JP2000052958A

JP2000052958A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2000052958A
Application number: JP10221675A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-05
Filing date: 1998-08-05
Publication date: 2000-02-22

Abstract

(57)【要約】【課題】制動圧発生手段で発生した制動圧を制動圧シリ
ンダに供給して制動を行う際に、容量の小さいアキュム
レータを使用して制動圧を確保する。【解決手段】低圧及び高圧側配管7L,7H 間に電動モータ
８で駆動される油圧ポンプ９を介挿し、この油圧ポンプ
９の吐出側に第１の電磁開閉弁10を介してアキュムレー
タ11を接続し、低圧側及び高圧側配管7L,7H に圧力制御
弁13FL〜13RRを接続して制動圧発生回路６を構成する。
この制動圧発生回路６の前輪側出力圧とマスタシリンダ
１の出力圧とを電磁方向切換弁3FL,3FR で選択してホイ
ールシリンダ5FL,5FR に供給し、マスタシリンダ１の出
力圧を吸収するように電磁開閉弁15及び逆止弁17の並列
回路を介してストークシミュレータ16を接続する。電動
モータ８及び第１の電磁開閉弁10を目標制動圧、アキュ
ムレータの蓄圧、実際の制動圧に基づいて制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキの
流体圧を制御するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば特開平９−８６３６２号公報に記載されているものが
ある。

【０００３】この従来例には、モータによって駆動され
る液圧ポンプとその吐出側に接続されたアキュムレータ
とを有する外部液圧供給源からの液圧が入力される液圧
制御弁の出力ポートに、入力ポートから入力側液圧室に
送り込まれたブレーキ液の液圧を出力側液圧室で増圧し
て出力ポートから送り出す液圧増幅装置を設け、この液
圧増幅装置の出力圧とマスタシリンダの吐出圧とを切り
換え弁で選択してホイールシリンダに供給するように
し、切り換え弁で液圧増幅装置が選択されている状態で
マスタシリンダの吐出圧をストロークシミュレータに供
給するようにしたブレーキ液圧制御装置が記載されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、液圧制御弁は、ポン
プ圧を蓄圧したアキュムレータ圧を減圧制御するため、
アキュムレータ圧は、必要とするホイールシリンダ圧の
最大値以上に常に保持されていなければならない。一般
的には、ホイールシリンダ圧の９０％以上は１０ＭＰａ
を越える値が必要となる頻度は非常に少ない。しかし、
アキュムレータ圧としては、頻度的には少ないが発生す
る可能性のある高い１０ＭＰａ以上のホイールシリンダ
圧を実現するために１５〜２０ＭＰａに設定する必要が
ある。

【０００５】このため、高圧によるアキュムレータの耐
久性能の低下、サイズの大型化、ポンプ圧蓄圧時の高圧
を吐出することによる音振性能の悪化及び消費電流の増
加等の未解決の課題がある。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アキュムレータの
蓄圧を抑制することにより、その耐久性能を向上させる
と共にサイズを小型化し、さらにポンプ圧蓄圧時の高圧
を吐出することによる音振性能う向上し、そのうえ消費
電流を低減することができるブレーキ制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダ
ルの踏込量に応じたマスタシリンダ圧の作動流体を出力
するマスタシリンダと、流体ポンプの吐出圧を第１の電
磁開閉弁を介して蓄圧するアキュムレータと圧力制御弁
とを有して任意制動圧の作動流体を出力する制動圧発生
手段と、前記マスタシリンダ及び制動圧発生手段から出
力される作動流体を選択して車輪に配設した制動手段に
供給する制動圧選択手段と、前記マスタシリンダから出
力された作動流体を吸収するストロークシミュレータ
と、該ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ
間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電
磁開閉弁と、該第２の電磁開閉弁と並列に配設された前
記ストロークシミュレータから出力される作動流体のみ
を通過させる逆止弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を
検出するブレーキ踏込量検出手段と、前記アキュムレー
タの蓄圧を検出する蓄圧検出手段と、前記制動手段の制
動圧を検出する制動圧検出手段と、前記ブレーキ踏込量
検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づいて、
前記制動圧発生手段、制動圧選択手段及び第２の電磁開
閉弁を制御する制動制御手段と、前記蓄圧検出手段で検
出したアキュムレータ圧及び前記制動圧検出手段で検出
した制動圧に基づいて前記制動圧発生手段におけるアキ
ュムレータ圧の不足分を補うように前記第１の電磁開閉
弁及び流体ポンプを制御する制動圧発生制御手段とを備
えたことを特徴としている。

【０００８】この請求項１に係る発明においては、ブレ
ーキペダルを踏込んだ通常ブレーキ時に、制動圧発生手
段で発生される制動圧の作動流体を制動圧選択手段で選
択して制動用シリンダに出力し、このときの制動圧発生
手段でブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダ
ル踏込量に基づいて運転者の要求減速度に応じた制動圧
の作動流体を出力させることにより、制動用シリンダで
運転者の要求減速度に応じた制動力を発生させる。一
方、ストロークシミュレータでは、その入側に配設され
た電磁開閉弁がブレーキペダル踏込量に基づいて開制御
することにより、ストロークシミュレータで吸収するマ
スタシリンダからの作動流体量を制御して、運転条件に
応じたブレーキペダルの踏込感覚を調整する。

【０００９】このとき、制動圧発生制御手段は、制動手
段での制動開始時における制動圧を増圧する状態で、制
動圧発生手段における第１の電磁開閉弁を開状態とする
ことにより、アキュムレータの蓄圧を圧力制御弁に供給
して、制動手段に対する制動圧を制御することができ、
アキュムレータの蓄圧が制動手段に供給する制動圧を賄
いきれなくなると、流体ポンプの吐出圧によって補充す
る。

【００１０】また、請求項２に係るブレーキ制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記制動制御手段
は、通常時は制動圧発生手段で発生された制動圧を前記
制動手段に供給するように前記制動圧選択手段を制御す
ると共に、前記第２の電磁開閉弁を開状態としてマスタ
シリンダで吐出される作動流体を前記ストロークシミュ
レータに供給するように制御し、且つ前記制動圧発生制
御手段は、目標制動圧がアキュムレータの蓄圧未満であ
るときに前記第１の電磁開閉弁を開状態に制御するよう
に構成されていることを特徴としている。

【００１１】この請求項２に係る発明においては、制動
手段での制動開始時に制動圧発生手段の圧力制御弁に対
する目標制動圧がアキュムレータの蓄圧未満であるとき
に第１の電磁開閉弁を開状態としてアキュムレータの蓄
圧を圧力制御弁に供給するので、制動初期における制動
手段で比較的大きな作動流体量を要するときに、その作
動流体量を十分に賄うことができる。

【００１２】さらに、請求項３に係るブレーキ制御装置
は、請求項１又は２に係る発明において、前記制動制御
手段は、通常時は制動圧発生手段で発生された制動圧を
前記制動手段に供給するように前記制動圧選択手段を制
御すると共に、前記第２の電磁開閉弁を開状態としてマ
スタシリンダで吐出される作動流体を前記ストロークシ
ミュレータに供給するように制御し、且つ前記制動圧発
生制御手段は、目標制動圧がアキュムレータの蓄圧以上
であるときに前記流体ポンプを作動状態とするように構
成されていることを特徴としている。

【００１３】この請求項３に係る発明においては、圧力
制御弁に対する目標制動圧がアキュムレータの蓄圧以上
となったときに流体ポンプが作動状態となるので、実際
に制動手段の制動圧がアキュムレータの蓄圧を越える前
に流体ポンプが作動することになり、流体ポンプの応答
遅れを補償することができる。

【００１４】さらにまた、請求項４に係るブレーキ制御
装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制動
制御手段は、通常時は制動圧発生手段で発生された制動
圧を前記制動手段に供給するように前記制動圧選択手段
を制御すると共に、前記第２の電磁開閉弁を開状態とし
てマスタシリンダから吐出される作動流体を前記ストロ
ークシミュレータに供給するように制御し、且つ前記制
動圧発生制御手段は、目標制動圧が増圧状態及び保持状
態の何れかである場合に、前記制動圧検出手段で検出し
た制動圧がアキュムレータの蓄圧から所定値を減算した
比較圧以下であるときに前記第１の電磁開閉弁を開状態
とし、制動圧が前記比較圧を越えたときに前記第１の電
磁開閉弁を閉状態とするように構成されていることを特
徴としている。

