JP2009179265A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動力を確保しつつ制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる制動装置を提供する。
【解決手段】操作部材の操作に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、作動流体を加圧して当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、操作圧力と加圧圧力との合計圧力により車両が有する車輪に圧力制動力を発生させる制動力発生手段とを有する圧力制動手段２と、車輪に回生制動力を発生する回生制動手段３と、回生制動力を加圧圧力に応じた圧力制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、該すり替え制御時に、操作部材が戻された際に制御目標制動力を減少させ、操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定し加圧手段による加圧圧力の増加を禁止する制御手段２８とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により発生するマスタシリンダ圧力と作動流体を加圧することで発生する加圧圧力とを圧力制動力として出力可能な制動装置に関し、特に、電気モータを動力源として走行可能な車両にて、圧力制動と回生制動との協調制御を可能とした制動装置に関するものである。

従来、車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置が設けられており、この制動装置は、ドライバがブレーキペダルを操作することで制動装置にドライバが要求する要求制動力を車両の車輪に発生させるものである。このような制動装置は、いわゆるブレーキバイワイヤシステムと、インラインシステムとがある。ブレーキバイワイヤシステム及びインラインシステムには、ドライバにより操作されるブレーキペダルの操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルに圧力が付与されることで、ブレーキロータにブレーキパッドを接触させるホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置と、回生制動を行うことで回生制動力を発生する回生制動装置とにより構成されるものがある。これらの制動装置は、油圧ブレーキ装置が発生する圧力制動力と、回生制動装置が発生する回生制動力とによりドライバによるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を発生することとなる。

ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば、ドライバにより操作されるブレーキペダルの操作に応じた変位量、例えばブレーキペダルのペダルストローク量をストロークセンサにより検出して、検出されたペダルストローク量に基づいて油圧ブレーキ装置に備えられた加圧ポンプを駆動することでホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ、圧力制動力を発生させるものである。つまり、ブレーキバイワイヤシステムは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されていないものである。このようなブレーキバイワイヤ式の制動装置は、高精度な協調制御が可能である一方、高価であるという問題がある。

一方、インラインシステムでは、ドライバにより操作されるブレーキペダルの操作に応じて、油圧ブレーキ装置に備えられたマスタシリンダによりブレーキオイルを加圧し、リザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給することで、マスタシリンダの圧力であるマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧としてホイールシリンダに作用させ、マスタシリンダ圧に基づいたマスタ圧制動力を圧力制動力として発生させるものである。つまり、インラインシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されているものである。また、マスタシリンダによるブレーキオイルの加圧のみでホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧により発生する圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力と回生制動力との合計では、要求制動力を発生できない場合に、ブレーキオイルをポンプなどによりさらに加圧し、ブレーキオイルに加圧圧力を付与する加圧ポンプが備えられている。つまり、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となり、発生する圧力制動力がマスタ圧制動力と加圧制動力との合計となる。

このような従来のインラインシステムの制動装置として、例えば、特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を付与可能である液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪の何れかを駆動させるモータによって同車輪に発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えている。これにより、特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置は、液圧ブレーキ装置を小型軽量化した上で、回生ブレーキ装置による回生制動力が変動した場合にその変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置による液圧制動力によって補償している。

特開２００６−２１７４５号公報

ところで、上述した特許文献１に記載されている車両用ブレーキ装置のようなインラインシステムの制動装置は、安価であるものの、ポンプの作動によるブレーキオイルの加圧初期に、リザーバにブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ側からブレーキオイルを吸い込んだりすることから、制動操作のフィーリングが悪化してしまうおそれがあった。

すなわち、例えば、ドライバの要求制動力がブレーキペダル踏力によるマスタシリンダ圧に応じた圧力制動力と回生制動力により確保されている制動状態から車両速度が低下すると回生制動力が次第に低下するため、ポンプを作動してブレーキオイルを加圧することで、回生制動力とポンプによる加圧圧力に応じた圧力制動力とをすり替えるすり替え制御を実行する。つまり、インラインシステムの制動装置においては、圧力制動力を増減させるためにはホイールシリンダ圧を増減させることが必要であり、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量が一定であるとマスタシリンダ圧に応じたマスタ圧制動力が一定であるため、ポンプを制御して、ポンプによるブレーキオイルの加圧を増減することとなる。そして、加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を増減するためには、リザーバにブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ側からブレーキオイルを吸い込んだりすることとなるため、ブレーキペダルがドライバ側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ側に引き込まれてしまうなど、マスタシリンダと基本的に直接連結されているブレーキペダルに油圧の変動によるショックが発生するおそれがあった。この結果、ドライバのブレーキペダルの操作に違和感が生じるおそれがあり、制動操作のフィーリングが悪化するおそれがあった。

そこで本発明は、制動力を確保しつつ制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による制動装置は、操作部材の操作に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記作動流体を加圧して当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により車両が有する車輪に圧力制動力を発生させる制動力発生手段とを有する圧力制動手段と、前記車輪に回生制動力を発生する回生制動手段と、前記回生制動力を前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、該すり替え制御時に、前記操作部材が戻された際に前記回生制動力と前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、前記操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に前記制御目標制動力を前回の前記制御目標制動力より小さな値に設定し前記加圧手段による前記加圧圧力の増加を禁止する制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明による制動装置では、前記圧力制動手段は、前記すり替え制御時に前記操作部材が戻された後に該操作部材が踏み増しされた際に前記操作圧力を増加することを特徴とする。

請求項３に係る発明による制動装置では、前記操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段とを備え、前記制御手段は、前記すり替え制御の開始後に前記操作部材が戻された際に、現在の前記操作部材の前記操作量に対して許容される前記合計圧力に応じた前記圧力制動力と現在の前記操作圧力に応じた前記圧力制動力との差に基づいて前記制御目標制動力を設定することを特徴とする。

本発明に係る制動装置によれば、すり替え制御時に操作部材が戻された際に制御目標制動力を減少させ、操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定し加圧手段による加圧圧力の増加を禁止する制御手段を備えるので、すり替え制御時に操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされても制御手段が加圧手段による加圧圧力の増加を禁止し加圧圧力を減少させ、操作圧力に応じた圧力制動力により所定の制動力を確保することで、適正な制動力を確保しつつ加圧手段の加圧による作動流体の油圧変動を抑制できることから制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる。

以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略構成図、図２は、本発明の実施例に係る制動装置を適用したハイブリッド車両を示す概略構成図、図３は、本発明の実施例に係る制動装置が備える油圧ブレーキ装置を示す概略構成図、図４は、本発明の実施例に係る制動装置におけるブレーキペダル踏力に対する制動力を示すグラフ、図５は、本発明の実施例に係る制動装置におけるマスタシリンダ圧に対するドライバの要求制動力を示すグラフ、図６は、本発明の実施例に係る制動装置における制動力のすり替え制御を説明するタイムチャート、図７は、本発明の実施例に係る制動装置におけるホイールシリンダ圧に対するブレーキペダルストロークを示すグラフ、図８は、本発明の実施例に係る制動装置における制動制御を説明するフローチャートである。

