JP3918335B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの踏込による通常制動制御の他に、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御、旋回性能制御等の他の制御手段による制動制御を行うようにしたブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ制御装置としては、例えば特開平７−２５０４０２号公報に記載されているものがある。
この従来例は、電気自動車における通常制動制御と回生制動制御とを行うようにした電気自動車の制動制御装置であるが、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に回生制動に相当する差圧を発生する差圧弁及びデューティ制御される切替油圧弁を並列に接続し、常時は切替油圧弁を閉状態として、差圧弁によってホイールシリンダに回生制動に相当する圧力を減圧したホイールシリンダ圧を供給するが、回生制動に異常が発生して、回生制動力が零となったときに、切替油圧弁をデューティ制御して開閉を繰り返すことにより、ホイールシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧に近づけてブレーキペダルの踏込深さが深くなることを防止してブレーキフィーリングを改善するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置にあっては、回生制動が異常となってホイールシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧まで上昇させて一致させるようにしてるので、この間はホイールシリンダのホイールシリンダ圧が徐々に増加して制動力が増加するが、回生制動力分を補うまでに時間がかかり、この間に制動力不足が生じるという未解決の課題がある。
【０００４】
この未解決の課題を解決するために、異常発生と同時にマスタシリンダとホイールシリンダとを直結すると、マスタシリンダ圧が変動し、特にブレーキペダルの踏込量に基づいく制動圧制御と、他のトラクション制御や横滑り抑制制御等によって制動圧制御を行う場合に、マスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ圧が高い状態に制御しているときには、マスタシリンダ圧が高くなってブレーキペダルにキックバックが生じ、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、外部圧力によって各輪の制動手段に制動圧を供給する制御系に異常が発生したときに、ペダル踏込感覚を損なうことなく、短時間でホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることができるブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記外部制動圧発生手段が異常状態であることを検出する異常検出手段と、該異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、マスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備え、前記異常処理手段は、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁の切換制御を、異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に応じて設定されるマスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致するに必要十分な設定時間経過後に行うように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルを踏込んだ制動状態で、第１の電磁開閉弁を閉状態、第２の電磁開閉弁を開状態として、マスタシリンダ圧をストロークシミュレータに供給することにより、所定のペダルフィーリングを確保しながら、圧力制御弁で外部制動圧発生手段からの制動圧を運転者の要求減速度に応じた圧力指令値と他の例えば横滑り抑制制御による圧力指令値とを加算したマスタシリンダ圧より高い圧力指令値に基づいて減圧して、制動手段に供給している正常状態で、外部制動圧発生手段で異常が発生して圧力制御弁に対する供給圧が低下したときには、圧力指令値をマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に変更する。これに応じて圧力制御弁から出力される制動圧が比較的急峻に低下して、マスタシリンダ圧に一致した後に第１の電磁開閉弁を開状態、第２の電磁開閉弁を閉状態とすることにより、マスタシリンダ圧が直接制動手段に供給されて、通常の制動動作が確保され、このときのマスタシリンダ圧の変動を確実に防止することができる。
【０００８】
また、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出する必要がなく、構成を簡易化することができる。
【００１０】
さらに、請求項２に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記圧力制御弁が減圧異常状態であることを検出する制御弁異常検出手段と、該制御弁異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、正常な前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧より低い相殺設定圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、前記相殺設定圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２に係る発明においては、圧力制御弁が減圧できなくなる減圧異常となったときに、正常な圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧よりも低い相殺設定圧にステップ状に変更するので、正常な圧力制御弁側の制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より低く制御され、これが相殺設定圧に達した後に第１の電磁開閉弁を開状態とし、第２の電磁開閉弁を閉状態として、マスタシリンダ圧を直接両制動手段に供給するので、減圧異常が発生した制動手段での高い制動圧を正常な制動手段での低い制動圧で相殺することにより、マスタシリンダ圧の変動を防止することができる。
【００１２】
さらにまた、請求項３に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記圧力制御弁が圧力指令値にかかわらず低圧状態を維持する低圧異常状態であることを検出する制御弁異常検出手段と、該制御弁異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、正常な前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧より高い相殺設定圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、前記相殺設定圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項３に係る発明においては、圧力制御弁で圧力指令値が入力されているにもかかわらず、制動圧が低い状態を維持する低圧異常が発生したときには、異常となった圧力制御弁で制御される制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧よりも低くなっているが、低圧異常発生時に正常な圧力制御弁の圧力指令値がマスタシリンダ圧よりも高い相殺設定圧にステップ状に変更されることにより、この正常な圧力制御弁で制御される制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より高く制御され、この状態で第１の電磁開閉弁を開状態に、第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御して、マスタシリンダ圧が直接両制動手段に供給するので、異常発生側の制動手段の制動圧が正常側の制動手段の制動圧で相殺されることにより、マスタシリンダ圧の変動を防止することができる。
【００１４】
なおさらに、請求項４に係るブレーキ制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記異常処理手段は、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁の切換制御は、相殺設定圧と異常発生時の圧力指令値との偏差に応じて設定されるマスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致するに必要十分な設定時間経過後に行うように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項４に係る発明においては、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時の相殺設定圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出する必要がなく、構成を簡易化することができる。
【００１６】
また、請求項５に係るブレーキ制御装置は、請求項１又は４に係る発明において、前記異常処理手段は、作動流体温度を検出する流体温度検出手段と、該流体温度検出手段の検出温度が高いときには設定時間を短く補正し、低いときには設定時間を長く補正する補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項５に係る発明においては、作動流体温度に応じて設定時間を変更するので、粘性の変化による誤差を補償して必要十分な設定時間を設定することができる。
さらに、請求項６に係るブレーキ制御装置は、請求項１、４及び５の何れか１つの発明において、前記異常処理手段は、前輪側に対する設定時間が後輪側の設定時間に比較して制動手段の液圧−液量特性に応じて長く設定されていることを特徴としている。
【００１８】
この請求項６に係る発明においては、前後輪の液圧−液量特性に応じて設定時間が設定されるので、前後の制動手段で最適な設定時間を設定することができる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、制動手段がマスタシリンダ圧より高い制動圧に制御されている正常状態で、外部制動圧発生手段で異常が発生して圧力制御弁に対する供給圧が低下したときに、圧力指令値をマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に変更し、制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧に一致した後に第１の電磁開閉弁を開状態、第２の電磁開閉弁を閉状態とするので、制動手段の制動圧を短時間でマスタシリンダ圧とした状態でマスタシリンダ圧が制動手段に供給されることになり、短時間で通常制動状態に復帰すると共に、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止して、ブレーキペダルにキックダウン力が作用されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２０】
また、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出するセンサを別設する必要がなく、構成を簡易化することができるという効果が得られる。
【００２１】
さらに、請求項２に係る発明によれば、圧力制御弁が減圧できなくなる減圧異常となったときに、正常な圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧よりも低い相殺設定圧にステップ状に変更し、正常な圧力制御弁側の制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より低い相殺設定圧に達した後にマスタシリンダ圧を直接両制動手段に供給するので、減圧異常が発生した制動手段での高い制動圧を正常な制動手段での低い制動圧で相殺することにより、短時間で通常制動状態に復帰すると共に、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止して、ブレーキペダルにキックダウン力が作用されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２２】
さらにまた、請求項３に係る発明によれば、圧力制御弁が圧力指令値にかかわらず低い制動圧を維持する低圧異常となったときに、正常な圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧よりも高い相殺設定圧にステップ状に変更し、正常な圧力制御弁側の制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より高い相殺設定圧に達した後にマスタシリンダ圧を直接両制動手段に供給するので、低圧異常が発生した制動手段での低い制動圧を正常な制動手段での高い制動圧で相殺することにより、短時間で通常制動状態に復帰すると共に、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止して、ブレーキペダルにキックダウン力が作用されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】
なおさらに、請求項４に係る発明によれば、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時の相殺設定圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出するセンサを別設する必要がなく、構成を簡易化することができるという効果が得られる。
【００２４】
また、請求項５に係る発明によれば、作動流体温度に応じて設定時間を変更するので、粘性の変化による誤差を補償して必要十分な最適な設定時間を設定することができるという効果が得られる。
さらに、請求項６に係る発明によれば、前後輪の液圧−液量特性に応じて設定時間が設定されるので、前後の制動手段で最適な設定時間を設定することができるという効果が得られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明をの一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生する共通の加圧室を有し、両マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒを夫々前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポートｐ２から出力するマスタシリンダである。
【００２６】
このマスタシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方の入力側ポートｐ１に夫々供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体は同様の第１の電磁切換弁３ＲＬ及び３ＲＲの一方のポートｐ１に夫々供給される。
【００２７】