【００１５】この請求項４に係る発明においては、目標
制動圧が増圧状態又は保持状態であるときに、制動手段
実際の制動圧がアキュムレータの蓄圧から所定値を減算
した比較圧以下であるときには、第１の電磁開閉弁を開
状態に維持して、アキュムレータの蓄圧によって制動圧
を賄い、制動圧が比較圧を越えると、第１の電磁開閉弁
を閉状態として、圧力制御弁の入力圧をアキュムレータ
の蓄圧から流体ポンプの吐出圧に切り換える。

【００１６】なおさらに、請求項５に係るブレーキ制御
装置は、請求項１、２又は４に係る発明において、前記
制動制御手段が、通常時は制動圧発生手段で発生された
制動圧を前記制動手段に供給するように前記制動圧選択
手段を制御すると共に、前記第２の電磁開閉弁を開状態
としてマスタシリンダから吐出される作動流体を前記ス
トロークシミュレータに供給するように制御し、且つ前
記制動圧発生制御手段が、目標制動圧が減圧状態である
場合に、前記制動圧検出手段で検出した制動圧がアキュ
ムレータの蓄圧から所定値を減算した比較圧以上である
ときに前記流体ポンプを作動状態とすると共に、前記第
１の電磁開閉弁を閉状態とし、制動圧が前記比較圧未満
となったときに前記流体ポンプを非作動状態とすると共
に、前記第１の電磁開閉弁を開状態とするように構成さ
れていることを特徴としている。

【００１７】この請求項５に係る発明においては、圧力
制御弁に対する目標制動圧が増圧又は保持状態から減圧
状態となるときに、実際の制動圧がアキュムレータの蓄
圧から所定値を減算した比較圧以上であるときに流体ポ
ンプを作動状態とすると共に、第１の電磁開閉弁を閉状
態として、制動手段の制動圧を流体ポンプの吐出圧で賄
い、制動圧が比較圧未満となったときに流体ポンプを非
作動状態とすると共に、第１の電磁開閉弁を開状態とす
ることにより、制動手段の制動圧をアキュムレータで賄
う。

【００１８】また、請求項６に係るブレーキ制御装置
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記
アキュムレータでの蓄圧が、約１０ＭＰａ以下の低圧に
設定されていることを特徴としている。

【００１９】この請求項６に係る発明においては、アキ
ュムレータの蓄圧を約１０ＭＰａ以下の低圧に設定する
ことができるので、耐久性を向上させることができると
共に、小型化を図ることができ、さらにアキュムレータ
の蓄圧時のポンプの音振性能を改善することができる。

【００２０】さらに、請求項７に係るブレーキ制御装置
は、請求項１乃至６の何れかに係る発明において、前記
ブレーキ踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストロー
ク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れ
かを検出するように構成されていることを特徴としてい
る。

【００２１】この請求項７に係る発明においては、ブレ
ーキ踏込量検出手段で、ブレーキペダルのストローク、
ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを
検出するので、実際の運転者のブレーキ操作を確実に検
出することができる。

【００２２】さらにまた、請求項８に係るブレーキ制御
装置は、請求項１乃至７の何れかに係る発明前記制動制
御手段は、システムの異常を検出するシステム異常検出
手段を有し、該システム異常検出手段で異常を検出した
ときに前記制動圧選択手段をマスタシリンダ側に切換え
ると共に、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁
を閉状態に制御するように構成されていることを特徴と
している。

【００２３】この請求項８に係る発明においては、シス
テム異常検出手段でシステム異常を検出したときに制動
圧選択手段をマスタシリンダ側に切換え、且つ第１の電
磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁を閉状態に制御すること
により、マスタシリンダから出力されるブレーキペダル
踏込量に応じた制動圧の作動流体を直接制動用シリンダ
に供給することにより、通常のブレーキシステムと同様
の制動作用を確保し、フェイルセーフ機能を発揮するこ
とができる。

【００２４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、制動手段
での制動開始時における制動圧を増圧する状態で、制動
圧発生手段における第１の電磁開閉弁を開状態とするこ
とにより、アキュムレータの蓄圧を圧力制御弁に供給し
て、制動手段に対する制動圧を制御することができ、ア
キュムレータの蓄圧が制動手段に供給する制動圧を賄い
きれなくなると、流体ポンプの吐出圧によって補充する
ので、アキュムレータの蓄圧を低く抑えることが可能と
なり、アキュムレータの耐久性能を向上させることがで
きると共に、小型化を図ることができ、さらにアキュム
レータの蓄圧時のポンプの音振性能を改善することがで
きるという効果が得られる。

【００２５】また、請求項２に係る発明によれば、制動
手段での制動開始時に制動圧発生手段の圧力制御弁に対
する目標制動圧がアキュムレータの蓄圧未満であるとき
に第１の電磁開閉弁を開状態としてアキュムレータの蓄
圧を圧力制御弁に供給するので、制動初期における制動
手段で比較的大きな作動流体量を要するときに、その作
動流体量を十分に賄うことができ、その後の流体ポンプ
の吐出圧に切換えたときに少ない吐出量で済むという効
果が得られる。

【００２６】さらに、請求項３に係る発明によれば、圧
力制御弁に対する目標制動圧がアキュムレータの蓄圧以
上となったときに流体ポンプが作動状態となるので、実
際に制動手段の制動圧がアキュムレータの蓄圧を越える
前に流体ポンプが作動することになり、流体ポンプの応
答遅れを補償することができるので、運転者の要求減速
度に応じた制動圧を確保することができるという効果が
得られる。

【００２７】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、目標制動圧が増圧状態又は保持状態であるときに、
制動手段実際の制動圧がアキュムレータの蓄圧から所定
値を減算した比較圧以下であるときには、第１の電磁開
閉弁を開状態に維持して、アキュムレータの蓄圧によっ
て制動圧を賄い、制動圧が比較圧を越えると、第１の電
磁開閉弁を閉状態として、圧力制御弁の入力圧をアキュ
ムレータの蓄圧から流体ポンプの吐出圧に切り換えるの
で、アキュムレータの蓄圧から流体ポンプの吐出圧に切
換えを円滑に行って運転者の要求減速度に正確に対応し
た制動圧制御を行うことができるという効果が得られ
る。

【００２８】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、圧力制御弁に対する目標制動圧が増圧又は保持状態
から減圧状態となるときに、実際の制動圧がアキュムレ
ータの蓄圧から所定値を減算した比較圧以上であるとき
に流体ポンプを作動状態とすると共に、第１の電磁開閉
弁を閉状態として、制動手段の制動圧を流体ポンプの吐
出圧で賄い、制動圧が比較圧未満となったときに流体ポ
ンプを非作動状態とすると共に、第１の電磁開閉弁を開
状態とすることにより、制動手段の制動圧をアキュムレ
ータで賄うことができ、減圧状態でも流体ポンプの吐出
圧とアキュムレータの蓄圧との切換えを円滑に行うこと
ができるという効果が得られる。

【００２９】また、請求項６に係る発明によれば、アキ
ュムレータの蓄圧を約１０ＭＰａ以下の低圧に設定する
ことができるので、耐久性を向上させることができると
共に、小型化を図ることができ、さらにアキュムレータ
の蓄圧時のポンプの音振性能を改善することができると
いう効果が得られる。

【００３０】さらに、請求項７に係る発明によれば、ブ
レーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及び
マスタシリンダ圧の何れかを検出することにより、ブレ
ーキぺペダルの踏込による運転者の要求減速度を確実に
検出することができるという効果が得られる。

