JP2008207683A - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】連動ブレーキ制御が実行されている最中に当該連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統に対応するブレーキ操作子を操作したときでも、当該ブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難いバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を具備するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に、連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が第一の閾値以上になったときにポンプ停止条件が成立したと判定する判定手段２１と、連動ブレーキ制御として実行し、かつ、判定手段２１によってポンプ停止条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御により駆動させたポンプ６を停止させる制御を実行する連動ブレーキ制御手段２２とを具備させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という。）に用いられるブレーキ液圧制御装置の液圧回路として、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させるブレーキ制御（以下、連動ブレーキ制御）という。）が行えるように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。
この液圧回路は、前後二つの車輪ブレーキのうちの一方（例えば後輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統と、他方の車輪ブレーキ（例えば前輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統とを備えて構成されていて、各ブレーキ系統には、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御に必要な電磁弁やポンプなどが具備されている。
連動ブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置としては、特許文献３および特許文献４に開示されたものも知られている。特許文献３および特許文献４のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液圧の大きさを電気的に制御するものであって、ブレーキ操作子のストローク量に応じた操作反力を当該ブレーキ操作子に付与するシミュレータや、車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するポンプなどを備えて構成されている。
特開２０００−６７７９号公報（図８） 特許第３４５７１９０号公報（図１） 特開２００２−２６４７８７号公報 特開２００６−１２３７６７号公報
特許文献１および特許文献２のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置においては、一方のブレーキ操作子だけを運転者が操作したときでも、連動ブレーキ制御によって両方の車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用することになるが、ポンプの動きに起因する脈動が他方のブレーキ操作子に伝わってしまうので、一方のブレーキ操作子を操作した後に他方のブレーキ操作子を操作した場合などにおいては、他方のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれる虞がある。
特許文献３および特許文献４のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダから車輪ブレーキに至るブレーキ液の流路が遮断されるので、ポンプの動きに起因する脈動がブレーキ操作子に伝わることはないが、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない通常のブレーキ操作時においてもシミュレータによって再現された擬似的な操作反力がブレーキ操作子に付与されることになるため、車輪ブレーキをダイレクトに操作しているという感覚を求める運転者に物足りなさを感じさせてしまうことがある。
このような観点から、本発明は、通常のブレーキ操作時にはブレーキ操作子の操作によって車輪ブレーキにブレーキ液圧を作用させるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、連動ブレーキ制御が実行されている最中に当該連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統に対応するブレーキ操作子を操作したときでも、当該ブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難いバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
このような課題を解決する本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備する二つのブレーキ系統と、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作に連動して他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により他方の前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があると判定された場合に、他方の前記ブレーキ系統に対して連動ブレーキ制御を実行する連動ブレーキ制御手段と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、少なくとも他方の前記ブレーキ系統が、前記液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、前記レギュレータを迂回する吸入路と、当該吸入路に設けられ、前記マスタシリンダ側にあるブレーキ液を吸入して前記車輪ブレーキ側に吐出するポンプと、前記ポンプの吸入側において前記吸入路を開閉する吸入弁と、を具備しており、前記判定手段は、前記連動ブレーキ制御の対象になっている他方の前記ブレーキ系統に対応する前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が閾値以上になったときにポンプ停止条件が成立したと判定し、前記連動ブレーキ制御手段は、他方の前記ブレーキ系統における前記カット弁を閉弁させる制御、前記吸入弁を開弁させる制御および前記ポンプを駆動させる制御を前記連動ブレーキ制御として実行し、かつ、前記判定手段によって前記ポンプ停止条件が成立したと判定された場合に、前記連動ブレーキ制御により駆動させた前記ポンプを停止させる制御を実行することを特徴とする。
なお、マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量には、マスタシリンダと連通する流路等に設けられた圧力センサの出力値のほか、各種センサ等から推定されたブレーキ液圧の推定値やブレーキ操作子に付設されたストロークセンサの出力値などが含まれる。
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動条件が成立していない場合には、各ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧が各車輪ブレーキに付与されることになり、連動条件が成立した場合には、連動ブレーキ制御が実行され、ポンプで昇圧されたブレーキ液圧が当該車輪ブレーキに付与されることになるが、本発明においては、連動ブレーキ制御の対象となっている他方のブレーキ系統に対応するマスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が閾値以上になったときに、ポンプを停止させることとしたので、連動ブレーキ制御を実行している最中に他方のブレーキ操作子を操作した場合であっても、前記した物理量が閾値に達した後においては、ポンプの動きに起因する脈動が発生することはなく、したがって、他方のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることもない。
また、本発明においては、前記物理量が閾値以上になったときにポンプを停止させることにしたので、前記物理量が閾値に達するまでは連動ブレーキ制御によって制動力を高めることができる。つまり、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統に対応するブレーキ操作子に運転者が触れた程度であれば、連動ブレーキ制御を継続させることが可能となる。
前記レギュレータは、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、前記マスタシリンダ側から前記車輪ブレーキ側へのブレーキ液の流入を許容するものであることが好ましい。このようにすると、前記連動ブレーキ制御の対象になっていた他方の前記ブレーキ系統における前記マスタシリンダのブレーキ液圧が、前記連動ブレーキ制御によって前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧よりも大きくなったときに、他方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧が、他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキに付与されることになるので、車輪ブレーキをダイレクトに操作しているという感覚を運転者に与えることが可能となる。
本発明においては、前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧に相関する物理量に達したという条件（以下、「移行条件」という。）が成立したときに、連動ブレーキ制御により開弁させた吸入弁を閉弁させてもよい。具体的には、移行条件が成立したか否かを判定する機能を前記判定手段に具備させるとともに、前記判定手段によって移行条件が成立したと判定された場合に前記連動ブレーキ制御により開弁させた前記吸入弁を閉弁させる制御を実行する機能を前記連動ブレーキ制御手段に具備させればよい。
連動ブレーキ制御が行われているブレーキ系統に対応するブレーキ操作子を運転者が操作することで、レギュレータよりもマスタシリンダ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキ側のブレーキ液圧よりも大きくなると、ブレーキ液がレギュレータを通って車輪ブレーキ側に流入することになるところ、吸入弁を開弁させたままにしておくと、レギュレータだけでなく吸入路を通ってブレーキ液が車輪ブレーキ側に流入することになるので、ブレーキ操作子の操作反力が減少して操作フィーリングが損なわれる場合があるが、吸入弁を閉弁させておけば、レギュレータだけを通って車輪ブレーキ側にブレーキ液が流入することになるので、ブレーキ操作子の操作反力の減少度合いを小さくすること可能となり、ひいては、操作フィーリングを良好に保つことが可能となる。
本発明においては、他方の前記ブレーキ系統に、当該ブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作反力を当該ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、前記レギュレータよりも前記マスタシリンダ側の前記液圧路から前記ストロークシミュレータに至る分岐路と、当該分岐路を開閉する切替弁とを、具備させてもよい。この場合には、前記連動ブレーキ制御が開始されたときに、前記切替弁を開弁させて前記液圧路と前記ストロークシミュレータとを連通させ、移行条件が成立したときに、前記切替弁を閉弁させて前記ストロークシミュレータを前記液圧路から遮断するとよい。具体的には、前記判定手段に、移行条件が成立したか否かを判定する機能を具備させるとともに、前記連動ブレーキ制御手段に、前記連動ブレーキ制御が開始されたときに前記切替弁を開弁させる制御（すなわち、前記液圧路と前記ストロークシミュレータとを連通させる制御）を実行する機能と、前記判定手段によって前記移行条件が成立したと判定されたときに前記切替弁を閉弁させる制御（すなわち、前記ストロークシミュレータを前記液圧路から遮断する制御）を実行する機能とを具備させればよい。
このようにすると、他方のブレーキ系統に対して連動ブレーキ制御が実行された後に当該ブレーキ系統に対応するブレーキ操作子を操作したときに、移行条件の成立前まではストロークシミュレータによってブレーキ操作子に操作反力が付与され、移行条件の成立後は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧によってブレーキ操作子に操作反力が付与されることになるので、連動ブレーキ制御が実行されていない通常のブレーキ操作時と同等の操作感を運転者に与えることが可能となる。なお、ブレーキ操作子の操作反力の総てをストロークシミュレータで演出する訳ではないので、ストロークシミュレータの小型化を図ることができる。
