JP2005289290A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 停車時におけるブレーキ操作において騒音を低減できる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき、モータによりポンプを駆動させることによりブレーキ液圧を発生させる車両の制動制御装置において、前記ブレーキペダルの操作量を検出する制動意図検出手段と、前記制動意図検出手段により検出された制動意図に応じた目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、前記目標制動力演算手段に基づいて演算された目標制動力の微分値と車両状態に基づいて演算された所定の微分値の閾値とを比較し、前記目標制動力の微分値が前記閾値を超過する場合、前記ポンプの駆動力または前記目標制動力の微分値を前記閾値に相当する値に制限するポンプ駆動制限手段と、を設けた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ポンプ駆動によって液圧を発生させ、車輪に制動力をもたらす車両の制動制御装置に関する。

従来、車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている車両の制動制御装置は、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき、モータによりポンプを駆動させて圧力を発生させ、所望の制動力を得ている。
特開平１０−２３６２９６号公報

しかしながら、上述の車両の制動制御装置にあっては、モータは停車時であっても走行時と同様に踏力またはストローク量に基づいて駆動されるため、停車時においてはポンプの作動音が騒音となって乗員に不快感を与えるという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車時におけるブレーキ操作において騒音を低減できる車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき、モータによりポンプを駆動させることによりブレーキ液圧を発生させる車両の制動制御装置において、前記ブレーキペダルの操作量を検出する制動意図検出手段と、前記制動意図検出手段により検出された制動意図に応じた目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、前記目標制動力演算手段に基づいて演算された目標制動力の微分値と車両状態に基づいて演算された所定の微分値の閾値とを比較し、前記目標制動力の微分値が前記閾値を超過する場合、前記ポンプの駆動力または前記目標制動力の微分値を前記閾値に相当する値に制限するポンプ駆動制限手段と、を設けた。

よって、停車時にブレーキ操作を行っても、ポンプ駆動の騒音を低減した車両の制動制御装置を提供することができる。

以下、本発明の車両の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づいて説明する。

実施例１について図１ないし図６に基づき説明する。図１は実施例１における車両の制動制御装置の全体構成を表すシステム図である。前輪側は油圧によるブレーキシステムであり、ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生する。このとき発生したマスタシリンダ圧は、油路から前輪側ブレーキアクチュエータ５１を介して前輪側ホイルシリンダ８に供給される。また、後輪側はブレーキバイワイヤ制御を用いたブレーキシステムである。

前輪側ブレーキアクチュエータ５１及び後輪側ブレーキアクチュエータ５２はドライバ一体型であり、メインECU１０からの指令信号に基づいて前輪側ホイルシリンダ８または後輪側ホイルシリンダ９の液圧を制御する。

液圧センサWPにより検出された前輪側の液圧値はメインECU１０に出力され、検出された液圧値に基づいて後輪の必要制動力を演算し、ブレーキ操作（ブレーキ操作力または操作量）に基づき制動力が演算される。

メインECU１０はブレーキ操作量検出部１１、車速検出部１２、Pレンジ検出部１３、路面勾配検出部１４、ブレーキ液圧検出部１５、指令液圧演算部１６、及びモータデューティ演算部１７を有する。

ブレーキ操作量検出部１１は、運転者によるブレーキペダル１の操作量を検出し、Pレンジ検出部１３はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）がPレンジである場合に検出信号を出力する。また、路面勾配検出部１４は車両の前後方向加速度Gの値から路面勾配の値を検出する。

指令液圧演算部１６はブレーキ操作量検出部１１により検出されたブレーキ操作量を基に、ブレーキ液圧の目標値である目標液圧の微分値（目標制動力の時間勾配）を算出し、液圧勾配の閾値（所定の時間勾配の閾値）との比較を行う。この比較結果を基に、指令液圧演算部１６はブレーキアクチュエータに対する駆動指令値を決定し、所望の駆動が行われるようモータデューティ演算部１７に指令を出力する。

尚、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ５２にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。

［後輪におけるブレーキバイワイヤ制御］
図２は、実施例１における後輪側油圧回路図である。後輪側はブレーキバイワイヤ制御を用いたブレーキシステムである。後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ９，９はマスタシリンダ３とは直接接続されておらず、油路６２を介してリザーバタンク２５と接続されている。また、ＡＢＳ制御時に各ホイルシリンダ９，９の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるインバルブ７２，７３、アウトバルブ７６，７７、及びイン側ゲートバルブ７０，７１を有している。

ここで、各ホイルシリンダ９，９の圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、イン側ゲートバルブ７０，７１を開き、ポンプ７８，７９にブレーキ液を供給し、モータ８０を駆動することで行われる。この状態での減圧時は、イン側ゲートバルブ７０，７１を閉じ、アウト側ゲートバルブ６０またはアウトバルブ７６，７７を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に流出させることで行われる。

ポンプ７８，７９はモータ８０により駆動され、ブレーキ操作に対しホイルシリンダ圧センサ７４，７５により検出される圧力が適正な値となるよう、コントロールユニットからの指令値に基づいて駆動される。

ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁８５，８６が設けられ、吐出側にはワンウェイバルブ８３，８４が設けられている。ワンウェイバルブ８３，８４は、ポンプ７８，７９を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ７８，７９側への液圧の逆流を防止している。更に吐出側には脈圧低減用オリフィス８１，８２が設けられている。

ポンプ７８，７９の吸入側には吸入チェック弁８５，８６が設けられ、増圧時にイン側ゲートバルブ７０，７１から流れるブレーキ液の逆流を防止している。また、油路６３，６４にはダイヤフラム９２，９３が設けられ、ブレーキ液がイン側ゲートバルブ７０，７１からポンプ７８，７９にスムーズに吸入されるようブレーキ液の流れを補助している。

インバルブ７２，７３は常開の比例制御弁であるため、ホイルシリンダ９，９の増圧に必要なブレーキ液量を比例制御しながら供給することが可能である。よって、ブレーキ圧が急激に増加することがなく、滑らかなブレーキ制御を行うことができる。また、このインバルブ７２，７３にはホイルシリンダ９，９側からマスタシリンダ３側への流れを許容するワンウェイバルブ９０，９１が設けられている。