【００３１】さらにまた、請求項８に係る発明によれ
ば、システム異常検出手段でシステム異常を検出したと
きに制動圧選択手段をマスタシリンダ側に切換え、且つ
第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁を閉状態に制御
することにより、マスタシリンダから出力されるブレー
キペダル踏込量に応じた制動圧の作動流体を直接制動用
シリンダに供給することにより、通常のブレーキシステ
ムと同様の制動作用を確保し、フェイルセーフ機能を発
揮することができるという効果が得られる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をハイブリッド車
両に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であ
り、図中、１はブレーキペダル２の踏込量に応じて駆動
輪としての例えば前輪側及び従動輪としての後輪側に対
する２系統の前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体及び後輪
側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生し、これらを夫々前
輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポートｐ２から出力
するマスタシリンダである。

【００３３】このマスタシリンダ１から出力される前輪
側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は制動圧選択手段としての
３ポート２位置の電磁切換弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方の
入力側ポートｐ１に夫々供給され、後輪側マスタ圧ＰＭ
ｒの作動流体は同様の３ポート２位置の電磁切換弁３Ｒ
Ｌ及び３ＲＲの一方の入力側ポートｐ１に夫々供給され
る。

【００３４】そして、各電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲ
及び３ＲＬ，３ＲＲの出力側ポートｐ３は、左右の前輪
４ＦＬ，４ＦＲ及び左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲに配設さ
れた制動用シリンダとしてのホイールシリンダ５ＦＬ，
５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通され、他方の入力側ポ
ートｐ２は制動圧発生手段としての制動圧発生回路６に
連通されている。

【００３５】ここで、前輪４ＦＬ及び４ＦＲは、そのド
ライブシャフトが図示しないエンジン及び走行用電動モ
ータに連結されて回転駆動されると共に、制動時には走
行用電動モータが発電機として作用されて回生制動力を
発生する。

【００３６】また、電磁切換弁３ＦＬ〜３ＲＲの夫々
は、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロール
ユニット３０からの制御信号Ｓ_Dがオフ状態であるノー
マル位置で入力ポートｐ１と出力ポートｐ３とが連通
し、入力ポートｐ２が遮断され、ソレノイドｓ１に供給
される制御信号Ｓ_Dがオン状態であるオフセット位置で
入力ポートｐ１が遮断され、入力ポートｐ２と出力ポー
トｐ３とが連通される。

【００３７】制動圧発生回路６は、マスタシリンダ１の
リザーバ１ａに連通された低圧側配管７Ｌと、この低圧
側配管７Ｌに対して電動モータ８によって回転駆動され
る流体ポンプとしての油圧ポンプ９を介して連通された
高圧側配管７Ｈと、油圧ポンプ９の吐出側即ち高圧側配
管７Ｈ側に第１の電磁開閉弁１０を介して接続された蓄
圧用のアキュムレータ１１と、油圧ポンプ９と並列に介
挿された高圧側配管７Ｈを所定圧力に維持するリリーフ
弁１２と、入力側及び戻り側ポートが夫々高圧側配管７
Ｈ及び低圧側配管７Ｌに接続され、且つ出力ポートが電
磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲの他方
の入力側ポートに個別に接続された電磁比例減圧弁の構
成を有する圧力制御弁１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３Ｒ
Ｌ，１３ＲＲとで構成されている。

【００３８】ここで、油圧ポンプ９は、非制動時にアキ
ュムレータ１１の蓄圧が、予め設定された第１の設定圧
力以下となると電動モータ８が後述するコントロールユ
ニット３０によって回転駆動されることにより駆動され
て、アキュムレータ１１の蓄圧を第１の設定圧力より高
いが例えば１０ＭＰａ程度の低圧に設定された第２の設
定圧力まで上昇させると共に、制動時に圧力制御弁１３
ＦＬ〜１３ＲＲに対する目標制動圧としての減圧指令値
がアキュムレータ１１の蓄圧を越えたときに回転駆動さ
れる。

【００３９】また、第１の電磁開閉弁１０は、ソレノイ
ド１０ａに後述するコントロールユニット３０から供給
される制御信号Ｓ_P1がオフ状態である非通電状態で全閉
状態のノーマル位置となり、制御信号Ｓ_P1がオン状態で
ある通電状態で全開状態のオフセット位置となる。

【００４０】さらに、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの
夫々は、図２に示すように、電磁ソレノイドｓ１に入力
される電流値でなる制御信号ＣＳ_FL〜ＣＳ_RRに比例した
値の出力圧Ｐｃを出力するように構成されている。

【００４１】一方、マスタシリンダ１の前輪側出力ポー
トｐ１及び電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲの一方の入力
ポートとを連通する油圧配管１４に第２の電磁開閉弁１
５を介してストロークシミュレータ１６が接続され、第
２の電磁開閉弁１５と並列にストロークシミュレータ１
６から油圧配管１４側への作動流体の流出を許容する逆
止弁１７が配設されている。

【００４２】ここで、第２の電磁開閉弁１５は後述する
コントロールユニット３０からのパルス周期Ｔに対する
オン区間ｔの比で表されるデューティ比Ｄ（＝（ｔ／
Ｔ）×１００）のパルス信号Ｓ_Pによってデューティ制
御され、図３（ｂ）に示すように、パルス信号Ｓ_Pがオ
ン区間ｔであるときに開状態となって作動流体を通過さ
せ、オフ区間では閉状態となって作動流体の通過を遮断
させることにより、ストロークシミュレータ１６に対す
る通過作動流体総量が図３（ａ）に示すようにパルス信
号Ｓ_Pのオン区間ｔでステップ状に増加する。

【００４３】また、ストロークシミュレータ１６は、電
磁切換弁３ＦＬ及び３ＦＲによって前輪側マスタ圧ＰＭ
ｆの作動流体が遮断されているときに、消費油量をシミ
ュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸
収して消費するように構成されている。

【００４４】このストロークシミュレータ１６の具体的
構成は、両端を閉塞した円筒状のハウジング１６ａと、
このハウジング１６ａ内に摺動自在に配設されてこのハ
ウジング内を上室１６ｂ及び下室１６ｃの２室に画成す
るピストン１６ｄと、下室１６ｃ内に配設されてピスト
ン１６ｄを上方に付勢する弾性体としてのコイルスプリ
ング１６ｅと、ピストン１６ｄの外周面にハウジング１
６ａの内周面と密接して配設されたシール部材１６ｆと
で構成され、上室１６ｂが入出力ポート１６ｇを介して
電磁開閉弁１５及び逆止弁１７に接続されている。

【００４５】そして、コイルスプリング１６ｅのバネ特
性は上室１６ｂに入力される作動流体の圧力と吸収する
作動流体量との関係が図４に示すように圧力の増加に比
例して作動流体量が増加する線形特性となるように設定
されている。

【００４６】また、ブレーキペダル２には、そのストロ
ークを検出するストロークセンサ２２が配設され、また
マスタシリンダ１の前輪側ポートｐ１に接続された油圧
配管１４には、マスタシリンダ１から吐出される作動流
体の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆを検出する駆動輪側
マスタ圧検出手段としてのマスタ圧センサ２３が配設さ
れていると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力
側にも電磁方向切換弁３ＦＬ〜３ＲＲの入力側ポートｐ
２の直前で出力圧即ちホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ
に供給する制動圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRを検出する制動圧検出
手段としての制動圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲが配設さ
れ、さらにアキュムレータ１１にもその蓄圧を検出する
蓄圧検出手段としての蓄圧センサ２５が配設されてい
る。

【００４７】さらに、車体速度Ｖ_SPを検出する車体速度
センサ２６が配設され、この車体速度センサ２６は、自
動変速機の出力側の回転速度を検出したり、従動輪即ち
後輪４ＲＬ，４ＲＲの車輪速度の平均値を車体速度とし
たり、各車輪の車輪速度のうち一番高い車輪速度即ちセ
レクトハイ車輪速度を車体速度としたり、このセレクト
ハイ車輪速度と前後加速度センサで検出した前後加速度
とから車体速度を推定したり、任意の車体速度検出手段
を適用し得る。

【００４８】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ〜３ＲＲ、
電動モータ８、第１の電磁開閉弁１０、圧力制御弁１３
ＦＬ〜１３ＲＲ及び第２の電磁開閉弁１５が例えばマイ
クロコンピュータを含んで構成されるコントロールユニ
ット３０によって制御される。

