JP2000168536A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ホイールシリンダの液漏れにより失陥輪が発
生した場合においても制動性能の低下を抑制することが
可能なブレーキ液圧制御装置を提供することである。 【解決手段】 ブレーキ１２の操作時にアキュムレータ
３８と各車輪のホイールシリンダ４８FL〜４８RRを連通
せしめると共に、前記ホイールシリンダ４８FL〜４８RR
の液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制
御装置において、車輪の失陥を検出する検出手段を有
し、前記制御装置は前記検出手段によって失陥が検出さ
れた前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記アキュム
レータからの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出さ
れた前記車輪以外の前記車輪の前記ホイールシリンダの
液圧を制御する。
生した場合においても制動性能の低下を抑制することが
可能なブレーキ液圧制御装置を提供することである。 【解決手段】 ブレーキ１２の操作時にアキュムレータ
３８と各車輪のホイールシリンダ４８FL〜４８RRを連通
せしめると共に、前記ホイールシリンダ４８FL〜４８RR
の液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液圧制
御装置において、車輪の失陥を検出する検出手段を有
し、前記制御装置は前記検出手段によって失陥が検出さ
れた前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記アキュム
レータからの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出さ
れた前記車輪以外の前記車輪の前記ホイールシリンダの
液圧を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキ液圧を
制御して制動力を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
るものである。
制御して制動力を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブレーキ液圧を制御して制動力を
制御するブレーキ液圧制御装置として、特開平１０−１
００８８４号公報に開示された装置が存在する。このブ
レーキ液圧制御装置においては、センサの失陥やシステ
ムの配管の失陥等、失陥状態を判定して失陥の状態に合
わせた制動制御を行っている。
制御するブレーキ液圧制御装置として、特開平１０−１
００８８４号公報に開示された装置が存在する。このブ
レーキ液圧制御装置においては、センサの失陥やシステ
ムの配管の失陥等、失陥状態を判定して失陥の状態に合
わせた制動制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようといる課題】しかしながら、上述の
ブレーキ液圧制御装置においては、ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）の液漏れにより失陥輪が発生した場合につい
ては何ら対策が成されていないことから、失陥輪が生じ
た場合には失陥輪を含まない１系統のみによるブレーキ
制御を行わざるを得ず制動性能が低下するという問題が
あった。
ブレーキ液圧制御装置においては、ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）の液漏れにより失陥輪が発生した場合につい
ては何ら対策が成されていないことから、失陥輪が生じ
た場合には失陥輪を含まない１系統のみによるブレーキ
制御を行わざるを得ず制動性能が低下するという問題が
あった。
【０００４】この発明の課題は、ホイールシリンダの液
漏れにより失陥輪が発生した場合においても制動性能の
低下を抑制することが可能なブレーキ液圧制御装置を提
供することである。
漏れにより失陥輪が発生した場合においても制動性能の
低下を抑制することが可能なブレーキ液圧制御装置を提
供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のブレーキ
液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と各車輪のホ
イールシリンダを連通せしめると共に、前記ホイールシ
リンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ
液圧制御装置において、車輪の失陥を検出する検出手段
を有し、前記制御装置は、前記検出手段によって失陥が
検出された前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記液
圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出され
た前記車輪以外の前記車輪の前記ホイールシリンダ液圧
を制御することを特徴とする。
液圧制御装置は、ブレーキ操作時に液圧源と各車輪のホ
イールシリンダを連通せしめると共に、前記ホイールシ
リンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ
液圧制御装置において、車輪の失陥を検出する検出手段
を有し、前記制御装置は、前記検出手段によって失陥が
検出された前記車輪の前記ホイールシリンダへの前記液
圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出され
た前記車輪以外の前記車輪の前記ホイールシリンダ液圧
を制御することを特徴とする。
【０００６】また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装
置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置の前記検出
手段が前記車輪の前記ホイールシリンダの液圧に基づい
て前記車輪の失陥を検出することを特徴とする。
置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置の前記検出
手段が前記車輪の前記ホイールシリンダの液圧に基づい
て前記車輪の失陥を検出することを特徴とする。
