WO2022004442A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

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WO2022004442A1
WO2022004442A1 PCT/JP2021/023296 JP2021023296W WO2022004442A1 WO 2022004442 A1 WO2022004442 A1 WO 2022004442A1 JP 2021023296 W JP2021023296 W JP 2021023296W WO 2022004442 A1 WO2022004442 A1 WO 2022004442A1
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WO
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vehicle
brake fluid
fluid pressure
control
stopped
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PCT/JP2021/023296
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Inventor
佳奈子 小暮
Original Assignee
日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社
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    • B60W2520/125—Lateral acceleration
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    • B60W2520/14—Yaw
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle brake fluid pressure control device.
  • the brake fluid pressure control device for a vehicle that can execute the holding control at the time of stopping to hold the brake fluid pressure when it is determined that the vehicle has stopped, and is a vehicle brake fluid pressure control device during the holding control at the time of stopping of the vehicle.
  • a vehicle brake fluid pressure control device that releases the holding control when the vehicle is stopped even if the operating member is not operated.
  • the holding control when the vehicle is stopped is released without operating the operating member, so that the holding control when the vehicle is stopped can be quickly released.
  • the first threshold value is set to a value corresponding to the road surface gradient so that the turntable is not installed in common sense, even if the vehicle has a lateral behavior amount on the turntable, the driver intends to do so. On the contrary, it is possible to suppress a decrease in brake fluid pressure.
  • the first condition or the lateral behavior amount of the vehicle is equal to or more than the specified value and the operation of the operating member is performed during the holding control when the vehicle is stopped.
  • the second condition including the fact that the above is performed may be satisfied, the holding control at the time of stopping may be canceled.
  • the holding control when the vehicle is stopped is not released unless the operation member is operated. Therefore, for example, on a turntable of a multi-storey car park. Even if the amount of lateral movement occurs in the vehicle, it is possible to suppress a decrease in brake fluid pressure contrary to the driver's intention. If the vehicle slides down while rotating during stop control on a low ⁇ road surface such as an ice road, the vehicle will generate lateral behavior and the driver will try to rebuild the vehicle. By operating the member, the holding control when the vehicle is stopped is released and the brake fluid pressure is lowered, so that the vehicle can be rebuilt.
  • the second condition may further include that the absolute value of the front-rear acceleration applied to the vehicle is equal to or higher than the second threshold value.
  • the first threshold value may be larger than the second threshold value.
  • the second condition includes the condition for operating the operating member, even if the second threshold value is set to a value corresponding to a small road surface gradient where, for example, a turntable can be sufficiently installed, an error in the turntable is made. The judgment can be suppressed.
  • the first threshold value may be set based on the estimated road surface gradient.
  • the vehicle brake fluid pressure control device 100 is for appropriately controlling the braking force (brake fluid pressure) applied to each wheel W of the vehicle CR.
  • the vehicle brake fluid pressure control device 100 mainly includes a hydraulic pressure unit 10 provided with an oil passage (hydraulic passage) and various parts, and a control unit 20 for appropriately controlling various parts in the hydraulic pressure unit 10. Be prepared for.
  • a wheel speed sensor 91, a steering angle sensor 92, a lateral acceleration sensor 93, a yaw rate sensor 94, and an acceleration sensor 95 are connected to the control unit 20.
  • the wheel speed sensor 91 detects the wheel speed of the wheel W.
  • the steering angle sensor 92 detects the steering angle of the steering ST as an example of the operating member.
  • the lateral acceleration sensor 93 detects the acceleration acting in the lateral direction of the vehicle CR.
  • the yaw rate sensor 94 detects the turning angular velocity (yaw rate) of the vehicle CR as a lateral behavior amount of the vehicle CR.
  • the acceleration sensor 95 detects the acceleration of the vehicle CR in the front-rear direction. The detection results of the sensors 91 to 95 are output to the control unit 20.
  • the control unit 20 includes, for example, a CPU, RAM, ROM, and an input / output circuit, and includes a wheel speed sensor 91, a steering angle sensor 92, a lateral acceleration sensor 93, a yaw rate sensor 94, an acceleration sensor 95, and a pressure sensor 8 (described later). Control is executed by performing each arithmetic processing based on the input from (see FIG. 2) and the programs and data stored in the ROM. Further, the wheel cylinder H is a liquid that converts the brake fluid pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 into the operating force of the wheel brakes FR, FL, RR, RL provided on each wheel W. It is a pressure device, and each is connected to the hydraulic unit 10 of the vehicle brake fluid pressure control device 100 via a pipe.
  • the hydraulic unit 10 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 includes a master cylinder MC, which is a hydraulic pressure source that generates brake hydraulic pressure according to the pedaling force applied to the brake pedal BP by the driver. It is arranged between the wheel brakes FR, FL, RR, and RL.
  • the hydraulic pressure unit 10 is composed of a pump body 10a, which is a substrate having an oil passage through which brake fluid flows, an inlet valve 1 and an outlet valve 2 arranged in a plurality on the oil passage.
  • the two output ports M1 and M2 of the master cylinder MC are connected to the inlet port 121 of the pump body 10a, and the outlet port 122 of the pump body 10a is connected to each wheel brake FR, FL, RR, RL.
  • the oil passage starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel.
  • the oil passage starting from the output port M2 leads to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the wheel brake RL on the left side of the rear wheel.
  • the oil passage starting from the output port M1 will be referred to as a "first system”
  • the oil passage starting from the output port M2 will be referred to as a "second system”.