尚、アウト側ゲートバルブ６０においても常開の比例制御弁としている。常開弁とすることで、制動時にシステム遮断となった場合でも常開のインバルブ７２，７３を経由してアウト側ゲートバルブ６０からリザーバタンク２５へブレーキ液の流出を可能とし、ブレーキ液がホイルシリンダ内に封じ込められて不要な制動力の発生を防止している。

また、比例制御弁とすることで、減圧に必要なブレーキ液量を制御しながら流出させるため、ブレーキ液が急激に減少するのを防止し、違和感のないブレーキ操作を達成している。

［停車時ポンプ駆動抑制制御作用］
実施例１における停車時ポンプ駆動抑制制御作用につき説明する。平坦路面での停車時においては大きな制動力を必要としないため、停車時にポンプの駆動音を低減するため停車時ポンプ駆動抑制制御を実行する。

まず、車速検出部１２またはPレンジ検出部１３により停車中かどうかを判断した後、路面勾配検出部１４により路面が平坦であると判断された場合、メインECU１０において平坦路面における停車と判断され、指令液圧演算部１６においてポンプ駆動抑制制御を実行する。

このとき、指令液圧演算部１６により演算されたブレーキ液圧の昇圧勾配ΔPTが所定値に達すれば昇圧勾配ΔPTを閾値ΔPlに制限する液圧勾配リミッタ適用制御を行ってポンプ駆動を抑制する。
ここで、ポンプ駆動によるブレーキ液圧制御においてはモータデューティの増加に伴ってブレーキ液圧の昇圧勾配ΔPTも上昇するため、液圧勾配リミッタ適用制御を行わずとも、モータデューティが所定の閾値に達すればモータデューティをこの閾値に制限することでポンプ駆動を抑制してもよく、特に限定しない。

また、平坦路面でなく、昇圧勾配またはモータデューティが所定値に達しない場合は、メインECU１０はブレーキ操作量検出部１１において検出されたブレーキ操作量に対応するブレーキ液圧となるよう、ポンプを駆動する。
すなわち、平坦路面でなく、昇圧勾配またはモータデューティが所定値に達しない場合、急制動を行う可能性があるためメインECU１０において通常のポンプ駆動制御を実行する。

［液圧勾配リミッタ適用制御の詳細］
図３は、実施例１のポンプ駆動抑制制御において、液圧勾配制限値を用いてポンプ駆動抑制制御を実行する液圧勾配リミッタ適用制御の制御ブロック図である。この制御は図１における指令液圧演算部１６において実行される。
指令液圧演算部１６は目標液圧演算部１６ａ、目標液圧勾配演算部１６ｂ、勾配リミッタ比較部１６ｃ、及び駆動指令値決定部１６ｄを有する。

目標液圧演算部１６ａは、ブレーキ操作量検出部１１により検出されたブレーキ操作量から目標液圧PTnを算出し、目標液圧勾配演算部１６ｂへ出力する。
目標液圧勾配演算部１６ｂは、ブレーキ液圧検出部１５により検出された目標液圧PTnを微分し、目標液圧勾配ΔPT（目標制動力の時間勾配）として勾配リミッタ比較部１６ｃへ出力する。
勾配リミッタ比較部１６ｃは目標液圧勾配ΔPTと液圧勾配の閾値ΔPl（所定の時間勾配の閾値）の比較を行い、比較結果を駆動指令値決定部１６ｄに出力する。

駆動指令値決定部１６ｄは、入力された比較結果を基にポンプ駆動の指令値を決定し、この指令値に基づいたモータデューティとなるよう、モータデューティ演算部１７に指令を出力する。目標液圧勾配ΔPTが閾値ΔPlを超過していればポンプ駆動指令値を閾値ΔPlと決定し、目標液圧勾配ΔPTが閾値ΔPlを下回っていれば目標液圧勾配ΔPTをポンプ駆動指令値と決定する。ブレーキ液圧がこの決定値となるよう、モータデューティ演算部１７へ指令を出力する。

［停車時ポンプ駆動抑制制御処理］
図４は、実施例１の停車時ポンプ駆動抑制制御を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップ１０１では、車速検出部１２またはPレンジ検出部１３からの検出信号を基にメインECU１０において車両が停車状態であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ１０２へ移行し、NOであればステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０２では、路面勾配検出部１４からの検出信号に基にメインECU１０において車両前後方向にかかる加速度Gが所定値Gａ以下であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ１０３へ移行し、NOであればステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０３では、指令液圧演算部１６において液圧勾配リミッタ適用制御を実行し、制御を終了する。

ステップＳ１０４では、指令液圧演算部１６において通常の制動制御を実行し、制御を終了する。

［液圧勾配リミッタ抑制制御による停車時ポンプ駆動抑制］
図５(a)は、実施例１の停車時ポンプ駆動抑制制御における液圧勾配リミッタ適用制御処理を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１０５では、目標液圧勾配ΔPTが所定の閾値ΔPlを超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ１０６へ移行し、NOであればステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０６では、目標液圧勾配ΔPTを勾配リミッタ値である閾値ΔPlとして制御を終了する。

ステップＳ１０７では、指令液圧演算部１６において通常の制動制御を実行し、制御を終了する。

［モータデューティ抑制制御による停車時ポンプ駆動抑制］
図５(b)は、実施例１の停車時ポンプ駆動抑制制御におけるモータデューティ抑制制御処理を示すフローチャートである。上述のように、ポンプ駆動によるブレーキ液圧制御においてはモータデューティの増加に伴ってブレーキ液圧の昇圧勾配ΔPも上昇するため、液圧勾配リミッタ適用制御を行わずモータデューティが所定の閾値に達すればモータデューティをこの閾値に制限することにより、液圧勾配リミッタ適用制御を実行する場合と同じ制御結果が得られる。

モータデューティ抑制制御を実行する場合においては、図５に示すステップＳ１０８，Ｓ１０９及びＳ１１０は、それぞれ液圧勾配リミッタ適用制御におけるステップＳ１０５，Ｓ１０６及びＳ１０７に対応する。

ステップＳ１０８では、モータデューティ演算部１７においてモータデューティ値が所定の閾値を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ１０９へ移行し、NOであればステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１０９では、モータデューティ演算部１７においてモータデューティ値を所定の閾値に制限し、制御を終了する。