ストロークシミュレータを設けた場合には、前記ストロークシミュレータ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁を前記切替弁と並列に設けるとよい。このようにすると、切替弁が閉弁状態にある場合であっても、ストロークシミュレータ内に流入したブレーキ液をマスタシリンダへ戻すことが可能となる。
他方のブレーキ系統にストロークシミュレータを設けた場合には、他方の前記ブレーキ系統に、前記液圧路と前記分岐路との接続点よりも前記レギュレータ側において前記液圧路を開閉する分離弁と、前記分離弁よりも前記レギュレータ側において前記液圧路に接続された貯液室と、を具備させるとともに、前記連動ブレーキ制御手段に、前記連動ブレーキ制御が開始されたときに前記分離弁を閉弁させる制御（すなわち、前記貯液室を前記マスタシリンダから遮断する制御）を実行する機能と、前記判定手段によって前記移行条件が成立したと判定されたときに前記分離弁を開弁させる制御（すなわち、前記貯液室と前記マスタシリンダとを連通させる制御）を実行する機能とを付加するとよい。
このようにすると、連動ブレーキ制御を実行している間は、分離弁によって液圧路が閉塞されることになるので、ポンプを停止させるまでの間も、ブレーキ操作子へのポンプの脈動の伝達を完全に遮断することが可能となる。また、連動ブレーキ制御と同時に分離弁を閉弁し、連動ブレーキ制御を行うときだけ貯液室に貯溜されたブレーキ液を使用することとしたので、通常のブレーキ操作時もポンプでブレーキ液圧を昇圧させる場合（フルバイワイヤとする場合）に比べて貯液室の小型化を図ることができる。なお、分離弁を設けた場合も、移行条件の成立前まではストロークシミュレータによってブレーキ操作子に操作反力が付与され、移行条件の成立後は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧によってブレーキ操作子に操作反力が付与されることになるので、連動ブレーキ制御が実行されていない通常のブレーキ操作時と同等の操作感を運転者に与えることが可能となる。ちなみに、ポンプは、貯液室に貯溜されたブレーキ液を吸入することになる。
他方のブレーキ系統における液圧路に分離弁を設けた場合には、前記マスタシリンダ側から前記レギュレータ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁を前記分離弁と並列に設けるとよい。このようにすると、ブレーキ操作子の操作により一方向弁の開弁圧以上のブレーキ液圧を発生させた場合には、分離弁を閉弁した状態においても、一方向弁を通ってブレーキ液が車輪ブレーキ側に流入することになるので、操作レスポンスを向上させることが可能となる。
本発明によれば、一方のブレーキ操作子を操作して連動ブレーキ制御が実行された後に他方のブレーキ操作子を操作したときでも、他方のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難くなる。
（ 第一の実施形態 ）
第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御ユニット２０とを備えていて、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御や二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、前輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ１と、後輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ２とを備えて構成されている。ブレーキ系統Ｋ１は、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ１から前輪の車輪ブレーキＢ１のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。同様に、ブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキ操作子Ｌ２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ２から後輪の車輪ブレーキＢ２のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１がブレーキレバーであり、ブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２がブレーキペダルである場合を例示しているが、ブレーキ操作子の形態を限定する趣旨ではない。
マスタシリンダＭ１，Ｍ２は、ブレーキ液を貯蔵するタンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
このように、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成されているが、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明する。
前輪のブレーキ系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、第一の圧力センサ８、第二の圧力センサ９などが設けられている。
なお、以下では、マスタシリンダＭ１からレギュレータＲに至る液圧路（流路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから車輪ブレーキＢ１に至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、レギュレータＲを迂回する流路であって出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとを連通する流路を「吸入路Ｃ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂからリザーバ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときにレギュレータＲの下流側のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能と、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、上流側から下流側（すなわち、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂ）へのブレーキ液の流入を許容する機能とを有しており、本実施形態では、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。
カット弁１は、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキＢ１とを連通する液圧路（出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ）を開閉するものであって、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。なお、本実施形態に係るカット弁１は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなる。
チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、カット弁１と並列に設けられている。
リリーフ弁１ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁１となる常閉型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁１ｂの開弁圧（カット弁１の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｄを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｄを開放する状態および車輪液圧路Ｂと開放路Ｄを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に設けられている。
出口弁３は、開放路Ｄに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
吸入弁４は、ポンプ６の吸入側において吸入路Ｃを開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁４は、吸入路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、開弁状態にすると、マスタシリンダＭ１とポンプ６の吸入口とが連通した状態になる。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
リザーバ５は、開放路Ｄの終点に設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６の吸入口とを連通する流路には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
ポンプ６は、吸入路Ｃに設けられており、モータ７の回転力によって駆動し、上流側（マスタシリンダＭ１側）にあるブレーキ液を吸入して下流側（車輪ブレーキＢ１側）に吐出する。ポンプ６は、アンチロックブレーキ制御の際に駆動され、リザーバ５に一時的に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｂ側に吐出することで、減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態を回復させる。また、ポンプ６は、連動ブレーキ制御の際にも駆動され、後記するように、上流側にあるブレーキ液を吸入して下流側に吐出することで、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する。なお、ポンプ６には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。また、ポンプ６の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
なお、モータ７は、前輪のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６および後輪のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御ユニット２０からの指令に基づいて作動する。
第一の圧力センサ８は、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。第一の圧力センサ８で計測されるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。なお、以下の説明においては、第一の圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧を「マスタ圧」と称することとする。マスタ圧は、制御ユニット２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
第二の圧力センサ９は、車輪液圧路Ｂにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。第二の圧力センサ９で計測されるブレーキ液圧は、車輪ブレーキＢ１（より詳細には、ホイールシリンダ）におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、車輪ブレーキＢ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。なお、以下の説明においては、第二の圧力センサ９で計測されたブレーキ液圧を「ホイール圧」と称することとする。ホイール圧は、制御ユニット２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
制御ユニット２０は、図示せぬ車輪速度センサから出力された車輪速度、マスタ圧、ホイール圧といった各種の物理量に基づいて、カット弁１、入口弁２、出口弁３および吸入弁４の開閉、並びに、ポンプ６（直接的にはモータ７）を制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、前記した物理量、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等に基づいて演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御などを実行する。