  • the hydraulic pressure unit 10 is provided with two control valve units V corresponding to the wheel brakes FL and RR in the first system thereof, and similarly, the second system thereof corresponds to the wheel brakes RL and FR. Therefore, two control valve units V are provided. Further, the hydraulic pressure unit 10 is provided with a reservoir 3, a pump 4, an orifice 5a, a pressure regulating valve (regulator) R, and a suction valve 7 in each of the first system and the second system. Further, the hydraulic pressure unit 10 is provided with a common motor 9 for driving the pump 4 of the first system and the pump 4 of the second system. The motor 9 is a motor capable of controlling the rotation speed, and in the present embodiment, the rotation speed is controlled by duty control. Further, in the present embodiment, the pressure sensor 8 is provided only in the second system.
  • the oil passage from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to each pressure regulating valve R will be referred to as “output hydraulic passage A1", and the oil from the pressure regulating valve R of the first system to the wheel brakes FL and RR will be referred to.
  • the oil passages from the road and the pressure regulating valve R of the second system to the wheel brakes RL and FR are referred to as “wheel hydraulic passages B", respectively.
  • the oil passage from the output hydraulic passage A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic passage C”
  • the oil passage from the pump 4 to the wheel hydraulic passage B is referred to as “discharge hydraulic passage D"
  • the oil passage from the wheel hydraulic passage B to the suction hydraulic passage C is referred to as an "open passage E".
  • the control valve unit V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (specifically, the wheel cylinder H), and controls the pressure of the wheel cylinder H. Can be increased, retained or decreased. Therefore, the control valve unit V includes an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a check valve 1a.
  • the inlet valve 1 is a normally open type proportional solenoid valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC, that is, in the wheel hydraulic path B. Therefore, the differential pressure between the upstream and downstream of the inlet valve 1 can be adjusted according to the value of the drive current flowing through the inlet valve 1.
  • the outlet valve 2 is a normally closed solenoid valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3, that is, between the wheel hydraulic path B and the open path E.
  • the outlet valve 2 is normally closed, but when the wheel W is about to lock, it is opened by the control unit 20, so that the brake fluid pressure acting on each wheel brake FL, FR, RL, RR is applied. Let it escape to each reservoir 3.
  • the check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel.
  • This check valve 1a is a valve that allows only the inflow of brake fluid from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder MC side, and is an inlet when the input from the brake pedal BP is released. Even when the valve 1 is closed, the inflow of brake fluid from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder MC side is allowed.
  • the reservoir 3 is provided in the open path E, and has a function of temporarily storing the brake fluid that is released when each outlet valve 2 is opened. Further, a check valve 3a that allows only the flow of brake fluid from the reservoir 3 side to the pump 4 side is interposed between the reservoir 3 and the pump 4.
  • the pump 4 is interposed between the suction hydraulic path C leading to the output hydraulic path A1 and the discharge hydraulic path D leading to the wheel hydraulic path B, and sucks the brake fluid stored in the reservoir 3. It has a function of discharging to the discharge liquid pressure path D.
  • the brake fluid absorbed by the reservoir 3 can be returned to the master cylinder MC, and the brake fluid pressure is generated regardless of whether or not the brake pedal BP is operated, and the wheel brakes FL, RR, RL, and FR are generated. Braking force can be generated.
  • the amount of brake fluid discharged by the pump 4 depends on the rotation speed (duty ratio) of the motor 9. That is, as the rotation speed (duty ratio) of the motor 9 increases, the amount of brake fluid discharged by the pump 4 also increases.
  • the orifice 5a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4.
  • the pressure regulating valve R normally allows the flow of brake fluid from the output hydraulic path A1 to the wheel hydraulic path B, and when the pressure on the wheel cylinder H side is increased by the brake hydraulic pressure generated by the pump 4, this is used. It has a function of adjusting the pressure on the wheel hydraulic path B and the wheel cylinder H side to a set value or less while shutting off the flow, and is configured to include a switching valve 6 and a check valve 6a.
  • the switching valve 6 is a normally open type proportional solenoid valve interposed between the output hydraulic path A1 leading to the master cylinder MC and the wheel hydraulic path B leading to each wheel brake FL, FR, RL, RR. ..
  • the valve body of the switching valve 6 is urged in the valve closing direction by an electromagnetic force corresponding to the applied current, and the pressure in the wheel hydraulic path B is higher than the pressure in the output hydraulic path A1.
  • a predetermined value this predetermined value depends on the applied current
  • the brake fluid escapes from the wheel hydraulic path B toward the output hydraulic path A1 so that the brake fluid escapes to the wheel hydraulic path B side.
  • the pressure is adjusted to a predetermined pressure.
  • the differential pressure between the upstream and downstream of the switching valve 6 is adjusted, and the wheel hydraulic path is adjusted.
  • the pressure of B can be adjusted below the set value.
  • the check valve 6a is connected in parallel to each switching valve 6.
  • the check valve 6a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic path A1 to the wheel hydraulic path B.
  • the suction valve 7 is a normally closed solenoid valve provided in the suction hydraulic passage C, and switches between a state in which the suction hydraulic passage C is opened and a state in which the suction hydraulic passage C is closed.
  • the suction valve 7 is opened under the control of the control unit 20 when, for example, the pump 4 pressurizes the hydraulic pressure in each of the wheel brakes FL, FR, RL, and RR.
  • the pressure sensor 8 detects the brake fluid pressure of the output hydraulic path A1, and the detection result is input to the control unit 20.
  • the control unit 20 has a control valve unit V, a pressure regulating valve R (switching valve 6), and a suction valve 7 in the hydraulic pressure unit 10 based on the signals input from the sensors 91 to 95, 8.
  • the operation of each wheel brake FL, RR, RL, and FR is controlled by controlling the opening / closing operation and the operation of the motor 9.
  • the control unit 20 includes a behavior determination unit 21, an operation determination unit 22, a hydraulic pressure control unit 23, a valve drive unit 24, a motor drive unit 25, and a storage unit 26.