本実施例に係る制動装置１は、図１乃至図３に示すように、乗用車、トラックなどの車両に搭載され、ドライバの制動操作に応じて車両の各車輪に配設されたブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲやブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲ等からなる油圧ブレーキ装置２と、回生制動装置３とが車両の各車輪１０５に制動力（制動トルク）を発生させるものである。すなわち、制動装置１は、油圧ブレーキ装置２が圧力制動力を、回生制動装置３が回生制動力を発生させる。

制動装置１は、図１に示すように、圧力制動手段としての油圧ブレーキ装置２と、回生制動手段としての回生制動装置３と、ハイブリッド制御装置としてのメインＥＣＵ４とを含んで構成され、ハイブリッド車両１００に搭載される。ハイブリッド制御装置としてのメインＥＣＵ４は、ハイブリッド車両１００を総合的に運転制御するものである。

制動装置１が適用されたハイブリッド車両１００は、図２に示すように、エンジン１０１と、電気モータ１０２と、発電機１０３と、動力分割機構１０４と、車輪１０５と、減速機１０６と、駆動軸１０７と、インバータ１０８と、バッテリ１０９とを備える。

すなわち、ハイブリッド車両１００は、動力源として、エンジン１０１と電気モータ１０２が搭載されている。また、ハイブリッド車両１００は、エンジン１０１の出力を受けて発電を行う発電機１０３も搭載されている。これらのエンジン１０１、電気モータ１０２及び発電機１０３は、動力分割機構１０４によって接続されている。この動力分割機構１０４は、エンジン１０１の出力を発電機１０３と車輪１０５とに振り分けると共に、電気モータ１０２からの出力を車輪１０５に伝達し、また、減速機１０６及び駆動軸１０７を介して車輪１０５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

電気モータ１０２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１０８は、バッテリ１０９に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ１０２に供給すると共に、発電機１０３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１０９に蓄えるためのものである。発電機１０３も、基本的には上述した電気モータ１０２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ１０２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１０３は主としてエンジン１０１の出力を受けて発電するものである。

また、電気モータ１０２は主として駆動力を発生させるが、車輪１０５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、車輪１０５には回生ブレーキ（回生制動力）が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、ハイブリッド車両１００を制動させることができる。すなわち、電気モータ１０２は、図１にも示すように、車輪１０５に回生制動力を発生する本発明の回生制動手段としての回生制動装置３の一部に相当し、車輪１０５の回転力に基づいて駆動軸１０７に回生制動力を発生する。この回生制動装置３は、主として電気モータ１０２、インバータ１０８、バッテリ１０９及びモータＥＣＵ１１１などにより構成される。一方、発電機１０３は主としてエンジン１０１の出力を受けて発電をするが、インバータ１０８を介してバッテリ１０９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。

なお、エンジン１０１には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ（図示略）が設けられており、検出結果をエンジンＥＣＵ１１０に出力している。また、電気モータ１０２及び発電機１０３には、回転位置及び回転数を検出する回転数センサ（図示略）が設けられており、検出結果をモータＥＣＵ１１１に出力している。

ハイブリッド車両１００の上記各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン１０１による駆動と電気モータ１０２による駆動とは、ハイブリッド制御装置としてのメインＥＣＵ４によって総合的に制御される。すなわち、ハイブリッド車両１００は、メインＥＣＵ４によりエンジン１０１の出力と電気モータ１０２による出力の配分が決定され、エンジン１０１、電気モータ１０２及び発電機１０３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ１１０及びモータＥＣＵ１１１に出力される。

そして、エンジンＥＣＵ１１０及びモータＥＣＵ１１１は、エンジン１０１、電気モータ１０２及び発電機１０３の情報をメインＥＣＵ４にも出力している。このメインＥＣＵ４は、バッテリ１０９を制御するバッテリＥＣＵ１１２にも接続されている。このバッテリＥＣＵ１１２は、バッテリ１０９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ４に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ４は、バッテリ１０９に充電をするように発電機１０３を発電させる制御を行う。

また、ハイブリッド車両１００には、車輪１０５に対応して後述する油圧ブレーキ装置２の制動力発生手段としての油圧制動部２７が設けられている。この油圧制動部２７には、後述するブレーキアクチュエータ２５から調圧された制動油圧が供給されるようになっている。上述したメインＥＣＵ４には、このブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキＥＣＵ２８も接続されている。

このハイブリッド車両１００は、上述したように構成されているので、ハイブリッド車両１００を運行している間に車両全体で要求される必要出力をエンジン１０１と電気モータ１０２（発電機１０３）とに配分することにより、エンジン１０１の運転状態を所望の運転状態に制御しつつ、車両全体で要求される出力をも満たすことが可能となっている。

したがって、メインＥＣＵ４は、ドライバの要求に応じて、エンジンＥＣＵ１１０を介してエンジン１０１を制御すると共に、モータＥＣＵ１１１を介して電気モータ１０２及び発電機１０３を制御する。すなわち、メインＥＣＵ４は、アクセル開度から要求出力を設定し、車両の走行停止状態に応じて最大効率となるようにエンジン１０１の出力と電気モータ１０２の出力の配分が決定され、エンジンＥＣＵ１１０は、エンジン１０１を制御し、モータＥＣＵ１１１は、電気モータ１０２を制御する。

例えば、ハイブリッド車両１００の発進時や低中速走行時に、エンジン効率が悪くなる領域では燃料をカットまたはエンジン１０１を停止し、電気モータ１０２のみにより車輪１０５を駆動して走行（エコラン走行）する。通常走行時には、エンジン１０１の出力を動力分割機構１０４により分割し、一方を発電機１０３に送って発電し、その電力により電気モータ１０２を駆動して車輪１０５を駆動し、他方により車輪１０５を直接駆動し、エンジン１０１及び電気モータ１０２により走行する。急加速時（高負荷時）には、通常走行時における制御に加えて、電気モータ１０２がバッテリ１０９から電力を受けて車輪１０５を駆動して走行する。減速時や制動時には、車輪１０５により電気モータ１０２を駆動し、この電気モータ１０２を発電機として作動させると共に、回生ブレーキとして作用させ、回収した電力をバッテリ１０９に充電する。バッテリ充電時は、エンジン１０１の出力を動力分割機構１０４を介して発電機１０３に送って発電し、電力をバッテリ１０９に蓄電する。

そして、エンジンＥＣＵ１１０は、メインＥＣＵ４からのエンジン出力配分に加え、吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン１０１のインジェクタ及び点火プラグを制御する。

次に、油圧ブレーキ装置２は、図３に示すように、インラインシステムを構成するものであり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、操作部材としてのブレーキペダル２１と、操作圧力付与手段としてのマスタシリンダ２２と、リザーバ２３と、ブレーキブースタ２４と、加圧手段としてのブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲと、制動力発生手段としての油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲと、上述のブレーキＥＣＵ２８とを含んで構成される。

ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、ドライバがブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃが各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲにホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

具体的には、ブレーキペダル２１は、ドライバが制動操作する操作部材であり、ドライバがハイブリッド車両１００に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ブレーキペダル２１は、例えば、車両に搭乗するドライバが足で制動操作としてペダル踏力を入力する部分である。ブレーキペダル２１は、踏面部を有しており、この踏面部にペダル踏力を入力した際に、回動軸を中心として回動可能に設けられている。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じて駆動される。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１にペダル踏力が入力された際に作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを付与するものである。マスタシリンダ２２は、ドライバがブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧する。すなわち、マスタシリンダ２２は、ドライバの操作によりブレーキペダル２１を介して伝達されたペダル踏力によりピストンが移動可能であると共にこのピストンが移動することでペダル踏力に応じた制動油圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを出力可能である。マスタシリンダ２２は、内部の２つの油圧室が作動流体として用いられるブレーキオイルにより満たされており、ブレーキペダル２１を介して入力されたペダル踏力を油圧室とピストンとによりブレーキペダル２１の制動操作に応じてブレーキ液の液圧（油圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃへと変換する。