そして、各電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲ及び左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力を作用させる制動用シリンダとしてのホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通されている。
【００２８】
また、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲの夫々は、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット３０からの制御信号ＳD がオフ状態であるときにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が連通されて開状態となり、ソレノイドｓ１に供給される制御信号ＳD がオン状態であるオフセット位置でポートｐ１及びｐ２間が遮断されて閉状態となる。
【００２９】
一方、マスタシリンダ１のリザーバ１ａに、電動モータ７によって回転駆動される流体圧ポンプとしての油圧ポンプ８の吸込側が接続され、この油圧ポンプ８の吐出側に蓄圧手段としてのアキュムレータ９が接続され、このアキュムレータ９の蓄圧が電磁比例型のスプールを有する圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１１ＲＲの供給ポートｐｓに供給されている。
【００３０】
ここで、油圧ポンプ８は、アキュムレータ９の蓄圧が、予め設定された第１の設定圧力以下となると電動モータ７が後述するコントロールユニット３０によって回転駆動されることにより駆動されて、アキュムレータ９の蓄圧を第１の設定圧力より高い第２の設定圧力まで上昇させる。
【００３１】
また、マスタシリンダ１の前輪側出力ポートｐ１に第２の電磁開閉弁１２を介してストロークシミュレータ１３が接続されている。このストロークシミュレータ１３は、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによって制動圧が制御されているときに、消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費することにより、ブレーキペダルの踏込感覚を確保するように構成されている。
【００３２】
このストロークシミュレータ１３の具体的構成は、図１に示すように、両端を閉塞した円筒状のハウジング１７と、このハウジング１７内に摺動自在に配設されてこのハウジング内を上室１７ａ及び下室１７ｂの２室に画成するピストン１８と、下室１７ｂ内に配設されてピストン１８を上方に付勢する弾性体としてのコイルスプリング１９と、ピストン１８の外周面にハウジング１７の内周面と密接して配設されたシール部材２０とで構成され、上室１７ａが入出力ポート２１を介して第３の電磁開閉弁１２に接続されている。
【００３３】
さらに、圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１１ＲＲの制御ポートｐｃが直接ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに接続され、戻りポートｐｄが直接マスタシリンダ１のリザーバ１ａに接続されている。
ここで、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの夫々は、図２に示すように、電磁ソレノイドｓ１に入力される電流値でなる制御信号ＣＳFL〜ＣＳRRに比例した値の制動圧Ｐｃを出力するように構成されている。
【００３４】
また、ブレーキペダル２には、例えばマスタシリンダ１の出側に設けられた配管内に作動油温度を検出する油温センサ２２が配設され、そのストロークを検出するストロークセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の後輪側ポートｐ２に接続された油圧配管には、マスタシリンダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｒを検出するマスタ圧検出手段としてのマスタ圧センサ２３が配設されていると共に、アキュムレータ９にその蓄圧を検出する蓄圧センサ２４が配設されている。
【００３５】
そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、第２の電磁開閉弁１２が例えばマイクロコンピュータを含んで構成されるコントロールユニット３０によって制御される。
このコントロールユニット３０には、油温センサ２２で検出される作動油温度Ｔｏ、マスタ圧センサ２３で検出される後輪側マスタ圧ＰＭｒの検出信号ＤＰM 及び蓄圧センサ２４で検出される蓄圧ＰＡが入力され、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、第２の電磁開閉弁１２を制御する。
【００３６】
すなわち、マスタ圧センサ２３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｒに基づいて要求減速度即ち要求制動圧を算出し、これに応じた圧力指令値を求めると共に、この圧力指令値と他の例えば車両の横滑り状態を制動力を制御することにより適正状態に維持する横滑り抑制制御装置３１、アンチロックブレーキ制御装置３２、トラクション制御装置３３からの圧力指令値とに基づいて圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値としての目標ホイールシリンダ圧を算出し、これに応じてホイールシリンダ圧を制御し、このホイールシリンダ圧制御状態で油圧ポンプ８やアキュムレータ９等の外部圧力発生手段や圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに異常が発生したときに、ホイールシリンダ圧を短時間でマスタシリンダ圧に一致させてから第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを開状態とし、第２の電磁開閉弁１２を閉状態として、マスタシリンダ圧を直接ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給して通常制動状態に復帰させる。
【００３７】
次に、上記実施形態の動作をコントロールユニット３０で実行するブレーキ制御処理手順の一例を示す図３及び図４のフローチャートを伴って説明する。
すなわち、コントロールユニット３０では、図３に示すブレーキ制御処理を実行する。
【００３８】
このブレーキ制御処理は、先ず、ステップＳ１で、蓄圧センサ２３で検出したアキュムレータ圧ＰＡを読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだアキュムレータ圧ＰＡが予め設定した油圧ポンプ７、電動モータ８及びアキュムレータ９で構成される外部制動圧発生手段が正常状態であるか否かを判定する閾値となる比較的高い設定圧力ＰＡｓ以上であるか否かを判定し、ＰＡ≧ＰＡｓであるときには、外部制動圧発生手段が正常であると判断してステップＳ３に移行する。
【００３９】
このステップＳ３では、マスタ圧センサ２３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｒを読込み、次いで、ステップＳ４に移行して、読込んだマスタシリンダ圧ＰＭｒが予め設定した比較的小さい所定閾値ＰＭｓ（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否かを判定し、ＰＭｒ≦ＰＭｓであるときには、ブレーキペダル２を踏込んでいない非制動時であるか又はほんの僅かに踏込んだ極緩制動時であり、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを使用した制動制御の必要性がないものと判断してステップＳ５に移行する。
【００４０】
このステップＳ５では、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３からの圧力指令値が入力されているか否かを判定し、これらが入力されていないときには、ステップＳ６に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲに対して開状態を維持する論理値“０”の制御信号ＳD を出力すると共に、残りの第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒに対して閉状態を維持する論理値“０”の制御信号ＳE を出力し、さらに圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰをマスタシリンダ圧ＰＭｒに一致させてから前記ステップＳ１に戻る。
【００４１】
一方、ステップＳ４の判定結果が、ＰＭｒ＞ＰＭｓであるときには、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを使用した制動制御を必要とするものと判断して、ステップＳ７に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＳD を出力すると共に、残りの第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒを開状態とする論理値“１”の制御信号ＳE を出力してからステップＳ８に移行する。
【００４２】
このステップＳ８では、マスタシリンダ圧ＰＭｒに基づいて運転者の要求する減速度に応じた要求制動力ＤＢを算出し、この要求制動力ＤＢを発生することができる圧力指令値ＣＰを算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に移行する。
【００４３】
このステップＳ９では、前述したアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかから圧力指令値が入力されているか否かを判定し、これらから圧力指令値が入力されていないときには直接ステップＳ１１に移行して記憶装置に記憶されている圧力指令値ＣＰを各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力し、他の制御装置３１〜３３から圧力指令値が入力されているときにはステップＳ１０に移行して、アンチロックブレーキ制御装置３１からの圧力指令値である場合には、この圧力指令値をステップＳ８で算出した圧力指令値ＣＰに優先させ、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の圧力指令値であるときにはこれらの圧力指令値をステップＳ８で算出した圧力指令値ＣＰに加算した値を圧力指令値ＣＰとして記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１１に移行する。
【００４４】
このステップＳ１１では、記憶装置の所定記憶領域に記憶されている圧力指令値ＣＰを各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに個別に出力してから前記ステップＳ１に戻る。
さらに、前記ステップＳ２の判定結果がＰＡ＜ＰＡｓであるときには油圧ポンプ７を含む外部制動圧発生手段に異常が発生したものと判断して、ステップＳ１２に移行し、外部制動圧異常処理を行ってから前記ステップＳ１に戻る。
【００４５】
この外部制動圧異常処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ２１で、マスタ圧センサ２３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｒを読込み、次いでステップＳ２２に移行して、図３のステップＳ４と同様にマスタシリンダ圧ＰＭｒが予め設定された比較的小さい設定圧力ＰＭｓを上回っているか否かを判定し、ＰＭｒ＞ＰＭｓであるときには、制動状態であると判断して、ステップＳ２３に移行する。
【００４６】
このステップＳ２３では、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力指令値ＣＰ(n) として現在のマスタシリンダ圧ＰＭｒを設定し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶すると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力してからステップＳ２４に移行する。
【００４７】
このステップＳ２４では、上記ステップＳ２３で設定する前の圧力指令値ＣＰ(n-1) からマスタシリンダ圧ＰＭｒを減算した値の絶対値を圧力偏差ΔＰW1として算出し、次いで、ステップＳ２５に移行して、圧力偏差ΔＰW1をもとに図５に示す設定時間算出マップを参照して前輪側設定時間ｔ1F及び後輪側設定時間ｔ1Rを算出する。
【００４８】
ここで、設定時間算出マップは、図５に示すように、横軸に圧力偏差ΔＰW1をとり、縦軸に設定時間をとり、前輪側設定時間ｔ1Fについては、圧力偏差ΔＰW1が“０”であるときに“０”となり、これから圧力偏差ΔＰW1が増加するにつれて前輪側設定時間ｔ1Fが増加するように略４５度の傾斜角で増加する特性直線ＬF が設定され、後輪側設定時間ｔ1Rについては、圧力偏差ΔＰW1が“０”であるときに“０”となり、これから圧力偏差ΔＰW1が増加するにつれて前輪側設定時間ｔ1Fの約半分程度の増加量となるように特性直線ＬF の約半分程度の角度で増加する特性直線ＬR が設定され、前輪側及び後輪側の液圧−液量特性に応じた設定時間が設定される。
【００４９】
次いで、ステップＳ２６に移行して、油温センサ２２で検出された作動油温度Ｔｏを読込み、次いで、ステップＳ２７に移行して、読込んだ作動油温度Ｔｏをもとに図６に示す補正値算出マップを参照して設定時間補正値Δｔo を算出する。
【００５０】
ここで、補正値算出マップは、図６に示すように、作動油温度Ｔｏが予め設定した設定温度Ｔｓであるときに補正値Δｔo が“１”となり、これより作動油温度Ｔｏが低下するにつれて曲率が小さくなって急峻となり、補正値Δｔo が急激に“１”より大きい方向に増加し、逆に作動油温度Ｔｏが設定温度Ｔｓより増加するにつれて徐々に曲率が大きくなって補正値Δｔo が徐々に“１”より小さい方向に減少する特性曲線ＬT が設定され、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲでの出力圧の減少特性に応じた補正値Δｔo が設定される。
【００５１】
次いで、ステップＳ２８に移行して、ステップＳ２５で算出した設定時間ｔ1F，ｔ1RにステップＳ２７で算出した補正値Δｔo を乗算して前輪側設定時間ｔF 及び後輪側設定時間ｔR を算出し、これらの設定時間をタイマに設定してからステップＳ２９に移行する。
【００５２】
このステップＳ２９では、後輪側設定時間ｔR が経過したか否かを判定し、これが経過していないときには経過するまで待機し、経過したときにはステップＳ３０に移行して、第１の電磁開閉弁３ＲＬ，３ＲＲを開状態とする論理値“０”の制御信号ＳDRを出力してからステップＳ３１に移行する。
【００５３】
このステップＳ３１では、前輪側設定時間ｔF が経過したか否かを判定し、これが経過していないときには経過するまで待機し、経過したときにはステップＳ３２に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲを開状態とする論理値“０”の制御信号ＳDFを出力すると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする論理値“０”の制御信号ＳE を出力してから外部制動圧異常処理及び図３のブレーキ制御処理を終了する。
【００５４】