  • the behavior determination unit 21 has a function of determining whether or not the absolute value of the yaw rate Y output from the yaw rate sensor 94 (hereinafter, also simply referred to as “yotarate Y”) is equal to or higher than the specified value Yth. Then, when the behavior determination unit 21 determines that the yaw rate Y is equal to or higher than the specified value Yth, the behavior determination unit 21 outputs a yaw rate generation signal indicating that to the hydraulic pressure control unit 23.
  • the operation determination unit 22 determines whether or not the steering ST has been operated by determining whether or not the steering angle ⁇ (absolute value) output from the steering angle sensor 92 is equal to or greater than the steering angle specified value ⁇ th. Has the function of Then, when the operation determination unit 22 determines that the operation has been performed, the operation determination unit 22 outputs an operation signal indicating that to the hydraulic pressure control unit 23.
  • the above-mentioned specified value Yth and steering angle specified value ⁇ th may be appropriately set by experiments, simulations, or the like.
  • the hydraulic pressure control unit 23 brakes in a plurality of types of control modes such as a known skid suppression control mode, a traction control mode, and a stop hold control.
  • the stop control is a mode in which the brake fluid pressure is held when the vehicle is stopped.
  • the brake fluid pressure is held according to the depression force of the brake pedal BP when the vehicle is stopped, or when the vehicle is stopped.
  • This mode refers to a mode in which the hydraulic pressure is maintained at a hydraulic pressure higher than the brake fluid pressure (hydraulic pressure boosted by the pump 4) according to the depression force of the brake pedal BP.
  • the various control modes are stored in the storage unit 26.
  • the hydraulic pressure control unit 23 determines whether or not the vehicle CR is in the skid state (sideslip state) during the holding control when the vehicle is stopped, based on the signals output from the behavior determination unit 21 and the operation determination unit 22. It has a skid determination unit 23a. Specifically, the skid determination unit 23a determines that the yaw rate Y is equal to or higher than the specified value Yth and that the absolute value G of the front-rear acceleration applied to the vehicle CR is equal to or higher than the first threshold value G1 during the holding control when the vehicle is stopped. When the first condition including is satisfied, it has a function of setting the first flag F1 indicating that skid is generated by the satisfaction of the first condition to 1.
  • the first threshold value G1 is set to a value corresponding to the road surface gradient so that the turntable is not installed in common sense. Specifically, the first threshold value G1 is preferably set to a value corresponding to a road surface gradient of 10 to 15%, and more preferably set to a value corresponding to a road surface gradient of 11 to 13%.
  • the yaw rate Y is equal to or higher than the specified value Yth
  • the steering ST is operated
  • the absolute value G of the front-rear acceleration is from the first threshold value G1 during the holding control when the vehicle is stopped.
  • the second condition including the small second threshold value G2 or more it has a function of setting the second flag F2 indicating that skid is generated by the establishment of the second condition to 1.
  • the second threshold value G2 can be set to an extremely small value without considering the installation conditions of the turntable, and can be set to a value corresponding to a road surface gradient of 5% or less, for example.
  • the hydraulic pressure control unit 23 has a function of determining whether or not the vehicle CR has stopped, and when it is determined that the vehicle CR has stopped, the holding control when the vehicle is stopped is started.
  • the method for determining whether or not the vehicle CR has stopped may be any method.
  • the vehicle body speed calculated based on the signal from the wheel speed sensor 91 is a predetermined value V1 (FIG. 7 (FIG. 7).
  • V1 FIG. 7 (FIG. 7).
  • the hydraulic pressure control unit 23 releases the vehicle stop holding control regardless of the establishment of the known release condition. It is configured as follows. That is, the hydraulic pressure control unit 23 is configured to release the holding control when the vehicle is stopped when the first condition or the second condition is satisfied during the holding control when the vehicle is stopped. In particular, the hydraulic pressure control unit 23 cancels the vehicle stop hold control when the first condition is satisfied during the vehicle stop hold control, even if the vehicle stop hold control switch and the steering ST are not operated. It is configured in.
  • the stop hold control switch is a switch for determining whether or not the stop hold control can be executed by the control unit 20.
  • the control unit 20 executes the stop hold control when the start condition of the stop hold control is satisfied. Further, when the stop hold control switch is OFF, the control unit 20 does not execute the stop hold control even if the start condition of the stop hold control is satisfied. Further, the control unit 20 cancels the stop hold control when the stop hold control switch is turned from ON to OFF during the stop hold control.
  • the known release condition includes, for example, that the start operation is performed when the shift position is "D" or "R".
  • the valve drive unit 24 is a part that controls the control valve unit V, the pressure regulating valve R, and the suction valve 7 based on the instruction of the hydraulic pressure control unit 23. Therefore, the valve drive unit 24 includes a control valve unit drive unit 24a, a pressure regulating valve drive unit 24b, and a suction valve drive unit 24c.
  • the control valve unit drive unit 24a controls the inlet valve 1 and the outlet valve 2 based on the instruction of the hydraulic pressure control unit 23 to increase, hold, or reduce the pressure. Specifically, when the pressure of the wheel cylinder H should be increased, no current flows through both the inlet valve 1 and the outlet valve 2. Then, when the pressure of the wheel cylinder H should be reduced, a signal is sent to both the inlet valve 1 and the outlet valve 2, the inlet valve 1 is closed, and the outlet valve 2 is opened, so that the brake fluid of the wheel cylinder H is liquid. Is discharged from the outlet valve 2. Further, when the pressure of the wheel cylinder H is maintained, a signal is sent to the inlet valve 1 and no current is passed through the outlet valve 2, so that both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are closed.
  • the pressure regulating valve drive unit 24b normally does not pass a current through the pressure regulating valve R. Then, when a drive instruction is given from the hydraulic pressure control unit 23, a current is supplied to the pressure regulating valve R by duty control according to this instruction. When a current is supplied to the pressure regulating valve R, a differential pressure corresponding to this current is formed between the master cylinder MC side of the pressure regulating valve R and the control valve unit V (wheel cylinder H) side. As a result, the hydraulic pressure in the discharge hydraulic passage D between the pressure regulating valve R and the control valve unit V is adjusted.