なお、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常設定状態）においては、前記した電磁弁を駆動させる電磁コイルを消磁させ、カット弁１および入口弁２を開弁させるとともに、出口弁３および吸入弁４を閉弁させる。制御ユニット２０が通常設定状態を選択しているときに、運転者がブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２を操作すると、マスタシリンダＭ１，Ｍ２で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に付与されることになる（図３のブレーキ系統Ｋ２参照）。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、減圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御ユニット２０によって判断される。なお、アンチロックブレーキ制御中は、カット弁１を開弁させ、吸入弁４を閉弁させる。
以下、アンチロックブレーキ制御の概要を説明するが、前記したように、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成が同一であるので、ブレーキ系統Ｋ１に対してアンチロックブレーキ制御を実行する場合を例示することとする。
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧を減圧する場合には、ブレーキ系統Ｋ１における入口弁２を閉弁させるとともに、出口弁３を開弁させる。このようにすると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、ポンプ６（直接的にはモータ７）を駆動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｂに還流する。
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧を保持する場合には、ブレーキ系統Ｋ１における入口弁２を閉弁させるとともに、出口弁３を閉弁させる。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持されることになる。
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁２を開弁させるとともに、出口弁３を閉弁させる。このようにすると、マスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介して車輪ブレーキＢ１に付与されることになるので、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧することになる。
次に、連動ブレーキ制御を詳細に説明する。
連動ブレーキ制御には、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「リア連動ブレーキ制御」ということがある。）と、前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１の操作に連動して後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応する車輪ブレーキＢ２にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「フロント連動ブレーキ制御」ということがある。）とが含まれている。なお、以下の説明においては、「リア連動ブレーキ制御」と「フロント連動ブレーキ制御」とを区別しない場合には、「連動ブレーキ制御」と称することとする。また、リア連動ブレーキ制御とフロント連動ブレーキ制御は、制御対象となるブレーキ系統が異なるだけで、基本的な動作は同一であるので、以下の説明においては、主としてリア連動ブレーキ制御についての具体例を示すこととし、フロント連動ブレーキ制御についての具体例は適宜省略する。
連動ブレーキ制御は、図２に示すように、第一の圧力センサ８で取得されたマスタ圧や第二の圧力センサ９で取得されたホイール圧などの物理量を判定手段２１および連動ブレーキ制御手段２２として機能する制御ユニット２０に取り込むことで実行される。
判定手段２１は、連動判定部２１ａと、停止判定部２１ｂと、移行判定部２１ｃと、連動履歴判定部２１ｄと、圧力判定部２１ｅとを備えて構成されている。
連動判定部２１ａは、一方（後輪）のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して他方（前輪）のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する必要があるか否か（すなわち、連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否か）を判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、（ａ）前輪のブレーキ系統Ｋ１におけるマスタ圧が後記する閾値よりも小さい、（ｂ）後輪のブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧がゼロよりも大きい、（ｃ）前輪のブレーキ系統Ｋ１におけるマスタ圧が閾値以上になったという履歴が存在しない、という条件（以下、「リア連動条件」という。）が成立した場合に、リア連動ブレーキ制御を実行する必要があると判定する。なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の第一の圧力センサ８で取得（計測）されたマスタ圧に基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定する場合を例示するが、判定手法を限定する趣旨ではない。例えば、マスタシリンダＭ１，Ｍ２のブレーキ液圧に相関する物理量の一つであるブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２のストローク量の大きさを検知するストロークセンサを具備している場合には、当該ストロークセンサで取得されたストローク量の大きさに基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定してもよい。
連動判定部２１ａは、さらに、連動ブレーキ制御を終了させる必要があるか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、後輪のブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧がゼロになった（後輪のブレーキ系統Ｋ２のブレーキ操作子Ｌ２に対する操作を終了した）という条件（以下、「終了条件」という。）が成立した場合に、リア連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定する。つまり、本実施形態に係る連動判定部２１ａは、後輪のブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧等に基づいてリア連動ブレーキ制御を終了させる必要があるか否かを判定する。
停止判定部２１ｂは、連動ブレーキ制御により駆動させたブレーキ系統Ｋ１のポンプ６（モータ７）を停止させる必要があるか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧に相関する物理量であるブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が図示せぬ記憶手段に予め記憶された閾値以上であるという条件（以下、「ポンプ停止条件」という。）が成立した場合に、ポンプ６を停止させる必要があると判定する。つまり、本実施形態に係る停止判定部２１ｂは、リア連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧に基づいてポンプ６を停止させる必要があるか否か判定する。なお、閾値は、「ゼロ」や第一の圧力センサ８の測定誤差等を除外できる程度の値に設定してもよいが、本実施形態では、ブレーキ操作子Ｌ１を軽く握った程度で発生するブレーキ液圧よりも大きい値に設定する。
移行判定部２１ｃは、連動ブレーキ制御により開弁させたブレーキ系統Ｋ１の吸入弁４を閉弁させる必要があるか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧に相関する物理量であるブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、リア連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧に相関する物理量であるブレーキ系統Ｋ１のホイール圧以上であるという条件（以下、「移行条件」という。）が成立した場合に、ブレーキ系統Ｋ１の吸入弁４を閉弁させる必要があると判定する。つまり、本実施形態に係る移行判定部２１ｃは、リア連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧およびホイール圧に基づいて、ブレーキ系統Ｋ１の吸入弁４を閉弁させる必要があるか否かを判定する。
連動履歴判定部２１ｄは、連動ブレーキ制御の実行履歴が存在しているか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。なお、連動履歴判定部２１ｄは、例えば、後記する連動履歴フラグが「０」の場合に連動ブレーキ制御の実行履歴が無いと判定し、連動履歴フラグが「１」である場合に連動ブレーキ制御の実行履歴が有ると判定する。
圧力判定部２１ｅは、マスタ圧が増加しているか否かを判定する機能と、ホイール圧が目標ホイール圧よりも大きいか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１におけるマスタ圧の今回値が前回値よりも大きかった場合（すなわち、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力を強めた場合）に、マスタ圧が増加したと判定する。
連動ブレーキ制御手段２２は、目標ホイール圧設定部２２ａと、連動制御部２２ｂと、介入制御部２２ｃと、を備えて構成されている。
目標ホイール圧設定部２２ａは、一方（後輪）のブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧（あるいはホイール圧）に基づいて他方（前輪）のブレーキ系統Ｋ１における目標ホイール圧を設定する機能と、ホイール圧が目標ホイール圧となるようにカット弁１を開閉させる制御（カット弁１を駆動させる電磁コイルに対するＰＷＭ制御）を実行する機能とを具備している。目標ホイール圧は、所定の制動力配分となるように、後輪のブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧（あるいはホイール圧）の大きさや昇圧速度などに基づいて設定される。なお、目標ホイール圧設定部２２ａによる目標ホイール圧の演算は、ポンプ停止条件や移行条件が成立した後も、継続して実行される。
連動制御部２２ｂは、連動判定部２１ａによって連動条件（リア連動条件またはフロント連動条件）が成立したと判定された場合に予め定義された連動ブレーキ制御を実行する機能を具備している。連動制御部２２ｂによる連動ブレーキ制御には、カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（本実施形態ではモータ７）を駆動させる制御が含まれている（図３参照）。また、連動制御部２２ｂは、連動判定部２１ａによって終了条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御の対象となっていたカット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６を停止させる制御を実行し、連動ブレーキ制御を終了させる。なお、連動制御部２２ｂは、連動ブレーキ制御を実行した場合には、連動ブレーキ制御の実行履歴が存在していることを示す連動履歴フラグを「１」に設定し、図示せぬ記憶手段に記憶させる。
例えば、リア連動ブレーキ制御が実行された場合には、図３に示すように、ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６によって、そのマスタシリンダＭ１側に貯溜されているブレーキ液（マスタシリンダＭ１、出力液圧路Ａおよび吸入路Ｃに貯溜されているブレーキ液）が車輪液圧路Ｂに供給され、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧されることになる。なお、目標ホイール圧設定部２２ａによってカット弁１の開弁圧（すなわち、レギュレータＲのリリーフ圧）が目標ホイール圧に設定されるので、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が目標ホイール圧よりも大きくなると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がレギュレータＲを通って出力液圧路Ａに逃がされ、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が目標ホイール圧に保たれることになる。また、リア連動ブレーキ制御を終了すると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がカット弁１および出力液圧路Ａを通ってマスタシリンダＭ１に還流するので、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。