ステップＳ１１０では、指令液圧演算部１６において通常の制動制御を実行し、制御を終了する。

［停車時ポンプ駆動抑制制御実行時の経時変化］
図６は、実施例１における停車時ポンプ駆動抑制制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ_１においてブレーキペダルが踏まれ、ブレーキ液圧、車両の前後方向加速度G、及び車速が検出される。車両は停車中であり、かつ平坦路面であるためこれらの値はいずれも０と検出されている。ブレーキ液圧の昇圧勾配が所定値に達すれば昇圧を抑制する液圧勾配リミッタ適用制御を行う場合、この時刻から制御を開始する。

時刻ｔ_１からｔ_４においてはブレーキペダル踏力に対応する目標液圧の昇圧勾配値が液圧勾配リミッタ値から算出された液圧勾配の所定値を超過しているため、液圧勾配リミッタ適用制御が実行されている。

モータデューティが所定値に達すればポンプ駆動を抑制するデューティリミッタ適用制御を行う場合、時刻ｔ_２において制御を開始する。
時刻ｔ_２からｔ_３においてはブレーキペダル踏力に対応する指令モータデューティ値が所定値を超過しているため、デューティリミッタ適用制御が実行されている。

時刻ｔ_３において、ブレーキペダル踏力に対応する指令モータデューティ値が所定値を下回り、デューティリミッタ適用制御を解除して通常のポンプ駆動制御を行う。

時刻ｔ_４において、ブレーキペダル踏力に対応する目標液圧値の勾配が所定値を下回り、液圧勾配リミッタ適用制御を解除して通常のポンプ駆動制御を行う。

［停車時ポンプ駆動抑制制御の効果］
ブレーキ操作量検出部１１により検出され、制動意図に応じた目標液圧PTnを演算する目標液圧演算部１６ａと、前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、目標液圧演算部１６ａに基づいて演算された目標液圧勾配ΔPTと所定の時間勾配閾値ΔPlとを比較し、目標液圧勾配ΔPTが所定の時間勾配閾値ΔPlを超過する場合、目標液圧勾配ΔPTを所定の時間勾配閾値ΔPlに制限する駆動指令値決定部１６ｄと、を設けた。

これにより、車速検出部１２、またはPレンジ検出部１３により停車中かどうかを判断した後、車両の前後方向の加速度Gの大きさにより路面が平坦であると判断された場合、平坦路面における停車と判断してポンプ駆動抑制制御を実行し、ブレーキ液圧の昇圧勾配が所定値に達すれば昇圧を抑制する液圧勾配リミッタ適用制御を行ってポンプ駆動を抑制する。よって、停車時における不必要なポンプ駆動を抑制することが可能となり、騒音を低減した車両の制動制御装置を提供することができる（請求項１に対応）。

また、平坦路面でなく、昇圧勾配またはモータデューティが所定値に達しない場合はポンプ駆動抑制制御を解除して通常のポンプ駆動を行うことにより、必要な場合は確実に制動力を発生させることができる。

また、ポンプ駆動抑制制御時にあっても所定の閾値に対応する制動力を発生させるため、車両の制動に必要な制動力を確保することが可能となり、制動力不足を回避しつつポンプ駆動音を低減できる。

実施例２について図７及び図９に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では停車中の車両におけるポンプ駆動抑制を行ったが、実施例２では低速から停車へ向かう車両におけるポンプ駆動抑制制御を行う。極低速で走行中の車両は概ね停車準備に入っていると判断されるため、低速走行時においても騒音低減のためポンプ駆動抑制制御を実行する。

［低速時ポンプ駆動抑制制御の詳細］
図７は、実施例２のポンプ駆動抑制制御において、低速時ポンプ駆動抑制制御を実行する液圧勾配リミッタ適用制御の制御ブロック図である。この制御は図１における指令液圧演算部１６において実行される。

実施例２における指令液圧演算部１６は、実施例１における指令液圧演算部１６に設けられた目標液圧演算部１６ａ、目標液圧勾配演算部１６ｂ、勾配リミッタ比較部１６ｃ、及び駆動指令値決定部１６ｄに加え、目標液圧LPF演算部１６ｅ及び所定液圧比較部１６ｆを有する。

実施例１と同様に、指令液圧演算部１６における目標液圧演算部１６ａは目標液圧PTnを算出し、目標液圧勾配演算部１６ｂはこの目標液圧PTnを微分し目標液圧勾配ΔPTとして勾配リミッタ比較部１６ｃへ出力する。勾配リミッタ比較部１６ｃはΔPTとΔPlの比較を行い、この比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力される。

また、実施例２における目標液圧演算部１６ａは、算出した目標液圧PTnを目標液圧LPF演算部１６ｅへも出力する。
ここで、目標液圧LPF演算部１６ｅはローパスフィルタであり、目標液圧演算部１６ａにより検出された目標液圧PTnの低周波部分のみを抽出し、目標液圧LPF処理値PTLとして所定液圧比較部１６ｆへ出力する。
所定液圧比較部１６ｆは目標液圧LPF処理値PTLの前回値PTL(n-1)と所定の液圧閾値Paとの比較を行い、この比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力される。

駆動指令値決定部１６ｄは、入力された比較結果を基にポンプ駆動の指令値を決定し、この指令値に基づいたモータデューティとなるよう、モータデューティ演算部１７に指令を出力する。

［低速時ポンプ駆動抑制制御作用］
実施例２において車両は極低速であるため、ブレーキ液の目標液圧が停車に必要な一定値以上発生していれば、ブレーキ液圧の液圧勾配は変化せずとも車両は停止する。このため、実施例２においてはまずメインECU１０において車速が所定の閾値Vaを下回っているかどうかを判断し、下回っていれば指令液圧演算部１６においてブレーキ液の目標液圧が所定の閾値Paを超過するかどうかを判断する。

ここで目標液圧が閾値Paを超過すれば停車に必要とされる以上のブレーキ液圧が発生していると判断できる。したがってこれ以上のポンプ駆動による騒音を低減するため、指令液圧演算部１６はポンプ駆動の増加に連動して増大するブレーキ液圧の勾配を抑制するべく、実施例１と同様の液圧勾配リミッタ抑制制御を実行し、ポンプ駆動を抑制する。