  • the suction valve drive unit 24c normally does not pass a current through the suction valve 7. Then, when instructed by the hydraulic pressure control unit 23, a signal is output to the suction valve 7 according to this instruction. As a result, the suction valve 7 is opened so that the brake fluid is sucked from the master cylinder MC to the pump 4.
  • the motor drive unit 25 determines the rotation speed of the motor 9 based on the instruction of the hydraulic pressure control unit 23 and drives the motor 9. That is, the motor drive unit 25 drives the motor 9 by the rotation speed control, and in the present embodiment, the rotation speed control is performed by the duty control.
  • control unit 20 constantly repeatedly executes the skid determination process shown in FIGS. 4 and 5 and the process for releasing the holding control when the vehicle is stopped shown in FIG.
  • control unit 20 first determines whether or not the vehicle is being held and controlled when the vehicle is stopped (S1). If it is determined in step S1 that the vehicle is being held and controlled when the vehicle is stopped (Yes), the control unit 20 determines whether or not the yaw rate Y applied to the vehicle CR is equal to or greater than the specified value Yth (S2).
  • step S2 determines whether or not the absolute value G of the front-back acceleration is equal to or greater than the first threshold value G1 (S3). If it is determined in step S3 that G ⁇ G1 (Yes), the control unit 20 determines that the first condition is satisfied, sets the first flag F1 to 1 (S4), and performs this control. finish.
  • control unit 20 determines No in any of steps S1 to S3, the first flag F1 is set to 0 (S5), and this control is terminated.
  • the control unit 20 first determines whether or not the vehicle is being held and controlled when the vehicle is stopped (S11). If it is determined in step S11 that the vehicle is being held and controlled when the vehicle is stopped (Yes), the control unit 20 determines whether or not the yaw rate Y applied to the vehicle CR is equal to or greater than the specified value Yth (S12).
  • step S12 determines whether or not the absolute value G of the front-back acceleration is equal to or greater than the second threshold value G2 (S13).
  • step S13 determines whether or not the steering angle ⁇ of the steering ST is equal to or greater than the steering angle specified value ⁇ th (S14).
  • step S14 If it is determined in step S14 that ⁇ ⁇ ⁇ th (Yes), the control unit 20 determines that the second condition is satisfied, sets the second flag F2 to 1 (S15), and performs this control. finish.
  • control unit 20 determines No in any of steps S11 to S14, the second flag F2 is set to 0 (S16), and the control is terminated.
  • control unit 20 first determines whether or not the vehicle is in the holding control when the vehicle is stopped (S21). If it is determined in step S21 that the vehicle is not in the holding control when the vehicle is stopped (No), the control unit 20 ends this control.
  • step S24 determines that the first flag F1 is 1 in step S22 (Yes)
  • step S24 determines that the second flag F2 is 1 in step S23 (Yes)
  • step S24 another When it is determined that the cancellation condition is satisfied (Yes), the holding control at the time of stopping is canceled (S25), and this control is terminated. If it is determined in step S24 that the other release conditions are not satisfied, the control unit 20 terminates this control as it is without canceling the holding control when the vehicle is stopped (No). That is, in this case, the holding control when the vehicle is stopped is continued.
  • FIGS. 7 and 8 control when the first condition or the second condition is satisfied during the holding control when the vehicle is stopped will be described with reference to FIGS. 7 and 8.
  • the yaw rate, steering angle, and longitudinal acceleration in FIGS. 7 and 8 are shown as absolute values for convenience. Further, the vehicle body speed is shown as a value estimated from the wheel speed.
  • the absolute value G of the front-rear acceleration applied to the vehicle CR is equal to or higher than the first threshold value G1, and the road surface is low, for example, on an ice road. On the ⁇ road surface, the vehicle CR may continue to slide while rotating without actually stopping.
  • the yaw rate Y of the specified value Yth or more is generated in the vehicle CR (time t3), so that at this time point as shown in FIGS. 7 (f) and 7 (h).
  • the first condition is satisfied, the first flag F1 becomes 1, and the holding control when the vehicle is stopped is released.
  • the brake fluid pressure drops, the wheel lock is released, and the grip force of the wheel W is restored, so that the vehicle CR can be steered. Therefore, when the driver performs a steering operation in order to regain the posture of the vehicle CR (time t4), the posture of the vehicle CR can be repositioned by the driver's operation.
  • the absolute value G of the front-rear acceleration applied to the vehicle CR is smaller than the first threshold value G1 and equal to or larger than the second threshold value G2. Therefore, when the road surface is a low ⁇ road surface such as an ice road, the vehicle CR may continue to slide while rotating without actually stopping.
  • a yaw rate Y occurs during the holding control when the vehicle is stopped (time t12 to t14), and the yaw rate Y exceeds the specified value Yth.
  • time t13 There are times (time t13).
  • the driver performs a steering operation in order to restore the posture of the vehicle CR.
  • the steering angle ⁇ exceeds the steering angle specified value ⁇ th as shown in FIG. 8 (e) (time t14), as shown in FIGS.
  • the second flag F2 becomes 1, and the holding control when the vehicle is stopped is released.
  • the holding control at the time of stopping is released without operating the steering ST, so that the holding control at the time of stopping can be quickly released.
  • the first threshold value G1 is set to a value corresponding to the road surface gradient so that the turntable is not installed in common sense, even if the yaw rate is applied to the vehicle CR on the turntable, the brake fluid is contrary to the driver's intention. The decrease in pressure can be suppressed.