【０００７】この請求項１及び請求項２記載のブレーキ
液圧制御装置によれば、失陥輪以外の車輪の全てをブレ
ーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発生した場合
においても十分な制動力を得ることができる。
液圧制御装置によれば、失陥輪以外の車輪の全てをブレ
ーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発生した場合
においても十分な制動力を得ることができる。
【０００８】また、請求項３記載のブレーキ液圧制御装
置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置の前記液圧
供給の遮断は、液圧通路を遮断する弁装置により行われ
ると共に、前記弁装置を所定状態に作動させたときの前
記ホイールシリンダの圧力変化から前記弁装置の故障を
検出する故障検出装置を有することを特徴とする。
置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置の前記液圧
供給の遮断は、液圧通路を遮断する弁装置により行われ
ると共に、前記弁装置を所定状態に作動させたときの前
記ホイールシリンダの圧力変化から前記弁装置の故障を
検出する故障検出装置を有することを特徴とする。
【０００９】この請求項３記載のブレーキ液圧制御装置
によれば、保持弁等の弁装置を閉弁させる等所定状態に
作動させ、この時にホイールシリンダの圧力が変化した
場合に、故障検出装置により弁装置に故障が生じている
と判断する。
によれば、保持弁等の弁装置を閉弁させる等所定状態に
作動させ、この時にホイールシリンダの圧力が変化した
場合に、故障検出装置により弁装置に故障が生じている
と判断する。
【００１０】また、請求項４記載のブレーキ液圧制御装
置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
失陥が検出された前記車輪の位置に応じて前記他の車輪
の前記ホイールシリンダの液圧分配を変更することを特
徴とする。
置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
失陥が検出された前記車輪の位置に応じて前記他の車輪
の前記ホイールシリンダの液圧分配を変更することを特
徴とする。
【００１１】この請求項４記載のブレーキ液圧制御装置
によれば、失陥輪以外の車輪をブレーキ制御の対象とす
るため、例えば３輪を制御対象とする場合には、車両の
安定性が低下する可能性があることから、失陥輪の位置
によって残りの車輪への制動力配分を変更することによ
り車両安定性を維持することができる。
によれば、失陥輪以外の車輪をブレーキ制御の対象とす
るため、例えば３輪を制御対象とする場合には、車両の
安定性が低下する可能性があることから、失陥輪の位置
によって残りの車輪への制動力配分を変更することによ
り車両安定性を維持することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の第１の実施の形態の説明を行う。図１は第１の実施の
形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ
回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作
動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。
の第１の実施の形態の説明を行う。図１は第１の実施の
形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ
回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作
動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。
【００１３】マスタシリンダ１４には常開型のシミュレ
ータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８
が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型
のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリン
ダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，
２６が設けられている。
ータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８
が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型
のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリン
ダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，
２６が設けられている。
【００１４】リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油
圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管
３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６
が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させること
により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設
けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキ
ュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ
圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３
０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内
の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻す
ためのリリーフバルブ４４が設けられている。
圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管
３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６
が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させること
により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設
けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキ
ュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ
圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３
０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内
の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻す
ためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００１５】油圧供給導管３０の他端は左前輪用の油圧
供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して
右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管
４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ４８RRに接続されている。
供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して
右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管
４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１６】同様に油圧排出導管３２の他端は左前輪用
の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを
介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排
出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右
後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを
介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排
出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右
後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１７】油圧供給導管４６FL、４６FR、４６RL、４
６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２
FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排
出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれ
ぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４R
L、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ
４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力
を検出するために圧力センサ圧力センサ５６FL、５６F
R、５６RL及び５６RRが設けられている。更に、ホイー
ルシリンダ４８FLと４８FRとの間に常閉型の電磁流量制
御弁５８が設けられていると共に、ホイールシリンダ４
８RLと４８RRとの間に常閉型の電磁流量制御弁６０が設
けられている。
６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２
FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排
出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれ
ぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４R
L、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ
４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力
を検出するために圧力センサ圧力センサ５６FL、５６F
R、５６RL及び５６RRが設けられている。更に、ホイー
ルシリンダ４８FLと４８FRとの間に常閉型の電磁流量制
御弁５８が設けられていると共に、ホイールシリンダ４
８RLと４８RRとの間に常閉型の電磁流量制御弁６０が設
けられている。
【００１８】なお、図示しないＥＣＵには、マスタ圧力
センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４
内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０によ
り出力されるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、
圧力センサ５６FL〜５６RRより出力されるホイールシリ
ンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が入力される。
一方、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２
０，２２、電磁流量制御弁５２FL〜５２RR，５４FL〜５
４RR，５８，６０、モータ３４に対して制御信号が出力
される。
センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４
内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０によ