一方、前述したステップＳ２２の判定結果がＰＭｒ≦ＰＭｓであるときには、非制動状態であると判断してステップＳ３３に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを徐々に開状態とする“１”・“０”を繰り返すデューティ制御信号ＳDF，ＳDRを出力すると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする論理値“０”の制御信号ＳE を出力してから外部制動圧異常処理及び図３のブレーキ制御処理を終了する。
【００５５】
したがって、今、電動モータ７、油圧ポンプ８、アキュムレータ９で構成される外部制動圧発生手段が正常な状態で走行してる場合には、図３の処理において、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、ブレーキペダル２が解放された非制動状態で且つ他の制御装置３１〜３３から圧力指令値が入力されていない状態では、マスタシリンダ圧ＰＭｒが略“０”であるので、ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ６に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが開状態に、第２の電磁開閉弁１２が閉状態に制御されるため、マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが直接各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対するホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給され、このとき、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰも略“０”となり、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力圧即ち制動圧も略“０”に制御されることにより、各ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲに供給されるシリンダ圧も“０”となっており、非制動状態を維持する。
【００５６】
この状態から、アクセルペダルを解放し、これに代えてブレーキペダル２を踏込むと、これに応じてマスタシリンダ１の前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが増加し、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓに達するまでの間は、ステップＳ６に移行して、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲがノーマル位置に保持されると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力指令値ＣＰが前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒの増加に応じて、これと一致するように増加される。
【００５７】
この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｒが設定圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ４からステップＳ７に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが共にオフセット位置に切換えられて閉状態に切換えられると共に、第２の電磁開閉弁１２もオフセット位置に切換えられて、開状態に切換えられる。
【００５８】
この結果、マスタシリンダ１から出力される前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが第２の電磁開閉弁１２を介してストロークシミュレータ１７に供給される一方、マスタシリンダ圧ＰＭｒに応じて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰが個別に算出され、これらが圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＦＲに出力されることにより、これに応じた制動圧が直接前輪側及び後輪側のホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲに供給される。
【００５９】
このとき、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの前回までの出力圧は後輪側マスタ圧ＰＭｒと等しく制御されているので、マスタシリンダ圧から圧力制御弁の出力圧に切換える際に、ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＦＲに入力される制動圧自体は変動することはなく、運転者に違和感を与えることはない。
【００６０】
この制動状態で旋回状態に移行することにより、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合には、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、所定輪に対して制動力を増加させる圧力指令値がコントロールユニット３０に入力されると、これに応じてステップＳ１０で該当輪におけるマスタシリンダ圧ＰＭｒに基づく圧力指令値ＣＰに横滑り抑制用圧力指令値が加算され、その加算値が圧力指令値としてホイールシリンダ５ＦＬ又は５ＦＲに供給されることにより、その制動圧が増加して、制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことができる。
【００６１】
また、ブレーキペダル２を踏込んでいない非制動状態で、トラクション制御装置３１から駆動輪のスリップを抑制する圧力指令値がコントロールユニット３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｒが“０”を継続することにより、ステップＳ４からステップＳ５に移行するが、このステップＳ５からステップＳ７に移行することになり、トラクション制御用圧力指令値に応じた制動圧が圧力制御弁１１ＲＬ，１１ＲＲからホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲに出力されて、駆動輪のスリップが抑制されてトラクション制御を行う。
【００６２】
このトラクション制御中、旋回状態となって、横滑り量を抑制する圧力指令値がコントロールユニット３０に供給されたときには、該当する車輪の圧力指令値が増加されて、トラクション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行される。
一方、例えば、制動旋回状態で、図７に示すように、マスタシリンダ圧に基づく圧力指令値ＣＰと横滑り抑制制御装置３３からの圧力指令値とが加算された圧力指令値で何れかの圧力制御弁１１ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が制御されていて、ホイールシリンダ５ｉの制動圧がマスタシリンダ圧ＰＭｒより高く制御されている状態で、時点ｔ1 で電動モータ７、油圧ポンプ８、アキュムレータ９や配管に異常が発生して、蓄圧センサ２４で検出したアキュムレータ圧ＰＡが設定圧力ＰＡｓを下回ると、図３の処理において、ステップＳ２からステップＳ１２に移行して図４の外部制動圧異常処理が実行される。
【００６３】
この外部制動圧異常処理では、制動状態であり、マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが高い状態にあるので、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行し、圧力指令値ＣＰ(n) がマスタシリンダ圧ＰＭｒに設定されると同時に各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力される。
【００６４】
このため、図７に示すように、圧力指令値ＣＰが直ちにマスタシリンダ圧ＰＭｒまで低下し、これに応じてホイールシリンダ５ｉに供給される制動圧ＷＰも所定の応答遅れをもって減少を開始する。
この状態では、第１の電磁開閉弁３ｉは閉状態を維持しており、圧力制御弁３ｉによる制動圧制御が優先されている。
【００６５】
そして、ステップＳ２４で、前回の圧力指令値ＣＰ(n-1) からマスタシリンダ圧ＰＭｒを減算した値の絶対値を算出して圧力偏差ΔＰW1を算出し、この圧力偏差をもとに図５の設定時間算出マップを参照して前輪側設定時間ｔ1F及び後輪が補設定時間ｔ1Rを算出する。
【００６６】
一方、油温センサ２２で検出した作動油温度Ｔｏをもとに図６の補正値算出マップを参照して補正値Δｔo を算出し、これと前輪側設定時間ｔ1F及び後輪側設定時間ｔ1Rとを乗算して、前輪側設定時間ｔF 及び後輪側設定時間ｔR を算出する。
【００６７】
したがって、図７の状態では、横滑り抑止制御による圧力指令値が加算されて、圧力指令値ＣＰがマスタシリンダ圧ＰＭｒより高い状態にあり、両者の圧力偏差ΔＰW1も大きい値となっているので、制御対象車輪が前輪であるときには図５の特性直線ＬF に従って圧力偏差に相当する前輪側設定時間ｔF が設定され、後輪であるときには図５の特性直線ＬR に従って圧力偏差の半分程度の後輪側設定時間ｔR が設定され、これに作動油温度による補正値Δｔo が乗算されて比較的大きな設定時間ｔj （ｊ＝Ｆ，Ｒ）が算出される。
【００６８】
このため、設定された設定時間ｔj が経過するまでの間は第１の電磁開閉弁３ｉが閉状態に制御されているので、圧力制御弁１１ｉによる制動圧がホイールシリンダ５ｉに供給されており、ホイールシリンダ５ｉの制動圧が図７に示すように、圧力制御弁５ｉの応答特性によって比較的短時間で減少し、設定時間ｔj が経過する直前に略マスタシリンダ圧ＰＭｒに達する。
【００６９】
その後、設定時間ｔj が経過した時点ｔ2 で第１の電磁開閉弁３ｉが開状態に制御されて、マスタシリンダ圧ＰＭｆ又はＰＭｒがホイールシリンダ５ｉに直接供給されることになり、マスタシリンダ圧ＰＭｆ又はＰＭｒによってホイールシリンダ５ｉの制動圧が制御されることになり、横滑り抑制制御を中止して、通常制動状態となり、必要最低限の制動力を確保することができる。
【００７０】
同様に残りの圧力制御弁でも、上記と同様の処理が実行されることにより、例えば横滑り抑制制御による圧力指令値が付加されない圧力制御弁に対しては、圧力指令値ＣＰがマスタシリンダ圧ＰＭｒと略等しくなっているので、圧力偏差ΔＰW1が略“０”となることにより、設定時間ｔj が略“０”となり、該当する第１の電磁開閉弁が閉状態から直ちに開状態に切換えられる。
【００７１】
このように、上記第１の実施形態によると、電動モータ７、油圧ポンプ８、アキュムレータ９等で構成される外部制動圧発生手段に異常が発生して制動圧が低下すると、これに応じて外部制動圧異常処理が実行されることにより、マスタシリンダ圧ＰＭｒより高い圧力指令値ＣＰが出力されている圧力制御弁では、圧力指令値が直ちにマスタシリンダ圧に低下され、これに応じて該当するホイールシリンダに供給される制動圧が短時間で低下され、これがマスタシリンダ圧ＰＭｒに達した直後に、設定時間ｔj が経過すると、第１の電磁開閉弁が開状態に切換えられて、マスタシリンダ圧がホイールシリンダに直接供給されることになり、この圧力制御弁で制御される制動圧からマスタシリンダ圧に切換える際に、マスタシリンダ圧が変動することを確実に防止することができ、運転者のペダルフィーリングを維持することができる。
【００７２】
因みに、従来例のように、外部制動圧発生手段で異常が発生したときに、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態からデューティ制御して徐々に開状態に移行させると、図８に示すように、圧力制御弁の応答遅れによって圧力制御弁の出力圧即ちホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧が徐々に低下することになるので、その低下途中で制動圧がマスタシリンダ側に流れて、マスタシリンダ圧が上昇し、これによってブレーキペダル２を押し戻す所謂キックバック現象を生じ、運転者に違和感を与える。
【００７３】
しかしながら、上記第１の実施形態では、上述したように、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧がマスタシリンダ圧に一致した後に第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが開状態となるので、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止することができ、キックバック現象を確実に防止して、運転者のペダル踏込フィーリングを確保することができる。
【００７４】
しかも、設定時間ｔj は、異常発生直前の圧力指令値とマスタシリンダ圧との圧力偏差ΔＰW1に応じて設定されると共に、前輪側と後輪側とで液圧−液量特性が異なることにより、これらに合わせて設定されるので、タイマ制御による電磁開閉弁の切換制御であっても、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧がマスタシリンダ圧に一致した直後に第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態から開状態に切換えることができる。
【００７５】
また、設定時間ｔj を作動油温度Ｔｏによって補正値Δｔo を算出し、これを設定時間ｔ1F及びｔ1Rに乗算するようにしているので、作動油温度の変化による粘性変化による圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲでの出力圧即ちホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧の減少率変化に追従して正確な設定時間を設定することができる。
【００７６】
なお、上記第１の実施形態においては、外部制動圧発生手段の異常をアキュムレータ圧ＰＡを監視することにより行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、油圧ポンプ８の異常をモータ電流センサの検出値で検出したり、油圧ポンプ８の回転数をエンコーダ等で検出し、直接油圧ポンプ８の異常を検出するようにしてもよい。
【００７７】
次に、本発明の第２の実施形態を図９〜図１４について説明する。
この第２の実施形態は、上述した第１の実施形態における外部制動圧異常に代えて圧力制御弁に出力圧異常が発生した場合に対処しようとするものである。
この第２の実施形態においては、図９に示すように、前述した第１の実施形態における図１の構成において、蓄圧センサ２４が省略され、これに代えて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力圧を検出する出力圧センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが配設され、これら出力圧センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲで検出した制動圧ＢＰFL〜ＢＰRRがコントロールユニット３０に入力され、さらに圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１１ＲＲの供給側ポートｐｓとアキュムレータ９との間に第３の電磁開閉弁４１Ｆ及び４１Ｒが介挿され、戻りポートｐｄとリザーバ１ａとの間に第４の電磁開閉弁４２Ｆ及び４２Ｒが介挿されていることを除いては図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７８】