【００４９】このコントロールユニット３０には、スト
ロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マ
スタ圧センサ２３で検出される前輪側マスタ圧ＰＭｆの
検出信号ＤＰ_M、制動圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲで検
出される制動圧ＰＢ_FL〜ＰＢ _RRの検出信号ＤＰ_FL〜ＤＰ
_RR及び蓄圧センサ２５で検出されるアキュムレータ１１
の蓄圧ＰＡの検出信号ＤＰ_Aが入力されていると共に、
車体速度センサ２６で検出した車体速度Ｖ_SPが入力さ
れ、これらに基づいて所定の演算処理を行って、電磁方
向切換弁３ＦＬ〜３ＲＲ、電動モータ８、第１の電磁開
閉弁１０、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び第２の電
磁開閉弁１５を制御する。

【００５０】すなわち、車体速度Ｖ_SPに基づいて走行用
電動モータの回生制動力を算出すると共に、マスタ圧セ
ンサ２３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて要
求減速度即ち要求制動力を算出し、要求制動力から回生
制動力を減算してホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに
よるシリンダ制動力を算出し、このシリンダ制動力に基
づいて圧力制御弁１３ＦＬ及び１３ＦＲに対する減圧指
令値ＣＰを算出し、これらに基づいて各圧力制御弁１３
ＦＬ及び１３ＦＲをフィードバック制御し、また前輪側
マスタ圧ＰＭｆに基づいて電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒを切換制御し、さらにストロークセンサ２２で検出し
たペダルストロークＰＳに基づいて算出されるデューテ
ィ比Ｄで電磁開閉弁１４をデューティ制御し、さらに減
圧指令値ＣＰ、アキュムレータ蓄圧ＰＡ、制動圧ＰＢ_FL
〜ＰＢ_RRに基づいて第１の電磁開閉弁１０及び電動モー
タ８を制御する。

【００５１】次に、上記実施形態の動作をコントロール
ユニット３０で実行する前輪側ブレーキ制御処理手順の
一例を示す図５のフローチャートを伴って説明する。す
なわち、コントロールユニット３０では、図５に示す前
輪側ブレーキ制御処理を実行する。

【００５２】このブレーキ制御処理は、先ず、ステップ
Ｓ１で、マスタ圧センサ２３で検出した前輪側マスタ圧
ＰＭｆを読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込
んだ前輪側マスタ圧ＰＭｆが予め設定した設定圧ＰＭｓ
（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否か
を判定し、ＰＭｆ≦ＰＭｓであるときには、ブレーキペ
ダル２を踏込んでいない非制動時であるか又はほんの僅
かに踏込んだ極緩制動時であり、走行用電動モータによ
る回生制動の影響がないものと判断して、ステップＳ３
に移行する。

【００５３】このステップＳ３では、電磁方向切換弁３
ＦＬ，３ＦＲのソレノイドｓ１を非通電状態とする電流
値“０”の制御信号Ｓ_Dを出力することにより、これら
切換弁３ＦＬ，３ＦＲを夫々ノーマル位置に制御すると
共に、第２の電磁開閉弁１５に対してオフ状態のパルス
信号Ｓ_P2を出力して、これを全閉状態に制御し、且つ圧
力制御弁１３ＦＬ，１３ＦＲに対して前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆと等しい制動圧ＰＢとなるように減圧指令値として
目標ホイールシリンダ圧ＣＰを算出し、これと出力圧セ
ンサ２４ＦＬ，２４ＦＲの検出信号ＤＰ_FL，ＤＰ_FRとに
基づいてフィードバック制御を行ってから前記ステップ
Ｓ１に戻る。

【００５４】一方、ステップＳ２の判定結果が、前輪側
マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓを越えているものである
ときには、ステップＳ４に移行して、後述する図８に示
す制動圧発生制御処理が起動されているか否かを判定
し、これが起動されていないときには起動してからステ
ップＳ５に移行し、起動されているときにはそのままス
テップＳ５に移行する。

【００５５】このステップＳ５では、電磁方向切換弁３
ＦＬ，３ＦＲのソレノイドｓ１に所定電流値の制御信号
Ｓ_Dを供給することにより、これら切換弁３ＦＬ，３Ｆ
Ｒを夫々オフセット位置に制御してからステップＳ６に
移行する。

【００５６】このステップＳ６では、車体速度センサ２
６で検出した車体速度Ｖ_SPをもとに例えば予め設定され
た図６に示す回生制動力算出マップを参照して、走行用
電動モータで発生する回生制動力ＲＢを算出する。

【００５７】ここで、回生制動力算出マップは、図６に
示すように、車体速度Ｖ_SPが“０”から低設定車速Ｖ₁
までの間は回生制動力ＲＢが“０”を維持し、その後設
定車速Ｖ₁から設定車速Ｖ₂までの間は車体速度Ｖ_SPの
増加に応じて二次曲線的に増加し、設定車速Ｖ₂から設
定車速Ｖ₃までの間は車体速度Ｖ_SPの増加にかかわらず
例えば、０．２５Ｇに相当する一定値を維持し、設定車
速Ｖ₃から設定車速Ｖ ₄までの間は車体速度Ｖ_SPの増加
に応じて二次曲線的に減少し、設定車速Ｖ₄以上では車
速Ｖの増加にかかわらず例えば０．１Ｇに相当する一定
値を維持する特性に設定されている。

【００５８】次いで、ステップＳ７に移行して、前輪側
マスタ圧ＰＭｆをもとに運転者の要求する減速度に応じ
た要求制動力ＤＢを算出する。次いで、ステップＳ８に
移行して、要求制動力ＤＢから回生制動力ＲＢを減算す
ることにより、ホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲで発
生するシリンダ制動力ＣＢを算出する。

【００５９】次いで、ステップＳ９に移行し、算出され
たシリンダ制動力ＣＢに対応する目標ホイールシリンダ
圧ＣＰを算出し、これと制動圧センサ２４ＦＬ，２４Ｆ
Ｒで検出した制動圧ＰＢ_FL，ＰＢ_FRとが一致するように
フィードバック制御信号ＣＳ _FL，ＣＳ_FRを圧力制御弁１
３ＦＬ，１３ＦＲに出力してからステップＳ１０に移行
する。

【００６０】このステップＳ１０では、ストロークセン
サ２２で検出したペダルストロークＰＳを読込み、次い
でステップＳ１０に移行して、ペダルストロークＰＳを
もとに図７に示すデューティ比算出マップを参照するこ
とにより第２の電磁開閉弁１５に対するデューティ比Ｄ
を算出し、次いでステップＳ１２に移行して、算出され
たデューティ比Ｄのパルス信号Ｓ_P2を第２の電磁開閉弁
１５に出力してからステップＳ１３に移行する。

【００６１】ここで、デューティ比算出マップは、図７
で実線図示の特性線Ｌａで示すように、ペダルストロー
クＰＳが“０”から設定値ＰＳ₁に達するまでの間はデ
ューティ比Ｄが電磁開閉弁１４が全開状態となるオン状
態を連続する１００％を維持し、設定値ＰＳ₁以上とな
るとオン状態に対してオフ状態が長い全閉側の所定値ｄ
₁（例えば２０％程度）を維持するように設定されてい
る。

【００６２】ステップＳ１３では、前輪側マスタ圧ＰＭ
ｆが“０”であるか否かを判定し、ＰＭｆ＞０であると
きにはステップＳ１４に移行して、前輪側マスタ圧ＰＭ
ｆを読込んでから前記ステップＳ６に戻り、ＰＭｆ＝０
であるときにはステップＳ１５に移行する。

【００６３】このステップＳ１５では、圧力制御弁１３
ＦＬ，１３ＦＲに対する目標ホイールシリンダ圧ＣＰを
夫々“０”に設定することにより、圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ，１３ＦＲの出力圧即ち制動圧ＰＢ_FL，ＰＢ_FRを夫々
“０”に制御してから前記ステップＳ１に戻る。

【００６４】なお、後輪についてはマスタシリンダ１か
ら前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆとに比例した後輪側マ
スタシリンダ圧ＰＭｒの作動流体が出力され、ブレーキ
ペダルストロークには影響しないので、圧力制御弁１３
ＲＬ，１３ＲＲを前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいてプロ
ポーショナルバルブに相当する特性となるように制御す
る。