  • the release of the holding control when the vehicle is stopped is determined by the second condition. Therefore, on a slope with a small slope, the absolute value G of the front-rear acceleration is the second threshold value G2 or more. Moreover, even if the yaw rate Y becomes equal to or higher than the specified value Yth, the holding control when the vehicle is stopped is not released unless the steering operation is performed. Therefore, for example, even if a yaw rate Y of a specified value Yth or more is generated in the vehicle CR on the turntable, it is possible to suppress a decrease in the brake fluid pressure contrary to the driver's intention.
  • the driver operates the steering to rebuild the vehicle CR, so that the stop control can be performed. Since it is released and the brake fluid pressure is lowered, the vehicle can be rebuilt.
  • the second condition includes the condition for operating the steering ST
  • the second threshold value G2 is set to a value corresponding to a small road surface gradient at which a turntable can be sufficiently installed
  • the turntable can be used. It is possible to suppress the misjudgment of. Further, even if the condition of the front-rear acceleration is removed from the second condition, the erroneous determination on the turntable can be suppressed depending on the operation condition of the steering ST.
  • a turntable Since a turntable is not installed on a large road surface gradient of 10% or more, it is possible to suppress erroneous judgment on the turntable by setting the first threshold value G1 to a value corresponding to the road surface gradient of 10% or more. can. Further, when the first threshold value G1 is set to a value corresponding to the road surface gradient of 11% or more, erroneous determination on the turntable can be further suppressed.
  • the first threshold value G1 By setting the first threshold value G1 to a value corresponding to a road surface gradient of 15% or less, for example, a road surface gradient of 15% or less as compared with the case where the first threshold value is set to a value corresponding to a road surface gradient larger than 15%. It is possible to suppress the sliding down of the vehicle CR in. Further, when the first threshold value G1 is set to a value corresponding to the road surface gradient of 13% or less, it is possible to suppress the vehicle from slipping down on the road surface gradient of 13% or less.
  • the embodiment can be transformed into various forms as illustrated below.
  • the yaw rate is exemplified as the lateral behavior amount of the vehicle, but for example, the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor may be used.
  • the yaw rate is adopted as the amount of behavior as in the above-described embodiment, the skid state (skid state) of the vehicle can be satisfactorily determined based on the yaw rate.
  • the holding control switch when the vehicle is stopped and the steering ST are exemplified as the operating member, but the operating member may be, for example, a brake or an accelerator.
  • depressurization control (decompression control when the holding control when the vehicle is stopped is released) is performed by controlling the pressure regulating valve R, but for example, the piston in the master cylinder is moved by driving the motor.
  • the holding control at the time of stopping and the release thereof according to the present disclosure may be performed by controlling the electric booster.

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Abstract

停車時保持制御中においてドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑える車両用ブレーキ液圧制御装置を開示する。車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両が停止したと判定した場合にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能である。停車時保持制御中（時刻ｔ２～ｔ３）において、車両の横方向の挙動量（ヨーレートＹ）が規定値（Ｙｔｈ）以上であること、および、車両に加わる前後加速度の絶対値（Ｇ）が第１閾値（Ｇ１）以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、車両を操作するための操作部材の操作がなくても、停車時保持制御を解除する（時刻ｔ３）。

Description

車両用ブレーキ液圧制御装置
　本開示は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
　従来、例えば車両が停止した際にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置として、停車時保持制御中に車両にヨーレートが加わるとブレーキ液圧を低下させるものが知られている（特表２００６－５２８５７９号公報参照）。この技術では、アイス路等の低μ路面の坂道で停車していた車両が回転しながらずり下がると、保持されていたブレーキ液圧が低下するので、車輪のロックが解消されてドライバーの操作で車両の立て直しを図ることが可能となっている。