リザーバ２３は、マスタシリンダ２２に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２４は、真空式倍力装置であり、エンジン１０１（図２参照）により発生する負圧により、ドライバがブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を所定の倍力比で倍化（増幅）させ、マスタシリンダ２２のピストンに伝達するものである。ブレーキブースタ２４は、マスタシリンダ２２に一体的に装着され、負圧配管２４１及び逆止弁２４２を介して、エンジン１０１の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２４は、エンジン１０１の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によりペダル踏力を増幅する。

ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２１から入力され操作ロッドを介して伝達されるペダル踏力をエンジン１０１の吸気経路から負圧配管２４１を介して導入される負圧と大気圧との差により増力してマスタシリンダ２２に伝達することができる。つまり、ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２１を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、マスタシリンダ２２へのペダル踏力入力をブレーキペダル２１へのペダル踏力入力に対して増力させることで、ドライバによるブレーキペダル２１へのペダル踏力を軽減させることができる。

そして、マスタシリンダ２２は、ブレーキブースタ２４により増幅されたブレーキペダル２１に作用するペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルに操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを付与する。つまり、ブレーキブースタ２４は、操作圧力付与手段の一部を構成するものであり、言い換えれば、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ドライバによるペダル踏力とエンジン１０１（図２参照）の負圧に応じたものとなる。

ブレーキアクチュエータ２５は、加圧手段であり、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧Ｐｍｃが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを作用させるものである。

ここで、マスタシリンダ２２は、上述したようにその内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、それぞれの油圧室に上記のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生している。そして、このマスタシリンダ２２は、それぞれの油圧室に各々接続させた油圧配管Ｌ１０及び油圧配管Ｌ２０が設けられている。

そして、ブレーキアクチュエータ２５は、ブレーキＥＣＵ２８の制御指令にしたがってこの油圧配管（第１油圧配管）Ｌ１０及び油圧配管（第２油圧配管）Ｌ２０内の油圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）をそのまま又は調圧して後述する各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝える作動流体圧力調節部として設けられている。

本実施例１のブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２からの油圧をホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達するための回路として、右前輪及び左後輪用の第１油圧制御回路２５１Ａと、右後輪及び左前輪用の第２油圧制御回路２５１Ｂとを備えている。ここでは、その第１油圧制御回路２５１Ａは、油圧配管Ｌ１０に接続する一方、第２油圧制御回路２５１Ｂは、油圧配管Ｌ２０に接続する。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂと、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲと、リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂと、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂと、逆止弁２５７Ａ、２５７Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂと、駆動用モータ２５９と、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７、Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。ここで、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７は、第１油圧制御回路２５１Ａなす一方、Ｌ２０〜Ｌ２７は、第２油圧制御回路２５１Ｂをなす。

各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、加圧手段を構成する調圧手段（言い換えればブレーキオイルの流量調節手段）であり、加圧圧力Ｐｐを調圧するものである。

マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、後述する加圧ポンプ２５６Ａにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。

マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、後述する加圧ポンプ２５６Ｂにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。

また、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、逆止弁がそれぞれ設けられている。各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの逆止弁は、油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０側から油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

そして、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブであり、ブレーキＥＣＵ２８に電気的に接続されている。したがって、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、ブレーキＥＣＵ２８からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、指令電流値に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダ２２から導出されたブレーキオイルの流量を調節し加圧圧力Ｐｐを調圧する。

保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ及び油圧配管Ｌ１０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１と、ホイールシリンダ２６ＦＲに接続する油圧配管Ｌ１２とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＦＲとの接続、接続の解除を行うものである。

保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ及び油圧配管Ｌ１０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１と、ホイールシリンダ２６ＲＬに接続する油圧配管Ｌ１３とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬは、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＲＬとの接続、接続の解除を行うものである。

保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１と、ホイールシリンダ２６ＦＬに接続する油圧配管Ｌ２２とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬは、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＦＬとの接続、接続の解除を行うものである。

保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１と、ホイールシリンダ２６ＲＲに接続する油圧配管Ｌ２３とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＲＲとの接続、接続の解除を行うものである。

各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のソレノイドバルブであり、ブレーキＥＣＵ２８に電気的に接続されている。したがって、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、ブレーキＥＣＵ２８によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、ブレーキＥＣＵ２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキＥＣＵ２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。

また、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、通電時に各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧Ｐｗｃが油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲの上流側（油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲの逆止弁は、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側からマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、ホイールシリンダ２６ＦＲに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５５Ａに接続する油圧配管（油圧排出通路）Ｌ１４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、ホイールシリンダ２６ＦＲとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。

減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、ホイールシリンダ２６ＲＬに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５５Ａに接続する油圧配管Ｌ１４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬは、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬは、ホイールシリンダ２６ＲＬとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。

減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、ホイールシリンダ２６ＦＬに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管（油圧排出通路）Ｌ２４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬは、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬは、ホイールシリンダ２６ＦＬとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。

減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、ホイールシリンダ２６ＲＲに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管Ｌ２４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、ホイールシリンダ２６ＲＲとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。

各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、電流が供給されていない通常時にて閉弁状態にある、いわゆるノーマルクローズ式のソレノイドバルブであり、ブレーキＥＣＵ２８に電気的に接続されている。したがって、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、ブレーキＥＣＵ２８によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、ブレーキＥＣＵ２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキＥＣＵ２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５５Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、油圧配管Ｌ１４と、加圧ポンプ２５６Ａに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０にリザーバカット用の逆止弁２５７Ａを介して連通する油圧配管（吸入通路）Ｌ１６と接続されている。したがって、リザーバ２５５Ａには、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲ、２５４ＲＬから油圧配管Ｌ１４を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側から油圧配管Ｌ１６を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

リザーバ２５５Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、油圧配管Ｌ２４と、加圧ポンプ２５６Ｂに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０にリザーバカット用の逆止弁２５７Ｂを介して連通する油圧配管（吸入通路）Ｌ２６と接続されている。したがって、リザーバ２５５Ｂには、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＲＲから油圧配管Ｌ２４を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側から油圧配管Ｌ２６を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

加圧ポンプ２５６Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、リザーバ２５５Ａに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５８Ａを介して連通する油圧配管（ポンプ通路）Ｌ１７とに接続されている。したがって、加圧ポンプ２５６Ａは、油圧配管Ｌ１６、リザーバ２５５Ａを介してマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの下流側に吐出するものである。

加圧ポンプ２５６Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、リザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５８Ｂを介して連通する油圧配管（ポンプ通路）Ｌ２７とに接続されている。したがって、加圧ポンプ２５６Ｂは、油圧配管Ｌ２６、リザーバ２５５Ｂを介してマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの下流側に吐出するものである。