また、コントローラユニット３０で実行されるブレーキ制御処理が、図１０に示すように、前述した図３のステップＳ１、Ｓ２及びＳ１２の処理が省略され、これらに代えて出力圧センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲで検出した制動圧ＢＰFL〜ＢＰRRを読込むステップ４１と、読込んだ何れかの制動圧ＢＰi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が圧力指令値ＣＰi に所定値ｘ2 を加算した値以下で圧力指令値ＣＰi に所定値ｘ2 を減算した値以上であるか否かを判定するステップＳ３２と、このステップＳ４２の判定結果がＢＰi ＞ＣＰi ＋ｘ2 又はＢＰi ＜ＣＰi −ｘ2 であるときに、圧力制御弁１１ｉの異常であると判断して圧力制御弁異常処理を実行するステップＳ４３とが設けられ、ステップＳ４２の判定結果がＣＰi ＋ｘ2 ≧ＢＰFL〜ＢＰRR≧ＣＰi −ｘであるときにステップＳ３に移行することを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７９】
さらに、圧力制御弁異常処理は、図１１に示すように、前述した第１の実施形態におけるステップＳ２３及びＳ２４とステップＳ２８〜Ｓ３２が省略され、ステップＳ２３及びＳ２４に代えてステップＳ４４〜Ｓ４７が設けられ、ステップＳ２８〜Ｓ３２に代えてステップＳ４８〜Ｓ５３が設けられていることを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８０】
そして、ステップＳ４４は、ステップＳ２２の判定結果がＰＭｒ＞ＰＭｓであるときに、制動圧ＢＰi が圧力指令値ＣＰi に所定値ｘ2 を減算した値を上回っているか否かを判定し、この判定結果がＢＰi ＜ＣＰi −ｘ2 であるときに、圧力制御弁１１ｉに出力圧が圧力指令値ＣＰi より大幅に低下する圧力低下異常が発生したものと判断して、ステップＳ４５に移行し、異常となった圧力制御弁１１ｉと対をなす正常な圧力制御弁１１ｋ（ｋ＝ＦＬ〜ＲＲ）に対する圧力指令値ＣＰｋ(n-1) として、マスタシリンダ圧ＰＭｒに異常となった圧力制御弁１１ｉの出力圧とマスタシリンダ圧との偏差分を補償し得る圧力補償値Δｐ2 を加算した値に設定してこれを圧力制御弁１１ｋに出力し、ステップＳ４４の判定結果がＢＰi ＞ＣＰi ＋ｘ2 であるときに圧力制御弁１１ｉに出力圧が圧力指令値ＣＰi より大幅に増加する圧力増加異常が発生したものと判断して、ステップＳ４６に移行し、異常となった圧力制御弁１１ｉと対をなす正常な圧力制御弁１１ｋ（ｋ＝ＦＬ〜ＲＲ）に対する圧力指令値ＣＰｋ(n-1) として、マスタシリンダ圧ＰＭｒに異常となった圧力制御弁１１ｉの出力圧とマスタシリンダ圧との偏差分を補償し得る圧力補償値Δｐ3 を減算した値に設定してこれを圧力制御弁１１ｋに出力し、さらにステップＳ４５，Ｓ４６からステップＳ４７に移行して、算出した現在の圧力指令値ＣＰｋ(n) の直前の圧力指令値ＣＰｋ(n-1) から現在の圧力指令値ＣＰｋ(n) を減算した値の絶対値でなる圧力偏差ΔＰW2を算出してから前記ステップＳ２５に移行して、圧力偏差ΔＰW2をもとに図５に示す設定時間算出マップを参照して設定時間ｔ1jを算出する。
【００８１】
一方、ステップＳ２７で補正値Δｔo を算出してからステップＳ４８に移行し、ステップＳ２５で算出した設定時間ｔ1jにステップＳ２７で算出した補正値Δｔo を乗算して設定時間ｔj を算出すると共に、この設定時間ｔj のタイマを起動し、次いでステップＳ４９に移行して、設定時間ｔj が経過したか否かを判定し、経過していないときには経過するまで待機し、経過したときにはステップＳ５０に移行する。
【００８２】
このステップＳ５０では、前述したステップＳ４４と同様に制動圧ＢＰi が圧力指令値ＣＰi から所定値ｘ2 を減算した値を下回っているか否かを判定し、ＰＢＰi ＜ＣＰi −ｘ2 であるときには、ステップＳ５１に移行して第４の電磁開閉弁４２ｊを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＳG を出力してからステップＳ５３に移行し、ＢＰi ＞ＣＰi ＋ｘ2 であるときには、ステップＳ５２に移行して、第３の電磁開閉弁４１ｊを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＳF を出力してからステップＳ５３に移行する。
【００８３】
ステップＳ５３では、対となる圧力制御弁１１ｉ及び１１ｋに対応する第１の電磁開閉弁３ｉ及び３ｋを開状態とする論理値“０”の制御信号ＳDi及びＳDkを出力してから圧力制御弁異常処理を終了する。
したがって、今、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲが正常な状態では、前述した第１の実施形態と同様の動作が行われ、この状態で例えば制動旋回状態で、圧力制御弁１１ＦＬにマスタシリンダ圧に基づく圧力指令値と横滑り抑制制御装置３３からの圧力指令値とを加算してマスタシリンダ圧より高い圧力指令値ＣＰFLが設定されているものとし、この状態で、圧力制御弁１１ＦＬに例えば何らかのト原因で出力側ポートｐｃが戻り側ポートｐｄに連通する状態となって、ホイールシリンダ５ＦＬの制動圧ＢＰFLが図１２に示すように“０”となると、圧力低下異常が発生すると、図１０の処理において、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して図１１の圧力制御弁異常処理が実行される。
【００８４】
このため、制動状態であるので、ステップＳ２２からステップＳ４４に移行し、圧力制御弁１１ＦＬが圧力低下異常となっているので、ステップＳ４５に移行して、この圧力制御弁１１ＦＬと対をなす圧力制御弁１１ＦＲに対する圧力指令値ＣＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｒに補償値Δｐ2 を加算した値に設定され、これが圧力制御弁１１ＲＬに出力されることにより、正常な圧力制御弁１１ＲＬから出力される制動圧ＢＰFRが図１２に示すように所定の応答遅れをもって減少し始める。
【００８５】
このとき、圧力指令値の偏差から圧力偏差ΔＰW2を算出し、これをもとに図５の設定時間算出マップを参照して特性曲線ＬF に基づいて正常な圧力制御弁１１ＦＲから出力される制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｒに補償値Δｐ2 を加算した値に達するに必要十分な設定時間ｔ1Fが算出される。
【００８６】
そして、この設定時間が経過すると、圧力低下異常であるので、ステップＳ５０からステップＳ５１に移行して、第４の電磁開閉弁４２Ｆを閉状態とし、これによって圧力制御弁１１ＦＬの出力側ポートｐｃから戻り側ポートｐｄを介してリザーバ１ａに制動圧が抜けることを防止し、次いで第１の電磁開閉３ＦＬ，３ＦＲを同時に開状態とすると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする。
【００８７】
このため、図１２に示すように、前輪側のマスタシリンダ圧ＰＭｆに対して、異常となった圧力制御弁１１ＦＬ側のホイールシリンダ５ＦＬでは制動圧ＢＰFLが“０”であり、これと対をなす正常な圧力制御弁１１ＦＲのホイールシリンダでは制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｆより高いので、この制動圧ＢＰFRが異常な圧力制御弁の制動圧ＢＰFLを相殺してマスタシリンダ圧ＰＭｆの変動を確実に防止することができる。
【００８８】
なお、正常な後輪側については、第１の実施形態と同様に圧力指令値ＣＰとマスタシリンダ圧ＰＭｒとの偏差に応じた設定時間ｔR が設定され、この設定時間が経過後にマスタシリンダ圧ＰＭｒに切換えられる。
逆に、圧力制御弁１１ＦＬに何らかの原因で供給側ポートｐｓと出力側ポートｐｃとが連通状態となって、制動圧ＢＰFLが図１３に示すようにアキュムレータ圧ＰＡとなって、圧力指令値ＣＰFLより高い圧力増加異常が発生した場合には、図１０のブレーキ制御処理で煤４２からステップＳ４３に移行して図１１の圧力制御弁異常処理が実行される。
【００８９】
このため、ステップＳ４４からステップＳ４６に移行して、マスタシリンダ圧ＰＭｒから異常となった圧力制御弁１１ＦＬでの制動圧ＢＰFLの増加分に相当する補償値Δｐ3 を減算した圧力指令値ＣＰFRが算出され、これが正常な圧力制御弁１１ＦＲに出力されることにより、この圧力制御弁１１ＦＲの出力圧即ち制動圧ＢＰFRが図１３に示すように所定の応答遅れをもって減少を開始する。
【００９０】
このとき、圧力指令値の偏差から圧力偏差ΔＰW2を算出し、これをもとに図５の設定時間算出マップを参照して特性曲線ＬF に基づいて正常な圧力制御弁１１ＦＲから出力される制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｒに補償値Δｐ3 を減算した値に達するに必要十分な設定時間ｔ1Fが算出される。
【００９１】
そして、この設定時間が経過すると、圧力ぞうか常であるので、ステップＳ５０からステップＳ５２に移行して、第３の電磁開閉弁４１Ｆを閉状態とし、これによって圧力制御弁１１ＦＬの供給側ポートｐｓから出力側ポートｐｃを介してホイールシリンダ４ＦＲにアキュムレータ圧ＰＡが供給されることをを防止し、次いで第１の電磁開閉３ＦＬ，３ＦＲを同時に開状態とすると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする。
【００９２】
このため、図１３に示すように、前輪側のマスタシリンダ圧ＰＭｆに対して、異常となった圧力制御弁１１ＦＬ側のホイールシリンダ５ＦＬでは制動圧ＢＰFLがアキュムレータ圧ＰＡであり、これと対をなす正常な圧力制御弁１１ＦＲのホイールシリンダでは制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｆより低いので、この制動圧ＢＰFRが異常な圧力制御弁の制動圧ＢＰFLを相殺してマスタシリンダ圧ＰＭｆの変動を確実に防止することができる。
【００９３】
このように、上記第２の実施形態によると、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの何れかに異常が発生したときには、異常が発生した圧力制御弁と対をなす圧力制御弁の圧力で相殺するようにしたので、第１の電磁開閉弁を開状態としたときにマスタシリンダ圧が変動することを確実に防止することができ、運転者のペダルフィーリングを確保することができる。
【００９４】
なお、上記第２の実施形態においては、圧力制御弁が“０”又はアキュムレータ圧ＰＡとなる異常の場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動圧が圧力指令値に対して許容範囲を超えているときに、そのときの圧力指令値ＣＰi と制動圧ＢＰi との偏差に応じて補償値Δｐ2 又はΔｐ3 を設定すれば、あらゆる異常に正確に対処することができる。
【００９５】
さらに、上記各実施形態においては、制動制御の他に、トラクション制御や横滑り量制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ハイブリッド車両や電気自動車での回生制動制御を併用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における圧力制御弁の圧力指令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。
【図３】コントロールユニットにおける制動制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３におけるポンプ異常処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】圧力偏差と設定時間との関係を示す設定時間算出マップの説明図である。
【図６】作動油温度と補正値との関係を示す補正値算出マップの説明図である。
【図７】外部制動圧異常処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】従来例の外部制動圧異常処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】コントロールユニットにおける制動制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図１０におけるポンプ異常処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】圧力制御弁の圧力低下異常時の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１３】圧力制御弁の圧力増加異常時の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキペダル
３ＦＬ〜３ＲＲ 第１の電磁開閉切換弁
４ＦＬ，４ＦＲ 前輪
４ＲＬ，４ＲＲ 後輪
５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ
８ 油圧ポンプ
９ アキュムレータ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 圧力制御弁
１２ 第２の電磁開閉弁
１３ ストロークシミュレータ
２２ 油温センサ
２３ マスタ圧センサ
２４ 蓄圧センサ
３０ コントロールユニット
３２ トラクション制御装置
３３ 横滑り量制御装置。
３５ＦＬ〜３５ＲＲ 出力圧センサ
４１Ｆ，４１Ｒ 第３の電磁開閉弁
４２Ｆ，４２Ｒ 第４の電磁開閉弁
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの踏込による通常制動制御の他に、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御、旋回性能制御等の他の制御手段による制動制御を行うようにしたブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ制御装置としては、例えば特開平７−２５０４０２号公報に記載されているものがある。
この従来例は、電気自動車における通常制動制御と回生制動制御とを行うようにした電気自動車の制動制御装置であるが、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に回生制動に相当する差圧を発生する差圧弁及びデューティ制御される切替油圧弁を並列に接続し、常時は切替油圧弁を閉状態として、差圧弁によってホイールシリンダに回生制動に相当する圧力を減圧したホイールシリンダ圧を供給するが、回生制動に異常が発生して、回生制動力が零となったときに、切替油圧弁をデューティ制御して開閉を繰り返すことにより、ホイールシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧に近づけてブレーキペダルの踏込深さが深くなることを防止してブレーキフィーリングを改善するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置にあっては、回生制動が異常となってホイールシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧まで上昇させて一致させるようにしてるので、この間はホイールシリンダのホイールシリンダ圧が徐々に増加して制動力が増加するが、回生制動力分を補うまでに時間がかかり、この間に制動力不足が生じるという未解決の課題がある。
【０００４】