また、実施例１と同様にモータデューティが閾値に達すればデューティリミッタ適用制御を行ってポンプ駆動を抑制してもよい。

［低速時ポンプ駆動抑制制御作用の詳細］
目標液圧LPF演算部１６ｅにより演算された目標液圧である目標液圧LPF処理値PTLの前回値PTL(n-1)が液圧閾値Paを超過すれば、実施例１において実行された液圧勾配リミッタ適用制御を実行する。すなわち、目標液圧勾配ΔPTが閾値ΔPlを超過していればポンプ駆動指令値を閾値ΔPlと決定し、目標液圧勾配ΔPTが閾値ΔPlを下回っていれば目標液圧勾配ΔPTをポンプ駆動指令値と決定した上で、ブレーキ液圧がこの決定値となるよう、モータデューティ演算部１７へ指令を出力する。

目標液圧である目標液圧LPF処理値PTLの前回値PTL(n-1)が液圧閾値Paを超過しなければ、目標液圧LPF演算部１６ｅにより演算された目標液圧をポンプ駆動指令値と決定し、この決定値となるようモータデューティ演算部１７へ指令を出力する。

［低速時ポンプ駆動抑制制御処理］
図８は、実施例２の低速時ポンプ駆動抑制制御を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ２０１では、車速検出部１２からの検出信号を基にメインECU１０において車速が所定値Va以下であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０２へ移行し、NOであればステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０２では、ブレーキ液圧検出部１５において検出されたブレーキ液圧が所定値Paを超過するかどうかがメインECU１０により判断され、YESであればステップＳ２０３へ移行し、NOであればステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０３では、実施例１と同様にポンプ駆動を抑制する液圧勾配リミッタ抑制制御（図５(a)参照）を実行し、制御を終了する。

ステップＳ２０４では、通常の制動制御として制御を終了する。

［低速時ポンプ駆動抑制制御実行時の経時変化］
図９は、実施例２における低速時ポンプ駆動抑制制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ_１においてブレーキペダルが踏まれ、ブレーキ液圧、モータデューティ、及び車速が検出される。ブレーキ液圧の昇圧勾配が所定値に達すれば昇圧を抑制する液圧勾配リミッタ適用制御を行う場合、時刻ｔ_１から制御を開始する。

時刻ｔ_１からｔ_５においてはブレーキペダル踏力に対応する目標液圧の昇圧勾配値が液圧勾配リミッタ値から算出された液圧勾配の所定値を超過しているため、液圧勾配リミッタ適用制御が実行されている。

モータデューティが所定値に達すればポンプ駆動を抑制するデューティリミッタ適用制御を行う場合、時刻ｔ_２において制御を開始する。
時刻ｔ_２からｔ_４においてはブレーキペダル踏力に対応する指令モータデューティ値が所定値を超過しているため、デューティリミッタ適用制御が実行されている。

時刻ｔ_３において車速が０となるが、ブレーキペダル踏力に対応する目標液圧値及び指令モータデューティ値は依然所定値を超過しており、液圧勾配リミッタ適用制御もしくはデューティリミッタ適用制御は引き続き実行されている。

時刻ｔ_４において、ブレーキペダル踏力に対応する指令モータデューティ値が所定値を下回り、デューティリミッタ適用制御を解除して通常のポンプ駆動制御を行う。

時刻ｔ_５において、ブレーキペダル踏力に対応する目標液圧値の勾配が所定値を下回り、液圧勾配リミッタ適用制御を解除して通常のポンプ駆動制御を行う。

［低速時ポンプ駆動抑制制御の効果］
車速検出部１２により車両が低速状態であると判断した後、車両の前後方向の加速度Gの大きさにより路面が平坦であると判断された場合、車両が低速で平坦路面を走行中と判断してポンプ駆動抑制制御を実行し、ブレーキ液圧の昇圧勾配が所定値に達すれば昇圧を抑制する液圧勾配リミッタ適用制御を行ってポンプ駆動を抑制するか、またはモータデューティが所定値に達すればデューティリミッタ適用制御を行ってポンプ駆動を抑制する。

これにより、停車準備に入り低速状態にある車両における不必要なポンプ駆動を抑制することが可能となり、騒音を低減した車両の制動制御装置を提供することができる

また、平坦路面でなく、昇圧勾配またはモータデューティが所定値に達しない場合は通常のポンプ駆動を行うことにより、必要な場合は確実に制動力を発生させることができる。

実施例３について図１０ないし図１３に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例２では低速走行中の車両におけるポンプ駆動抑制を行ったが、実施例３では停車中にブレーキの踏み増しが行われた場合におけるポンプ駆動抑制制御を行う。

図１０は、実施例３において指令液圧演算部１６で実行されるブレーキ踏み増し時ポンプ駆動抑制制御の制御ブロック図である。実施例２と異なり、実施例３の指令液圧演算部１６においては、所定時間前ポイント勾配演算部１６ｇ、及び踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈが新たに設けられている。これにより、停車中にブレーキの踏み増しが行われた場合において液圧勾配リミッタを適用し、ポンプ駆動抑制制御を行う。

[ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御作用]
車速検出部１２またはPレンジ検出部１３、及び路面勾配検出部１４により車速が０でなく、または平坦路面でない場合は、急制動を行う可能性があるため通常のポンプ駆動を行う。それ以外の場合は、車両が大きな制動力を必要としている状態にあるかどうかを判断し、必要としない場合は騒音低減のためポンプ駆動を制限し、必要とする可能性がある場合は制動力確保のためポンプ駆動の抑制を行わない制御を実行する。

[ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御の詳細]
図１０に示すように、実施例３における指令液圧演算部１６は、実施例２における指令液圧演算部１６に設けられた目標液圧演算部１６ａ、目標液圧勾配演算部１６ｂ、勾配リミッタ比較部１６ｃ、及び駆動指令値決定部１６ｄ、目標液圧LPF演算部１６ｅ及び所定液圧比較部１６ｆに加え、所定時間前ポイント勾配演算部１６ｇ及び踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈを有する。

実施例２と同様に、指令液圧演算部１６における目標液圧演算部１６ａは目標液圧PTnを算出し、目標液圧勾配演算部１６ｂはこの目標液圧PTnを微分し目標液圧勾配ΔPTとして勾配リミッタ比較部１６ｃへ出力する。勾配リミッタ比較部１６ｃはΔPTとΔPlの比較を行い、この比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力される。