　しかしながら、従来のように停車時保持制御中においてヨーレートに基づいてブレーキ液圧を低下させると、例えば立体駐車場のターンテーブル上において停車した車両にターンテーブルが回転することでヨーレートが加わると、ドライバーの意図に反してブレーキ液圧が低下してしまうおそれがあった。
　停車時保持制御中においてドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することが望まれている。
　上述の背景に鑑み、車両が停止したと判定した場合にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記停車時保持制御中において、車両の横方向の挙動量が規定値以上であること、および、車両に加わる前後加速度の絶対値が第１閾値以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、車両を操作するための操作部材の操作がなくても、前記停車時保持制御を解除する車両用ブレーキ液圧制御装置を開示する。
　この構成によれば、第１条件が満たされた場合には、操作部材を操作しなくても停車時保持制御が解除されるので、停車時保持制御を迅速に解除することができる。また、第１閾値を、ターンテーブルが常識的に設置されないような路面勾配に対応した値に設定することで、ターンテーブル上において車両に横方向の挙動量が発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。
　また、前記車両用ブレーキ液圧制御装置は、前記停車時保持制御中において、前記第１条件、または、車両の横方向の挙動量が前記規定値以上であること、および、前記操作部材の操作が行われたことを含む第２条件が満たされた場合に、前記停車時保持制御を解除してもよい。
　これによれば、停車時保持制御中において、挙動量が規定値以上になっても、操作部材の操作が行われなければ停車時保持制御が解除されないので、例えば立体駐車場のターンテーブル上などにおいて車両に横方向の挙動量が発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。なお、アイス路等の低μ路面の坂道における停車時保持制御中において車両が回転しながらずり下がった場合には、車両に横方向の挙動量が発生するとともに、ドライバーが車両を立て直そうとして操作部材を操作することで、停車時保持制御が解除され、ブレーキ液圧が低下されるので、車両の立て直しを行うことができる。
　また、前記第２条件は、車両に加わる前後加速度の絶対値が第２閾値以上であることをさらに含んでいてもよい。
　また、前記第１閾値は、前記第２閾値より大きくてもよい。
　第２条件は、操作部材の操作の条件を含んでいるため、第２閾値を例えばターンテーブルの設置が十分あり得るような小さな路面勾配に対応した値に設定しても、ターンテーブルでの誤判定を抑えることができる。
　また、前記第１閾値は、推定された路面勾配に基づいて設定してもよい。
一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部のブロック構成図である。 第１条件を満たすかの判断処理を示すフローチャートである。 第２条件を満たすかの判断処理を示すフローチャートである。 停車時保持制御を解除するための処理を示すフローチャートである。 第１条件で停車時保持制御が解除される場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）～（ｈ）である。 第２条件で停車時保持制御が解除される場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）～（ｈ）である。
　車両用ブレーキ液圧制御装置の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものである。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。
　制御部２０には、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４、および加速度センサ９５が接続されている。車輪速センサ９１は、車輪Ｗの車輪速度を検出する。操舵角センサ９２は、操作部材の一例としてのステアリングＳＴの操舵角を検出する。横加速度センサ９３は、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する。ヨーレートセンサ９４は、車両ＣＲの横方向の挙動量としての車両ＣＲの旋回角速度（ヨーレート）を検出する。加速度センサ９５は、車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する。各センサ９１～９５の検出結果は、制御部２０に出力される。
　制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５や後述する圧力センサ８（図２参照）からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
　図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
　ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じている。出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
　液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁ユニットＶが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁ユニットＶが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
　なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
　制御弁ユニットＶは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁ユニットＶは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
　入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。
　出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
　チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
　リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
　ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
　なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
　オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。
　調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
　切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。すなわち、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。
　チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
　吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。
　圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。
　次に、制御部２０の詳細について説明する。
　図３に示すように、制御部２０は、各センサ９１～９５，８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁ユニットＶ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、挙動判定部２１、操作判定部２２、液圧制御部２３、弁駆動部２４、モータ駆動部２５および記憶部２６を備えている。
　挙動判定部２１は、ヨーレートセンサ９４から出力されてくるヨーレートＹの絶対値（以下、単に「ヨーレートＹ」とも称する。）が規定値Ｙｔｈ以上か否かを判定する機能を有している。そして、この挙動判定部２１は、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であると判定すると、そのことを示すヨーレート発生信号を液圧制御部２３に出力する。
　操作判定部２２は、操舵角センサ９２から出力されてくる操舵角θ（絶対値）が操舵角規定値θｔｈ以上か否かを判定することで、ステアリングＳＴの操作が行われたか否かを判定する機能を有している。そして、この操作判定部２２は、操作が行われたと判定すると、そのことを示す操作信号を液圧制御部２３に出力する。
　なお、前述した規定値Ｙｔｈや操舵角規定値θｔｈは、実験やシミュレーション等により適宜設定すればよい。