ここで、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、駆動用モータ２５９により駆動される。駆動用モータ２５９は、ブレーキＥＣＵ２８に接続されている。したがって、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、ブレーキＥＣＵ２８により駆動用モータ２５９が駆動制御されることで、駆動制御される。

以上のように、加圧手段としてのブレーキアクチュエータ２５は、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力Ｐｐをブレーキオイルに付与するものである。

ここで、このまま図３を参照してブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。

ブレーキアクチュエータ２５は、増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが非通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにブレーキＥＣＵ２８により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の増圧モード時は、マスタシリンダ２２と各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとが油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ及び油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３を介して接続される。したがって、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが減少すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２３に貯留される。

そして、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧モード時では、ブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与することができる。ブレーキアクチュエータ２５は、例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２ＢがブレーキＥＣＵ２８からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動する駆動用モータ２５９がブレーキＥＣＵ２８からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０、２０から油圧配管Ｌ１６、２６を介して各リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂにより吸入、加圧され、油圧配管Ｌ１７、Ｌ２７、Ｌ１１、Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ及び油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３を介して各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃと、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する。

ブレーキアクチュエータ２５は、保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが非通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにブレーキＥＣＵ２８により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを一定に維持できる。

ブレーキアクチュエータ２５は、減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにブレーキＥＣＵ２８により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４、Ｌ２４及び油圧配管Ｌ１５、Ｌ２５を介してリザーバ２５５Ａ、２５５Ｂに回収され貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、車輪１０５のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、このブレーキアクチュエータ２５は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキＥＣＵ２８によりブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキＥＣＵ２８によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールやハイブリッド車両１００が旋回中に、前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）などを行うことができる。

次に、油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、制動力発生手段であり、それぞれホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲと共に、ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと、ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲとを備える。油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力が作用することで、圧力制動力を発生するものである。

そして、ハイブリッド車両１００は、右前輪にホイールシリンダ２６ＦＲ、ブレーキパッド２７１ＦＲ、ブレーキロータ２７２ＦＲが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ＲＬ、ブレーキパッド２７１ＲＬ、ブレーキロータ２７２ＲＬが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ＦＬ、ブレーキパッド２７１ＦＬ、ブレーキロータ２７２ＦＬが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ＲＲ、ブレーキパッド２７１ＲＲ、ブレーキロータ２７２ＲＲが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪１０５（図２参照）に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用することで、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲを各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと対向し各車輪１０５とそれぞれ一体回転する各ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと各ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７１ＦＲ、２７１ＦＬ及びブレーキロータ２７２ＦＲ、２７２ＦＬは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに同一ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７１ＲＬ、２７１ＲＲ及びブレーキロータ２７２ＲＬ、２７２ＲＲとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ここで、本実施例の制動装置１では、マスタシリンダ２２によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた制動力をマスタ圧制動力といい、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するべきホイールシリンダ圧Ｐｗｃとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧に応じた制動力、すなわち、ブレーキアクチュエータ２５の加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによる加圧圧力Ｐｐに応じた制動力を差圧制動力という。つまり、この油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力と加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力との合計の圧力制動力を発生させることができる。さらに言い換えれば、油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じた制動力として、マスタ圧制動力と差圧制動力との合計の所定の圧力制動力を発生させることができる。そして、制動装置１は、図４に示すように、油圧ブレーキ装置２によるマスタ圧制動力と差圧制動力との合計の圧力制動力と、回生制動装置３による回生制動力との合計の制動力をこのハイブリッド車両１００に発生させることができる。

ブレーキＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータを中心として構成され、制動装置１やこの制動装置１を搭載するハイブリッド車両１００の運転状態に応じてブレーキアクチュエータ２５などの制動装置１の各部を制御するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ２８は、各部に設けられた種々のセンサ、ここでは、ストロークセンサ２８ａと、負圧センサ２８ｂと、マスタシリンダ圧センサ２８ｃとに電気的に接続され、種々のセンサが検出するブレーキペダル２１のペダルストロークやマスタシリンダ圧Ｐｍｃなどに基づいてブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。

ここで、ストロークセンサ２８ａは、操作量検出手段であり、ブレーキペダル２１がドライバにより踏み込まれた際の踏み込み量（操作量）、すなわちブレーキペダル２１のペダルストロークＳｔを検出するものである。ストロークセンサ２８ａは、ブレーキＥＣＵ２８に接続されており、ストロークセンサ２８ａが検出したブレーキペダル２１のペダルストロークＳｔは、ブレーキＥＣＵ２８に出力される。

負圧センサ２８ｂは、負圧配管２４１の途中に設けられている。つまり、負圧センサ２８ｂは、負圧配管２４１内の圧力を負圧Ｐｖとして検出するものである。負圧センサ２８ｂは、ブレーキＥＣＵ２８に接続されており、負圧センサ２８ｂが検出した負圧Ｐｖは、ブレーキＥＣＵ２８に出力される。

マスタシリンダ圧センサ２８ｃは、操作圧力検出手段であり、操作圧力、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２８ｃは、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２８ｃは、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２８ｃは、ブレーキＥＣＵ２８に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキＥＣＵ２８に出力される。

上記のように構成される制動装置１は、ドライバがブレーキペダル２１を操作しブレーキペダル２１にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力が操作ロッドを介してブレーキブースタ２４に伝達される。そして、ブレーキブースタ２４に伝達されたペダル踏力は、このブレーキブースタ２４にて、所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ２２に伝達される。ブレーキブースタ２４によって倍化されマスタシリンダ２２に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ２２にて、制動油圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに変換されると共に、ブレーキアクチュエータ２５を介してホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達される。このとき、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに供給される制動油圧であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、ブレーキアクチュエータ２５にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達される。そして、各油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲをなすホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ、ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲ及びブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに所定のホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用しブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲがブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動力（圧力制動トルク）が作用し、ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲの回転を減速させる。この結果、このブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲが減速されることで車輪の回転を減速することができる。

この間、ブレーキＥＣＵ２８は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを制御することで、加圧圧力Ｐｐを調節しホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲへのホイールシリンダ圧（制動油圧）Ｐｗｃを調整し、所定の圧力制動力を車輪に作用させ、この車輪の回転を減速させる。また、ブレーキＥＣＵ２８は、メインＥＣＵ４、モータＥＣＵ１１１などを介して回生制動装置３を制御して、所定の回生制動力を車輪に作用させ、この車輪の回転を減速させる。

例えば、このブレーキＥＣＵ２８は、ブレーキペダル２１のペダルストロークＳｔ（操作量）やそれによって得られるマスタシリンダ２２のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じてドライバの要求制動力を検出し、メインＥＣＵ４に対してこのドライバ要求制動力に基づいた回生要求制動力を出力する。メインＥＣＵ４は、モータＥＣＵ１１１にこのドライバ要求制動力に基づいた回生要求制動力を出力し、モータＥＣＵ１１１は、回生要求制動力に基づいて回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実際に実行した回生制動力である回生実効制動力をメインＥＣＵ４に出力する。メインＥＣＵ４は、回生実効制動力をブレーキＥＣＵ２８に出力し、ブレーキＥＣＵ２８は、ドライバの要求制動力や回生実効制動力などに基づいて圧力要求制動力を設定し、この圧力要求制動力に基づいてブレーキアクチュエータ２５を制御し、油圧制動部２７を作動する。なお、ここで回生実効制動力は、回生要求制動力や電気モータ１０２の回転数、バッテリ１０９の残容量などに基づいて、回生制動装置３が実際に発生することができる回生制動力である。