また、目標液圧LPF演算部１６ｅは目標液圧PTnを演算し、目標液圧LPF処理値PTLとして所定液圧比較部１６ｆへ出力する。所定液圧比較部１６ｆは目標液圧LPF処理値PTLの前回値PTL(n-1)と所定の液圧閾値Paとの比較を行う。駆動指令値決定部１６ｄはこの比較結果を基にポンプ駆動の指令値を決定し、この指令値に基づいたモータデューティとなるよう、モータデューティ演算部１７に指令を出力する。

また、目標液圧演算部１６ａは目標液圧PTnを所定時間前ポイント勾配演算部１６ｇへ出力する。所定時間前ポイント勾配演算部１６ｇは、入力された現在の目標液圧PTnと所定時間a前の目標液圧PT(n-a)の差分から微分値を演算し、所定時間前ポイント勾配ΔPとして踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈへ出力する。踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈは、目標液圧勾配ΔPTと所定時間前ポイント勾配ΔPとの差分ΔPT−ΔPをとり、このΔPT−ΔPの値と液圧勾配の閾値ΔPaとの比較を行って比較結果を踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈへ出力する。

これらの比較結果を基に、踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈは目標液圧LPF処理値の前回値PTL(n-1)及び目標液圧勾配ΔPTが閾値を上回り、かつ目標液圧勾配ΔPTと所定時間前ポイント勾配ΔPとの差分ΔPT−ΔPが閾値を下回った際には、車両が大きな制動力を必要としていない状態にあるとして、騒音低減のためポンプ駆動を抑制し騒音を低減する。

[ブレーキ踏み増し時における目標液圧と目標液圧の変化]
図１１は、ブレーキ踏み増し時における目標液圧と目標液圧の変化を示す図である。現在時刻ｎの目標液圧PTnと前回の制御実行時の目標液圧PT(n-1)の差分から微分値を演算し、目標液圧勾配ΔPTを算出する。液圧勾配リミッタ適用制御においては、目標液圧勾配ΔPTと液圧勾配のリミッタ値である閾値ΔPlとを比較する。

また、現在の目標液圧PTnと所定時間a前の目標液圧PT(n-a)の差分から微分値を演算し、所定時間前ポイント勾配ΔPを算出する。液圧勾配リミッタ適用制御においては、目標液圧勾配ΔPTと所定時間前ポイント勾配ΔPとの差分ΔPT−ΔPをとり、このΔPT−ΔPの値と所定の閾値ΔPaとを比較する。

運転者により大きな制動力が必要と判断され、ブレーキ踏み増しが行われていれば、ブレーキ液圧勾配は時間経過に伴って増加する。この液圧の増分を検出するため、まず現在の目標液圧PTnと所定時間a前の目標液圧PT(n-a)の差分から微分値を演算し、所定時間前ポイント勾配ΔPを算出する。次に目標液圧勾配演算部１６ｂにより演算された目標液圧勾配ΔPTと、この所定時間前ポイント勾配ΔPの差分値ΔPT−ΔPをとる。

この差分値ΔPT−ΔPが所定の閾値ΔPaを超過していれば、運転者により大きな制動力を必要とするブレーキ踏み増しが行われていると判断される。また、差分値ΔPT−ΔPが所定の閾値ΔPaを超過していなければ、大きな制動力を必要としないブレーキ踏み増しと判断される。

[ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御作用の詳細]
車両が停車状態であると判断した後、車両の前後方向の加速度Gの大きさにより路面が平坦であると判断された場合、車両が平坦路面に停車中と判断し、以下の(1)ないし(3)に示す制御を実行する。

(1) 液圧勾配値制限によるポンプ駆動抑制
目標液圧勾配ΔPTが液圧勾配閾値ΔPlを下回る場合、ポンプ駆動によるブレーキ液圧の昇圧勾配は閾値を下回っているためポンプの騒音は大きくないと判断し、液圧勾配リミッタ適用制御を行うフラグを0として通常のポンプ駆動を行う。

目標液圧勾配ΔPTが液圧勾配閾値ΔPlを超過する場合、ポンプ駆動による騒音が発生していると判断する。騒音低減のためポンプ駆動を抑制して車両の制動力を制限してもよい状態にあるかを判断すべく、下記(2)に示す制御を実行する。

(2) 目標液圧によるブレーキ踏み込み状態判断
ポンプ駆動を抑制してもよい状態にあるかを判断するため、まず前回の制御周期においてLPF（ローパスフィルタ）処理された目標液圧値PTL(n-1)が閾値Paを超過するかどうかを判断する。車両は停車中であり必要な制動力は限られているため、制動力を必要とする状況になければポンプ駆動を抑制する。

すなわち、ブレーキ液圧の目標液圧である目標液圧値PTL(n-1)が閾値Paを下回れば、車両は大きな制動力を必要としない状況にあると判断し、液圧勾配リミッタ適用制御を行うフラグを1とし、(1)において演算された目標液圧勾配ΔPを液圧勾配の閾値ΔPlとする。これにより、ポンプ駆動の抑制を行う。

目標液圧値PTL(n-1)が閾値Paを超過すれば車両は大きな制動力を必要とする可能性があると判断し、ポンプ駆動を抑制して制動力を制限してもよい状態にあるかを判断するため、前回の制御周期において液圧勾配リミッタ適用制御を行うフラグが1であるかどうかを判断する。

フラグが1であれば前回の制御周期においてもポンプ駆動抑制制御が実行されていたと判断され、制動力を制限してもよい状態であると判断されて、引き続き目標液圧勾配ΔPTを閾値ΔPlに制限する。
フラグが0であれば、前回の制御周期において液圧勾配リミッタ適用制御を行っておらず、この時点では急制動が行われる可能性がある。このため、ポンプ駆動を抑制して制動力を制限してもよい状態にあるかを判断するため下記(3)に示す制御を実行する。

(3) 液圧勾配の経時変化によるブレーキ踏み込み状態判断
ポンプ駆動を抑制してもよい状態にあるかを判断するため、(2)に示される制御に続いて液圧勾配の経時変化によるブレーキ踏み込み状態判断制御を行う。