　液圧制御部２３は、各センサ９１～９５，８から入力された信号に基づいて、例えば公知の横滑り抑制制御モードや、トラクション制御モードや、停車時保持制御などの複数種類の制御モードでブレーキ液圧を制御するために、各種弁の動作やモータ９の駆動を弁駆動部２４やモータ駆動部２５に指示する機能を有している。ここで、停車時保持制御とは、車両が停車する際にブレーキ液圧を保持するモードであり、例えば、停車時におけるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じたブレーキ液圧に保持したり、停車時におけるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧（ポンプ４で昇圧した液圧）に保持するモードをいう。なお、各種制御モードは、記憶部２６に記憶されている。
　また、液圧制御部２３は、挙動判定部２１および操作判定部２２から出力されてくる信号に基づいて、停車時保持制御中において、車両ＣＲがスキッド状態（横滑り状態）か否かを判定するスキッド判定部２３ａを有している。具体的に、スキッド判定部２３ａは、停車時保持制御中において、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であること、および、車両ＣＲに加わる前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、第１条件の成立によってスキッドが発生したことを示す第１フラグＦ１を１にする機能を有している。ここで、第１閾値Ｇ１は、ターンテーブルが常識的に設置されないような路面勾配に対応した値に設定されている。具体的に、第１閾値Ｇ１は、１０～１５％の路面勾配に対応した値に設定するのが好ましく、１１～１３％の路面勾配に対応した値に設定するのがより好ましい。
　また、スキッド判定部２３ａは、停車時保持制御中において、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であること、ステアリングＳＴの操作が行われたこと、および、前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１より小さな第２閾値Ｇ２以上であることを含む第２条件が満たされた場合には、第２条件の成立によってスキッドが発生したことを示す第２フラグＦ２を１にする機能を有している。ここで、第２閾値Ｇ２は、ターンテーブルの設置条件を考慮しない極めて小さな値に設定することができ、例えば、５％以下の路面勾配に対応した値に設定することができる。
　液圧制御部２３は、車両ＣＲが停止したか否かを判定し、車両ＣＲが停止したと判定した場合に、停車時保持制御を開始する機能を有している。ここで、車両ＣＲが停止したか否かの判定方法は、どのような方法であってもよく、例えば、車輪速センサ９１からの信号に基づいて算出した車体速度が所定値Ｖ１（図７（ａ）参照）以下であるか否を判定することで車両ＣＲの停止を判断する方法などが挙げられる。
　また、液圧制御部２３は、停車時保持制御中において、第１フラグＦ１または第２フラグＦ２が１である場合には、公知の解除条件の成立に関わらず、停車時保持制御を解除するように構成されている。つまり、液圧制御部２３は、停車時保持制御中において、第１条件または第２条件が満たされた場合には、停車時保持制御を解除するように構成されている。特に、液圧制御部２３は、停車時保持制御中において、第１条件が満たされた場合には、停車時保持制御スイッチやステアリングＳＴの操作がなくても、停車時保持制御を解除するように構成されている。
　ここで、停車時保持制御スイッチとは、制御部２０による停車時保持制御の実行の可否を決めるためのスイッチである。制御部２０は、停車時保持制御スイッチがＯＮの場合には、停車時保持制御の開始条件が満たされると停車時保持制御を実行する。また、制御部２０は、停車時保持制御スイッチがＯＦＦの場合には、停車時保持制御の開始条件が満たされても停車時保持制御を実行しない。さらに、制御部２０は、停車時保持制御中に、停車時保持制御スイッチがＯＮからＯＦＦにされると、停車時保持制御を解除する。
　なお、公知の解除条件としては、例えば、シフトポジションが「Ｄ」または「Ｒ」で発進操作が行われたことなどが挙げられる。
　弁駆動部２４は、液圧制御部２３の指示に基づいて、制御弁ユニットＶ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２４は、制御弁ユニット駆動部２４ａ、調圧弁駆動部２４ｂおよび吸入弁駆動部２４ｃを有する。
　制御弁ユニット駆動部２４ａは、液圧制御部２３の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。
　調圧弁駆動部２４ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、液圧制御部２３から駆動の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁ユニットＶ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成される。その結果、調圧弁Ｒと制御弁ユニットＶの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。
　吸入弁駆動部２４ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、液圧制御部２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。
　モータ駆動部２５は、液圧制御部２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２５は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
　次に、制御部２０の動作を図４から図６を参照して説明する。
　制御部２０は、常時、図４および図５に示すスキッド判定処理と、図６に示す停車時保持制御を解除するための処理を繰り返し実行する。
　図４に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において停車時保持制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、車両ＣＲに加わるヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。
　ステップＳ２においてＹ≧Ｙｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３においてＧ≧Ｇ１であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１条件が満たされたと判断して、第１フラグＦ１を１に設定し（Ｓ４）、本制御を終了する。
　また、制御部２０は、ステップＳ１～Ｓ３のいずれかにおいてＮｏと判断すると、第１フラグＦ１を０に設定して（Ｓ５）、本制御を終了する。
　図５に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において停車時保持制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、車両ＣＲに加わるヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。
　ステップＳ１２においてＹ≧Ｙｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前後加速度の絶対値Ｇが第２閾値Ｇ２以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。ステップＳ１３においてＧ≧Ｇ２であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ステアリングＳＴの操舵角θが操舵角規定値θｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１４）。
　ステップＳ１４においてθ≧θｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、第２条件が満たされたと判断して、第２フラグＦ２を１に設定し（Ｓ１５）、本制御を終了する。
　また、制御部２０は、ステップＳ１１～Ｓ１４のいずれかにおいてＮｏと判断すると、第２フラグＦ２を０に設定して（Ｓ１６）、本制御を終了する。
　図６に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において停車時保持制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、本制御を終了する。
　ステップＳ２１において停車時保持制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１フラグＦ１が１であるか否かを判断する（Ｓ２２）。ステップＳ２２においてＦ１＝１でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、第２フラグＦ２が１であるか否かを判断する（Ｓ２３）。ステップＳ２３においてＦ２＝１でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、その他の解除条件が成立したか否かを判断する（Ｓ２４）。
　制御部２０は、ステップＳ２２において第１フラグＦ１が１であると判断した場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ２３において第２フラグＦ２が１であると判断した場合（Ｙｅｓ）、または、ステップＳ２４においてその他の解除条件が成立したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、停車時保持制御を解除して（Ｓ２５）、本制御を終了する。また、制御部２０は、ステップＳ２４においてその他の解除条件が成立していないと判断した場合には（Ｎｏ）、停車時保持制御の解除を行わずに、そのまま本制御を終了する。つまり、この場合には、停車時保持制御が継続される。