【００６５】この図６のブレーキ制御処理が制動制御手
段に対応し、このうちステップＳ２〜Ｓ４の処理が制動
圧選択手段に対応している。また、コントロールユニッ
ト３０は、図８に示す、制動圧発生制御処理を実行す
る。

【００６６】この制動圧発生制御処理は、前記制動制御
処理におけるステップＳ４で起動され、先ず、ステップ
Ｓ２１で、蓄圧センサ２５で検出したアキュムレータの
蓄圧ＰＡ及び制動圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲで検出し
た制動圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRを読込むと共に、図５の制動制
御処理で算出された目標ホイールシリンダ圧ＣＰを読込
む。

【００６７】次いで、ステップＳ２２に移行して、目標
ホイールシリンダ圧ＣＰが正であるか否かを判定し、Ｃ
Ｐ＞０であるときには制動状態であると判断してステッ
プＳ２３に移行し、目標ホイールシリンダ圧ＣＰが増圧
状態であるか否かを判定し、増圧状態であるときには、
ステップＳ２４に移行して、アキュムレータ１１の蓄圧
ＰＡが目標ホイールシリンダ圧ＣＰを越えているか否か
を判定し、ＰＡ＞ＣＰであるときにはアキュムレータ１
１の蓄圧ＰＡで十分賄えると判断してステップＳ２５に
移行する。

【００６８】このステップＳ２５では、第１の電磁開閉
弁１０に対する制御信号Ｓ_P1をオン状態として、この第
１の電磁開閉弁１０をオフセット位置に切換えてアキュ
ムレータ１１と高圧側配管７Ｈとを連通状態として、高
圧側配管７Ｈの圧力をアキュムレータ１１の蓄圧まで上
昇させると共に、電動モータ８に対する制御信号Ｓ_Mを
オフ状態として、この電動モータ８を停止状態に維持し
てから前記ステップＳ２１に戻る。

【００６９】一方、前記ステップＳ２４の判定結果が、
ＰＡ≦ＣＰであるときには、アキュムレータ１１の蓄圧
では各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧として
のホイールシリンダ圧を賄いきれない可能性があるもの
と判断してステップＳ２６に移行し、電動モータ８に対
する制御信号Ｓ_Mをオン状態として、この電動モータ８
を回転駆動し、これによって油圧ポンプ９が駆動され
て、その吐出圧が高圧側配管７Ｈに供給される。

【００７０】次いで、ステップＳ２７に移行して、アキ
ュムレータ１１の蓄圧ＰＡから所定値ΔＰ１を減算した
比較圧ＰＣが制動圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲで検出し
た制動圧としてのホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRの
一番高い圧力ＰＢ_Hを越えているか否かを判定し、ＰＣ
＞ＰＢ_Hであるときには、アキュムレータ１１の蓄圧Ｐ
Ａによって賄うことができると判断してステップＳ２８
に移行し、第１の電磁開閉弁１０に対してオン状態の制
御信号Ｓ_P1を出力して、この第１の電磁開閉弁１０をオ
フセット位置に切換えることにより開状態とし、アキュ
ムレータ１１を高圧側配管７Ｈに連通させてから前記ス
テップＳ２１に戻り、ＰＣ≦ＰＢ_Hであるときにはアキ
ュムレータ１１の蓄圧ＰＡによって賄うことができない
ものと判断してステップＳ２９に移行し、第１の電磁開
閉弁１０に対する制御信号Ｓ_P1をオフ状態として、この
第１の電磁開閉弁１０をノーマル位置に切換えて高圧側
配管７Ｈからアキュムレータ１１を切り離してから前記
ステップＳ２１に移行する。

【００７１】さらに、前記ステップＳ２３の判定結果
が、目標ホイールシリンダ圧ＣＰが増圧状態でないとき
にはステップＳ３０に移行して、目標ホイールシリンダ
圧ＣＰが減圧状態であるか否かを判定する。この判定
は、前回の目標ホイールシリンダ圧ＣＰ(n-1) が現在の
目標ホイールシリンダ圧ＣＰ(n) より大きいか否かを判
定することにより行い、減圧状態ではないときには、保
持状態であると判断して前記ステップＳ２４に移行し、
減圧状態であるときにはステップＳ３１に移行する。

【００７２】このステップＳ３１では、ホイールシリン
ダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRのうち一番高い圧力ＰＢ_Hがアキュ
ムレータ１１の蓄圧ＰＡ以上になった後の減圧状態であ
るか否かを判定し、そうでないときには前記ステップＳ
２５に移行し、そうであるときにはステップＳ３２に移
行する。

【００７３】このステップＳ３２では、アキュムレータ
１１の蓄圧ＰＡから所定値ΔＰ２を減算した比較圧ＰＣ
２がホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRのうち一番高い
圧力ＰＢ_H以上であるか否かを判定し、ＰＣ２≧ＰＢ_H
であるときにはアキュムレータ１１の蓄圧ＰＡで十分賄
えるものと判断して前記ステップＳ２５に移行し、ＰＣ
２＜ＰＢ_Hであるときにはアキュムレータ１１の蓄圧Ｐ
Ａでは賄えないものと判断してステップＳ３３に移行し
て、第１の電磁開閉弁１０に対する制御信号Ｓ _P1をオフ
状態として、この第１の電磁開閉弁１０を閉状態とする
と共に、電動モータ８に対する制御信号Ｓ_Mをオン状態
として、この電動モータ８を回転駆動し、これによって
油圧ポンプ９を作動させてその吐出圧を高圧側配管８Ｈ
に供給してから前記ステップＳ２１に戻る。

【００７４】なおさらに、前記ステップＳ２２の判定結
果が、目標ホイールシリンダ圧ＣＰが“０”又は負であ
るときには、制動状態を終了したか非制動状態を継続し
ているものと判断して、ステップＳ３４に移行し、予め
設定された所定時間Δｔ以上目標ホイールシリンダ圧Ｃ
Ｐが“０”を継続しているか否かを判定し、そうでない
ときには、前記ステップＳ２１に戻り、そうであるとき
にはステップＳ３５に移行して、第１の電磁開閉弁１０
に対する制御信号Ｓ_P1をオフ状態としてから制動圧発生
制御処理を終了する。

【００７５】したがって、今、ブレーキペダル２を解放
し、且つアクセルペダルを踏込むことによって、車両が
エンジンによって及び／又は走行用電動モータを電動機
として作動させて、所定速度で走行しているものとする
と、この状態では、ブレーキペダル２が解放されている
ことにより、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＰＭｆ
及び後輪側マスタ圧ＰＭｒは共に“０”となっている。

【００７６】この状態では、図５の前輪側ブレーキ制御
処理が実行されたときに、前輪側マスタ圧ＰＭｆが
“０”であることにより、ステップＳ２からステップＳ
３に移行して、電磁切換弁３ＦＬ，３ＦＲのソレノイド
ｓ１に対して制御信号Ｓ_Dは出力されず、ソレノイドｓ
１が非通電状態を維持すると共に、圧力制御弁１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲに対する減圧指令値ＣＰも“０”となり、
圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲの出力圧Ｐｃも“０”に
制御される。

【００７７】このため、電磁切換弁３ＦＬ，３ＦＲがノ
ーマル位置を維持することにより、マスタシリンダ１の
前輪側マスタ圧ＰＭｆがそのままホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲに供給される。

【００７８】この状態では、前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び
後輪側マスタ圧ＰＭｒが共に“０”であることにより、
各ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲに供給されるシリン
ダ圧も“０”となっており、非制動状態を維持する。

【００７９】一方、図８の制動圧発生制御処理も、図５
のステップＳ４に移行しないことにより、起動されるこ
とはなく、電動モータ８が停止されていると共に、第１
の電磁開閉弁１０がノーマル位置となって全閉状態を維
持し、アキュムレータ１１が高圧側配管７Ｈより切り離
されている。

【００８０】なお、アキュムレータ１１は、図示しない
蓄圧制御処理によって、蓄圧センサ２５で検出された蓄
圧ＰＡが第１の設定値以下となると、電動モータ８が回
転駆動されて油圧ポンプ９が駆動され、これと同時に第
１の電磁開閉弁１０が開状態に制御されて、油圧ポンプ
９の吐出圧が供給され、蓄圧ＰＡが１０ＭＰａ程度の第
２の設定値まで昇圧される。