この未解決の課題を解決するために、異常発生と同時にマスタシリンダとホイールシリンダとを直結すると、マスタシリンダ圧が変動し、特にブレーキペダルの踏込量に基づいく制動圧制御と、他のトラクション制御や横滑り抑制制御等によって制動圧制御を行う場合に、マスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ圧が高い状態に制御しているときには、マスタシリンダ圧が高くなってブレーキペダルにキックバックが生じ、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、外部圧力によって各輪の制動手段に制動圧を供給する制御系に異常が発生したときに、ペダル踏込感覚を損なうことなく、短時間でホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることができるブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記外部制動圧発生手段が異常状態であることを検出する異常検出手段と、該異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、マスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備え、前記異常処理手段は、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁の切換制御を、異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に応じて設定されるマスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致するに必要十分な設定時間経過後に行うように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルを踏込んだ制動状態で、第１の電磁開閉弁を閉状態、第２の電磁開閉弁を開状態として、マスタシリンダ圧をストロークシミュレータに供給することにより、所定のペダルフィーリングを確保しながら、圧力制御弁で外部制動圧発生手段からの制動圧を運転者の要求減速度に応じた圧力指令値と他の例えば横滑り抑制制御による圧力指令値とを加算したマスタシリンダ圧より高い圧力指令値に基づいて減圧して、制動手段に供給している正常状態で、外部制動圧発生手段で異常が発生して圧力制御弁に対する供給圧が低下したときには、圧力指令値をマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に変更する。これに応じて圧力制御弁から出力される制動圧が比較的急峻に低下して、マスタシリンダ圧に一致した後に第１の電磁開閉弁を開状態、第２の電磁開閉弁を閉状態とすることにより、マスタシリンダ圧が直接制動手段に供給されて、通常の制動動作が確保され、このときのマスタシリンダ圧の変動を確実に防止することができる。
【０００８】
また、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出する必要がなく、構成を簡易化することができる。
【００１０】
さらに、請求項２に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記圧力制御弁が減圧異常状態であることを検出する制御弁異常検出手段と、該制御弁異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、正常な前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧より低い相殺設定圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、前記相殺設定圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２に係る発明においては、圧力制御弁が減圧できなくなる減圧異常となったときに、正常な圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧よりも低い相殺設定圧にステップ状に変更するので、正常な圧力制御弁側の制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より低く制御され、これが相殺設定圧に達した後に第１の電磁開閉弁を開状態とし、第２の電磁開閉弁を閉状態として、マスタシリンダ圧を直接両制動手段に供給するので、減圧異常が発生した制動手段での高い制動圧を正常な制動手段での低い制動圧で相殺することにより、マスタシリンダ圧の変動を防止することができる。
【００１２】
さらにまた、請求項３に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記圧力制御弁が圧力指令値にかかわらず低圧状態を維持する低圧異常状態であることを検出する制御弁異常検出手段と、該制御弁異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、正常な前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧より高い相殺設定圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、前記相殺設定圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項３に係る発明においては、圧力制御弁で圧力指令値が入力されているにもかかわらず、制動圧が低い状態を維持する低圧異常が発生したときには、異常となった圧力制御弁で制御される制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧よりも低くなっているが、低圧異常発生時に正常な圧力制御弁の圧力指令値がマスタシリンダ圧よりも高い相殺設定圧にステップ状に変更されることにより、この正常な圧力制御弁で制御される制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より高く制御され、この状態で第１の電磁開閉弁を開状態に、第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御して、マスタシリンダ圧が直接両制動手段に供給するので、異常発生側の制動手段の制動圧が正常側の制動手段の制動圧で相殺されることにより、マスタシリンダ圧の変動を防止することができる。
【００１４】
なおさらに、請求項４に係るブレーキ制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記異常処理手段は、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁の切換制御は、相殺設定圧と異常発生時の圧力指令値との偏差に応じて設定されるマスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致するに必要十分な設定時間経過後に行うように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項４に係る発明においては、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時の相殺設定圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出する必要がなく、構成を簡易化することができる。
【００１６】
また、請求項５に係るブレーキ制御装置は、請求項１又は４に係る発明において、前記異常処理手段は、作動流体温度を検出する流体温度検出手段と、該流体温度検出手段の検出温度が高いときには設定時間を短く補正し、低いときには設定時間を長く補正する補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項５に係る発明においては、作動流体温度に応じて設定時間を変更するので、粘性の変化による誤差を補償して必要十分な設定時間を設定することができる。
さらに、請求項６に係るブレーキ制御装置は、請求項１、４及び５の何れか１つの発明において、前記異常処理手段は、前輪側に対する設定時間が後輪側の設定時間に比較して制動手段の液圧−液量特性に応じて長く設定されていることを特徴としている。
【００１８】
この請求項６に係る発明においては、前後輪の液圧−液量特性に応じて設定時間が設定されるので、前後の制動手段で最適な設定時間を設定することができる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、制動手段がマスタシリンダ圧より高い制動圧に制御されている正常状態で、外部制動圧発生手段で異常が発生して圧力制御弁に対する供給圧が低下したときに、圧力指令値をマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に変更し、制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧に一致した後に第１の電磁開閉弁を開状態、第２の電磁開閉弁を閉状態とするので、制動手段の制動圧を短時間でマスタシリンダ圧とした状態でマスタシリンダ圧が制動手段に供給されることになり、短時間で通常制動状態に復帰すると共に、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止して、ブレーキペダルにキックダウン力が作用されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２０】
また、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出するセンサを別設する必要がなく、構成を簡易化することができるという効果が得られる。
【００２１】
さらに、請求項２に係る発明によれば、圧力制御弁が減圧できなくなる減圧異常となったときに、正常な圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧よりも低い相殺設定圧にステップ状に変更し、正常な圧力制御弁側の制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より低い相殺設定圧に達した後にマスタシリンダ圧を直接両制動手段に供給するので、減圧異常が発生した制動手段での高い制動圧を正常な制動手段での低い制動圧で相殺することにより、短時間で通常制動状態に復帰すると共に、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止して、ブレーキペダルにキックダウン力が作用されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２２】
さらにまた、請求項３に係る発明によれば、圧力制御弁が圧力指令値にかかわらず低い制動圧を維持する低圧異常となったときに、正常な圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧よりも高い相殺設定圧にステップ状に変更し、正常な圧力制御弁側の制動手段の制動圧がマスタシリンダ圧より高い相殺設定圧に達した後にマスタシリンダ圧を直接両制動手段に供給するので、低圧異常が発生した制動手段での低い制動圧を正常な制動手段での高い制動圧で相殺することにより、短時間で通常制動状態に復帰すると共に、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止して、ブレーキペダルにキックダウン力が作用されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】
なおさらに、請求項４に係る発明によれば、第１及び第２の電磁開閉弁の開閉を切換える切換制御を異常発生時の相殺設定圧と圧力指令値との偏差に基づいて設定した設定時間経過後に行うようにしているので、切換制御を適切に行うことができると共に、制動手段の制動圧を検出するセンサを別設する必要がなく、構成を簡易化することができるという効果が得られる。
【００２４】
また、請求項５に係る発明によれば、作動流体温度に応じて設定時間を変更するので、粘性の変化による誤差を補償して必要十分な最適な設定時間を設定することができるという効果が得られる。
さらに、請求項６に係る発明によれば、前後輪の液圧−液量特性に応じて設定時間が設定されるので、前後の制動手段で最適な設定時間を設定することができるという効果が得られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明をの一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生する共通の加圧室を有し、両マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒを夫々前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポートｐ２から出力するマスタシリンダである。
【００２６】
このマスタシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方の入力側ポートｐ１に夫々供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体は同様の第１の電磁切換弁３ＲＬ及び３ＲＲの一方のポートｐ１に夫々供給される。
【００２７】
そして、各電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲ及び左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力を作用させる制動用シリンダとしてのホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通されている。
【００２８】
また、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲの夫々は、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット３０からの制御信号ＳD がオフ状態であるときにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が連通されて開状態となり、ソレノイドｓ１に供給される制御信号ＳD がオン状態であるオフセット位置でポートｐ１及びｐ２間が遮断されて閉状態となる。
【００２９】
一方、マスタシリンダ１のリザーバ１ａに、電動モータ７によって回転駆動される流体圧ポンプとしての油圧ポンプ８の吸込側が接続され、この油圧ポンプ８の吐出側に蓄圧手段としてのアキュムレータ９が接続され、このアキュムレータ９の蓄圧が電磁比例型のスプールを有する圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１１ＲＲの供給ポートｐｓに供給されている。
【００３０】
ここで、油圧ポンプ８は、アキュムレータ９の蓄圧が、予め設定された第１の設定圧力以下となると電動モータ７が後述するコントロールユニット３０によって回転駆動されることにより駆動されて、アキュムレータ９の蓄圧を第１の設定圧力より高い第２の設定圧力まで上昇させる。
【００３１】
また、マスタシリンダ１の前輪側出力ポートｐ１に第２の電磁開閉弁１２を介してストロークシミュレータ１３が接続されている。このストロークシミュレータ１３は、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによって制動圧が制御されているときに、消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費することにより、ブレーキペダルの踏込感覚を確保するように構成されている。