ここで、上述したように、ハイブリッド車両１００に適用された本実施例の制動装置１は、ペダルストロークＳｔやマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてドライバの要求制動力を検出し、このドライバ要求制動力を油圧ブレーキ装置２の油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲによる圧力制動力と回生制動装置３の電気モータ１０２による回生制動力とに配分している。この場合、ブレーキペダル２１が踏み込まれ、油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲによる圧力制動力、より具体的には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力と電気モータ１０２による回生制動力とによりドライバ要求制動力が確保されている状態から、車両速度が低下して回生制動力が次第に低下すると、ブレーキＥＣＵ２８は、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを作動してブレーキオイルを加圧し、油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲによる圧力制動力、より具体的には加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力を上昇し、ドライバ要求制動力を油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲによる圧力制動力だけ、つまり、マスタ圧制動力と差圧制動力とで確保するように制動力のすり替え制御を実行する。

ところで、上述したようなインラインシステムの制動装置１は、安価であるものの、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂの作動によるブレーキオイルの加圧初期に、リザーバ２３にブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ２２側からブレーキオイルを吸い込んだりすることから、制動操作のフィーリングが悪化してしまうおそれがある。

すなわち、例えば、ドライバ要求制動力がマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた圧力制動力であるマスタ圧制動力と回生制動力により確保されている制動状態からハイブリッド車両１００の速度が低下すると回生制動力が次第に低下するため、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを作動してブレーキオイルを加圧することで、回生制動力を加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによる加圧圧力Ｐｐに応じた圧力制動力である差圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行する。つまり、このようなインラインシステムの制動装置１においては、圧力制動力を増減させるためにはホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増減させることが必要であり、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み量が一定であるとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力が一定であるため、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを制御して、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによるブレーキオイルの加圧を増減することとなる。そして、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによるブレーキオイルの加圧を増減するためには、リザーバ２３にブレーキオイルを戻したりマスタシリンダ２２側からブレーキオイルを吸い込んだりすることとなるため、ブレーキペダル２１がドライバ側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ２２側に引き込まれてしまうなど、マスタシリンダ２２と基本的に直接連結されているブレーキペダル２１に油圧の変動によるショックが発生するおそれがある。この結果、ドライバによるブレーキペダル２１の操作に違和感が生じるおそれがあり、制動操作のフィーリングが悪化するおそれがある。

そこで、本実施例の制動装置１は、すり替え制御時にブレーキペダル２１が戻された際に回生制動力と加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、ブレーキペダル２１が戻された後にこのブレーキペダル２１が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定しブレーキアクチュエータ２５よる加圧圧力Ｐｐの増加を禁止する制御手段として、上述のブレーキＥＣＵ２８を備える。そして、この制動装置１は、すり替え制御時にブレーキペダル２１が戻された後にこのブレーキペダル２１が保持または踏み増しされても、ブレーキＥＣＵ２８がブレーキアクチュエータ２５による加圧圧力Ｐｐの増加を禁止し、マスタ圧制動力により所定の制動力を確保することで、適正な制動力を確保しつつブレーキアクチュエータ２５の加圧によるブレーキオイルの油圧変動を最小限に抑制し制動操作フィーリングの悪化を抑制している。

具体的には、制動装置１は、図１に示すように、ドライバ要求制動力設定部２９１ａと、回生要求基準制動力設定部２９１ｂと、制御目標制動力設定部２９１ｃと、回生要求制動力設定部２９１ｄと、差圧要求制動力設定部２９１ｅと、バルブ開度制御部２９１ｆと、ポンプ駆動制御部２９１ｇとが制御手段としてのブレーキＥＣＵ２８に設けられる。

ここで、このブレーキＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部２９１、記憶部２９２及び入出力部２９３を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部２９３には制動装置１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述したストロークセンサ２８ａ、負圧センサ２８ｂ、マスタシリンダ圧センサ２８ｃなどの各種センサが接続されており、この入出力部２９３は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部２９２には、制動装置１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部２９２は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部２９１は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、上述のドライバ要求制動力設定部２９１ａと、回生要求基準制動力設定部２９１ｂと、制御目標制動力設定部２９１ｃと、回生要求制動力設定部２９１ｄと、差圧要求制動力設定部２９１ｅと、バルブ開度制御部２９１ｆと、ポンプ駆動制御部２９１ｇとを有している。図８で説明する制動装置１の制動制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部２９１が前記コンピュータプログラムを当該処理部２９１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部２９１は、適宜記憶部２９２へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、この制動装置１を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ブレーキＥＣＵ２８とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

そして、ドライバ要求制動力設定部２９１ａは、ドライバ要求制動力設定手段であり、ドライバによるブレーキペダル２１の操作に基づいてドライバ要求制動力を設定する。ここで、ドライバ要求制動力は、ブレーキペダル２１の操作に応じたドライバが要求する制動力である。ドライバ要求制動力設定部２９１ａは、例えば、記憶部２９２に記憶されている図５に表すようなドライバ要求制動力マップに基づいてマスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃからドライバ要求制動力を算出する。

すなわち、図５に示すドライバ要求制動力マップは、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいたものであり、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの対応関係を示すものである。このドライバ要求制動力マップでは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加に伴い、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘが増加して設定されるように設定されている。

なお、本実施例のドライバ要求制動力設定部２９１ａは、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘを図５に示すドライバ要求制動力マップと検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて設定するものとして説明するが、これに限らず、他の設定方法を用いてドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘを設定するようにしてもよい。ドライバ要求制動力設定部２９１ａは、例えば、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び負圧センサ２８ｂが検出する負圧Ｐｖに基づいたマップに基づいて設定してもよい。ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び負圧Ｐｖに基づいたドライバ要求制動力マップは、例えば、負圧Ｐｖの低下に伴い、同一マスタシリンダ圧Ｐｍｃにおいてドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘが増加して設定されるように設定すればよい。

また、上述したように、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、マスタシリンダ２２側からブレーキオイルを吸込むことから、例えば、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動した際にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが一時的に低下するおそれがある。ここで、ドライバ要求制動力は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて設定されることから、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下すると、ドライバ要求制動力も低く設定されてしまい、例えば、ドライバの制動要求とは無関係に減速度が変化してしまい、ドライバビリティが悪化してしまうおそれがある。すなわち、回生制動力が低下する一方、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを作動してブレーキオイルの加圧圧力Ｐｐを上昇させるとき、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂはマスタシリンダ２２側からブレーキオイルを吸込むことからマスタシリンダ圧Ｐｍｃが一時的に低下し、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃと実際のドライバによるドライバ要求制動力との関係がずれるおそれがある。このため、ドライバ要求制動力設定部２９１ａは、例えば、ドライバ要求制動力の設定時点において、ストロークセンサ２８ａが検出したブレーキペダル２１のペダルストロークＳｔに応じて、この加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂの作動に起因したマスタシリンダ圧Ｐｍｃの低下分を加味して、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいたドライバ要求制動力を変更（補正）するようにしてもよい。これにより、ドライバ要求制動力設定部２９１ａは、より適正なドライバ要求制動力を設定することができることから、より高精度な制動力制御を実現でき、ドライバビリティを向上することができる。