り出力されるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、
圧力センサ５６FL〜５６RRより出力されるホイールシリ
ンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が入力される。
一方、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２
０，２２、電磁流量制御弁５２FL〜５２RR，５４FL〜５
４RR，５８，６０、モータ３４に対して制御信号が出力
される。
【００１９】この電子制御ブレーキ装置１０は、通常制
御時においては、ブレーキペダル１２が操作された場合
に、マスタシリンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２
４，２６により検出され、このマスタ圧センサ２４，２
６により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力に基づ
いて目標制御量を演算する。そして、この目標制御量に
基づいてホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力（作
動油圧）を制御することにより各輪に対して付加される
制動力を制御する。
御時においては、ブレーキペダル１２が操作された場合
に、マスタシリンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２
４，２６により検出され、このマスタ圧センサ２４，２
６により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力に基づ
いて目標制御量を演算する。そして、この目標制御量に
基づいてホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力（作
動油圧）を制御することにより各輪に対して付加される
制動力を制御する。
【００２０】また、この電子制御ブレーキ装置１０は、
ＥＣＵにおいて失陥輪の判定を行うことにより、失陥輪
を除く３輪についてブレーキ制御を行う。即ち、図２の
フローチャートに示すように、まず失陥判定１又は失陥
判定２が成立したか否かの判断を行う（ステップＳ１
０）。
ＥＣＵにおいて失陥輪の判定を行うことにより、失陥輪
を除く３輪についてブレーキ制御を行う。即ち、図２の
フローチャートに示すように、まず失陥判定１又は失陥
判定２が成立したか否かの判断を行う（ステップＳ１
０）。
【００２１】ここで失陥判定１は、作動油の漏れが比較
的多い場合の判定であり図３のフローチャートに従って
行われる。即ち、ブレーキペダル１２を踏込むことによ
り制動要求中であり、かつアンチロックブレーキシステ
ム(ＡＢＳ)、ブレーキ制御による車両の挙動制御システ
ム（ＶＳＣ）の制御中でないことの判断を行う（ステッ
プＳ２０）。ここで、ステップＳ２０の条件を満たすと
判断された場合には、圧力センサ５６FRにより検出され
たホイールシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）と圧力
センサ５６FLにより検出されたホイールシリンダ４８FL
内の圧力（ＰW/ CFL）との差の絶対値が所定の値（Ｐ
diff1）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰW/CFL（Ｐ
W/CF*）とホイールシリンダの目標値（ＰW/C目標）との
差の絶対値が所定の値（Ｐdiff2）よりも大きく、か
つ、圧力センサ５６FR、５６FLが異常でない、という条
件が満たされた場合に（ステップＳ２１）、失陥判定１
が成立したと判断する（ステップＳ２２）。
的多い場合の判定であり図３のフローチャートに従って
行われる。即ち、ブレーキペダル１２を踏込むことによ
り制動要求中であり、かつアンチロックブレーキシステ
ム(ＡＢＳ)、ブレーキ制御による車両の挙動制御システ
ム（ＶＳＣ）の制御中でないことの判断を行う（ステッ
プＳ２０）。ここで、ステップＳ２０の条件を満たすと
判断された場合には、圧力センサ５６FRにより検出され
たホイールシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）と圧力
センサ５６FLにより検出されたホイールシリンダ４８FL
内の圧力（ＰW/ CFL）との差の絶対値が所定の値（Ｐ
diff1）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰW/CFL（Ｐ
W/CF*）とホイールシリンダの目標値（ＰW/C目標）との
差の絶対値が所定の値（Ｐdiff2）よりも大きく、か
つ、圧力センサ５６FR、５６FLが異常でない、という条
件が満たされた場合に（ステップＳ２１）、失陥判定１
が成立したと判断する（ステップＳ２２）。
【００２２】なお、ＰW/CF*とＰW/C目標、の差の絶対値
がＰdiff2よりも大きいか否かの判定を行うことにより
右前輪に関するＰW/CFRと左前輪に関するＰW/CFLとの何
れに失陥があるのかを判定することができる。また、左
右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CRRとＰW/CRLに
ついてもステップＳ２１の処理を行うことにより、左右
後輪に失陥がある場合に失陥輪を特定することができ
る。
がＰdiff2よりも大きいか否かの判定を行うことにより
右前輪に関するＰW/CFRと左前輪に関するＰW/CFLとの何
れに失陥があるのかを判定することができる。また、左
右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CRRとＰW/CRLに
ついてもステップＳ２１の処理を行うことにより、左右
後輪に失陥がある場合に失陥輪を特定することができ
る。
【００２３】また、失陥判定２は、作動油の漏れが小さ
い場合の判定であり図４のフローチャートに従って行わ
れる。即ち、推定された車体速度（ＶＳｏ）が０か否か
の判断を行う（ステップＳ３０）。ここでＶＳｏ＝０と
判断された場合には、ストップスイッチＯＮ又はマスタ
シリンダ１４内の圧力（ＰMC）が所定のしきい値（Ａ）
よりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ３１）。
ここでＰMC＞Ａと判断された場合には、制動要求中であ