【００８１】この状態から、アクセルペダルを解放し、
これに代えてブレーキペダル２を踏込むと、これに応じ
てマスタシリンダ１の前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ
及びＰＭｒが増加し、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧Ｐ
Ｍｓに達するまでの間は、ステップＳ３に移行すること
により、電磁切換弁３ＦＬ，３ＦＲがノーマル位置に保
持されると共に、圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲの出力
圧Ｐｃが前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加に応じて、これと
一致するように増加される。

【００８２】この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定
圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ４に移行して、図８の
制動圧発生制御処理が起動され、次いでステップＳ５に
移行して、電磁切換弁３ＦＬ，３ＦＲが共にオフセット
位置に切換えられることにより、マスタシリンダ１から
出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆが電磁開閉弁１４を介
してストロークシミュレータ１２に供給される一方、圧
力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲから出力される出力圧Ｐｃ
が電磁切換弁３ＦＬ，３ＦＲを介して前輪側のホイール
シリンダ４ＦＬ，４ＦＲに供給される。

【００８３】このとき、圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ
の出力圧即ち制動圧センサ２４ＦＬ，２４ＦＲで検出さ
れる制動圧としてのホイールシリンダ圧ＰＢ_FL，ＰＢ_FR
は前輪側マスタ圧ＰＭｆと等しく制御されているので、
ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲに入力される制動圧自
体は変動することはなく、運転者に違和感を与えること
はない。

【００８４】これと同時に、走行用電動モータが発電機
として作動されて回生制動状態となり、この走行用電動
モータで発生する回生制動力ＲＢと、制動圧発生回路６
で発生されるマスタシリンダ１で発生する前輪側マスタ
シリンダ圧ＰＭｆに応じた制動力ＤＢから回生制動力Ｒ
Ｂを減じた制動力ＣＢに応じた制動圧Ｐｃに基づいてホ
イールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲで発生される制動力とが
駆動輪としての前輪４ＦＬ，４ＦＲに作用され、両者の
和の制動力が前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆに応じた制
動力と等しくなる。

【００８５】このとき、マスタシリンダ１から吐出され
る前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆの作動流体は、電磁方
向切換弁３ＦＬ，３ＦＲによってホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲへの供給が停止されるが、この作動流体は第
２の電磁開閉弁１５を介してストロークシミュレータ１
６に供給されることになり、ブレーキペダル２の踏込ス
トロークを確保することができる。

【００８６】ここで、ブレーキペダル２の踏込量が少な
く、ペダルストロークＰＳが設定値ＰＳ₁に達するまで
の間は、図７に示すように、デューティ比Ｄが１００％
を維持するので、第２の電磁開閉弁１５に対してデュー
ティ比１００％即ちオン状態を継続するパルス信号ＰＳ
が出力され、これによって第２の電磁開閉弁１５が全開
状態に制御される。

【００８７】このため、マスタシリンダ１から吐出され
る作動流体は直接ストロークシミュレータ１６に供給さ
れ、このストロークシミュレータ１６の圧力−作動流体
量特性が図４に示すように線形特性とされ前輪マスタシ
リンダ圧ＰＭｆの増加に応じて吸収する作動流体量が増
加することになり、ペダル踏力に対するペダルストロー
クは、図９で実線図示の特性線Ｌａで示すようにペダル
踏力が“０”から増加したときにペダルストロークが急
増することになり、ペダル剛性が小さく設定される。

【００８８】この状態から、さらにブレーキペダル２を
踏込んで、ストロークセンサ２２で検出されるペダルス
トロークＰＳが設定値ＰＳ₁に達すると、図５のステッ
プＳ１１で算出されるデューティ比Ｄが閉側の所定値ｄ
₁に設定され、これに応じたパルス信号Ｓ_P2が第２の電
磁開閉弁１５に出力されることにより、この電磁開閉弁
１５の平均開度が全開時の２０％程度となることによ
り、マスターシリンダ１からストロークシミュレータ１
６に供給される作動流体量が減少される。

【００８９】このため、ストロークシミュレータ１６で
吸収される作動流体量が減少することから、ペダル踏力
に対するペダルストロークは、図９で実線図示のよう
に、特性線Ｌａの勾配が緩やかとなってペダル踏力の増
加に応じたペダルストロークの増加量が減少することか
ら、ペダル剛性が大きくなって運転者に対してしっかり
したペダル踏込感覚を与えることができ、前述した従来
のホイールシリンダ特性に近似した特性を得ることがで
きる。

【００９０】一方、図８の制動圧発生制御処理が起動さ
れると、図１０に示すように、ブレーキペダルの踏込み
量が少なく緩制動状態であるときには、図８の処理が実
行開始された時点ｔ₁で図５の制動圧制御処理で算出さ
れる一点鎖線図示の特性線Ｌ１で表される目標ホイール
シリンダ圧ＣＰが正の増圧状態であるので、ステップＳ
２１〜Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行し、図１０で
実線図示の特性線Ｌ２で表されるアキュムレータ１１の
蓄圧ＰＡが目標ホイールシリンダ圧ＣＰより高いので、
アキュムレータ１１でホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ
で目標ホイールシリンダ圧ＣＰに対して応答遅れを有し
て発生する実線図示の特性線Ｌ３で表される実際のホイ
ールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRを十分賄えるものと判断
して、ステップＳ２５に移行する。

【００９１】このため、電動モータ８に対する制御信号
Ｓ_Mはオフ状態を維持することにより、電動モータ８及
び油圧ポンプ９が停止状態を維持するが、第１の電磁開
閉弁１０は開状態に制御されるので、アキュムレータ１
１の蓄圧ＰＡが高圧側配管７Ｈを介して各圧力制御弁１
３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポートに供給され、これら圧力
制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲで目標ホイールシリンダ圧Ｃ
Ｐに基づいて減圧制御されて、電磁方向切換弁３ＦＬ〜
３ＲＲを介してホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給
されて、所定の制動力を発生する。

【００９２】その後、時点ｔ₂で目標ホイールシリンダ
圧ＣＰが保持状態となると、図８の制動圧発生制御処理
で、ステップＳ２３からステップＳ３０に移行し、手か
ら前記ステップＳ２４に移行することにより、上記目標
ホイールシリンダ圧ＣＰの増圧状態と同様の処理が継続
されて、アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡによって実際の
ホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRが賄われる。

【００９３】その後、時点ｔ₃で目標ホイールシリンダ
圧ＣＰが減圧状態となると、図８のステップＳ３０から
ステップＳ３１に移行し、ホイールシリンダ圧ＰＢ_Hが
アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡ未満であったので、ステ
ップＳ２５に移行し、引き続き電動モータ８を停止状態
に維持すると共に、第１の電磁開閉弁１０を開状態に維
持する。

【００９４】その後、時点ｔ₄で目標ホイールシリンダ
圧ＣＰが“０”となると、ステップＳ２２からステップ
Ｓ３２に移行し、目標ホイールシリンダ圧ＣＰが“０”
の状態を所定時間Δｔだけ継続した時点ｔ₅でステップ
Ｓ３５に移行して、第１の電磁開閉弁１０を閉状態とし
て、高圧側配管７Ｈからアキュムレータ１１を切り離し
て制動圧発生制御処理を終了する。

【００９５】ところが、図１１に示すように、ブレーキ
ペダル２の踏込み量が大きく、図５の制動圧制御処理で
算出される目標ホイールシリンダ圧ＣＰが大きいときに
は、時点ｔ₁₁で目標ホイールシリンダ圧ＣＰが図１１で
一点鎖線図示のように正方向の増圧状態となると、図８
のステップＳ２２，Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行
し、この状態ではアキュムレータ１１の蓄圧ＰＡが目標
ホイールシリンダ圧ＣＰを上回っているので、第１の電
磁開閉弁１０を全開状態とし、且つ電動モータ８及び油
圧ポンプ９は停止状態を維持させることにより、アキュ
ムレータ１１の蓄圧ＰＡのみで各圧力制御弁１３ＦＬ〜
１３ＲＲによるホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのホイ
ールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRを賄う。