図２に示す介入制御部２２ｃは、停止判定部２１ｂによってポンプ停止条件が成立したと判定されたときに連動ブレーキ制御により駆動させたポンプ６（モータ７）を停止させる制御を実行する機能と、移行判定部２１ｃによって移行条件が成立したと判定されたときに連動ブレーキ制御により開弁させた吸入弁４を閉弁させる制御を実行する機能と、移行判定部２１ｃによって移行条件が成立したと判定されたときに連動ブレーキ制御により閉弁させたカット弁１を開弁させる制御を実行する機能とを具備している。
なお、介入制御部２２ｃは、ポンプ停止条件が成立したときに、ポンプ６を停止させる制御を実行するが、連動条件が成立した際に閉弁させたカット弁１に対しては、そのままの状態（閉弁状態）を維持する制御を実行し、同様に、連動条件が成立した際に開弁させた吸入弁４に対しては、そのままの状態（開弁状態）を維持する制御を実行する。したがって、ポンプ停止条件が成立した後は、車輪ブレーキＢ１側へのブレーキ液の供給が停止されることになるが、リア連動ブレーキ制御により車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧は、保持されることになる。また、介入制御部２２ｃは、移行条件が成立したときに、カット弁１を開弁させる制御と吸入弁４を閉弁させる制御を実行するが、ポンプ停止条件が成立した際に停止させたポンプ６に対しては、そのままの状態（停止状態）を維持する制御を実行するので、移行条件が成立した後は、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない通常設定状態（図１の状態）と同じになり、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＢ１に付与されることになる。
図１乃至図６を参照して、以上のように構成されたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を詳細に説明する。なお、以下では、リア連動ブレーキ制御が行われる場合の動作を説明するが、フロント連動ブレーキ制御を行う場合には、下記の各種制御をブレーキ系統Ｋ２に対して実行すればよい。
図５の制御フローに示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置においては、まず、連動履歴判定部２１ｄによってリア連動ブレーキ制御の実行履歴の有無が判定される（ステップＳ１）。初期状態では、連動履歴フラグが「０」になっているので、リア連動ブレーキ制御の実行履歴が存在しない（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、連動判定部２１ａによって、リア連動条件が成立したか否かが判定される。リア連動条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、目標ホイール圧設定部２２ａによって目標ホイール圧が設定され、さらに、連動制御部２２ｂによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（直接的にはモータ７）を駆動させる制御を含むリア連動ブレーキ制御が実行される（図３および図６の（ｃ）〜（ｅ）の時刻０〜ｔ１参照）。リア連動ブレーキ制御が実行されると、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧する（図６の（ａ）の時刻０〜ｔ１参照）。なお、リア連動ブレーキ制御が実行された場合には、連動制御部２２ｂによって、連動履歴フラグが「１」に設定され、「リターン」へ進む。
なお、ステップＳ２においてリア連動条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合（例えば、前輪のブレーキ操作子Ｌ１と後輪のブレーキ操作子Ｌ２の操作を同時に開始した場合であって、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が閾値よりも大きい場合など）には、連動ブレーキ制御を行うことなく「リターン」に進む。
ステップＳ３を実行すると、再びステップＳ１に戻るが、連動履歴フラグが「１」になっているので、リア連動実行履歴が存在する（Ｙｅｓ）と判定され、ステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、圧力判定部２１ｅによって、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加しているか否かが判定され、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加している（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ５へ進む。例えば、リア連動ブレーキ制御が開始された後にブレーキ操作子Ｌ１を操作した場合（図６の（ｂ）参照）には、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加している間（図６の（ｂ）においては時刻ｔ０からｔ３までの間）は、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、停止判定部２１ｂによって、ポンプ停止条件が成立したか否かが判定される。本実施形態では、リア連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が閾値Ｐ１以上である場合にポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定される（図６の（ｂ）の時刻ｔ１参照）。つまり、リア連動ブレーキ制御が開始された後にブレーキ操作子Ｌ１の操作を開始した場合であって、このブレーキ操作子Ｌ１の操作によってマスタ圧が閾値Ｐ１以上になった場合には、ポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定される。
なお、マスタ圧が閾値Ｐ１よりも小さい場合（ブレーキ操作子Ｌ１を操作していない場合を含む）には、ポンプ停止条件が成立しない（Ｎｏ）と判定される。ポンプ停止条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ３へ進み、引き続き連動ブレーキ制御が実行される。
ポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ６へ進み、介入制御部２２ｃによって、リア連動ブレーキ制御により駆動させたポンプ６（本実施形態ではモータ７）を停止させる制御が実行される（図６の（ｃ）の時刻ｔ１以降参照）。なお、カット弁１および吸入弁４に対しては、ステップＳ５以前の制御が継続して実行され、目標ホイール圧設定部２２ａによる目標ホイール圧の演算も、継続して実行される。
ポンプ６を停止させる制御を実行すると、車輪ブレーキＢ１側へのブレーキ液の供給が停止されることになるが、カット弁１を閉弁させる制御が継続して実行されるので（図６の（ｄ）の時刻ｔ１〜ｔ２参照）、車輪ブレーキＢ１に付与されていたブレーキ液圧は、保持されることになる（図６の（ａ）の時刻ｔ１〜ｔ２参照）。なお、前記したようにポンプ６に一方向弁が内包されているので、吸入弁４が開弁したままであっても、吐出口側のブレーキ液が吸入口側に逆流することはない。
ステップＳ６を実行したら、ステップＳ７へ進み、移行判定部２１ｃによって、移行条件が成立したか否かが判定される。本実施形態では、リア連動ブレーキ制御の対象となっていたブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、ブレーキ系統Ｋ１のホイール圧Ｐ２以上になった場合に移行条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定され、マスタ圧がホイール圧Ｐ２よりも小さい場合に移行条件が成立しない（Ｎｏ）と判定される。
移行条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ８へ進み、介入制御部２２ｃによって、ポンプ６を停止させたまま、リア連動ブレーキ制御により閉弁させたカット弁１を開弁させる制御およびリア連動ブレーキ制御により開弁させた吸入弁４を閉弁させる制御が実行される（図６の（ｄ）および（ｅ）の時刻ｔ２以降参照）。
ステップＳ８においてカット弁１を開弁させると、図４および図６の（ａ）の時刻ｔ２〜ｔ４に示すように、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることになる。
ちなみに、本実施形態では、レギュレータＲが、上流側（マスタシリンダＭ１側）から下流側（車輪ブレーキＢ１側）へのブレーキ液の流入を許容するチェック弁１ａを具備しているので、移行条件が成立したときにカット弁１を開弁させる制御を実行しないこととしても、リア連動ブレーキ制御の対象になっていたブレーキ系統Ｋ１におけるマスタシリンダＭ１のブレーキ液圧が、リア連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧よりもチェック弁１ａの開弁圧分だけ大きくなった時点で、チェック弁１ａが開弁し、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることになるが、本実施形態の如く移行条件が成立した際にカット弁１を開弁させれば（図６の（ｅ）の時刻ｔ２〜ｔ４参照）、ブレーキ液をよりスムーズに下流側に流入させることが可能となる（図６の（ａ）の時刻ｔ２〜ｔ４参照）。また、移行条件が成立したときに吸入弁４を閉弁させる制御を実行しないこととしても、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧がリア車輪ブレーキＢ１のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることに変わりはないが、本実施形態の如く吸入弁４を閉弁させる制御を実行すれば（図６の（ｄ）の時刻ｔ２以降参照）、ブレーキ液がレギュレータＲだけを通って下流側に流入することになるので、吸入弁４を閉弁させない場合（すなわち、ブレーキ液が吸入路Ｃ（ポンプ６）を通って下流側に流入することを許容する場合）に比べて、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力の減少度合いを小さくすること可能となり、ひいては、操作フィーリングを良好に保つことが可能となる。
なお、ステップＳ７において移行条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合には、「リターン」に進む。
リア連動ブレーキ制御が開始された後に操作を開始したブレーキ操作子Ｌ１の操作力を保持しているか弱めた場合（図６の（ｂ）の時刻ｔ３〜ｔ４参照）には、前記したように、ステップＳ４においてブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加していない（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ９に進むことになる。ステップＳ９に進むと、圧力判定部２１ｅによって、ホイール圧が目標ホイール圧よりも大きいか否かが判定される。
ステップＳ９においてブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧よりも大きい（Ｙｅｓ）と判定された場合（図６の（ａ）の時刻ｔ３〜ｔ４参照）には、ステップＳ１０へ進み、介入制御部２２ｃによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を開弁させる制御が実行される。カット弁１を開弁させると、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量が減少するにしたがって、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が減圧されることになる。
ステップＳ９においてホイール圧が目標ホイール圧よりも小さい若しくはホイール圧が目標ホイール圧と等しい（Ｎｏ）と判定された場合（図６の（ａ）の時刻ｔ４以降参照）には、ステップＳ１１に進み、介入制御部２２ｃによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御が実行される。カット弁１を閉弁させる制御を実行しても、目標ホイール圧設定部２２ａによってカット弁１の開弁圧が目標ホイール圧に設定されるので、ホイール圧は、目標ホイール圧に追従して減圧することになる。なお、ステップＳ１１では、吸入弁４およびポンプ６に対しては、ステップＳ１１以前の制御が継続して実行される。したがって、例えば、ポンプ停止条件が成立する前にステップＳ１１に進んだ場合には、リア連動ブレーキ制御が継続され、ポンプ停止条件の成立後、移行条件の成立前にステップＳ１１に進んだ場合には、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６を停止させる制御が継続され、移行条件の成立後にステップＳ１１に進んだ場合には、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６を停止させる制御が継続される。