り車両が停止している状態であると判断してＰMCの単位
時間当たりの変化率が所定のしきい値（Ｂ）よりも小さ
いか否かの判断を行う（ステップＳ３２）。
い場合の判定であり図４のフローチャートに従って行わ
れる。即ち、推定された車体速度（ＶＳｏ）が０か否か
の判断を行う（ステップＳ３０）。ここでＶＳｏ＝０と
判断された場合には、ストップスイッチＯＮ又はマスタ
シリンダ１４内の圧力（ＰMC）が所定のしきい値（Ａ）
よりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ３１）。
ここでＰMC＞Ａと判断された場合には、制動要求中であ
り車両が停止している状態であると判断してＰMCの単位
時間当たりの変化率が所定のしきい値（Ｂ）よりも小さ
いか否かの判断を行う（ステップＳ３２）。
【００２４】ここでｄＰMC／ｄｔ＜Ｂと判断された場合
には、左前輪のホイールシリンダ４８FLに対応して設け
られている保持弁５２FL及び右前輪のホイールシリンダ
４８FRに対応して設けられている保持弁５２FRに対して
閉信号を一定時間出力する（ステップＳ３３）。次に、
保持弁５２FL及５２FRを閉じている状態におけるホイー
ルシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）とホイールシリ
ンダ４８FL内の圧力（ＰW/CFL）との差の絶対値が所定
の値（Ｐdiff3）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰ
W/CFLの中で圧力に低いほう（ＰW/CF*）の変化率が所定
の負の値（−△Ｐ）よりも小さい場合に（ステップＳ３
４）、ＰW/CF*に失陥があるとして失陥判定値をカウン
トアップする（ステップＳ３５）。
には、左前輪のホイールシリンダ４８FLに対応して設け
られている保持弁５２FL及び右前輪のホイールシリンダ
４８FRに対応して設けられている保持弁５２FRに対して
閉信号を一定時間出力する（ステップＳ３３）。次に、
保持弁５２FL及５２FRを閉じている状態におけるホイー
ルシリンダ４８FR内の圧力（ＰW/CFR）とホイールシリ
ンダ４８FL内の圧力（ＰW/CFL）との差の絶対値が所定
の値（Ｐdiff3）よりも大きく、かつ、ＰW/CFR又はＰ
W/CFLの中で圧力に低いほう（ＰW/CF*）の変化率が所定
の負の値（−△Ｐ）よりも小さい場合に（ステップＳ３
４）、ＰW/CF*に失陥があるとして失陥判定値をカウン
トアップする（ステップＳ３５）。
【００２５】次に、失陥判定値が所定値以上であるか否
かの判断を行う（ステップＳ３６）。即ち、ステップＳ
３０〜ステップＳ３６の処理を繰り返し行うことによ
り、失陥判定値が所定値以上となった場合に、失陥判定
２が成立したと判断する（ステップＳ３７）。
かの判断を行う（ステップＳ３６）。即ち、ステップＳ
３０〜ステップＳ３６の処理を繰り返し行うことによ
り、失陥判定値が所定値以上となった場合に、失陥判定
２が成立したと判断する（ステップＳ３７）。
【００２６】なお、失陥輪の特定は、ＰW/CFRとＰW/CFL
の中でどちらの圧力が低いかを判断することにより行
う。また、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CR
RとＰW /CRLについても同様の処理を行うことにより、左
右後輪に失陥がある場合に失陥判定２を行うと共に失陥
輪の特定をすることができる。
の中でどちらの圧力が低いかを判断することにより行
う。また、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力ＰW/CR
RとＰW /CRLについても同様の処理を行うことにより、左
右後輪に失陥がある場合に失陥判定２を行うと共に失陥
輪の特定をすることができる。
【００２７】上述のステップＳ１０の処理において、失
陥判定１又は失陥判定２が成立し、失陥輪が特定できた
場合には、失陥輪の保持弁を閉じ、失陥輪を除く３輪に
よりブレーキ制御を行い（ステップＳ１１）、ウォーニ
ングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
陥判定１又は失陥判定２が成立し、失陥輪が特定できた
場合には、失陥輪の保持弁を閉じ、失陥輪を除く３輪に
よりブレーキ制御を行い（ステップＳ１１）、ウォーニ
ングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
【００２８】また、上述のステップＳ１０の処理におい
て、失陥判定１、失陥判定２の何れも成立していないと
判断された場合には、保持弁５２FL〜５２RRのオープン
故障判定、圧力センサ５６FL〜５６RRの異常判定を行
い、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故障していると判
断された場合及び圧力センサ５６FL〜５６RRに異常があ
ると判定された場合には（ステップＳ１３）、ウォーニ
ングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
て、失陥判定１、失陥判定２の何れも成立していないと
判断された場合には、保持弁５２FL〜５２RRのオープン
故障判定、圧力センサ５６FL〜５６RRの異常判定を行
い、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故障していると判
断された場合及び圧力センサ５６FL〜５６RRに異常があ
ると判定された場合には（ステップＳ１３）、ウォーニ
ングランプを点灯させる（ステップＳ１２）。
【００２９】一方、保持弁５２FL〜５２RRがオープン故
障していないと判断され、かつ、圧力センサ５６FL〜５
６RRに異常がないと判定された場合には（ステップＳ１
３）、４輪によるブレーキ制御、即ち通常制御を継続す
る（ステップＳ１４）。なお、保持弁５２FL〜５２RRの
オープン故障の判定は、図５に示すフローチャートにし
たがって行われる。ここで、このフローチャートのステ
ップＳ４０〜ステップＳ４３の処理は、図４に示すフロ
ーチャートのステップＳ３０〜ステップＳ３３の処理と
同一の処理である。
障していないと判断され、かつ、圧力センサ５６FL〜５
６RRに異常がないと判定された場合には（ステップＳ１
３）、４輪によるブレーキ制御、即ち通常制御を継続す
る（ステップＳ１４）。なお、保持弁５２FL〜５２RRの
オープン故障の判定は、図５に示すフローチャートにし