運転者により大きな制動力が必要と判断され、ブレーキ踏み増しが行われていれば、ブレーキ液圧勾配は時間経過に伴って増加する。この液圧の増分を検出するため、まず現在の目標液圧PTnと所定時間a前の目標液圧PT(n-a)の差分から微分値を演算し、所定時間前ポイント勾配ΔPを算出する。次に目標液圧勾配演算部１６ｂにより演算された目標液圧勾配ΔPTと、この所定時間前ポイント勾配ΔPの差分値ΔPT−ΔPをとる。

この差分値ΔPT−ΔPが所定の閾値ΔPaを超過していれば、運転者は大きな制動力が必要と判断し、ブレーキ踏み増しを行っていると判断される。よって、閾値ΔPlを超えた大きな制動力を必要とするブレーキ踏み増しと判断され、ポンプ駆動抑制を行わず通常の制動制御を行って制動力を確保する。

差分値ΔPT−ΔPが所定の閾値ΔPaを超過していなければ、大きな制動力を必要としないブレーキ踏み増しと判断される。この時点では、上記(1)における液圧勾配値制限によりブレーキ液圧の目標勾配ΔPTはポンプ騒音低減のための液圧勾配の閾値ΔPlを超過していると判断されているため、車両に対し不必要な制動力を与えるブレーキ踏み増しであり、ポンプ駆動を抑制して制動力を制限してもよい状態にあると判断され、目標液圧勾配ΔPTを液圧勾配の閾値ΔPlに制限する。

［ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御処理］
図１２は、ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ３０１では、車速検出部１２またはPレンジ検出部１３からの検出信号を基にメインECU１０において車両が停車状態であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ３０２へ移行し、NOであればステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０２では、路面勾配検出部１４において車両前後方向にかかる加速度Gが所定値Gａ以下であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ３０３へ移行し、NOであればステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０３では、目標液圧勾配演算部１６ｂにおいて検出された液圧PTnを微分値ΔPTを演算し、ステップＳ３０４へ移行する。

ステップＳ３０４では、勾配リミッタ比較部１６ｃにおいて目標液圧勾配ΔPTが液圧勾配閾値ΔPlを超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ３０５へ移行し、NOであればステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０５では、所定液圧比較部１６ｆにおいて目標液圧LPF処理値の前回値PTL(n-1)が液圧閾値Paを超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ３０７へ移行し、NOであればステップＳ３０８へ移行する。

ステップＳ３０６では、駆動指令値決定部１６ｄにおいて目標液圧LPF処理値の前回値判断フラグfptを0とし、ステップＳ３１２へ移行する。

ステップＳ３０７では、駆動指令値決定部１６ｄにおいて目標液圧LPF処理値の前回値判断フラグfptが1であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ３１１へ移行し、NOであればステップＳ３０９へ移行する。

ステップＳ３０８では、駆動指令値決定部１６ｄにおいて目標液圧LPF処理値の前回値判断フラグfptを1とし、ステップＳ３１１へ移行する。

ステップＳ３０９では、所定時間前ポイント勾配演算部１６ｇにおいて現在の目標液圧PTnと所定時間a前の目標液圧PT(n-a)の差分から微分値ΔPが演算され、ステップＳ３１０へ移行する。

ステップＳ３１０では、踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈにおいて、目標液圧勾配ΔPTと所定時間前ポイント勾配ΔPとの差分ΔPT−ΔPの値が液圧勾配の閾値ΔPaを超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ３１２へ移行し、NOであればステップＳ３１１へ移行する。

ステップＳ３１１では、駆動指令値決定部１６ｄにおいて目標液圧勾配ΔPTを液圧勾配リミッタ値ΔPlとし、制御を終了する。

ステップＳ３１２では、駆動指令値決定部１６ｄにおいてポンプ駆動抑制を行わない通常の制動制御として制御を終了する。

［ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御実行時の経時変化］
図１３は、実施例３におけるブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ_１においてブレーキペダルが踏まれ、ブレーキ液圧、車両の前後方向加速度G、及び車速が検出される。車両は停車中であり、かつ平坦路面であるためG値は０と検出されている。

時刻ｔ_１において、ブレーキ液圧の昇圧勾配が所定値に達し、前回値の液圧が所定の閾値を超えているため、昇圧を抑制する液圧勾配リミッタ適用制御を解除して通常のポンプ駆動抑制制御を行う。

時刻ｔ_１からｔ_２においては踏み増しによるブレーキペダル踏力に対応する目標液圧の昇圧勾配値が液圧勾配リミッタ値から算出された液圧勾配の所定値を超過しているため、通常のポンプ駆動抑制制御が実行されている。

時刻ｔ_２において、ブレーキペダル踏力に対応する目標液圧値の昇圧勾配が所定値を下回り、続けて通常のポンプ駆動制御を行う。

［ブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御の効果］
入力された比較結果を基に、駆動指令値決定部１６ｄはΔPTが閾値を上回り、ΔPT−ΔPが閾値を下回った際には、ポンプ駆動を抑制する指令を出力する。

踏み増し判断勾配演算比較部１６ｈにより得られた差分値ΔPT−ΔPが所定の閾値ΔPaを超過していなければ、大きな制動力を必要としないブレーキ踏み増しと判断する。ブレーキ液圧の目標勾配ΔPTはポンプ騒音低減のための液圧勾配の閾値ΔPlを超過していると判断されているため、車両に対し不必要な制動力を与えるブレーキ踏み増しであり、ポンプ駆動を抑制して制動力を制限してもよい状態にあると判断され、目標液圧勾配ΔPTを液圧勾配の閾値ΔPlに制限する。

これにより、停車時にブレーキペダルの踏み増しが行われている車両において不必要なポンプ駆動を抑制することが可能となり、騒音を低減した車両の制動制御装置を提供することができる。

また、踏み増し判断勾配比較部１６ｈにより演算された差分値ΔPT−ΔPが所定の閾値ΔPaを超過していれば、運転者は大きな制動力が必要と判断し、ブレーキ踏み増しを行っていると判断することが可能となる。よって、踏み増しが行われている場合であっても、制動力が必要な場合には駆動抑制を行わず通常の制動制御を行って制動力を確保することができる。