なお、後輪のブレーキ操作子Ｌ２の操作が継続して行われている場合には、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が閾値Ｐ１を下回った時点で、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６を駆動させる制御を実行し、リア連動ブレーキ制御を再開してもよい。
また、前記した制御フローを実行している最中に車輪がロック状態に陥りそうになった場合には、前記したアンチロックブレーキ制御に移行する。
以上説明した第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（またはブレーキ系統Ｋ２）に対応するマスタシリンダＭ１（またはマスタシリンダＭ２）のマスタ圧が閾値以上になったときに、ポンプ６を停止させることとしたので、マスタ圧が閾値に達した後においては、ポンプ６の動きに起因する脈動が発生することはない。つまり、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御を実行している最中に、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）を運転者が操作しても、ブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）の操作フィーリングが損なわれることもない。
また、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、マスタ圧が閾値に達するまでは連動ブレーキ制御によって制動力を高めることができるので、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に運転者が触れた程度であれば、連動ブレーキ制御を継続させることが可能となる。
さらに、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、レギュレータＲの働きによって、連動ブレーキ制御の対象になっていたブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）におけるマスタシリンダＭ１（Ｍ２）のブレーキ液圧が、連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に付与されたブレーキ液圧よりも大きくなったときに、ブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）のストローク量に応じたブレーキ液圧が、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に付与されることになるので、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）をダイレクトに操作しているという感覚を運転者に与えることが可能となる。
なお、前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の構成は、適宜変更しても差し支えない。
例えば、前記した実施形態においては、ポンプ停止条件が成立したときに、ポンプ６（モータ７）を停止させる制御を行い、吸入弁４は開弁させたままとしたが、ポンプ６を停止させる制御に加えて、吸入弁４を閉弁させる制御を実行してもよい。
また、前記した実施形態においては、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、ブレーキ系統Ｋ１のホイール圧以上であるという条件を移行条件としていたが、これに限定されることはなく、例えば、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、閾値よりも大きい移行基準値以上であるという条件を移行条件としてもよい。なお、図示せぬ記憶手段に予め記憶しておいた定数を移行基準値としてもよいが、目標ホイール圧設定部２２ａで設定された目標ホイール圧を移行基準値としてもよい。
また、前記した実施形態では、図６に示す制御フローに従って各種制御を行う場合を例示したが、適宜変更しても差し支えない。例えば、前記した各種条件（連動条件、ポンプ停止条件、移行条件など）に基づいて制御モードを選択し、選択された制御モードに対応する制御を実行するような制御フローであっても差し支えない。
この場合には、「ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が目標ホイール圧設定部２２ａで設定された目標ホイール圧以上である」という条件を移行条件にするとともに、図示は省略するが、連動条件、ポンプ停止条件および移行条件のうち、連動条件のみが成立している場合に連動モードが選択され、連動条件およびポンプ停止条件のみが成立している場合にポンプ停止モードが選択され、連動条件、ポンプ停止条件および移行条件が成立している場合に移行モードが選択されるように判定手段２１を構成し、かつ、判定手段２１によって連動モードが選択された場合に『カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（モータ７）を駆動させる制御を含む連動ブレーキ制御』を実行し、ポンプ停止モードが選択された場合に『カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６（モータ７）を停止させる制御』を実行し、移行モードが選択された場合に『カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６（モータ７）を停止させる制御』を実行するように連動ブレーキ制御手段２２を構成するとよい。
また、前記した実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のいずれに対しても連動ブレーキ制御を行えるようなバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のいずれか一方のみに連動ブレーキ制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であっても差し支えない。
（ 第二の実施形態 ）
第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置も、図７に示すように、前輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ１と、後輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ２とを備えて構成されているが、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のそれぞれがシミュレータユニット３０を具備している点が第一の実施形態のものと異なっている。なお、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明する。また、液圧ユニット１０の構成は、前記した第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
シミュレータユニット３０は、分岐路Ｅと、ストロークシミュレータ３１と、切替弁３２と、一方向弁３３と、ブリーダ３４とを備えて構成されている。なお、分岐路Ｅは、出力液圧路Ａからストロークシミュレータ３１に至る液圧路（流路）である。
ストロークシミュレータ３１は、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力をブレーキ操作子Ｌ１に擬似的に付与するものであり、分岐路Ｅに接続されている。ストロークシミュレータ３１の構成に特に制限はないが、本実施形態のものは、ブレーキ液の出入口を有するシリンダ、このシリンダ内を摺動してブレーキ液を一時的に貯溜する空間を形成するピストン、このピストンを出入口側に付勢する付勢部材などを備えて構成されている。なお、ストロークシミュレータ３１は、連動ブレーキ制御により車輪ブレーキＢ１に付与されるブレーキ液圧の最大値と同等のブレーキ液圧を、ブレーキ操作子Ｌ１の操作によって車輪ブレーキＢ１に付与した場合の操作フィーリングを再現可能なものであることが望ましい。すなわち、ストロークシミュレータ３１により再現可能な操作反力の最大値は、連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与可能なブレーキ液圧の最大値と同等のブレーキ液圧を、ブレーキ操作子Ｌ１の操作によって車輪ブレーキＢ１に付与した場合に発生する操作反力と同等にすることが望ましい。
切替弁３２は、分岐路Ｅを開閉するものであって、常閉型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。切替弁３２を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
一方向弁３３は、ストロークシミュレータ３１側からマスタシリンダＭ１側（出力液圧路Ａ側）へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、切替弁３２と並列に設けられている。つまり、一方向弁３３は、切替弁３２を迂回する流路に設けられていて、ストロークシミュレータ３１内のブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁する。
ブリーダ３４は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものであり、ストロークシミュレータ３１と切替弁３２との間において分岐路Ｅに接続されている。
次に、第二の実施形態における連動ブレーキ制御について説明する。
第二の実施形態における連動ブレーキ制御も、図８に示すように、第一の圧力センサ８で取得されたマスタ圧や第二の圧力センサ９で取得されたホイール圧などの物理量を判定手段２１および連動ブレーキ制御手段２２として機能する制御ユニット２０に取り込むことで実行される。
判定手段２１は、連動判定部２１ａと、停止判定部２１ｂと、移行判定部２１ｃと、連動履歴判定部２１ｄと、圧力判定部２１ｅとを備えて構成されているが、各判定部の機能は、前記した第一の実施形態の判定手段２１のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
連動ブレーキ制御手段２２は、目標ホイール圧設定部２２ａと、連動制御部２２ｂと、介入制御部２２ｃと、を備えて構成されている。なお、目標ホイール圧設定部２２ａの機能は、前記した第一の実施形態の連動ブレーキ制御手段２２のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
連動制御部２２ｂは、前記した第一の実施形態で説明した機能に加えて、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）の切替弁３２を開閉させる制御を実行する機能を具備している。より詳細に、連動制御部２２ｂは、連動条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（本実施形態ではモータ７）を駆動させる制御を含む連動ブレーキ制御を開始するとともに、切替弁３２を開弁させて出力液圧路Ａとストロークシミュレータ３１とを連通させる制御（すなわち、分岐路Ｅを開放させる制御）を開始する（図９のブレーキ系統Ｋ１を参照）。また、連動制御部２２ｂは、連動判定部２１ａによって終了条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６を停止させる制御を実行して連動ブレーキ制御を終了させるとともに、切替弁３２を閉弁させてストロークシミュレータ３１を出力液圧路Ａから遮断する制御（すなわち、分岐路Ｅを遮断する制御）を実行する。
例えば、リア連動条件が成立した場合には、図９に示すように、ブレーキ系統Ｋ１に対してリア連動ブレーキ制御が実行され、ポンプ６によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧されることになるが、ブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を開弁させる制御も実行され、ストロークシミュレータ３１へのブレーキ液の流入が可能な状態になるので、ブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１を操作すると、ストロークシミュレータ３１にブレーキ液が流入することになる（図１０参照）。
図８に示す介入制御部２２ｃは、前記した第一の実施形態で説明した機能に加えて、移行判定部２１ｃによって移行条件が成立したと判定されたときに、連動条件が成立した際に開弁させた切替弁３２を閉弁させてストロークシミュレータ３１を出力液圧路Ａから遮断する制御（すなわち、分岐路Ｅを遮断する制御）を実行する機能を具備している。つまり、介入制御部２２ｃは、移行条件が成立したときに、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御および切替弁３２を閉弁させる制御を実行し、ポンプ６（モータ７）に対して停止状態を維持する制御を実行する。