たがって行われる。ここで、このフローチャートのステ
ップＳ４０〜ステップＳ４３の処理は、図４に示すフロ
ーチャートのステップＳ３０〜ステップＳ３３の処理と
同一の処理である。
【００３０】保持弁５２FL〜５２RRを閉じるための制御
信号の出力が終了すると（ステップＳ４３）、次に、減
圧弁５４FL〜５４RRを開くための制御信号の出力を行う
（ステップＳ４４）。ここでホイールシリンダ４８FL〜
４８RRのいずれかの内圧（ＰW/CF*）が低下した場合に
は（ステップＳ４５）、内圧が低下したホイールシリン
ダに対応して設けられている保持弁がオープン故障して
いると判定する（ステップＳ４６）。一方、ホイールシ
リンダ４８FL〜４８RRのいずれにも内圧（ＰW/ CF*）の
低下がない場合には（ステップＳ４５）、減圧弁５４FL
〜５４RRを閉じるための制御信号の出力を行う（ステッ
プＳ４８）。ここでホイールシリンダ４８FL〜４８RRの
いずれかの内圧（ＰW/CF*）が変化した場合には（ステ
ップＳ４８）、内圧が変化したホイールシリンダに対応
して設けられている保持弁がオープン故障していると判
定する（ステップＳ４６）。ホイールシリンダ４８FL〜
４８RRのいずれの内圧（ＰW/CF*）も変化しない場合に
は（ステップＳ４８）、保持弁を開くための制御信号の
出力を行い（ステップＳ４７）、保持弁のオープン故障
判定を終了する。
信号の出力が終了すると（ステップＳ４３）、次に、減
圧弁５４FL〜５４RRを開くための制御信号の出力を行う
（ステップＳ４４）。ここでホイールシリンダ４８FL〜
４８RRのいずれかの内圧（ＰW/CF*）が低下した場合に
は（ステップＳ４５）、内圧が低下したホイールシリン
ダに対応して設けられている保持弁がオープン故障して
いると判定する（ステップＳ４６）。一方、ホイールシ
リンダ４８FL〜４８RRのいずれにも内圧（ＰW/ CF*）の
低下がない場合には（ステップＳ４５）、減圧弁５４FL
〜５４RRを閉じるための制御信号の出力を行う（ステッ
プＳ４８）。ここでホイールシリンダ４８FL〜４８RRの
いずれかの内圧（ＰW/CF*）が変化した場合には（ステ
ップＳ４８）、内圧が変化したホイールシリンダに対応
して設けられている保持弁がオープン故障していると判
定する（ステップＳ４６）。ホイールシリンダ４８FL〜
４８RRのいずれの内圧（ＰW/CF*）も変化しない場合に
は（ステップＳ４８）、保持弁を開くための制御信号の
出力を行い（ステップＳ４７）、保持弁のオープン故障
判定を終了する。
【００３１】この第１の実施の形態によれば、ホイール
シリンダの作動油の漏れによる失陥により、失陥輪が発
生した場合に失陥輪以外の３輪をブレーキ制御の対象と
するため、車輪に失陥が発生した場合においても十分な
制動力を得ることができる。
シリンダの作動油の漏れによる失陥により、失陥輪が発
生した場合に失陥輪以外の３輪をブレーキ制御の対象と
するため、車輪に失陥が発生した場合においても十分な
制動力を得ることができる。
【００３２】次に、この発明の第２の実施の形態の説明
を行う。この第２の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置１０は、第１の実施の形態にかかる電子制御ブレ
ーキ装置と同様な構成を有する（図１参照）。
を行う。この第２の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置１０は、第１の実施の形態にかかる電子制御ブレ
ーキ装置と同様な構成を有する（図１参照）。
【００３３】この電子制御ブレーキ装置においては、図
６に示すように、まず失陥判定１（第１の実施の形態に
おける図３参照）又は失陥判定２（第１の実施の形態に
おける図４参照）が成立しているか否かの判断を行う
（ステップＳ５０）。ここで失陥判定１又は失陥判定２
が成立したと判断された場合には、推定されている現在
の車速（ＶＳｏ）が所定の速度（ＶＳｏmin）よりも大
きいか否かの判断を行う（ステップＳ５１）。即ち、Ｖ
Ｓｏ＞ＶＳｏminの場合にのみ、このフローチャートで
示すブレーキ制御を行う。
６に示すように、まず失陥判定１（第１の実施の形態に
おける図３参照）又は失陥判定２（第１の実施の形態に
おける図４参照）が成立しているか否かの判断を行う
（ステップＳ５０）。ここで失陥判定１又は失陥判定２
が成立したと判断された場合には、推定されている現在
の車速（ＶＳｏ）が所定の速度（ＶＳｏmin）よりも大
きいか否かの判断を行う（ステップＳ５１）。即ち、Ｖ
Ｓｏ＞ＶＳｏminの場合にのみ、このフローチャートで
示すブレーキ制御を行う。
【００３４】次に、ステップＳ５２に示す式にしたがっ
て、正常な前輪の油圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）を求め、
ステップＳ５３に示す式にしたがって、正常な前輪の対
角線上に位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲ
インを求め、更に、ステップＳ５４に示す式にしたがっ
て、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン
（異常系統Ｇａｉｎ）を求める。ここで、ＶＳｏmaxは
車速の最大値であり、Ｆｒ配分係数、Ｒｅ配分係数は、
Ｆｒ配分係数＋Ｒｅ配分係数＝１の関係を有する係数で
ある。次に、ＦｒＧａｉｎ、ＲｅＧａｉｎ及び異常系統
Ｇａｉｎに基づいて、第１の実施の形態にかかる電子制
御ブレーキ装置と同様に失陥輪以外の３輪についてブレ
ーキ制御を行う（ステップＳ５５）。
て、正常な前輪の油圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）を求め、
ステップＳ５３に示す式にしたがって、正常な前輪の対
角線上に位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲ
インを求め、更に、ステップＳ５４に示す式にしたがっ
て、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン
（異常系統Ｇａｉｎ）を求める。ここで、ＶＳｏmaxは
車速の最大値であり、Ｆｒ配分係数、Ｒｅ配分係数は、
Ｆｒ配分係数＋Ｒｅ配分係数＝１の関係を有する係数で
ある。次に、ＦｒＧａｉｎ、ＲｅＧａｉｎ及び異常系統
Ｇａｉｎに基づいて、第１の実施の形態にかかる電子制
御ブレーキ装置と同様に失陥輪以外の３輪についてブレ