回生要求基準制動力設定部２９１ｂは、回生要求基準制動力設定手段であり、ドライバ要求制動力とマスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを設定するものである。ここで、回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘは、回生制動装置３に対する回生制動力の要求の基準であり、ドライバ要求制動力に対して回生制動装置３の回生制動力によってまかなうことができる最大の回生制動力である。つまり、回生要求基準制動力設定部２９１ｂは、例えば、ドライバ要求制動力設定部２９１ａが設定したドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘからマスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力ＰｍｃＦｘを減じることで、ドライバ要求制動力に対して回生制動装置３の回生制動力によってまかなうことができる最大の回生制動力として、回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを設定することができる。

制御目標制動力設定部２９１ｃは、制御目標制動力設定手段であり、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを設定するものである。ここで、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘは、回生制動装置３の回生制動力と油圧ブレーキ装置２の加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力との合計の目標の制動力である。

回生要求制動力設定部２９１ｄは、回生要求制動力設定手段であり、回生要求制動力を設定するものである。ここで、回生要求制動力は、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに応じて回生制動装置３に要求する回生制動力である。

差圧要求制動力設定部２９１ｅは、差圧要求制動力設定手段であり、差圧要求制動力を設定するものである。ここで、差圧要求制動力は、上述の圧力要求制動力に相当し、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに応じて油圧ブレーキ装置２に要求する差圧制動力である。

つまり、回生要求制動力設定部２９１ｄ、差圧要求制動力設定部２９１ｅは、制御目標制動力設定部２９１ｃが設定した制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを実現するために回生制動装置３、油圧ブレーキ装置２に要求する制動力を回生要求制動力、差圧要求制動力として設定する。

バルブ開度制御部２９１ｆ及びポンプ駆動制御部２９１ｇは、加圧制御手段であり、差圧要求制動力に基づいて、この差圧要求制動力を実現するようにブレーキアクチュエータ２５を制御するものである。

すなわち、バルブ開度制御部２９１ｆは、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部２９１ｆは、上記差圧要求制動力設定部２９１ｅにより設定された差圧要求制動力に基づいて、この差圧要求制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの開度制御を行う。

ポンプ駆動制御部２９１ｇは、駆動用モータ２５９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動するものである。ポンプ駆動制御部２９１ｇは、上記差圧要求制動力設定部２９１ｅにより設定された差圧要求制動力に基づいて、この差圧要求制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて各駆動用モータ２５９を駆動し加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂの駆動制御を行う。

そして、回生要求制動力設定部２９１ｄが設定した回生要求制動力は、メインＥＣＵ４を介してモータＥＣＵ１１１に出力され、モータＥＣＵ１１１は、この回生要求制動力に基づいて回生制動装置３を制御する。

ここで、図６は、本発明の実施例に係る制動装置１における制動力のすり替え制御を説明するタイムチャートである。

制御目標制動力設定部２９１ｃは、時刻ｔ１以前のすり替え制御前においては、回生要求基準制動力設定部２９１ｂがドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘに基づいて設定した回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定する。また、ここでは、回生要求制動力設定部２９１ｄは、回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを回生要求制動力に設定している。つまり、ブレーキＥＣＵ２８は、時刻ｔ１以前のすり替え制御前においては、回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘ、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘ及び回生要求制動力を同じ値に設定している。このため、差圧要求制動力設定部２９１ｅが設定する差圧要求制動力は０に設定されており、よって、油圧ブレーキ装置２は、加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力を発生させていない。

なお、本実施例の制動装置１は、すり替え制御前の回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘ、言い換えれば、回生要求制動力に対する実際の回生制動力、すなわち、回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘの不足分の制動力を油圧ブレーキ装置２の加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力により補う制御はしていない。これにより、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂの駆動が抑制され、ブレーキペダル２１に油圧の変動によるショックが発生することを抑制することができ、制動操作のフィーリングが悪化することを抑制できると共に、油圧ブレーキ装置２の耐久性も向上することができる。

一方、制御目標制動力設定部２９１ｃは、すり替え制御においては、まず、すり替え制御開始時刻ｔ１における実際の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定する。すなわち、この制動装置１は、すり替え制御開始時刻ｔ１における回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを差圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行することになる。制御目標制動力設定部２９１ｃは、ブレーキペダル２１がすり替え制御開始時刻ｔ１における状態で保持されている場合は、すり替え制御開始時刻ｔ１における回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘにそのまま設定しておく。そして、回生要求制動力設定部２９１ｄは、すり替え制御開始時刻ｔ１における実際の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを回生要求制動力に設定し、回生要求制動力を一定の減少勾配で減少させていくと共に回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを減少させていく。一方、差圧要求制動力設定部２９１ｅは、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘから回生要求制動力を減じて差圧要求制動力を設定し、すなわち、この差圧要求制動力を一定の増加勾配で増加する。この結果、制動装置１は、ブレーキＥＣＵ２８によって回生制動力を差圧制動力にすり替えるすり替え制御が実行される。

そして、制御目標制動力設定部２９１ｃは、例えば、すり替え制御時に時刻ｔ２にて、ドライバによってブレーキペダル２１が戻された際には、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘが減少することから、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを減少させる。このため、差圧要求制動力設定部２９１ｅにより制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘから回生要求制動力（＝現在の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘ）を減じて設定される差圧要求制動力も減少し実際の差圧制動力も減少する。すなわち、すり替え制御中にドライバがブレーキペダル２１の踏み込みを緩めてドライバ要求制動力が減少した場合、加圧圧力Ｐｐが前回加圧圧力Ｐｐよりも減少することを許容する。

ここでは、制御目標制動力設定部２９１ｃは、その時点（時刻ｔ２）のブレーキペダル２１の操作量であるペダルストロークＳｔに対して許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを算出し、許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じたホイール圧制動力ＰｗｃＦｘから現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力ＰｍｃＦｘを減じて制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定することで、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを減少させる。これにより、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘが急激に減少することが防止され、したがって、差圧要求制動力及び実際の差圧制動力が急激に減少することを防止し徐々に減少させることができる。

なお、制御目標制動力設定部２９１ｃは、例えば、記憶部２９２に記憶されている図７に表すようなホイールシリンダ圧マップに基づいてストロークセンサ２８ａが検出したペダルストロークＳｔからその時点のペダルストロークＳｔに対して許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを算出する。すなわち、図７に示すホイールシリンダ圧マップは、ホイールシリンダ圧ＰｗｃとペダルストロークＳｔとに基づいたものであり、ホイールシリンダ圧ＰｗｃとペダルストロークＳｔとの対応関係を示すものである。このホイールシリンダ圧マップでは、ペダルストロークＳｔの減少に伴い、その時点で許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減少して設定されるように設定されている。なお、このホイールシリンダ圧マップは、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲの偏摩耗や油圧ブレーキ装置２を構成する部品の経時劣化による遊びの大きさなどによりペダルストロークＳｔと許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの対応関係が変化する領域と、油圧ブレーキ装置２を構成する部品の剛性により、ペダルストロークＳｔと許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの対応関係がペダルストロークＳｔの増加に伴いホイールシリンダ圧Ｐｗｃがリニアに増加する領域とにより構成されている。