【００３２】
このストロークシミュレータ１３の具体的構成は、図１に示すように、両端を閉塞した円筒状のハウジング１７と、このハウジング１７内に摺動自在に配設されてこのハウジング内を上室１７ａ及び下室１７ｂの２室に画成するピストン１８と、下室１７ｂ内に配設されてピストン１８を上方に付勢する弾性体としてのコイルスプリング１９と、ピストン１８の外周面にハウジング１７の内周面と密接して配設されたシール部材２０とで構成され、上室１７ａが入出力ポート２１を介して第３の電磁開閉弁１２に接続されている。
【００３３】
さらに、圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１１ＲＲの制御ポートｐｃが直接ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに接続され、戻りポートｐｄが直接マスタシリンダ１のリザーバ１ａに接続されている。
ここで、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの夫々は、図２に示すように、電磁ソレノイドｓ１に入力される電流値でなる制御信号ＣＳFL〜ＣＳRRに比例した値の制動圧Ｐｃを出力するように構成されている。
【００３４】
また、ブレーキペダル２には、例えばマスタシリンダ１の出側に設けられた配管内に作動油温度を検出する油温センサ２２が配設され、そのストロークを検出するストロークセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の後輪側ポートｐ２に接続された油圧配管には、マスタシリンダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｒを検出するマスタ圧検出手段としてのマスタ圧センサ２３が配設されていると共に、アキュムレータ９にその蓄圧を検出する蓄圧センサ２４が配設されている。
【００３５】
そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、第２の電磁開閉弁１２が例えばマイクロコンピュータを含んで構成されるコントロールユニット３０によって制御される。
このコントロールユニット３０には、油温センサ２２で検出される作動油温度Ｔｏ、マスタ圧センサ２３で検出される後輪側マスタ圧ＰＭｒの検出信号ＤＰM 及び蓄圧センサ２４で検出される蓄圧ＰＡが入力され、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、第２の電磁開閉弁１２を制御する。
【００３６】
すなわち、マスタ圧センサ２３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｒに基づいて要求減速度即ち要求制動圧を算出し、これに応じた圧力指令値を求めると共に、この圧力指令値と他の例えば車両の横滑り状態を制動力を制御することにより適正状態に維持する横滑り抑制制御装置３１、アンチロックブレーキ制御装置３２、トラクション制御装置３３からの圧力指令値とに基づいて圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値としての目標ホイールシリンダ圧を算出し、これに応じてホイールシリンダ圧を制御し、このホイールシリンダ圧制御状態で油圧ポンプ８やアキュムレータ９等の外部圧力発生手段や圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに異常が発生したときに、ホイールシリンダ圧を短時間でマスタシリンダ圧に一致させてから第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを開状態とし、第２の電磁開閉弁１２を閉状態として、マスタシリンダ圧を直接ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給して通常制動状態に復帰させる。
【００３７】
次に、上記実施形態の動作をコントロールユニット３０で実行するブレーキ制御処理手順の一例を示す図３及び図４のフローチャートを伴って説明する。
すなわち、コントロールユニット３０では、図３に示すブレーキ制御処理を実行する。
【００３８】
このブレーキ制御処理は、先ず、ステップＳ１で、蓄圧センサ２３で検出したアキュムレータ圧ＰＡを読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだアキュムレータ圧ＰＡが予め設定した油圧ポンプ７、電動モータ８及びアキュムレータ９で構成される外部制動圧発生手段が正常状態であるか否かを判定する閾値となる比較的高い設定圧力ＰＡｓ以上であるか否かを判定し、ＰＡ≧ＰＡｓであるときには、外部制動圧発生手段が正常であると判断してステップＳ３に移行する。
【００３９】
このステップＳ３では、マスタ圧センサ２３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｒを読込み、次いで、ステップＳ４に移行して、読込んだマスタシリンダ圧ＰＭｒが予め設定した比較的小さい所定閾値ＰＭｓ（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否かを判定し、ＰＭｒ≦ＰＭｓであるときには、ブレーキペダル２を踏込んでいない非制動時であるか又はほんの僅かに踏込んだ極緩制動時であり、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを使用した制動制御の必要性がないものと判断してステップＳ５に移行する。
【００４０】
このステップＳ５では、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３からの圧力指令値が入力されているか否かを判定し、これらが入力されていないときには、ステップＳ６に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲに対して開状態を維持する論理値“０”の制御信号ＳD を出力すると共に、残りの第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒに対して閉状態を維持する論理値“０”の制御信号ＳE を出力し、さらに圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰをマスタシリンダ圧ＰＭｒに一致させてから前記ステップＳ１に戻る。
【００４１】
一方、ステップＳ４の判定結果が、ＰＭｒ＞ＰＭｓであるときには、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを使用した制動制御を必要とするものと判断して、ステップＳ７に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＳD を出力すると共に、残りの第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒを開状態とする論理値“１”の制御信号ＳE を出力してからステップＳ８に移行する。
【００４２】
このステップＳ８では、マスタシリンダ圧ＰＭｒに基づいて運転者の要求する減速度に応じた要求制動力ＤＢを算出し、この要求制動力ＤＢを発生することができる圧力指令値ＣＰを算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に移行する。
【００４３】
このステップＳ９では、前述したアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかから圧力指令値が入力されているか否かを判定し、これらから圧力指令値が入力されていないときには直接ステップＳ１１に移行して記憶装置に記憶されている圧力指令値ＣＰを各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力し、他の制御装置３１〜３３から圧力指令値が入力されているときにはステップＳ１０に移行して、アンチロックブレーキ制御装置３１からの圧力指令値である場合には、この圧力指令値をステップＳ８で算出した圧力指令値ＣＰに優先させ、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の圧力指令値であるときにはこれらの圧力指令値をステップＳ８で算出した圧力指令値ＣＰに加算した値を圧力指令値ＣＰとして記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１１に移行する。
【００４４】
このステップＳ１１では、記憶装置の所定記憶領域に記憶されている圧力指令値ＣＰを各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに個別に出力してから前記ステップＳ１に戻る。
さらに、前記ステップＳ２の判定結果がＰＡ＜ＰＡｓであるときには油圧ポンプ７を含む外部制動圧発生手段に異常が発生したものと判断して、ステップＳ１２に移行し、外部制動圧異常処理を行ってから前記ステップＳ１に戻る。
【００４５】
この外部制動圧異常処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ２１で、マスタ圧センサ２３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｒを読込み、次いでステップＳ２２に移行して、図３のステップＳ４と同様にマスタシリンダ圧ＰＭｒが予め設定された比較的小さい設定圧力ＰＭｓを上回っているか否かを判定し、ＰＭｒ＞ＰＭｓであるときには、制動状態であると判断して、ステップＳ２３に移行する。
【００４６】
このステップＳ２３では、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力指令値ＣＰ(n) として現在のマスタシリンダ圧ＰＭｒを設定し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶すると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力してからステップＳ２４に移行する。
【００４７】
このステップＳ２４では、上記ステップＳ２３で設定する前の圧力指令値ＣＰ(n-1) からマスタシリンダ圧ＰＭｒを減算した値の絶対値を圧力偏差ΔＰW1として算出し、次いで、ステップＳ２５に移行して、圧力偏差ΔＰW1をもとに図５に示す設定時間算出マップを参照して前輪側設定時間ｔ1F及び後輪側設定時間ｔ1Rを算出する。
【００４８】
ここで、設定時間算出マップは、図５に示すように、横軸に圧力偏差ΔＰW1をとり、縦軸に設定時間をとり、前輪側設定時間ｔ1Fについては、圧力偏差ΔＰW1が“０”であるときに“０”となり、これから圧力偏差ΔＰW1が増加するにつれて前輪側設定時間ｔ1Fが増加するように略４５度の傾斜角で増加する特性直線ＬF が設定され、後輪側設定時間ｔ1Rについては、圧力偏差ΔＰW1が“０”であるときに“０”となり、これから圧力偏差ΔＰW1が増加するにつれて前輪側設定時間ｔ1Fの約半分程度の増加量となるように特性直線ＬF の約半分程度の角度で増加する特性直線ＬR が設定され、前輪側及び後輪側の液圧−液量特性に応じた設定時間が設定される。
【００４９】
次いで、ステップＳ２６に移行して、油温センサ２２で検出された作動油温度Ｔｏを読込み、次いで、ステップＳ２７に移行して、読込んだ作動油温度Ｔｏをもとに図６に示す補正値算出マップを参照して設定時間補正値Δｔo を算出する。
【００５０】
ここで、補正値算出マップは、図６に示すように、作動油温度Ｔｏが予め設定した設定温度Ｔｓであるときに補正値Δｔo が“１”となり、これより作動油温度Ｔｏが低下するにつれて曲率が小さくなって急峻となり、補正値Δｔo が急激に“１”より大きい方向に増加し、逆に作動油温度Ｔｏが設定温度Ｔｓより増加するにつれて徐々に曲率が大きくなって補正値Δｔo が徐々に“１”より小さい方向に減少する特性曲線ＬT が設定され、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲでの出力圧の減少特性に応じた補正値Δｔo が設定される。
【００５１】
次いで、ステップＳ２８に移行して、ステップＳ２５で算出した設定時間ｔ1F，ｔ1RにステップＳ２７で算出した補正値Δｔo を乗算して前輪側設定時間ｔF 及び後輪側設定時間ｔR を算出し、これらの設定時間をタイマに設定してからステップＳ２９に移行する。
【００５２】
このステップＳ２９では、後輪側設定時間ｔR が経過したか否かを判定し、これが経過していないときには経過するまで待機し、経過したときにはステップＳ３０に移行して、第１の電磁開閉弁３ＲＬ，３ＲＲを開状態とする論理値“０”の制御信号ＳDRを出力してからステップＳ３１に移行する。
【００５３】
このステップＳ３１では、前輪側設定時間ｔF が経過したか否かを判定し、これが経過していないときには経過するまで待機し、経過したときにはステップＳ３２に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲを開状態とする論理値“０”の制御信号ＳDFを出力すると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする論理値“０”の制御信号ＳE を出力してから外部制動圧異常処理及び図３のブレーキ制御処理を終了する。
【００５４】
一方、前述したステップＳ２２の判定結果がＰＭｒ≦ＰＭｓであるときには、非制動状態であると判断してステップＳ３３に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを徐々に開状態とする“１”・“０”を繰り返すデューティ制御信号ＳDF，ＳDRを出力すると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする論理値“０”の制御信号ＳE を出力してから外部制動圧異常処理及び図３のブレーキ制御処理を終了する。
【００５５】
したがって、今、電動モータ７、油圧ポンプ８、アキュムレータ９で構成される外部制動圧発生手段が正常な状態で走行してる場合には、図３の処理において、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、ブレーキペダル２が解放された非制動状態で且つ他の制御装置３１〜３３から圧力指令値が入力されていない状態では、マスタシリンダ圧ＰＭｒが略“０”であるので、ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ６に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが開状態に、第２の電磁開閉弁１２が閉状態に制御されるため、マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが直接各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対するホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給され、このとき、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰも略“０”となり、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力圧即ち制動圧も略“０”に制御されることにより、各ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲに供給されるシリンダ圧も“０”となっており、非制動状態を維持する。