ーキ制御を行う（ステップＳ５５）。
【００３５】この第２の実施の形態にかかる電子制御ブ
レーキ装置によれば、車速が高くなると正常な前輪の油
圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）及び正常な前輪の対角線上に
位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲインが上
がり、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン
（異常系統Ｇａｉｎ）が下がる。従って、失陥輪が発生
して３輪によるブレーキ制御を行う場合においても車両
の安定性を維持することができる。
レーキ装置によれば、車速が高くなると正常な前輪の油
圧ゲイン（ＦｒＧａｉｎ）及び正常な前輪の対角線上に
位置する正常な後輪（ＲｅＧａｉｎ）の油圧ゲインが上
がり、失陥輪の対角線上に位置する正常輪の油圧ゲイン
（異常系統Ｇａｉｎ）が下がる。従って、失陥輪が発生
して３輪によるブレーキ制御を行う場合においても車両
の安定性を維持することができる。
【００３６】
【発明の効果】この発明によれば、失陥輪以外の車輪の
全てをブレーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発
生した場合においても十分な制動力を得ることができ
る。
全てをブレーキ制御の対象とするため、車輪に失陥が発
生した場合においても十分な制動力を得ることができ
る。
【００３７】また、失陥が検出された車輪の位置に応じ
て他の車輪のホイールシリンダの液圧分配を変更する場
合には、失陥輪の位置によって残りの車輪への制動力配
分を変更するため車両安定性を維持することができる。
て他の車輪のホイールシリンダの液圧分配を変更する場
合には、失陥輪の位置によって残りの車輪への制動力配
分を変更するため車両安定性を維持することができる。
【図１】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装
置の液圧ブレーキ回路図である。
置の液圧ブレーキ回路図である。
【図２】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装
置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャー
トである。
置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャー
トである。
【図３】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装
置における失陥判定１を説明するためのフローチャート
である。
置における失陥判定１を説明するためのフローチャート
である。
【図４】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装
置における失陥判定２を説明するためのフローチャート
である。
置における失陥判定２を説明するためのフローチャート
である。
【図５】第１の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装
置における保持弁のオープン故障を判定するためのフロ
ーチャートである。
置における保持弁のオープン故障を判定するためのフロ
ーチャートである。
【図６】第２の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装
置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャー
トである。
置におけるブレーキ制御を説明するためのフローチャー
トである。
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、
１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、
１８…ストロークシミュレータ、２０，２２…マスタカ
ット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、２８…リザー
バ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…
モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４８FL
〜４８RR…ホイールシリンダ、５２FL〜５２RR，５４FL
〜５４RR…電磁流量制御弁。
１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、
１８…ストロークシミュレータ、２０，２２…マスタカ
ット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、２８…リザー
バ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…
モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４８FL
〜４８RR…ホイールシリンダ、５２FL〜５２RR，５４FL
〜５４RR…電磁流量制御弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 淳一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 杉谷 達夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB17 BB31 BB32 CC04 EE01 FF09 HH02 HH16 LL23 LL36 LL43 MM03 MM24 3D049 BB05 CC04 HH20 HH31 HH34 HH43 HH47 HH48 HH51 RR04
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレーキ操作時に液圧源と各車輪のホイ
ールシリンダを連通せしめると共に、前記ホイールシリ
ンダの液圧を制御せしめる制御装置を有するブレーキ液
圧制御装置において、 車輪の失陥を検出する検出手段を有し、前記制御装置
は、前記検出手段によって失陥が検出された前記車輪の
前記ホイールシリンダへの前記液圧源からの液圧供給を
遮断すると共に、失陥が検出された前記車輪以外の前記