　次に、停車時保持制御中において第１条件または第２条件が満たされた場合の制御について図７および図８を参照して説明する。なお、図７および図８におけるヨーレート、操舵角および前後加速度については、便宜上、絶対値として図示するものとする。また、車体速度は、車輪速度から推定された値として図示する。最初に、図７を参照して、停車時保持制御中に第１条件が満たされた場合の制御について説明する。
　図７（ａ），（ｂ），（ｇ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が徐々に上がっていくとともに、車体速度が徐々に下がっていく。車体速度が所定値Ｖ１まで下がると（時刻ｔ２）、車両ＣＲの停止が判断され、例えばそのときのブレーキ液圧Ｐ１で停車時保持制御が実行される（図７（ｈ）参照）。なお、図７の例では、車両ＣＲが、第１閾値Ｇ１に対応する勾配よりも大きな路面勾配の下り坂で停止しようとしたこととする。
　制御部２０が車両ＣＲの停止を判断した後、図７（ｄ）に示すように、車両ＣＲにかかる前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１以上であり、路面が例えばアイス路等の低μ路面である場合には、車両ＣＲが実際には停止せずに回転しながらすべり続けることがある。
　この場合には、図７（ｃ）に示すように、車両ＣＲに規定値Ｙｔｈ以上のヨーレートＹが発生するため（時刻ｔ３）、図７（ｆ），（ｈ）に示すように、この時点で第１条件が満たされて第１フラグＦ１が１となり、停車時保持制御が解除される。これにより、時刻ｔ３以降は、ブレーキ液圧が低下していって車輪のロックが解消され、車輪Ｗのグリップ力が回復するので、車両ＣＲの操縦が可能となる。そのため、ドライバーが、車両ＣＲの姿勢を立て直すべく、ステアリング操作を行うと（時刻ｔ４）、ドライバーの操作により車両ＣＲの姿勢を立て直すことができる。
　次に、図８を参照して、停車時保持制御中に第２条件が満たされた場合の制御について説明する。
　図８（ａ），（ｂ），（ｇ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１１）、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が徐々に上がっていくとともに、車体速度が徐々に下がっていく。車体速度が所定値Ｖ１まで下がると（時刻ｔ１２）、車両ＣＲの停止が判断され、例えばそのときのブレーキ液圧Ｐ１で停車時保持制御が実行される（図８（ｈ）参照）。なお、図８の例では、車両ＣＲが、第１閾値Ｇ１に対応する勾配よりも小さな路面勾配の下り坂で停止しようとしたこととする。
　制御部２０が車両ＣＲの停止を判断した後、図８（ｄ）に示すように、車両ＣＲにかかる前後加速度の絶対値Ｇが、第１閾値Ｇ１よりも小さく、かつ、第２閾値Ｇ２以上であり、路面が例えばアイス路等の低μ路面である場合には、車両ＣＲが実際には停止せずに回転しながらすべり続けることがある。
　このような現象が生じると、図８（ｃ），（ｈ）に示すように、停車時保持制御中において（時刻ｔ１２～ｔ１４）、ヨーレートＹが発生し、そのヨーレートＹが規定値Ｙｔｈを超えることがある（時刻ｔ１３）。この場合、ドライバーは車両ＣＲの姿勢を立て直すべく、ステアリング操作を行う。このステアリング操作により、図８（ｅ）に示すように、操舵角θが操舵角規定値θｔｈを超えると（時刻ｔ１４）、図８（ｆ），（ｈ）に示すように、この時点で第２条件が満たされて第２フラグＦ２が１となり、停車時保持制御が解除される。
　これにより、図８（ｂ）に示すように、停車時保持制御により保持されていたブレーキ液圧が下がっていくので、図８（ａ）に示すように、車輪Ｗのロック状態が解消される（時刻ｔ１５）。そのため、車輪Ｗのグリップ力が回復して車両ＣＲの操縦が可能となるので、ドライバーの操作により車両ＣＲの姿勢を立て直すことができる。
　以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
　第１条件が満たされた場合には、ステアリングＳＴを操作しなくても停車時保持制御が解除されるので、停車時保持制御を迅速に解除することができる。また、第１閾値Ｇ１を、ターンテーブルが常識的に設置されないような路面勾配に対応した値に設定するので、ターンテーブル上において車両ＣＲにヨーレートが加わったとしても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。
　坂道がターンテーブルを設置可能な小さな勾配である場合には、第２条件によって停車時保持制御の解除を判断するので、小さな勾配の坂道において、前後加速度の絶対値Ｇが第２閾値Ｇ２以上で、かつ、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上になっても、ステアリング操作が行われなければ停車時保持制御が解除されない。そのため、例えばターンテーブル上において車両ＣＲに規定値Ｙｔｈ以上のヨーレートＹが発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。なお、アイス路等の低μ路面の坂道における停車時保持制御中において車両ＣＲが回転しながらずり下がった場合には、ドライバーが車両ＣＲを立て直そうとしてステアリング操作することで、停車時保持制御が解除され、ブレーキ液圧が低下されるので、車両の立て直しを行うことができる。
　なお、第２条件は、ステアリングＳＴの操作の条件を含んでいるため、第２閾値Ｇ２をターンテーブルの設置が十分あり得るような小さな路面勾配に対応した値に設定しても、ターンテーブルでの誤判定を抑えることができる。また、第２条件から前後加速度の条件を取り除いたとしても、ステアリングＳＴの操作の条件によって、ターンテーブルでの誤判定を抑えることができる。
　１０％以上といった大きな路面勾配では常識的にターンテーブルを設置しないため、第１閾値Ｇ１を１０％以上の路面勾配に対応した値に設定することで、ターンテーブルでの誤判定を抑制することができる。さらに、第１閾値Ｇ１を、１１％以上の路面勾配に対応した値に設定すると、ターンテーブルでの誤判定をより抑制することができる。
　第１閾値Ｇ１を１５％以下の路面勾配に対応した値に設定することで、例えば第１閾値を１５％よりも大きな路面勾配に対応した値に設定した場合と比べ、１５％以下の路面勾配での車両ＣＲのずり下がりを抑制することができる。さらに、第１閾値Ｇ１を、１３％以下の路面勾配に対応した値に設定すると、１３％以下の路面勾配での車両のずり下がりを抑制することができる。
　なお、前記実施形態は、以下に例示するように様々な形態に変形して実施することができる。
　　前記実施形態では、車両の横方向の挙動量としてヨーレートを例示したが、例えば横加速度センサで検出される横加速度であってもよい。ただし、前記実施形態のように、挙動量としてヨーレートを採用した場合には、ヨーレートに基づいて車両の横滑り状態（スキッド状態）を良好に判定することができる。
　前記実施形態では、操作部材として停車時保持制御スイッチやステアリングＳＴを例示したが、操作部材は、例えばブレーキやアクセルなどであってもよい。
　前記実施形態では、調圧弁Ｒを制御することで減圧制御（停車時保持制御の解除時の減圧制御）を行ったが、例えば、モータを駆動することによってマスタシリンダ内のピストンを移動させるような電動ブースタでブレーキ液圧を保持・減圧する場合には、電動ブースタを制御することで本開示に係る停車時保持制御やその解除を行ってもよい。
　前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

Claims (5)

  1. 　車両が停止したと判定した場合にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    　前記停車時保持制御中において、車両の横方向の挙動量が規定値以上であること、および、車両に加わる前後加速度の絶対値が第１閾値以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、車両を操作するための操作部材の操作がなくても、前記停車時保持制御を解除することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  2. 　前記停車時保持制御中において、前記第１条件、または、車両の横方向の挙動量が前記規定値以上であること、および、前記操作部材の操作が行われたことを含む第２条件が満たされた場合には、前記停車時保持制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
  3. 　前記第２条件は、車両に加わる前後加速度の絶対値が第２閾値以上であることをさらに含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
  4. 　前記第１閾値は、前記第２閾値より大きいことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
  5. 　前記第１閾値は、推定された路面勾配に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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