そして、制御目標制動力設定部２９１ｃは、図６に示すように、例えば、回生制動装置３による回生要求制動力（＝現在の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘ）が０になった時刻ｔ３の後の時刻ｔ４、すなわち、すり替え制御時に時刻ｔ２にてドライバによってブレーキペダル２１が戻された後の時刻ｔ４にて、ブレーキペダル２１が保持または踏み増しされた際には、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回の制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘより小さな値に設定する。つまり、制御目標制動力設定部２９１ｃは、ブレーキペダル２１が保持されたり踏み増しされたりしてドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘが保持あるいは増加しても、すり替え制御中の時刻ｔ２にてブレーキペダル２１が戻され制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘが一旦減少した後は、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを増加させることはせず０になるまで減少させる。このため、差圧要求制動力設定部２９１ｅにより設定される差圧要求制動力もすり替え制御中の時刻ｔ２にてブレーキペダル２１が戻され制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘと共に一旦減少した後は、ブレーキペダル２１が保持または踏み増しされても前回値より減少することになり、最終的には０になる。これにより、すり替え制御中の時刻ｔ２にてブレーキペダル２１が戻され制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘと共に差圧要求制動力が一旦減少した後は、ブレーキペダル２１が保持されたり踏み増しされたりしてもブレーキアクチュエータ２５の加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによる加圧圧力Ｐｐの増加が禁止され、そのまま加圧圧力Ｐｐが減少し、この結果、すり替え制御中にブレーキペダル２１に油圧の変動によるショックが発生することを抑制することができ、制動操作のフィーリングが悪化することを抑制できる。そして、この間、ブレーキペダル２１が踏み増しされたことによってドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘが増加しても、この増加分の制動力は、ブレーキペダル２１が踏み増しされたことによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加し、この増加したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力によりまかなうことができる。したがって、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘと共に差圧要求制動力を減少させ加圧圧力Ｐｐを減少させても、適正な制動力を確保することができ、ドライバに制動力不足を感じさせることを防止できる。

次に、図８のフローチャートを参照して、本実施例に係る制動装置１の制動制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。なお、以下の説明は、すべて制動力次元での演算として説明するがこれに限らず、制動力に応じた数値に置き換えて演算してもよい。

まず、ブレーキＥＣＵ２８のドライバ要求制動力設定部２９１ａは、マスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃやストロークセンサ２８ａが検出したペダルストロークＳｔを取得し、記憶部２９２に記憶されているドライバ要求制動力マップ（例えば、図５参照）に基づいてマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ストロークセンサ２８ａなどからドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘを演算、設定する（Ｓ１００）。

次に、ブレーキＥＣＵ２８の回生要求基準制動力設定部２９１ｂは、Ｓ１００にてドライバ要求制動力設定部２９１ａにより設定されたドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘと、マスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを取得し、ドライバ要求制動力ＤｒｉｖｅｒＦｘ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力ＰｍｃＦｘに基づいて回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを演算、設定する（Ｓ１０２）。ここでは、回生要求基準制動力設定部２９１ｂは、回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを［ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘ＝ＤｒｉｖｅｒＦｘ−ＰｍｃＦｘ］により算出することができる。

次に、ブレーキＥＣＵ２８は、ハイブリッド車両１００の車速ＶＫ０を不図示の車速センサから取得し、現在の車速ＶＫ０がすり替え開始車速以下であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。現在の車速ＶＫ０がすり替え開始車速より高いと判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２８は、制御目標制動力設定部２９１ｃにより［ＴａｒｇｅｔＦｘ＝ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘ］とし、Ｓ１０２にて回生要求基準制動力設定部２９１ｂが設定した回生要求基準制動力ＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｘを制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定する（Ｓ１１６）。その後、ブレーキＥＣＵ２８は、［ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔ＝ＴａｒｇｅｔＦｘ］とし、今回の制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔとして記憶部２９２に保存し（Ｓ１１８）、次の制御周期に移行する。

現在の車速ＶＫ０がすり替え開始車速以下であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２８は、制御目標制動力設定部２９１ｃが設定する制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに基づいてすり替え制御を実行する（Ｓ１０６）。なお、制御目標制動力設定部２９１ｃは、すり替え制御開始時においては、すり替え制御開始時刻ｔ１における実際の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定している。また、このとき、ブレーキＥＣＵ２８は、すり替え制御開始時刻ｔ１における実際の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを記憶値ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘＭｅｍｏｒｙとして記憶部２９２に保存しておく。

次に、ブレーキＥＣＵ２８は、ストロークセンサ２８ａが検出したペダルストロークＳｔやマスタシリンダ圧センサ２８ｃが検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃなどに基づいて現在のブレーキペダル２１の状態を判定する（Ｓ１０８）。

現在のブレーキペダル２１の状態がすり替え開始時の状態で保持されていると判定された場合（Ｓ１０８：すり替え開始時の状態で保持時）、ブレーキＥＣＵ２８は、制御目標制動力設定部２９１ｃにより［ＴａｒｇｅｔＦｘ＝ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘＭｅｍｏｒｙ］とし、記憶部２９２に保存されている記憶値ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘＭｅｍｏｒｙ、すなわち、すり替え制御開始時刻ｔ１における実際の回生実効制動力ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＦｘを継続して制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定する（Ｓ１１０）。その後、ブレーキＥＣＵ２８は、［ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔ＝ＴａｒｇｅｔＦｘ］とし、今回の制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔとして記憶部２９２に保存し（Ｓ１１８）、次の制御周期に移行する。

現在のブレーキペダル２１の状態がすり替え開始時の状態から戻された状態であると判定された場合（Ｓ１０８：戻り時）、ブレーキＥＣＵ２８は、制御目標制動力設定部２９１ｃにより記憶部２９２に記憶されているホイールシリンダ圧マップ（例えば、図７参照）に基づいてストロークセンサ２８ａが検出した現時点でのペダルストロークＳｔからこのペダルストロークＳｔに対して許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを算出し、［ＴａｒｇｅｔＦｘ＝ＰｗｃＦｘ−ＰｍｃＦｘ］とし、許容されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じたホイール圧制動力ＰｗｃＦｘから現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力ＰｍｃＦｘを減じて制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘに設定する（Ｓ１１２）。その後、ブレーキＥＣＵ２８は、［ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔ＝ＴａｒｇｅｔＦｘ］とし、今回の制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔとして記憶部２９２に保存し（Ｓ１１８）、次の制御周期に移行する。

現在のブレーキペダル２１の状態がすり替え開始時の状態から一度戻された後に保持あるいは踏み増しされた状態であると判定された場合（Ｓ１０８：一度戻った後の踏み増し時・保持時）、ブレーキＥＣＵ２８は、制御目標制動力設定部２９１ｃにより［ＴａｒｇｅｔＦｘ＝ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔ−Ｋ］とし、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔより小さな値に設定する（Ｓ１１４）。ここで、［Ｋ］は、制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔより小さな値に設定するために予め設定される減算項である。その後、ブレーキＥＣＵ２８は、［ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔ＝ＴａｒｇｅｔＦｘ］とし、今回の制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘを前回制御目標制動力ＴａｒｇｅｔＦｘＬａｓｔとして記憶部２９２に保存し（Ｓ１１８）、次の制御周期に移行する。