車輪の前記ホイールシリンダの液圧を制御することを特
徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、前記車輪の前記ホイー
ルシリンダの液圧に基づいて前記車輪の失陥を検出する
ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項３】 前記液圧供給の遮断は、液圧通路を遮断
する弁装置により行われると共に、前記弁装置を所定状
態に作動させたときの前記ホイールシリンダの圧力変化
から前記弁装置の故障を検出する故障検出装置を有する
ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項４】 失陥が検出された前記車輪の位置に応じ
て前記他の車輪の前記ホイールシリンダの液圧分配を変
更することを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35142398A JP3684882B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | ブレーキ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35142398A JP3684882B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168536A true JP2000168536A (ja) | 2000-06-20 |
| JP3684882B2 JP3684882B2 (ja) | 2005-08-17 |
Family
ID=18417194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35142398A Expired - Lifetime JP3684882B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3684882B2 (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002042138A1 (de) * | 2000-11-27 | 2002-05-30 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur steuerung einer elektrohydraulischen bremsanlage |
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| JP2005178709A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
| US7059691B2 (en) | 2003-04-24 | 2006-06-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle brake system |
| JP2006306272A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
| US7244002B2 (en) | 2003-11-20 | 2007-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle brake system |
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| KR100987077B1 (ko) | 2005-03-24 | 2010-10-12 | 주식회사 만도 | 전자 제어 유압 브레이크 시스템 |
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| US7997665B2 (en) | 2005-07-19 | 2011-08-16 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
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| WO2014126054A1 (ja) | 2013-02-12 | 2014-08-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| CN104220312A (zh) * | 2012-04-05 | 2014-12-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动装置 |
| JP2016132283A (ja) * | 2015-01-16 | 2016-07-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP2018001805A (ja) * | 2016-06-28 | 2018-01-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 |
| JP2019100531A (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-24 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧ブレーキ |
-
1998
- 1998-12-10 JP JP35142398A patent/JP3684882B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US8662601B2 (en) | 2005-07-19 | 2014-03-04 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
| DE102006033493B4 (de) * | 2005-07-19 | 2015-02-26 | Hitachi, Ltd. | Bremssteuervorrichtung und Bremseinheit |
| JP2009515752A (ja) * | 2005-11-11 | 2009-04-16 | ボ−ムン ジェオン | 自動車のブレーキ制御システム及びその制御方法 |
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