また、走行中または平坦路面でない場合、または昇圧勾配が所定値に達しない場合は通常のポンプ駆動を行うことにより、必要な場合は確実に制動力を発生させることができる。

実施例４について図１４ないし図１６に基づき説明する。基本的な構成は実施例２と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例２では低速走行中の車両におけるポンプ駆動抑制をモータデューティ演算部１７により行ったが、実施例４では停車中にブレーキ液圧が減圧状態となった場合におけるバルブ駆動抑制制御を行う。すなわち、停車中、運転者によりブレーキペダルが急激に放された場合などにおいて、急激な減圧バルブ駆動による油撃騒音を低減する制御をバルブデューティ演算部１７'により行う。

図１４は、実施例４において指令液圧演算部１６で実行される減圧時バルブ駆動抑制制御の制御ブロック図である。実施例２と異なり、実施例４の指令液圧演算部１６においては、アクセル開度検出部１６ｉが新たに設けられている。

［減圧時における液圧勾配リミッタ適用制御の詳細]
実施例２と同様に、指令液圧演算部１６における目標液圧演算部１６ａは目標液圧PTn'を算出し、目標液圧勾配演算部１６ｂはこの目標液圧PTn'を微分し目標液圧勾配ΔPT'として勾配リミッタ比較部１６ｃへ出力する。勾配リミッタ比較部１６ｃはΔPT'とΔPl'の比較を行い、この比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力される。

目標液圧演算部１６ａは、算出した目標液圧PTn'を目標液圧LPF演算部１６ｅへも出力し、目標液圧LPF演算部１６ｅは目標液圧PTn'を目標液圧LPF処理値PTL'として所定液圧比較部１６ｆへ出力する。所定液圧比較部１６ｆは目標液圧LPF処理値PTL'の前回値PTL(n-1)'と所定の液圧閾値Pbとの比較を行い、この比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力される。

実施例２と異なり、駆動指令値決定部１６ｄはアクセル開度検出部１６ｉからアクセル開度の入力を受け、さらに所定液圧比較部１６ｆ及び勾配リミッタ比較部１６ｃからの比較結果を基に、バルブ駆動の指令値を決定する。指令値に基づいたバルブデューティとなるよう、バルブデューティ演算部１７'に指令を出力する。

[減圧時液圧勾配リミッタ適用制御作用]
車速検出部１２またはPレンジ検出部１３からの信号によりにより車速が０でないと判断された場合は、急制動を行う可能性があるため通常のバルブ駆動を行う。それ以外の場合は、車両がブレーキ液の急減圧を必要としている状態にあるかどうかを判断し、必要としない場合は騒音低減のためバルブ駆動を制限し、必要とする可能性がある場合は急減圧のためバルブ駆動の抑制を行わない制御を実行する。

[減圧時液圧勾配リミッタ適用制御作用の詳細]
図１４に示すように、目標液圧演算部１６ａから入力された減圧目標液圧PTn'を目標液圧LPF演算部１６ｅにより演算し、算出された目標液圧である目標液圧LPF処理値PTL'の前回値PTL(n-1)'と液圧閾値Pbとを所定液圧比較部１６ｆにおいて比較する。比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力され、目標液圧の前回値PTL(n-1)'が液圧閾値Pbを超過すれば、目標液圧勾配ΔPT'が閾値ΔPl'を超過しているかどうかを判断する。

目標液圧が閾値Pbを超過しなければ停車継続に必要とされる以上のブレーキ液圧は発生しておらず、必要以上にバルブ駆動は行われていないためバルブ駆動抑制を行わず、通常の制動制御を行う。

目標液圧が閾値Pbを超過すれば停車継続に必要とされる以上のブレーキ液圧が発生していると判断できる。ここで急激な減圧指令によるバルブ駆動油撃騒音を低減する制御を行ってもよい車両状態であるかを判断するため、駆動指令値決定部１６ｄはまず急激なブレーキ開放によるブレーキ液の減圧目標勾配ΔPT'の値とブレーキ液の減圧勾配の閾値ΔPa'とを比較する。減圧目標勾配ΔPT'値が閾値ΔPa'を超過しなければ必要以上にバルブ駆動は行われていないためバルブ駆動抑制を行わず、通常の制動制御を行う。

減圧目標勾配ΔPT'値が閾値ΔPa'を超過した場合であっても、運転者が発進の意図を持っている場合は急激にブレーキ液を減圧して制動力を解除する必要があるため、駆動指令値決定部１６ｄは所定値を超過するアクセル開度を検出した場合、発進の意図があるものとして運転者によるブレーキペダル操作通りのバルブ駆動を行うよう通常の制動制御を行う。

所定値を超過するアクセル開度を検出しない場合、発進の意図がないものと判断される。上述のように目標液圧が閾値Pbを超過すれば停車継続に必要とされる以上のブレーキ液圧が発生し、かつ減圧目標勾配ΔPT'値が閾値ΔPa'を超過しているため、停止継続に必要なブレーキ液圧以上の液圧が発生しており、かつ急激な減圧指令によるバルブ駆動油撃騒音が発生しているため、減圧目標勾配ΔPT'値を閾値ΔPa'に抑制する制御を実行する。

[減圧時液圧勾配リミッタ適用制御処理]
図１５は、減圧時液圧勾配リミッタ適用制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ４０１では、車速検出部１２またはPレンジ検出部１３からの検出信号を基にメインECU１０において車両が停車状態であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ４０２へ移行し、NOであればステップＳ４０６へ移行する。

ステップＳ４０２では、ブレーキ液の減圧目標液圧P'が閾値Pbを超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ４０３へ移行し、NOであればステップＳ４０６へ移行する。

ステップＳ４０３では、ブレーキ液の減圧目標液圧勾配ΔPT'が閾値ΔPa'を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ４０４へ移行し、NOであればステップＳ４０６へ移行する。

ステップＳ４０４では、アクセル開度が閾値Saを超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ４０５へ移行し、NOであればステップＳ４０６へ移行する。