なお、介入制御部２２ｃは、図１０に示すように、ポンプ停止条件が成立したときに、ポンプ６を停止させる制御を実行するが、連動条件が成立した際に閉弁させたカット弁１に対しては、そのままの状態（閉弁状態）を維持する制御を実行し、連動条件が成立した際に開弁させた吸入弁４および切替弁３２に対しては、そのままの状態（開弁状態）を維持する制御を実行するので、ポンプ停止条件が成立した後も、ストロークシミュレータ３１へのブレーキ液の流入が可能な状態は維持されることになり、かつ、連動ブレーキ制御により車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧は保持されることになる。また、介入制御部２２ｃは、移行条件が成立したときに、連動ブレーキ制御の対象となっていたブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御および切替弁３２を閉弁させる制御を実行するが、ポンプ停止条件が成立したときに停止させたポンプ６に対しては、そのままの状態（停止状態）を維持する制御を実行するので、移行条件が成立した後は、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない通常設定状態（図７の状態）と同じになり、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＢ１に付与されることになる。
なお、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常設定状態）においては、切替弁３２を駆動させる電磁コイルを消磁させるので、切替弁３２は閉弁状態になっている。したがって、制御ユニット２０が通常設定状態を選択しているときに、運転者がブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２を操作すると、マスタシリンダＭ１，Ｍ２で発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に付与されることになる。
図７乃至図１１を参照して、以上のように構成されたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を詳細に説明する。なお、以下では、リア連動ブレーキ制御が行われる場合の動作を説明するが、フロント連動ブレーキ制御を行う場合には、下記の各種制御をブレーキ系統Ｋ２に対して実行すればよい。
なお、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作は、図１１の制御フローに示すように、ステップＳ３においてリア連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を開弁させる制御を実行する点と、ステップＳ８においてブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を閉弁させる制御を実行する点が異なるが、その他は前記した第一の実施形態で説明した制御フロー（図５参照）と同様であるので、同様な部分についての詳細な説明は省略する。
本実施形態においては、ステップＳ２でリア連動条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、目標ホイール圧設定部２２ａによって目標ホイール圧が設定され、さらに、連動制御部２２ｂによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（直接的にはモータ７）を駆動させる制御を含むリア連動ブレーキ制御が実行されるとともに、連動制御部２２ｂによって、ブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を開弁させる制御（出力液圧路Ａとストロークシミュレータ３１とを連通させる制御）が実行される。したがって、これ以降にブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１の操作を行うと、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液がストロークシミュレータ３１に流入し、ブレーキ操作子Ｌ１に対して擬似的な操作反力が付与されることになる。
また、リア連動ブレーキ制御を実行している最中に、ステップＳ５においてポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ６へ進み、介入制御部２２ｃによって、リア連動ブレーキ制御の対象となっているポンプ６（本実施形態ではモータ７）を停止させる制御が実行されるが、カット弁１、吸入弁４および切替弁３２に対しては、ポンプ停止条件が成立する前の制御（カット弁１：閉弁、吸入弁４：開弁、切替弁３２：開弁）が継続して実行されるので、車輪ブレーキＢ１に付与されていたブレーキ液圧は保持されることになり、かつ、ブレーキ操作子Ｌ１に対してそのストローク量に応じた操作反力が付与されることになる。
ステップＳ７において移行条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ８へ進み、リア連動ブレーキ制御の対象となっていたブレーキ系統Ｋ１に対し、介入制御部２２ｃによって、ポンプ６を停止させたまま、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御および切替弁３２を閉弁させる制御（ストロークシミュレータ３１を出力液圧路Ａから遮断する制御）が実行される。
ステップＳ８において切替弁３２を閉弁させると、ストロークシミュレータ３１が出力液圧路Ａから遮断されることとなり、その結果、ストロークシミュレータ３１へのブレーキ液の流入が阻止されることになるので、ブレーキ操作子Ｌ１に対して擬似的な操作反力は付与されなくなるが、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧がリア連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧よりもチェック弁１ａの開弁圧分だけ大きくなった時点で、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることになるので、その後は、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与したことで発生する操作反力がブレーキ操作子Ｌ１に対して付与されることになる。
ちなみに、移行条件が成立したときに切替弁３２を閉弁させる制御を実行しないこととしても、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧が付与されることに変わりはないが、本実施形態の如く切替弁３２を閉弁させる制御を実行すれば、ブレーキ液が車輪ブレーキＢ１のホイールシリンダのみに流入することになり、ストロークシミュレータ３１に流入する余地がなくなるので、移行条件が成立したときに切替弁３２を閉弁させない場合に比べて、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力の減少度合いを小さくすること可能となり、ひいては、操作フィーリングを良好に保つことが可能となる。
なお、ストロークシミュレータ３１に流入したブレーキ液は、移行条件が成立する前にブレーキ操作子Ｌ１の操作力を弱めた場合には、切替弁３２を通ってマスタシリンダＭ１に還流し、移行条件が成立した後にブレーキ操作子Ｌ１の操作力を弱めた場合には、出力液圧路Ａのブレーキ液圧がストロークシミュレータ３１内のブレーキ液圧がよりも小さくなってから、一方向弁３３を通ってマスタシリンダＭ１に還流する。
以上説明した第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して連動ブレーキ制御が実行された後にブレーキ系統Ｋ１（Ｋ１）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）を操作したときに、移行条件の成立前まではストロークシミュレータ３１によってブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に操作反力が付与され、移行条件の成立後は車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に作用するブレーキ液圧によってブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に操作反力が付与されることになるので、連動ブレーキ制御が実行されていない通常のブレーキ操作時と同等の操作感を運転者に与えることが可能となる。なお、ブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）の操作反力の総てをストロークシミュレータ３１で演出する訳ではないので、ストロークシミュレータ３１の小型化を図ることができる。
また、本実施形態では、ストロークシミュレータ３１側からマスタシリンダＭ１（Ｍ２）側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁３３を切替弁３２と並列に設けたので、切替弁３２が閉弁状態にある場合であっても、ストロークシミュレータ３１内に流入したブレーキ液をマスタシリンダＭ１（Ｍ２）へ戻すことが可能となる。
また、本実施形態では、液圧ユニット１０とシミュレータユニット３０，３０とを別体としているので、液圧ユニット１０については、第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニット１０や、連動ブレーキ制御が可能な従来のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットをそのまま使用することができる。なお、液圧ユニット１０とシミュレータユニット３０，３０とを一体にしても勿論差し支えない。
また、本実施形態では、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）から液圧ユニット１０に至るブレーキ液の流路にシミュレータユニット３０を設け、シミュレータユニット３０内で分岐路Ｅを出力液圧路Ａから分岐させた場合を例示したが、これに限定されることはなく、図１２に示すように、液圧ユニット１０内で分岐路Ｅを出力液圧路Ａから分岐させてもよい。
（ 第三の実施形態 ）
第三の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、図１３に示すように、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のそれぞれが第二の実施形態のシミュレータユニット３０（図７参照）とは異なる構成のシミュレータユニット３０´を具備している。なお、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明する。また、液圧ユニット１０の構成は、第一の圧力センサ８がないこと以外は、前記した第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
シミュレータユニット３０´は、分岐路Ｅと、第一の圧力センサ８と、ストロークシミュレータ３１と、切替弁３２と、第一の一方向弁３３と、ブリーダ３４と、分離弁３５と、第二の一方向弁３６と、貯液室３７とを備えて構成されている。
なお、ストロークシミュレータ３１、切替弁３２および一方向弁３３の構成は、それぞれ第二の実施形態のものと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
分離弁３５は、出力液圧路Ａと分岐路Ｅとの接続点よりも下流側（レギュレータＲ側）において出力液圧路Ａを開閉するものであって、常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。なお、本実施形態では、出力液圧路Ａと第一の一方向弁３３が設けられている流路（切替弁３２を迂回する流路）との接続点よりも下流側の出力液圧路Ａに分離弁３５を配置している。分離弁３５を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
第二の一方向弁３６は、上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、分離弁３５と並列に設けられている。つまり、第二の一方向弁３６は、分離弁３５を迂回する流路に設けられていて、分離弁３５の上流側のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁する。なお、第二の一方向弁３６の開弁圧は、ポンプ６でブレーキ液を吸入する際に出力液圧路Ａに発生する圧力変動によって開弁しない程度の大きさに設定する。
貯液室３７は、連動ブレーキ制御時にポンプ６で吸入されるブレーキ液を貯溜しておくものであり、分離弁３５よりも下流側において出力液圧路Ａに接続されている。貯液室の構成に特に制限はないが、本実施形態のものは、ブレーキ液の出入口を有し底面側が大気開放されているシリンダ、このシリンダ内を摺動するピストン、このピストンをシリンダの底面側に付勢する付勢部材などを備えて構成されている。この貯液室３７は、ポンプ６を駆動させたときには、付勢部材の付勢力に抗してピストンが出入口側に摺動移動することで、貯溜されていたブレーキ液を出力液圧路Ａに供給し、出力液圧路Ａを通じてブレーキ液が還流されてきたときには、付勢部材でピストンをシリンダの底面側に摺動移動させることでブレーキ液を貯溜する空間を形成する。