【００９６】そのご、時点ｔ₁₂で目標ホイールシリンダ
圧ＣＰがアキュムレータ１１の蓄圧ＰＡ衣装となると、
ステップＳ２４からステップＳ２６に移行して、電動モ
ータ８が回転駆動開始され、これに応じて油圧ポンプ８
による昇圧が開始される。

【００９７】このとき、アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡ
から所定値ΔＰ１を減算した比較圧ＰＣ１が実際のホイ
ールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRの最大値より大きいの
で、ステップＳ２７からステップＳ２８に移行して、第
１の電磁開閉弁１０が全開状態を継続し、アキュムレー
タ１１の蓄圧ＰＡと油圧ポンプ９の吐出圧とが高圧側配
管７Ｈに供給され、この高圧側配管７Ｈの圧力が実際の
ホイールシリンダ圧ＰＢ _FL〜ＰＢ_RRより早めに昇圧され
る。

【００９８】その後、時点ｔ₁₄でアキュムレータ１１の
蓄圧ＰＡから所定値ΔＰ１を減算した比較圧ＰＣ１が実
際のホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRの最大値を越え
る状態となると、ステップＳ２７からステップＳ２９に
移行して、第１の電磁開閉弁１０が全閉状態となり、こ
れによってアキュムレータ１１が高圧側配管７Ｈから切
り離される。この結果、油圧ポンプ９の吐出圧はアキュ
ムレータ１１の蓄圧ＰＡを昇圧するために使われること
なく、高圧側配管７Ｈの昇圧のみに使用されることにな
り、吐出容量の少ない油圧ポンプ９を使用しても高圧側
配管７Ｈの昇圧が可能となり、目標ホイールシリンダ圧
ＣＰに対して応答遅れを有する実際のホイールシリンダ
圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRを十分に賄うことができる。

【００９９】その後、時点ｔ₁₅で目標ホイールシリンダ
圧ＣＰが減圧状態となると、ステップＳ３０からステッ
プＳ３１に移行し、ホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RR
の最大値がアキュムレータ１１の蓄圧ＰＡ以上になった
後の減圧状態であるので、ステップＳ３２に移行して、
アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡから所定値ΔＰ２を減算
した比較圧ＰＣ２がホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RR
の最大値より小さいので、ステップＳ３３に移行して、
第１の電磁開閉弁１０を全閉状態とし且つ電動モータ８
を回転状態として油圧ポンプ９の作動状態を継続して、
油圧ポンプ９の吐出圧でホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜Ｐ
Ｂ_RRを賄う。

【０１００】その後、時点ｔ₁₆で、比較圧ＰＣ２がホイ
ールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRの最大値を越える状態と
なると、ステップＳ３２からステップＳＳ２５に移行し
て、第１の電磁開閉弁１０を全開状態とすると共に、電
動モータ８を停止させて、油圧ポンプ９を非作動状態と
して、アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡでホイールシリン
ダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRを賄う状態に復帰する。

【０１０１】次いで、時点ｔ₁₇で、目標ホイールシリン
ダ圧ＣＰが“０”となると、ステップＳ２２からステッ
プＳ３４に移行し、所定時間Δｔが経過した後の時点ｔ
₁₈で第１の電磁開閉弁１０を全閉状態として制動圧発生
制御処理を終了する。

【０１０２】このように、上記実施形態によると、制動
状態となったときに、アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡに
対して、目標ホイールシリンダ圧ＣＰが低い場合には、
アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡのみで各ホイールシリン
ダ５ＦＬ〜５ＲＲのホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RR
を賄い、アキュムレータ１１の蓄圧ＰＡを目標ホイール
シリンダ圧ＣＰが上回る状態となると、油圧ポンプ９を
回転駆動するので、比較的容量を必要とする低圧側でア
キュムレータ１１の蓄圧を使用し、これで賄い切れない
比較的高圧状態となると、油圧ポンプ９の吐出圧を使用
するので、油圧ポンプ９の吐出容量は少なくて済む利点
がある。

【０１０３】しかも、実際のホイールシリンダ圧ＰＢ_FL
〜ＰＢ_RRの最大値がアキュムレータ１１の蓄圧ＰＡから
所定値ΔＰ１を減算した比較圧ＰＣ１を越えたときに、
第１の電磁開閉弁１０を全閉状態として、油圧ポンプ９
の吐出圧をホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RRにのみ使
用し、アキュムレータ１１の蓄圧に使用しないので、少
ない吐出容量で高いホイールシリンダ圧ＰＢ_FL〜ＰＢ_RR
を賄うことができる利点がある。

【０１０４】次に、本発明の第２の実施形態を図１２に
ついて説明する。この第２の実施形態は、ブレーキシス
テムに異常が発生したときに制動圧を確保するようにし
たものである。

【０１０５】すなわち、第２の実施形態では、コントロ
ールユニット３０で実行されるブレーキ制御処理が、図
１２に示すように、前述した第１の実施形態における図
５の処理でのステップＳ１１及びＳ１２の間に、前輪側
のブレーキシステムが異常であるか否かを判定するステ
ップＳ５１と、その判定結果がシステム異常であるとき
に電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲをノーマル位置に切
換える制御信号Ｓ_Dを出力し、且つ第１の電磁開閉弁１
０を閉状態とするオフ状態の制御信号Ｓ_P1を出力すると
共に、第２の電磁開閉弁１５を閉状態とするデューティ
比Ｄが“０”％のパルス信号Ｓ_P2を出力してから処理を
終了するステップＳ５２が追加され、ステップＳ５１の
判定結果がブレーキシステムが正常であるときに前記ス
テップＳ１２に移行するように構成されていることを除
いては前記図５と同様の処理行い、図５との対応する処
理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを
省略する。

【０１０６】この第２の実施形態によると、前輪側ブレ
ーキシステムが正常であるときには、第１の実施形態と
同様のペダルストローク量ＰＳに基づいて第２の電磁開
閉弁１５をデューティ制御することにより、ペダル踏込
量に応じたペダル踏力−ペダルストローク特性を得るこ
とができるが、前輪側ブレーキシステムに異常が発生す
ると、図１２の処理において、ステップＳ５１からステ
ップＳ５２に移行して、電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲ
をノーマル位置に切換えることにより、マスタシリンダ
１から吐出される作動流体を直接ホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲに供給し、且つ第１の電磁開閉弁１０を全閉
状態とすることにより、アキュムレータ１１を高圧側配
管７Ｈから切り離すと共に、第２の電磁開閉弁１５を全
閉状態とすることにより、ストロークシミュレータ１６
で吸収する作動流体量を零として、マスタシリンダ１か
ら吐出される作動流体を全量ホイールシリンダ５ＦＬ，
５ＦＲに供給して、所定の制動力を確保することがで
き、フェイルセーフ機能を発揮することがでできる。

【０１０７】このとき、第２の電磁開閉弁１５と並列に
逆止弁１７が設けられているのでブレーキペダル２の踏
込を弱めて、配管１４内の作動流体の前輪側マスタシリ
ンダ圧ＰＭｆがストロークシミュレータ１６に蓄積され
ている圧力より低下すると、ストロークシミュレータ１
６内の作動流体が逆止弁１７を通じてマスタシリンダ１
側に戻される。

【０１０８】なお、上記第１の実施形態においては、デ
ューティ比算出マップを図７における実線図示の特性線
Ｌａで構成する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、図８における破線図示の特性線Ｌｂ
で示すように、ペダルストロークＰＳが“０”であると
きにデューティ比Ｄが１００％でこれからペダルストロ
ークＰＳが増加したときにこれに反比例してデューティ
比Ｄが減少する線形特性に設定するようにしてもよく、
この場合にはペダル踏力に対するペダルストローク特性
は、図８で破線図示の特性線Ｌｂで示すように、ペダル
踏力の増加に応じてペダルストロークが二次曲線的に連
続して増加することになり、滑らかなペダル踏込感覚を
得ることができる。