【００５６】
この状態から、アクセルペダルを解放し、これに代えてブレーキペダル２を踏込むと、これに応じてマスタシリンダ１の前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが増加し、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓに達するまでの間は、ステップＳ６に移行して、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲがノーマル位置に保持されると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの圧力指令値ＣＰが前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒの増加に応じて、これと一致するように増加される。
【００５７】
この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｒが設定圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ４からステップＳ７に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが共にオフセット位置に切換えられて閉状態に切換えられると共に、第２の電磁開閉弁１２もオフセット位置に切換えられて、開状態に切換えられる。
【００５８】
この結果、マスタシリンダ１から出力される前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが第２の電磁開閉弁１２を介してストロークシミュレータ１７に供給される一方、マスタシリンダ圧ＰＭｒに応じて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰが個別に算出され、これらが圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＦＲに出力されることにより、これに応じた制動圧が直接前輪側及び後輪側のホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲに供給される。
【００５９】
このとき、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの前回までの出力圧は後輪側マスタ圧ＰＭｒと等しく制御されているので、マスタシリンダ圧から圧力制御弁の出力圧に切換える際に、ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＦＲに入力される制動圧自体は変動することはなく、運転者に違和感を与えることはない。
【００６０】
この制動状態で旋回状態に移行することにより、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合には、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、所定輪に対して制動力を増加させる圧力指令値がコントロールユニット３０に入力されると、これに応じてステップＳ１０で該当輪におけるマスタシリンダ圧ＰＭｒに基づく圧力指令値ＣＰに横滑り抑制用圧力指令値が加算され、その加算値が圧力指令値としてホイールシリンダ５ＦＬ又は５ＦＲに供給されることにより、その制動圧が増加して、制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことができる。
【００６１】
また、ブレーキペダル２を踏込んでいない非制動状態で、トラクション制御装置３１から駆動輪のスリップを抑制する圧力指令値がコントロールユニット３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｒが“０”を継続することにより、ステップＳ４からステップＳ５に移行するが、このステップＳ５からステップＳ７に移行することになり、トラクション制御用圧力指令値に応じた制動圧が圧力制御弁１１ＲＬ，１１ＲＲからホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲに出力されて、駆動輪のスリップが抑制されてトラクション制御を行う。
【００６２】
このトラクション制御中、旋回状態となって、横滑り量を抑制する圧力指令値がコントロールユニット３０に供給されたときには、該当する車輪の圧力指令値が増加されて、トラクション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行される。
一方、例えば、制動旋回状態で、図７に示すように、マスタシリンダ圧に基づく圧力指令値ＣＰと横滑り抑制制御装置３３からの圧力指令値とが加算された圧力指令値で何れかの圧力制御弁１１ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が制御されていて、ホイールシリンダ５ｉの制動圧がマスタシリンダ圧ＰＭｒより高く制御されている状態で、時点ｔ1 で電動モータ７、油圧ポンプ８、アキュムレータ９や配管に異常が発生して、蓄圧センサ２４で検出したアキュムレータ圧ＰＡが設定圧力ＰＡｓを下回ると、図３の処理において、ステップＳ２からステップＳ１２に移行して図４の外部制動圧異常処理が実行される。
【００６３】
この外部制動圧異常処理では、制動状態であり、マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが高い状態にあるので、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行し、圧力指令値ＣＰ(n) がマスタシリンダ圧ＰＭｒに設定されると同時に各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力される。
【００６４】
このため、図７に示すように、圧力指令値ＣＰが直ちにマスタシリンダ圧ＰＭｒまで低下し、これに応じてホイールシリンダ５ｉに供給される制動圧ＷＰも所定の応答遅れをもって減少を開始する。
この状態では、第１の電磁開閉弁３ｉは閉状態を維持しており、圧力制御弁３ｉによる制動圧制御が優先されている。
【００６５】
そして、ステップＳ２４で、前回の圧力指令値ＣＰ(n-1) からマスタシリンダ圧ＰＭｒを減算した値の絶対値を算出して圧力偏差ΔＰW1を算出し、この圧力偏差をもとに図５の設定時間算出マップを参照して前輪側設定時間ｔ1F及び後輪が補設定時間ｔ1Rを算出する。
【００６６】
一方、油温センサ２２で検出した作動油温度Ｔｏをもとに図６の補正値算出マップを参照して補正値Δｔo を算出し、これと前輪側設定時間ｔ1F及び後輪側設定時間ｔ1Rとを乗算して、前輪側設定時間ｔF 及び後輪側設定時間ｔR を算出する。
【００６７】
したがって、図７の状態では、横滑り抑止制御による圧力指令値が加算されて、圧力指令値ＣＰがマスタシリンダ圧ＰＭｒより高い状態にあり、両者の圧力偏差ΔＰW1も大きい値となっているので、制御対象車輪が前輪であるときには図５の特性直線ＬF に従って圧力偏差に相当する前輪側設定時間ｔF が設定され、後輪であるときには図５の特性直線ＬR に従って圧力偏差の半分程度の後輪側設定時間ｔR が設定され、これに作動油温度による補正値Δｔo が乗算されて比較的大きな設定時間ｔj （ｊ＝Ｆ，Ｒ）が算出される。
【００６８】
このため、設定された設定時間ｔj が経過するまでの間は第１の電磁開閉弁３ｉが閉状態に制御されているので、圧力制御弁１１ｉによる制動圧がホイールシリンダ５ｉに供給されており、ホイールシリンダ５ｉの制動圧が図７に示すように、圧力制御弁５ｉの応答特性によって比較的短時間で減少し、設定時間ｔj が経過する直前に略マスタシリンダ圧ＰＭｒに達する。
【００６９】
その後、設定時間ｔj が経過した時点ｔ2 で第１の電磁開閉弁３ｉが開状態に制御されて、マスタシリンダ圧ＰＭｆ又はＰＭｒがホイールシリンダ５ｉに直接供給されることになり、マスタシリンダ圧ＰＭｆ又はＰＭｒによってホイールシリンダ５ｉの制動圧が制御されることになり、横滑り抑制制御を中止して、通常制動状態となり、必要最低限の制動力を確保することができる。
【００７０】
同様に残りの圧力制御弁でも、上記と同様の処理が実行されることにより、例えば横滑り抑制制御による圧力指令値が付加されない圧力制御弁に対しては、圧力指令値ＣＰがマスタシリンダ圧ＰＭｒと略等しくなっているので、圧力偏差ΔＰW1が略“０”となることにより、設定時間ｔj が略“０”となり、該当する第１の電磁開閉弁が閉状態から直ちに開状態に切換えられる。
【００７１】
このように、上記第１の実施形態によると、電動モータ７、油圧ポンプ８、アキュムレータ９等で構成される外部制動圧発生手段に異常が発生して制動圧が低下すると、これに応じて外部制動圧異常処理が実行されることにより、マスタシリンダ圧ＰＭｒより高い圧力指令値ＣＰが出力されている圧力制御弁では、圧力指令値が直ちにマスタシリンダ圧に低下され、これに応じて該当するホイールシリンダに供給される制動圧が短時間で低下され、これがマスタシリンダ圧ＰＭｒに達した直後に、設定時間ｔj が経過すると、第１の電磁開閉弁が開状態に切換えられて、マスタシリンダ圧がホイールシリンダに直接供給されることになり、この圧力制御弁で制御される制動圧からマスタシリンダ圧に切換える際に、マスタシリンダ圧が変動することを確実に防止することができ、運転者のペダルフィーリングを維持することができる。
【００７２】
因みに、従来例のように、外部制動圧発生手段で異常が発生したときに、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態からデューティ制御して徐々に開状態に移行させると、図８に示すように、圧力制御弁の応答遅れによって圧力制御弁の出力圧即ちホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧が徐々に低下することになるので、その低下途中で制動圧がマスタシリンダ側に流れて、マスタシリンダ圧が上昇し、これによってブレーキペダル２を押し戻す所謂キックバック現象を生じ、運転者に違和感を与える。
【００７３】
しかしながら、上記第１の実施形態では、上述したように、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧がマスタシリンダ圧に一致した後に第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが開状態となるので、マスタシリンダ圧の変動を確実に防止することができ、キックバック現象を確実に防止して、運転者のペダル踏込フィーリングを確保することができる。
【００７４】
しかも、設定時間ｔj は、異常発生直前の圧力指令値とマスタシリンダ圧との圧力偏差ΔＰW1に応じて設定されると共に、前輪側と後輪側とで液圧−液量特性が異なることにより、これらに合わせて設定されるので、タイマ制御による電磁開閉弁の切換制御であっても、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧がマスタシリンダ圧に一致した直後に第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態から開状態に切換えることができる。
【００７５】
また、設定時間ｔj を作動油温度Ｔｏによって補正値Δｔo を算出し、これを設定時間ｔ1F及びｔ1Rに乗算するようにしているので、作動油温度の変化による粘性変化による圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲでの出力圧即ちホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧の減少率変化に追従して正確な設定時間を設定することができる。
【００７６】
なお、上記第１の実施形態においては、外部制動圧発生手段の異常をアキュムレータ圧ＰＡを監視することにより行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、油圧ポンプ８の異常をモータ電流センサの検出値で検出したり、油圧ポンプ８の回転数をエンコーダ等で検出し、直接油圧ポンプ８の異常を検出するようにしてもよい。
【００７７】
次に、本発明の第２の実施形態を図９〜図１４について説明する。
この第２の実施形態は、上述した第１の実施形態における外部制動圧異常に代えて圧力制御弁に出力圧異常が発生した場合に対処しようとするものである。
この第２の実施形態においては、図９に示すように、前述した第１の実施形態における図１の構成において、蓄圧センサ２４が省略され、これに代えて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力圧を検出する出力圧センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが配設され、これら出力圧センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲで検出した制動圧ＢＰFL〜ＢＰRRがコントロールユニット３０に入力され、さらに圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１１ＲＲの供給側ポートｐｓとアキュムレータ９との間に第３の電磁開閉弁４１Ｆ及び４１Ｒが介挿され、戻りポートｐｄとリザーバ１ａとの間に第４の電磁開閉弁４２Ｆ及び４２Ｒが介挿されていることを除いては図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７８】
また、コントローラユニット３０で実行されるブレーキ制御処理が、図１０に示すように、前述した図３のステップＳ１、Ｓ２及びＳ１２の処理が省略され、これらに代えて出力圧センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲで検出した制動圧ＢＰFL〜ＢＰRRを読込むステップ４１と、読込んだ何れかの制動圧ＢＰi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が圧力指令値ＣＰi に所定値ｘ2 を加算した値以下で圧力指令値ＣＰi に所定値ｘ2 を減算した値以上であるか否かを判定するステップＳ３２と、このステップＳ４２の判定結果がＢＰi ＞ＣＰi ＋ｘ2 又はＢＰi ＜ＣＰi −ｘ2 であるときに、圧力制御弁１１ｉの異常であると判断して圧力制御弁異常処理を実行するステップＳ４３とが設けられ、ステップＳ４２の判定結果がＣＰi ＋ｘ2 ≧ＢＰFL〜ＢＰRR≧ＣＰi −ｘであるときにステップＳ３に移行することを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７９】
さらに、圧力制御弁異常処理は、図１１に示すように、前述した第１の実施形態におけるステップＳ２３及びＳ２４とステップＳ２８〜Ｓ３２が省略され、ステップＳ２３及びＳ２４に代えてステップＳ４４〜Ｓ４７が設けられ、ステップＳ２８〜Ｓ３２に代えてステップＳ４８〜Ｓ５３が設けられていることを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８０】