第一の圧力センサ８は、シミュレータユニット３０´に設けられているが、マスタ圧を取得することに変わりはない。第一の圧力センサ８は、分離弁３５を閉弁させたときでもマスタ圧を取得できるように、分離弁３５よりも上流側の出力液圧路Ａに設けられている。
次に、第三の実施形態における連動ブレーキ制御について説明する。
第三の実施形態における連動ブレーキ制御も、図１４に示すように、第一の圧力センサ８で取得されたマスタ圧や第二の圧力センサ９で取得されたホイール圧などの物理量を判定手段２１および連動ブレーキ制御手段２２として機能する制御ユニット２０に取り込むことで実行される。
判定手段２１は、連動判定部２１ａと、停止判定部２１ｂと、移行判定部２１ｃと、連動履歴判定部２１ｄと、圧力判定部２１ｅとを備えて構成されているが、各判定部の機能は、前記した第一の実施形態の判定手段２１のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
連動ブレーキ制御手段２２は、目標ホイール圧設定部２２ａと、連動制御部２２ｂと、介入制御部２２ｃと、を備えて構成されている。なお、目標ホイール圧設定部２２ａの機能は、前記した第一の実施形態の連動ブレーキ制御手段２２のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。
連動制御部２２ｂは、前記した第一の実施形態で説明した機能に加えて、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）の切替弁３２を開閉させる制御と分離弁３５を開閉させる制御とを実行する機能を具備している。より詳細に、連動制御部２２ｂは、連動条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（本実施形態ではモータ７）を駆動させる制御を含む連動ブレーキ制御を開始するとともに、切替弁３２を開弁させて出力液圧路Ａとストロークシミュレータ３１とを連通させる制御および分離弁３５を閉弁させて貯液室３７をマスタシリンダＭ１（Ｍ２）から遮断する制御を開始する（図１５参照）。また、連動制御部２２ｂは、連動判定部２１ａによって終了条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６を停止させる制御を実行して連動ブレーキ制御を終了させるとともに、切替弁３２を閉弁させてストロークシミュレータ３１を出力液圧路Ａから遮断する制御および分離弁３５を開弁させて貯液室３７とマスタシリンダＭ１（Ｍ２）とを連通させる制御を実行する。
例えばリア連動ブレーキ制御を実行した場合には、図１５に示すように、ブレーキ系統Ｋ１の分離弁３５を閉弁させた状態でポンプ６が駆動するので、貯液室３７に貯溜されていたブレーキ液が吸入され、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧されることになる。また、ブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を開弁させる制御も実行され、ストロークシミュレータ３１へのブレーキ液の流入が可能な状態になるので、ブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１を操作すると、ストロークシミュレータ３１にブレーキ液が流入し、ストロークシミュレータ３１によって操作反力が付与されることになる（図１６参照）。
図１４に示す介入制御部２２ｃは、前記した第一の実施形態で説明した機能に加えて、移行判定部２１ｃによって移行条件が成立したと判定されたときに、連動条件が成立した際に開弁させた切替弁３２を閉弁させてストロークシミュレータ３１を出力液圧路Ａから遮断する制御と、連動条件が成立した際に閉弁させた分離弁３５を開弁させて貯液室３７とマスタシリンダＭ１（Ｍ２）とを連通させる制御を実行する機能と、を具備している。つまり、介入制御部２２ｃは、移行条件が成立したときに、連動ブレーキ制御の対象となっていたブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御、切替弁３２を閉弁させる制御および分離弁３５を開弁させる制御を実行し、ポンプ６（モータ７）に対して停止状態を維持する制御を実行する。
なお、介入制御部２２ｃは、図１６に示すように、ポンプ停止条件が成立したときに、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）のポンプ６を停止させる制御を実行するが、連動条件が成立した際に閉弁させたカット弁１および分離弁３５に対しては、閉弁状態を維持する制御を実行し、連動条件が成立した際に開弁させた吸入弁４および切替弁３２に対しては、開弁状態を維持する制御を実行するので、ポンプ停止条件が成立した後も、ストロークシミュレータ３１へのブレーキ液の流入が可能な状態は維持されることになり、かつ、連動ブレーキ制御により車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧が保持されることになる。また、介入制御部２２ｃは、移行条件が成立したときに、連動ブレーキ制御の対象となっていたブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して、カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御、切替弁３２を閉弁させる制御および分離弁３５を開弁させる制御を実行するとともに、ポンプ停止条件が成立したときに停止させたポンプ６を引き続き停止させる制御を実行するので、移行条件が成立した後は、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない通常設定状態（図１３の状態）と同じになり、ブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）のストローク量に応じたブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に付与されることになる。
なお、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常設定状態）においては、切替弁３２および分離弁３５を駆動させる電磁コイルを消磁させ、切替弁３２を閉弁させるとともに、分離弁３５を開弁させる。したがって、制御ユニット２０が通常設定状態を選択しているときに、運転者がブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２を操作すると、マスタシリンダＭ１，Ｍ２で発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に付与されることになる。
図１３乃至図１７を参照して、以上のように構成されたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を詳細に説明する。
なお、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作は、図１７の制御フローに示すように、ステップＳ３においてリア連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を開弁させる制御および分離弁３５を閉弁させる制御を実行する点と、ステップＳ８においてブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を閉弁させる制御および分離弁３５を開弁させる制御を実行する点と、ステップＳ１０においてブレーキ系統Ｋ１の分離弁３５を開弁させる制御を実行する点と、ステップＳ１０およびステップＳ１１においてブレーキ系統Ｋ１の分離弁３５を開弁させる制御を実行する点と、が異なるが、その他は前記した第一の実施形態で説明した制御フロー（図５参照）と同様であるので、同様な部分についての詳細な説明は省略する。
本実施形態においては、ステップＳ２でリア連動条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、目標ホイール圧設定部２２ａによって目標ホイール圧が設定され、さらに、連動制御部２２ｂによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６（直接的にはモータ７）を駆動させる制御を含むリア連動ブレーキ制御が実行されるとともに、連動制御部２２ｂによって、ブレーキ系統Ｋ１の切替弁３２を開弁させる制御（出力液圧路Ａとストロークシミュレータ３１とを連通させる制御）および分離弁３５を閉弁させる制御（貯液室３７をマスタシリンダＭ１から遮断する制御）が実行される。したがって、これ以降にブレーキ操作子Ｌ１の操作を行うと、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液がストロークシミュレータ３１に流入し、ストロークシミュレータ３１によってブレーキ操作子Ｌ１に対して操作反力が付与されることになる。
また、リア連動ブレーキ制御を実行している最中に、ステップＳ５においてポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ６へ進み、介入制御部２２ｃによって、ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６（本実施形態ではモータ７）を停止させる制御が実行されるが、ポンプ停止条件が成立した後も、ブレーキ系統Ｋ１のカット弁１、吸入弁４、切替弁３２および分離弁３５に対しては、ポンプ停止条件が成立する前の制御（カット弁１：閉弁、吸入弁４：開弁、切替弁３２：開弁、分離弁３５：閉弁）が継続して実行されるので、車輪ブレーキＢ１に付与されていたブレーキ液圧が保持されることになり、かつ、ストロークシミュレータ３１によってブレーキ操作子Ｌ１に対してそのストローク量に応じた操作反力が付与されることになる。なお、ポンプ停止条件が成立した後も、分離弁３５は閉弁しているが、その上流側のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いた値が第二の一方向弁３６の開弁圧以上になると、一方向弁３６を通ってブレーキ液が下流側に流入するので、分離弁３５よりも下流側のブレーキ液圧も、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じて昇圧することになる。
ステップＳ７において移行条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ８へ進み、介入制御部２２ｃによって、ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６を停止させたまま、ブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御、切替弁３２を閉弁させる制御（ストロークシミュレータ３１を出力液圧路Ａから遮断する制御）および分離弁３５を開弁させる制御（貯液室３７とマスタシリンダＭ１とを連通させる制御）が実行される。
ステップＳ８において切替弁３２を閉弁させると、ストロークシミュレータ３１へのブレーキ液の流入が阻止されることになるので、ブレーキ操作子Ｌ１に対して擬似的な操作反力は付与されなくなるが、分離弁３５を開弁させているので、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧がリア連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧よりもチェック弁１ａの開弁圧分だけ大きくなった時点で、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることになり、その後は、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与したことで発生する操作反力がブレーキ操作子Ｌ１に付与されることになる。
ちなみに、移行条件が成立したときに切替弁３２を閉弁させる制御を実行しないこととしても、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧が付与されることに変わりはないが、本実施形態の如く切替弁３２を閉弁させる制御を実行すれば、ブレーキ液が車輪ブレーキＢ１のホイールシリンダのみに流入することになり、ストロークシミュレータ３１に流入する余地がなくなるので、移行条件が成立したときに切替弁３２を閉弁させない場合に比べて、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力の減少度合いを小さくすること可能となり、ひいては、操作フィーリングを良好に保つことが可能となる。