ステップＳ４０５では、減圧目標液圧勾配ΔPT'を閾値である勾配リミッタ値ΔPa'とし、制御を終了する。

ステップＳ４０６では、バルブ駆動抑制を行わない通常の制動制御として制御を終了する。

[減圧時液圧勾配リミッタ適用制御の経時変化]
図１６は、実施例４におけるブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ_１においてブレーキペダルが開放され、ブレーキ液圧、及び車速が検出される。時刻ｔ_１においては、ブレーキ液圧の減圧勾配が所定値に達し、減圧を抑制する液圧勾配リミッタ適用制御を開始される。また、ブレーキペダル開放に伴って車速は増加を開始する。

時刻ｔ_１からｔ_２においてはブレーキペダル踏力に対応する目標液圧の減圧勾配値が液圧勾配リミッタ値から算出された液圧勾配の所定値を超過しているため、液圧勾配リミッタ適用制御が実行されている。

時刻ｔ_２において、ブレーキペダル踏力に対応する目標液圧値の減圧勾配が所定値を下回り、液圧勾配リミッタ適用制御を解除して通常のバルブ駆動制御を行う。

［減圧時液圧勾配リミッタ適用制御の効果］
実施例２の指令液圧演算部１６と同様に、目標液圧演算部１６ａは目標液圧LPF処理値PTLを出力し、目標液圧勾配演算部１６ｂはΔPT'として出力する。これらの出力値に基づき、所定液圧比較部１６ｆは目標液圧LPF処理値の前回値PTL(n-1)'と液圧閾値Pbとの比較を行い、勾配リミッタ比較部１６ｃは目標液圧勾配ΔPT'と液圧勾配閾値ΔPa'との比較を行う。
それぞれの比較結果は駆動指令値決定部１６ｄへ出力される。入力された比較結果を基に、バルブ駆動抑制制御または通常の制動制御を実行する。

これにより、停車時にブレーキペダルが開放され、ブレーキ液圧が減圧状態にある車両において不必要なバルブ駆動を抑制することが可能となり、油撃騒音を低減した車両の制動制御装置を提供することができる。

また、運転者が発進の意図を持っている場合は急激にブレーキ液を減圧して制動力を解除するため、必要な場合には直ちに制動力を解除することができる。

また、走行中または平坦路面でない場合、または減圧勾配が所定値に達しない場合は通常のバルブ駆動を行うことにより、必要な場合は確実に制動力を発生させることができる。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ） 請求項１記載の車両の制動制御装置において、
ポンプ駆動制限手段は、ブレーキペダルが踏み増しされたときはモータ駆動抑制制御を解除する。

運転者の制動力増加要求に対応し、必要な場合は確実に制動力を発生させることができる。

（ロ） 請求項１記載の車両の制動制御装置において、
ポンプ駆動制限手段によりポンプ駆動を抑制した状態においても所望の制動力を付与する。

騒音低減のためポンプ駆動を抑制した状態であっても、制動力不足を回避できる。

実施例１における車両の制動制御装置の全体構成を表すシステム図である。 実施例１における後輪側油圧回路図である。 実施例１における停車時ポンプ駆動抑制制御における液圧勾配リミッタ適用制御の制御ブロック図である。 実施例１における停車時ポンプ駆動抑制制御を示すフローチャートである。 実施例１の停車時ポンプ駆動抑制制御における勾配リミッタ適用制御処理を示すフローチャートである。 実施例１における停車時ポンプ駆動抑制制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。 実施例２における低速時ポンプ駆動抑制制御の制御ブロック図である。 実施例２における低速時ポンプ駆動抑制制御を示すフローチャートである。 実施例２における低速時ポンプ駆動抑制制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。 実施例３におけるブレーキ踏み増し時ポンプ駆動抑制制御の制御ブロック図である。 実施例３のブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ値の演算過程を示す図である。 実施例３のブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３におけるブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。 実施例４における減圧時バルブ駆動抑制制御の制御ブロック図である。 実施例４における減圧時液圧勾配リミッタ適用制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４におけるブレーキ踏み増し時における液圧勾配リミッタ適用制御実行時の経時変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ ブースタ
３ マスタシリンダ
８ 前輪側ホイルシリンダ
９ 後輪側ホイルシリンダ
１０ メインECU
１１ ブレーキ操作量検出部
１２ 車速検出部
１３ Pレンジ検出部
１４ 路面勾配検出部
１５ ブレーキ液圧検出部
１６ 指令液圧演算部
１６ａ 目標液圧演算部
１６ｂ 目標液圧勾配演算部
１６ｃ 勾配リミッタ比較部
１６ｄ 駆動指令値決定部
１６ｅ 目標液圧LPF演算部
１６ｆ 所定液圧比較部
１６ｇ 所定時間前ポイント勾配演算部
１６ｈ 踏み増し判断勾配演算比較部
１６ｉ アクセル開度検出部
１７ モータデューティ演算部
１７' バルブデューティ演算部
２５ リザーバタンク
３４ 油路
３５ 油路
５１ 前輪側ブレーキアクチュエータ
５２ 後輪側ブレーキアクチュエータ
６０ アウト側ゲートバルブ
６２ 油路
６３ 油路
７０ イン側ゲートバルブ
７１ イン側ゲートバルブ
７２ インバルブ
７３ インバルブ
７４ ホイルシリンダ圧センサ
７５ ホイルシリンダ圧センサ
７６ アウトバルブ
７７ アウトバルブ
７８ ポンプ
７９ ポンプ
８０ モータ
８１ 脈圧低減用オリフィス
８２ 脈圧低減用オリフィス
８３ ワンウェイバルブ
８４ ワンウェイバルブ
８５ 吸入チェック弁
８６ 吸入チェック弁
９０ ワンウェイバルブ
９１ ワンウェイバルブ
９２ ダイヤフラム
９３ ダイヤフラム

Claims (1)

1. ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき、モータによりポンプを駆動させることによりブレーキ液圧を発生させる車両の制動制御装置において、
   前記ブレーキペダルの操作量を検出する制動意図検出手段と、
   前記制動意図検出手段により検出された制動意図に応じた目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
   前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、
   前記目標制動力演算手段に基づいて演算された目標制動力の微分値と車両状態に基づいて演算された所定の微分値の閾値とを比較し、
   前記目標制動力の微分値が前記閾値を超過する場合、前記ポンプの駆動力または前記目標制動力の微分値を前記閾値に相当する値に制限するポンプ駆動制限手段と、を設けたことを特徴とする車両の制動制御装置。

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