そして、ステップＳ４４は、ステップＳ２２の判定結果がＰＭｒ＞ＰＭｓであるときに、制動圧ＢＰi が圧力指令値ＣＰi に所定値ｘ2 を減算した値を上回っているか否かを判定し、この判定結果がＢＰi ＜ＣＰi −ｘ2 であるときに、圧力制御弁１１ｉに出力圧が圧力指令値ＣＰi より大幅に低下する圧力低下異常が発生したものと判断して、ステップＳ４５に移行し、異常となった圧力制御弁１１ｉと対をなす正常な圧力制御弁１１ｋ（ｋ＝ＦＬ〜ＲＲ）に対する圧力指令値ＣＰｋ(n-1) として、マスタシリンダ圧ＰＭｒに異常となった圧力制御弁１１ｉの出力圧とマスタシリンダ圧との偏差分を補償し得る圧力補償値Δｐ2 を加算した値に設定してこれを圧力制御弁１１ｋに出力し、ステップＳ４４の判定結果がＢＰi ＞ＣＰi ＋ｘ2 であるときに圧力制御弁１１ｉに出力圧が圧力指令値ＣＰi より大幅に増加する圧力増加異常が発生したものと判断して、ステップＳ４６に移行し、異常となった圧力制御弁１１ｉと対をなす正常な圧力制御弁１１ｋ（ｋ＝ＦＬ〜ＲＲ）に対する圧力指令値ＣＰｋ(n-1) として、マスタシリンダ圧ＰＭｒに異常となった圧力制御弁１１ｉの出力圧とマスタシリンダ圧との偏差分を補償し得る圧力補償値Δｐ3 を減算した値に設定してこれを圧力制御弁１１ｋに出力し、さらにステップＳ４５，Ｓ４６からステップＳ４７に移行して、算出した現在の圧力指令値ＣＰｋ(n) の直前の圧力指令値ＣＰｋ(n-1) から現在の圧力指令値ＣＰｋ(n) を減算した値の絶対値でなる圧力偏差ΔＰW2を算出してから前記ステップＳ２５に移行して、圧力偏差ΔＰW2をもとに図５に示す設定時間算出マップを参照して設定時間ｔ1jを算出する。
【００８１】
一方、ステップＳ２７で補正値Δｔo を算出してからステップＳ４８に移行し、ステップＳ２５で算出した設定時間ｔ1jにステップＳ２７で算出した補正値Δｔo を乗算して設定時間ｔj を算出すると共に、この設定時間ｔj のタイマを起動し、次いでステップＳ４９に移行して、設定時間ｔj が経過したか否かを判定し、経過していないときには経過するまで待機し、経過したときにはステップＳ５０に移行する。
【００８２】
このステップＳ５０では、前述したステップＳ４４と同様に制動圧ＢＰi が圧力指令値ＣＰi から所定値ｘ2 を減算した値を下回っているか否かを判定し、ＰＢＰi ＜ＣＰi −ｘ2 であるときには、ステップＳ５１に移行して第４の電磁開閉弁４２ｊを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＳG を出力してからステップＳ５３に移行し、ＢＰi ＞ＣＰi ＋ｘ2 であるときには、ステップＳ５２に移行して、第３の電磁開閉弁４１ｊを閉状態とする論理値“１”の制御信号ＳF を出力してからステップＳ５３に移行する。
【００８３】
ステップＳ５３では、対となる圧力制御弁１１ｉ及び１１ｋに対応する第１の電磁開閉弁３ｉ及び３ｋを開状態とする論理値“０”の制御信号ＳDi及びＳDkを出力してから圧力制御弁異常処理を終了する。
したがって、今、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲが正常な状態では、前述した第１の実施形態と同様の動作が行われ、この状態で例えば制動旋回状態で、圧力制御弁１１ＦＬにマスタシリンダ圧に基づく圧力指令値と横滑り抑制制御装置３３からの圧力指令値とを加算してマスタシリンダ圧より高い圧力指令値ＣＰFLが設定されているものとし、この状態で、圧力制御弁１１ＦＬに例えば何らかのト原因で出力側ポートｐｃが戻り側ポートｐｄに連通する状態となって、ホイールシリンダ５ＦＬの制動圧ＢＰFLが図１２に示すように“０”となると、圧力低下異常が発生すると、図１０の処理において、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して図１１の圧力制御弁異常処理が実行される。
【００８４】
このため、制動状態であるので、ステップＳ２２からステップＳ４４に移行し、圧力制御弁１１ＦＬが圧力低下異常となっているので、ステップＳ４５に移行して、この圧力制御弁１１ＦＬと対をなす圧力制御弁１１ＦＲに対する圧力指令値ＣＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｒに補償値Δｐ2 を加算した値に設定され、これが圧力制御弁１１ＲＬに出力されることにより、正常な圧力制御弁１１ＲＬから出力される制動圧ＢＰFRが図１２に示すように所定の応答遅れをもって減少し始める。
【００８５】
このとき、圧力指令値の偏差から圧力偏差ΔＰW2を算出し、これをもとに図５の設定時間算出マップを参照して特性曲線ＬF に基づいて正常な圧力制御弁１１ＦＲから出力される制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｒに補償値Δｐ2 を加算した値に達するに必要十分な設定時間ｔ1Fが算出される。
【００８６】
そして、この設定時間が経過すると、圧力低下異常であるので、ステップＳ５０からステップＳ５１に移行して、第４の電磁開閉弁４２Ｆを閉状態とし、これによって圧力制御弁１１ＦＬの出力側ポートｐｃから戻り側ポートｐｄを介してリザーバ１ａに制動圧が抜けることを防止し、次いで第１の電磁開閉３ＦＬ，３ＦＲを同時に開状態とすると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする。
【００８７】
このため、図１２に示すように、前輪側のマスタシリンダ圧ＰＭｆに対して、異常となった圧力制御弁１１ＦＬ側のホイールシリンダ５ＦＬでは制動圧ＢＰFLが“０”であり、これと対をなす正常な圧力制御弁１１ＦＲのホイールシリンダでは制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｆより高いので、この制動圧ＢＰFRが異常な圧力制御弁の制動圧ＢＰFLを相殺してマスタシリンダ圧ＰＭｆの変動を確実に防止することができる。
【００８８】
なお、正常な後輪側については、第１の実施形態と同様に圧力指令値ＣＰとマスタシリンダ圧ＰＭｒとの偏差に応じた設定時間ｔR が設定され、この設定時間が経過後にマスタシリンダ圧ＰＭｒに切換えられる。
逆に、圧力制御弁１１ＦＬに何らかの原因で供給側ポートｐｓと出力側ポートｐｃとが連通状態となって、制動圧ＢＰFLが図１３に示すようにアキュムレータ圧ＰＡとなって、圧力指令値ＣＰFLより高い圧力増加異常が発生した場合には、図１０のブレーキ制御処理で煤４２からステップＳ４３に移行して図１１の圧力制御弁異常処理が実行される。
【００８９】
このため、ステップＳ４４からステップＳ４６に移行して、マスタシリンダ圧ＰＭｒから異常となった圧力制御弁１１ＦＬでの制動圧ＢＰFLの増加分に相当する補償値Δｐ3 を減算した圧力指令値ＣＰFRが算出され、これが正常な圧力制御弁１１ＦＲに出力されることにより、この圧力制御弁１１ＦＲの出力圧即ち制動圧ＢＰFRが図１３に示すように所定の応答遅れをもって減少を開始する。
【００９０】
このとき、圧力指令値の偏差から圧力偏差ΔＰW2を算出し、これをもとに図５の設定時間算出マップを参照して特性曲線ＬF に基づいて正常な圧力制御弁１１ＦＲから出力される制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｒに補償値Δｐ3 を減算した値に達するに必要十分な設定時間ｔ1Fが算出される。
【００９１】
そして、この設定時間が経過すると、圧力ぞうか常であるので、ステップＳ５０からステップＳ５２に移行して、第３の電磁開閉弁４１Ｆを閉状態とし、これによって圧力制御弁１１ＦＬの供給側ポートｐｓから出力側ポートｐｃを介してホイールシリンダ４ＦＲにアキュムレータ圧ＰＡが供給されることをを防止し、次いで第１の電磁開閉３ＦＬ，３ＦＲを同時に開状態とすると共に、第２の電磁開閉弁１２を閉状態とする。
【００９２】
このため、図１３に示すように、前輪側のマスタシリンダ圧ＰＭｆに対して、異常となった圧力制御弁１１ＦＬ側のホイールシリンダ５ＦＬでは制動圧ＢＰFLがアキュムレータ圧ＰＡであり、これと対をなす正常な圧力制御弁１１ＦＲのホイールシリンダでは制動圧ＢＰFRがマスタシリンダ圧ＰＭｆより低いので、この制動圧ＢＰFRが異常な圧力制御弁の制動圧ＢＰFLを相殺してマスタシリンダ圧ＰＭｆの変動を確実に防止することができる。
【００９３】
このように、上記第２の実施形態によると、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの何れかに異常が発生したときには、異常が発生した圧力制御弁と対をなす圧力制御弁の圧力で相殺するようにしたので、第１の電磁開閉弁を開状態としたときにマスタシリンダ圧が変動することを確実に防止することができ、運転者のペダルフィーリングを確保することができる。
【００９４】
なお、上記第２の実施形態においては、圧力制御弁が“０”又はアキュムレータ圧ＰＡとなる異常の場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動圧が圧力指令値に対して許容範囲を超えているときに、そのときの圧力指令値ＣＰi と制動圧ＢＰi との偏差に応じて補償値Δｐ2 又はΔｐ3 を設定すれば、あらゆる異常に正確に対処することができる。
【００９５】
さらに、上記各実施形態においては、制動制御の他に、トラクション制御や横滑り量制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ハイブリッド車両や電気自動車での回生制動制御を併用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における圧力制御弁の圧力指令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。
【図３】コントロールユニットにおける制動制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３におけるポンプ異常処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】圧力偏差と設定時間との関係を示す設定時間算出マップの説明図である。
【図６】作動油温度と補正値との関係を示す補正値算出マップの説明図である。
【図７】外部制動圧異常処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】従来例の外部制動圧異常処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】コントロールユニットにおける制動制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図１０におけるポンプ異常処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】圧力制御弁の圧力低下異常時の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１３】圧力制御弁の圧力増加異常時の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキペダル
３ＦＬ〜３ＲＲ 第１の電磁開閉切換弁
４ＦＬ，４ＦＲ 前輪
４ＲＬ，４ＲＲ 後輪
５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ
８ 油圧ポンプ
９ アキュムレータ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 圧力制御弁
１２ 第２の電磁開閉弁
１３ ストロークシミュレータ
２２ 油温センサ
２３ マスタ圧センサ
２４ 蓄圧センサ
３０ コントロールユニット
３２ トラクション制御装置
３３ 横滑り量制御装置。
３５ＦＬ〜３５ＲＲ 出力圧センサ
４１Ｆ，４１Ｒ 第３の電磁開閉弁
４２Ｆ，４２Ｒ 第４の電磁開閉弁
Claims (6)
- ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記外部制動圧発生手段が異常状態であることを検出する異常検出手段と、該異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、マスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備え、前記異常処理手段は、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁の切換制御を、異常発生時のマスタシリンダ圧と圧力指令値との偏差に応じて設定されるマスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致するに必要十分な設定時間経過後に行うように構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
- ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記圧力制御弁が減圧異常状態であることを検出する制御弁異常検出手段と、該制御弁異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、正常な前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧より低い相殺設定圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、前記相殺設定圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
- ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段を有する外部制動圧発生手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続制御する第２の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁を制御すると共に、第１の電磁開閉弁を閉状態に且つ第２の電磁開閉弁を開状態に夫々制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの制動圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記圧力制御弁が圧力指令値にかかわらず低圧状態を維持する低圧異常状態であることを検出する制御弁異常検出手段と、該制御弁異常検出手段で異常を検出し、且つブレーキ踏込量検出手段でブレーキペダルの踏込を検出したときに、正常な前記圧力制御弁に対する圧力指令値をマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧より高い相殺設定圧に一致するようにステップ状に補正すると共に、前記相殺設定圧と制動手段の制動圧とが一致した後に前記第１の電磁開閉弁を開状態に且つ第２の電磁開閉弁を閉状態に夫々切換制御する異常処理手段とを備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
- 前記異常処理手段は、前記第１の電磁開閉弁及び第２の電磁開閉弁の切換制御は、相殺設定圧と異常発生時の圧力指令値との偏差に応じて設定されるマスタシリンダ圧と制動手段の制動圧とが一致するに必要十分な設定時間経過後に行うように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のブレーキ制御装置。
- 前記異常処理手段は、作動流体温度を検出する流体温度検出手段と、該流体温度検出手段の検出温度が高いときには設定時間を短く補正し、低いときには設定時間を長く補正する補正手段とを備えていることを特徴とする請求項１又は４に記載のブレーキ制御装置。
- 前記異常処理手段は、前輪側に対する設定時間が後輪側の設定時間に比較して制動手段の液圧−液量特性に応じて長く設定されていることを特徴とする請求項１、４及び５の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
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