ステップＳ４においてブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加していない（Ｎｏ）と判定され、さらに、ステップＳ９においてブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧よりも大きい（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ１０へ進み、介入制御部２２ｃによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１および分離弁３５を開弁させる制御が実行される。カット弁１と分離弁３５を開弁させると、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量が減少するにしたがって、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が減圧されることになる。
ステップＳ９においてホイール圧が目標ホイール圧よりも小さい若しくはホイール圧が目標ホイール圧と等しい（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１１に進み、介入制御部２２ｃによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御および分離弁３５を開弁させる制御が実行される。分離弁３５を開弁させつつカット弁１を閉弁させると、ホイール圧は、目標ホイール圧に追従して減圧することになる。
なお、ストロークシミュレータ３１に流入したブレーキ液は、移行条件が成立する前にブレーキ操作子Ｌ１の操作力を弱めた場合には、切替弁３２を通ってマスタシリンダＭ１に還流し、移行条件が成立した後にブレーキ操作子Ｌ１の操作力を弱めた場合には、出力液圧路Ａのブレーキ液圧がストロークシミュレータ３１内のブレーキ液圧よりも小さくなってから、一方向弁３３を通ってマスタシリンダＭ１に還流する。
以上説明した第三の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御を実行している間は、分離弁３５によって出力液圧路Ａが閉塞されることになるので、ポンプ６を停止させるまでの間も、連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）へのポンプ６の脈動の伝達を完全に遮断することが可能となる。なお、本実施形態においても、ブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対して連動ブレーキ制御が実行された後にブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）を操作したときに、移行条件の成立前まではストロークシミュレータ３１によってブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に操作反力が付与され、移行条件の成立後は車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に作用するブレーキ液圧によってブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に操作反力が付与されることになるので、連動ブレーキ制御が実行されていない通常のブレーキ操作時と同等の操作感を運転者に与えることが可能となる。なお、ブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）の操作反力の総てをストロークシミュレータ３１で演出する訳ではないので、ストロークシミュレータ３１の小型化を図ることができる。
また、連動ブレーキ制御が開始されたときに分離弁３５を閉弁し、連動ブレーキ制御を行うときだけ貯液室３７に貯溜されたブレーキ液を使用することとしたので、通常のブレーキ操作時もポンプでブレーキ液圧を昇圧させる場合（フルバイワイヤとする場合）に比べて貯液室３７の小型化を図ることができる。つまり、貯液室３７の容量は、連動ブレーキ制御で使用されるブレーキ液を貯溜可能な大きさがあればよい。
また、本実施形態では、上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する第二の一方向弁３６を分離弁３５と並列に設けたので、ブレーキ操作子Ｌ１の操作により第二の一方向弁３６の開弁圧以上のブレーキ液圧を発生させれば、分離弁３５が閉弁状態にある場合であっても、ブレーキ液を下流側に流入させることが可能となり、また、分離弁３５が開弁状態にある場合には、分離弁３５に加えて第二の一方向弁３６を通ってブレーキ液を下流側に流入させることが可能となるので、ブレーキ液圧の昇圧レスポンスや昇圧速度を向上させることが可能となる。
なお、前記した第三の実施形態においては、ポンプ停止条件が成立したときでも、分離弁３５は閉弁させたままとしたが、ポンプ停止条件が成立したときに、分離弁３５を開弁させる制御を実行してもよい。
本発明の第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。 連動ブレーキ制御中の液圧回路の状態を示す図である。 移行条件の成立後の液圧回路の状態を示す図である。 本発明の第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の制御フローを説明するためのフローチャートである。 （ａ）はホイール圧の時間変化を示すグラフ、（ｂ）はマスタ圧の時間変化を示すグラフ、（ｃ）はポンプの駆動状況を示すグラフ、（ｄ）は吸入弁の開閉状態を示すグラフ、（ｅ）はカット弁の開閉状態を示すグラフである。 本発明の第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。 連動ブレーキ制御中の液圧回路の状態を示す図である。 ポンプ停止条件の成立後の液圧回路の状態を示す図である。 本発明の第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の制御フローを説明するためのフローチャートである。 本発明の第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の変形例を示す液圧回路図である。 本発明の第三の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第三の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。 連動ブレーキ制御中の液圧回路の状態を示す図である。 ポンプ停止条件の成立後の液圧回路の状態を示す図である。 本発明の第三の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の制御フローを説明するためのフローチャートである。
符号の説明
Ｌ１，Ｌ２ ブレーキ操作子
Ｍ１，Ｍ２ マスタシリンダ
Ｂ１，Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｋ１，Ｋ２ ブレーキ系統
Ａ 出力液圧路
Ｂ 車輪液圧路
Ｃ 吸入路
Ｅ 分岐路
Ｒ レギュレータ
１ カット弁
４ 吸入弁
６ ポンプ
７ モータ
８ 第一の圧力センサ
９ 第二の圧力センサ
２１ 判定手段
２２ 連動ブレーキ制御手段
３１ ストロークシミュレータ
３２ 切替弁
３３ 一方向弁
３５ 分離弁
３６ 一方向弁
３７ 貯液室

Claims (7)

  1. ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備する二つのブレーキ系統と、
    一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作に連動して他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があるか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段により他方の前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があると判定された場合に、他方の前記ブレーキ系統に対して連動ブレーキ制御を実行する連動ブレーキ制御手段と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    少なくとも他方の前記ブレーキ系統が、前記液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、前記レギュレータを迂回する吸入路と、当該吸入路に設けられ、前記マスタシリンダ側にあるブレーキ液を吸入して前記車輪ブレーキ側に吐出するポンプと、前記ポンプの吸入側において前記吸入路を開閉する吸入弁と、を具備しており、
    前記判定手段は、前記連動ブレーキ制御の対象になっている他方の前記ブレーキ系統に対応する前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が閾値以上になったときにポンプ停止条件が成立したと判定し、
    前記連動ブレーキ制御手段は、前記カット弁を閉弁させる制御、前記吸入弁を開弁させる制御および前記ポンプを駆動させる制御を前記連動ブレーキ制御として実行し、かつ、前記判定手段によって前記ポンプ停止条件が成立したと判定された場合に、前記連動ブレーキ制御により駆動させた前記ポンプを停止させる制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
  2. 前記レギュレータは、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、前記マスタシリンダ側から前記車輪ブレーキ側へのブレーキ液の流入を許容するように構成されており、
    前記連動ブレーキ制御の対象になっていた他方の前記ブレーキ系統における前記マスタシリンダのブレーキ液圧が、前記連動ブレーキ制御によって前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧よりも大きくなったときに、他方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧が、他方の前記ブレーキ系統に対応する車輪ブレーキに付与されることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
  3. 前記判定手段は、前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧に相関する物理量に達したときに移行条件が成立したと判定し、
    前記連動ブレーキ制御手段は、前記判定手段によって移行条件が成立したと判定された場合に、前記連動ブレーキ制御により開弁させた前記吸入弁を閉弁させる制御を実行することを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
  4. 少なくとも他方の前記ブレーキ系統が、当該ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作反力を当該ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、前記レギュレータよりも前記マスタシリンダ側の前記液圧路から前記ストロークシミュレータに至る分岐路と、当該分岐路を開閉する切替弁と、をさらに具備しており、
    前記判定手段は、前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧に相関する物理量に達したときに移行条件が成立したと判定し、
    前記連動ブレーキ制御手段は、前記連動ブレーキ制御が開始されると、前記切替弁を開弁させて前記液圧路と前記ストロークシミュレータとを連通させる制御を実行し、前記判定手段によって前記移行条件が成立したと判定されたときには、前記切替弁を閉弁させて前記ストロークシミュレータを前記液圧路から遮断する制御を実行することを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
  5. 他方の前記ブレーキ系統が、前記切替弁と並列に設けられた一方向弁を具備しており、当該一方向弁によって前記ストロークシミュレータ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流入のみが許容されていることを特徴とする請求項４に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
  6. 他方の前記ブレーキ系統が、前記液圧路と前記分岐路との接続点よりも前記レギュレータ側において前記液圧路を開閉する分離弁と、前記分離弁よりも前記レギュレータ側において前記液圧路に接続された貯液室と、を具備しており、
    前記連動ブレーキ制御手段は、前記連動ブレーキ制御が開始されると、前記分離弁を閉弁させて前記貯液室を前記マスタシリンダから遮断する制御を実行し、前記判定手段によって前記ポンプ停止条件が成立したと判定されたときには、前記分離弁を開弁させて前記貯液室と前記マスタシリンダとを連通させる制御を実行することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
  7. 他方の前記ブレーキ系統が、前記分離弁と並列に設けられた一方向弁を具備しており、当該一方向弁によって前記マスタシリンダ側から前記レギュレータ側へのブレーキ液の流入のみが許容されていることを特徴とする請求項６に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
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