以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、ブレーキペダル２１の操作に応じてブレーキオイル（作動流体）にマスタシリンダ圧（操作圧力）Ｐｍｃを付与するマスタシリンダ２２と、ブレーキオイルを加圧してこのブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与するブレーキアクチュエータ２５と、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃによりハイブリッド車両１００が有する車輪１０５に圧力制動力を発生させる油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲとを有する油圧ブレーキ装置２と、車輪１０５に回生制動力を発生する回生制動装置３と、回生制動力を加圧圧力に応じた圧力制動力である差圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、このすり替え制御時に、ブレーキペダル２１が戻された際に回生制動力と加圧圧力に応じた差圧制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、ブレーキペダル２１が戻された後にこのブレーキペダル２１が保持または踏み増しされた際に制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定しブレーキアクチュエータ２５による加圧圧力の増加を禁止するブレーキＥＣＵ２８とを備える。

したがって、すり替え制御時にブレーキペダル２１が戻された後にこのブレーキペダル２１が保持または踏み増しされても、ブレーキＥＣＵ２８が制御目標制動力を前回の制御目標制動力より小さな値に設定し、ブレーキアクチュエータ２５による加圧圧力の増加を禁止し加圧圧力を減少させ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた圧力制動力であるマスタ圧制動力により所定の制動力を確保することで、適正な制動力を確保しつつブレーキアクチュエータ２５の加圧によるブレーキオイルの油圧変動を抑制できることから制動操作フィーリングの悪化を抑制することができる。また、すり替え制御時にブレーキペダル２１が戻された際の制御をよりシンプルかつスムーズに導入することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、油圧ブレーキ装置２は、すり替え制御時にブレーキペダル２１が戻された後にこのブレーキペダル２１が踏み増しされた際にマスタシリンダ圧Ｐｍｃを増加する。したがって、すり替え制御時にブレーキペダル２１が戻された後にこのブレーキペダル２１が踏み増しされた際にブレーキアクチュエータ２５による加圧圧力の増加が禁止され加圧圧力が減少しても、ブレーキペダル２１が踏み増しされたことによるドライバ要求制動力の増加分の制動力を、ブレーキペダル２１が踏み増しされたことで増加したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力により確実にまかなうことができる。この結果、適正な制動力を確保することができ、ドライバに制動力不足を感じさせることを防止できる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、ブレーキペダル２１のペダルストロークを検出するストロークセンサ２８ａと、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２８ｃとを備え、ブレーキＥＣＵ２８は、すり替え制御の開始後にブレーキペダル２１が戻された際に、現在のブレーキペダル２１のペダルストロークに対して許容されるホイールシリンダ圧に応じた圧力制動力であるホイール圧制動力と現在のマスタシリンダ圧に応じた圧力制動力であるマスタ圧制動力との差に基づいて制御目標制動力を設定する。

したがって、ブレーキＥＣＵ２８は、すり替え制御の開始後にブレーキペダル２１が戻された際に、その時点のペダルストロークに対して許容されるホイールシリンダ圧を算出し、許容されるホイールシリンダ圧に応じたホイール圧制動力から現在のマスタシリンダ圧に応じたマスタ圧制動力を減じて制御目標制動力に設定することから、制御目標制動力が急激に減少し、差圧要求制動力及び実際の差圧制動力が急激に減少することを防止し徐々に減少させることができる。

なお、上述した本発明の実施例に係る制動装置は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上のように、本発明に係る制動装置は、制動力を確保しつつ制動操作フィーリングの悪化を抑制することができるものであり、種々の制動装置に用いて好適である。

本発明の実施例に係る制動装置の概略構成図である。 本発明の実施例に係る制動装置を適用したハイブリッド車両を示す概略構成図である。 本発明の実施例に係る制動装置が備える油圧ブレーキ装置を示す概略構成図である。 本発明の実施例に係る制動装置におけるブレーキペダル踏力に対する制動力を示すグラフである。 本発明の実施例に係る制動装置におけるマスタシリンダ圧に対するドライバの要求制動力を示すグラフである。 本発明の実施例に係る制動装置における制動力のすり替え制御を説明するタイムチャートである。 本発明の実施例に係る制動装置におけるホイールシリンダ圧に対するブレーキペダルストロークを示すグラフである。 本発明の実施例に係る制動装置における制動制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置（圧力制動手段）
３ 回生制動装置（回生制動手段）
４ メインＥＣＵ
２１ ブレーキペダル（操作部材）
２２ マスタシリンダ（操作圧力付与手段）
２３ リザーバ
２４ ブレーキブースタ
２５ ブレーキアクチュエータ（加圧手段）
２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ ホイールシリンダ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ 油圧制動部（制動力発生手段）
２８ ブレーキＥＣＵ（制御手段）
２８ａ ストロークセンサ（操作量検出手段）
２８ｂ 負圧センサ
２８ｃ マスタシリンダ圧センサ（操作圧力検出手段）
１００ ハイブリッド車両（車両）
１０１ エンジン
１０２ 電気モータ
１０３ 発電機
１０４ 動力分割機構
１０５ 車輪
１０６ 減速機
１０７ 駆動軸
１０８ インバータ
１０９ バッテリ
１１０ エンジンＥＣＵ
１１１ モータＥＣＵ
１１２ バッテリＥＣＵ
２５１Ａ 第１油圧制御回路
２５１Ｂ 第２油圧制御回路
２５２Ａ、２５２Ｂ マスタカットソレノイドバルブ
２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ 保持ソレノイドバルブ
２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ 減圧ソレノイドバルブ
２５５Ａ、２５５Ｂ リザーバ
２５６Ａ、２５６Ｂ 加圧ポンプ
２５７Ａ、２５７Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂ 逆止弁
２５９ 駆動用モータ
２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲ ブレーキパッド
２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲ ブレーキロータ
２９１ａ ドライバ要求制動力設定部
２９１ｂ 回生要求基準制動力設定部
２９１ｃ 制御目標制動力設定部
２９１ｄ 回生要求制動力設定部
２９１ｅ 差圧要求制動力設定部
２９１ｆ バルブ開度制御部
２９１ｇ ポンプ駆動制御部

Claims (3)

1. 操作部材の操作に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記作動流体を加圧して当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により車両が有する車輪に圧力制動力を発生させる制動力発生手段とを有する圧力制動手段と、
   前記車輪に回生制動力を発生する回生制動手段と、
   前記回生制動力を前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力にすり替えるすり替え制御を実行すると共に、該すり替え制御時に、前記操作部材が戻された際に前記回生制動力と前記加圧圧力に応じた前記圧力制動力との合計の目標の制動力である制御目標制動力を減少させ、前記操作部材が戻された後に該操作部材が保持または踏み増しされた際に前記制御目標制動力を前回の前記制御目標制動力より小さな値に設定し前記加圧手段による前記加圧圧力の増加を禁止する制御手段とを備えることを特徴とする、
   制動装置。
2. 前記圧力制動手段は、前記すり替え制御時に前記操作部材が戻された後に該操作部材が踏み増しされた際に前記操作圧力を増加することを特徴とする、
   請求項１に記載の制動装置。
3. 前記操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
   前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段とを備え、
   前記制御手段は、前記すり替え制御の開始後に前記操作部材が戻された際に、現在の前記操作部材の前記操作量に対して許容される前記合計圧力に応じた前記圧力制動力と現在の前記操作圧力に応じた前記圧力制動力との差に基づいて前記制御目標制動力を設定することを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載の制動装置。

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