【０１０９】また、デューティ比算出マップを図８にお
ける一点鎖線図示の特性線Ｌｃで示すように、ペダルス
トロークＰＳが“０”であるときにデューティ比Ｄが１
００％でこれからペダルストロークＰＳが増加したとき
にその二乗に反比例してデューティ比Ｄが減少する二次
曲線特性とすることもでき、この場合には、ペダル踏力
に対するペダルストローク特性は、図９で一点鎖線図示
の特性線Ｌｃで示すように、ペダル踏力が小さい間は前
述した特性線Ｌｂより大きな勾配でペダルストロークが
増加し、その後ペダルストロークの増加量が徐々に減少
し、ペダル踏力が大きいときには特性線Ｌｂよりペダル
ストロークが小さくなる。

【０１１０】その他、ブレーキペダルの踏込速度や車体
速度に応じてストローク特性を変更するようにしてもよ
い。また、上記各実施形態においては、ストロークシミ
ュレータ１６のピストン１６ｄをコイルスプリング１６
ｅで付勢する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、板バネ、ゴムその他の弾性体を適用し
てもよい。

【０１１１】さらに、上記各実施形態においては、ペダ
ル踏込量検出手段として、ペダルストロークセンサ２２
を適用する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、マスタシリンダ１に伝達されるトルクを
検出するトルクセンサや、マスタシリンダ１から吐出さ
れるマスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ２３を
適用するようにしてもよい。

【０１１２】さらにまた、上記各実施形態においては、
前輪を駆動輪とした場合について説明したが、後輪を駆
動輪とする場合にも本発明を適用し得るものである。な
おさらに、上記各実施形態においては、ハイブリッド車
両に本発明を適用したが、電気自動車にも本発明を適用
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】第１の実施形態における圧力制御弁の減圧指令
値に対する出力圧特性を示す特性線図である。

【図３】第１の実施形態における電磁開閉弁のデューテ
ィ制御特性を示すタイムチャートである。

【図４】ストロークシミュレータの圧力に対する吸収作
動流体量の関係を示す特性線図である。

【図５】第１の実施形態に適用し得るコントロールユニ
ットのブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートで
ある。

【図６】車速と回生制動力との関係を表す回生制動力算
出マップの一例を示す説明図である。

【図７】ペダルストロークとデューティ比との関係を表
すデューティ比算出マップの一例を示す説明図である。

【図８】第１の実施形態に適用し得るコントロールユニ
ットの制動圧発生制御処理の一例を示すフローチャート
である。

【図９】ペダル踏力とペダルストロークとの関係を表す
特性線図である。

【図１０】緩制動時の動作の説明に供するタイムチャー
トである。

【図１１】急制動時の動作の説明に供するタイムチャー
トである。

【図１２】本発明の第２の実施形態におけるコントロー
ルユニットのブレーキ制御処理の一例を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ブレーキペダル３ＦＬ〜３ＲＲ電磁方向切換弁４ＦＬ，４ＦＲ前輪４ＲＬ，４ＲＲ後輪５ＦＬ〜５ＲＲホイールシリンダ６制動圧発生回路８電動モータ９油圧ポンプ１０第１の電磁開閉弁１１アキュムレータ１３ＦＬ〜１３ＲＲ圧力制御弁１５第２の電磁開閉弁１６ストロークシミュレータ１７逆止弁２２ストロークセンサ２３マスタ圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲ制動圧センサ２５蓄圧センサ２６車体速度センサ３０コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB00 BB08 BB15 CC02 HH02 HH16 LL05 LL23 LL30 LL37 LL41 LL43 LL46 3D048 BB06 BB23 BB45 BB57 BB59 CC54 HH15 HH16 HH18 HH26 HH38 HH42 HH50 HH53 HH56 HH66 HH68 RR06 RR17 RR25 RR35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏込量に応じたマスタ
シリンダ圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、流
体ポンプの吐出圧を第１の電磁開閉弁を介して蓄圧する
アキュムレータと圧力制御弁とを有して任意制動圧の作
動流体を出力する制動圧発生手段と、前記マスタシリン
ダ及び制動圧発生手段から出力される作動流体を選択し
て車輪に配設した制動手段に供給する制動圧選択手段
と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収
するストロークシミュレータと、該ストロークシミュレ
ータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の
流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、該第２の電磁
開閉弁と並列に配設された前記ストロークシミュレータ
から出力される作動流体のみを通過させる逆止弁と、前
記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検
出手段と、前記アキュムレータの蓄圧を検出する蓄圧検
出手段と、前記制動手段の制動圧を検出する制動圧検出
手段と、前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレー
キペダル踏込量に基づいて、前記制動圧発生手段、制動
圧選択手段及び第２の電磁開閉弁を制御する制動制御手
段と、前記蓄圧検出手段で検出したアキュムレータ圧及
び前記制動圧検出手段で検出した制動圧に基づいて前記
制動圧発生手段におけるアキュムレータ圧の不足分を補
うように前記第１の電磁開閉弁及び流体ポンプを制御す
る制動圧発生制御手段とを備えたことを特徴とするブレ
ーキ制御装置。
【請求項２】前記制動制御手段は、通常時は制動圧発
生手段で発生された制動圧を前記制動手段に供給するよ
うに前記制動圧選択手段を制御すると共に、前記第２の
電磁開閉弁を開状態としてマスタシリンダで吐出される
作動流体を前記ストロークシミュレータに供給するよう
に制御し、且つ前記制動圧発生制御手段は、目標制動圧
がアキュムレータの蓄圧未満であるときに前記第１の電
磁開閉弁を開状態に制御するように構成されていること
を特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記制動制御手段は、通常時は制動圧発
生手段で発生された制動圧を前記制動手段に供給するよ
うに前記制動圧選択手段を制御すると共に、前記第２の
電磁開閉弁を開状態としてマスタシリンダで吐出される
作動流体を前記ストロークシミュレータに供給するよう
に制御し、且つ前記制動圧発生制御手段は、目標制動圧
がアキュムレータの蓄圧以上であるときに前記流体ポン
プを作動状態とするように構成されていることを特徴と
する請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】前記制動制御手段は、通常時は制動圧発
生手段で発生された制動圧を前記制動手段に供給するよ
うに前記制動圧選択手段を制御すると共に、前記第２の
電磁開閉弁を開状態としてマスタシリンダから吐出され
る作動流体を前記ストロークシミュレータに供給するよ
うに制御し、且つ前記制動圧発生制御手段は、目標制動
圧が増圧状態及び保持状態の何れかである場合に、前記
制動圧検出手段で検出した制動圧がアキュムレータの蓄
圧から所定値を減算した比較圧以下であるときに前記第
１の電磁開閉弁を開状態とし、制動圧が前記比較圧を越
えたときに前記第１の電磁開閉弁を閉状態とするように
構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載
のブレーキ制御装置。
【請求項５】前記制動制御手段は、通常時は制動圧発
生手段で発生された制動圧を前記制動手段に供給するよ
うに前記制動圧選択手段を制御すると共に、前記第２の
電磁開閉弁を開状態としてマスタシリンダから吐出され
る作動流体を前記ストロークシミュレータに供給するよ
うに制御し、且つ前記制動圧発生制御手段は、目標制動
圧が減圧状態である場合に、前記制動圧検出手段で検出
した制動圧がアキュムレータの蓄圧から所定値を減算し
た比較圧以上であるときに前記流体ポンプを作動状態と
すると共に、前記第１の電磁開閉弁を閉状態とし、制動
圧が前記比較圧未満となったときに前記流体ポンプを非
作動状態とすると共に、前記第１の電磁開閉弁を開状態
とするように構成されていることを特徴とする請求項
１、２又は４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】前記アキュムレータでの蓄圧は、約１０
ＭＰａ以下の低圧に設定されていることを特徴とする請
求項１乃至５の何れかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレー
キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
タシリンダ圧の何れかを検出するように構成されている
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のブレ
ーキ制御装置。
【請求項８】前記制動制御手段は、システムの異常を
検出するシステム異常検出手段を有し、該システム異常
検出手段で異常を検出したときに前記制動圧選択手段を
マスタシリンダ側に切換えると共に、前記第１の電磁開
閉弁及び第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するように構
成されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか
に記載のブレーキ制御装置。