JP2009515752A - 自動車のブレーキ制御システム及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、ブレーキ制御システム及びその制御方法に関するものである。
マスターシリンダー２０、ホイールブレーキ１０及び高圧アキュムレーター８０の間に設置され、マスターシリンダー２０からホイールブレーキ１０及び高圧アキュムレーター８０側のみに一方向に開放されるチェックバルブ３１と、電源が印加されていない状態（ＯＦＦ）でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされるＮＣソレノイドバルブ３２とから構成されたトラクションバルブ３０と、高圧アキュムレーター８０に設置された圧力センサー８５と、マスターシリンダー２０とトラクションバルブ３０との間及び低圧アキュムレーター４０とポンプ７０との間に設置されるシャトルバルブ９０とを含んで自動車のブレーキ制御システムを構成する。

Description

本発明は、自動車のブレーキ制御システム及びその制御方法に関するものである。

従来の自動車のブレーキ制御システムは、走行中に使用するフットブレーキ及び駐車を維持するためのサイドブレーキを有し、このようなブレーキ制御システムは、最近、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＳＰなどの先端制御技術を適用している。このとき、４個の車輪には、フットブレーキによって操作されるもので、ホイール及びパッドを有するホイールブレーキが装着されており、後方の２個の車輪には、サイドブレーキによって操作されるもので、ライニングが内蔵されるドラムブレーキがホイールブレーキとは別途に設置されている。

しかしながら、上述した構造の自動車のブレーキ制御システムは、サイドブレーキによって操作されるドラムブレーキは、ホイールブレーキとは別個に構成する必要があるので、ドラムブレーキを構成するためのドラム、ライニング、ライニングをドラム内部に密着させるためのケーブルなどの消耗性部品を使用する必要がある。その結果、消耗性部品の交換または周期的なアフターサービスが必要であるという問題点があった。

また、サイドブレーキは、後方の２個の車輪のみに制動力を印加できるので、駐車制動力が小さかった。したがって、傾斜路でサイドブレーキのみを使用して駐車する場合、自動車が滑るおそれがあった。そして、滑りを防止するために、変速ギアを前進または後進状態にしたり、車輪の下に砂利や煉瓦などの物体を置くべきであるという不便さがあった。

また、駐停車後に、運転手の不注意によってサイドブレーキの制動状態を解除せずに走行する場合、ドラムの内周面に密着されるライニングの急速な摩耗やブレーキ制御システムの深刻な損傷をもたらした。

そして、制動状態を解除するために、サイドブレーキを操作すべきであるという不便さが常にあった。

本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたもので、その目的は、サイドブレーキを使用しなくても、走行または停止中に安定的な制動を具現することができ、さらに、サイドブレーキを採用しないことで、そのサイドブレーキを構成するための消耗性部品が必要でなく、そのサイドブレーキを操作するための行為が必要でない自動車のブレーキ制御システム及びその制御方法を提供することにある。

本発明の他の目的は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−Ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ）及びＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）及び自動駐車機能を複合的に作動させることで、より安全な走行及び制動を可能にする自動車のブレーキ制御システム及びその制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明に係る自動車のブレーキ制御システムは、自動車の４個のホイールＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬをそれぞれ制動するホイールブレーキ１０と；ブレーキペダル２１の操作によってオイルを押送することで制動油圧を発生するマスターシリンダー２０と；前記ホイールブレーキ１０から流れ出すオイルが一時貯留される低圧アキュムレーター４０と；前記ホイールブレーキ１０に伝達されるオイルの量と流れを制御することで、前記ホイールブレーキ１０に印加される制動油圧を制御するＮＯソレノイドチェックバルブ（Ｎｏｒｍａｌ Ｏｐｅｎ Ｓｏｌｅｎｏｉｄ ｃｈｅｃｋ ｖａｌｖｅ）５０と；前記ホイールブレーキ１０と前記低圧アキュムレーター４０との間に設置され、そのホイールブレーキ１０から前記低圧アキュムレーター４０に移送されるオイルの量と流れを制御し、前記ホイールブレーキ１０に印加される制動油圧を制御するＮＣソレノイドバルブ（Ｎｏｒｍａｌ Ｃｌｏｓｅ Ｓｏｌｅｎｏｉｄ Ｖａｌｖｅ）６０と；前記低圧アキュムレーター４０に貯留されたオイルを排出するポンプ７０と；前記ポンプ７０から排出されるオイルを一時的に貯留するための高圧アキュムレーター８０と；前記ＮＯソレノイドチェックバルブ５０、前記ＮＣソレノイドバルブ６０及び前記ポンプ７０を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１０と；を含む自動車のブレーキ制御システムにおいて、前記マスターシリンダー２０、前記ホイールブレーキ１０及び前記高圧アキュムレーター８０の間に設置されるもので、前記マスターシリンダー２０から前記ホイールブレーキ１０及び前記高圧アキュムレーター８０側のみに一方向に開放されるチェックバルブ３１と、電源が印加されていない状態（ＯＦＦ）でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされるＮＣソレノイドバルブ３２とから構成されたトラクションバルブ３０；前記高圧アキュムレーター８０に設置されたもので、前記高圧アキュムレーター８０で発生する油圧によって圧力信号を発生する圧力センサー８５；及び前記マスターシリンダー２０と前記トラクションバルブ３０との間と、前記低圧アキュムレーター４０と前記ポンプ７０との間に設置されるもので、前記低圧アキュムレーター４０から前記マスターシリンダー２０側のみに一方向に開放されるチェックバルブ９１と、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）状態でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされるＮＣソレノイドバルブ９２とから構成されたシャトルバルブ９０；を含むことを特徴とする。

上記の目的を達成するために、請求項１ないし請求項３のいずれかに係る自動車のブレーキ制御システムの制御方法は、前記ブレーキペダル２１を踏んで制動力を発生することで自動車が停止するとき、前記ブレーキセンサー１０３で発生したブレーキ信号によって、前記ＥＣＵ１１０は前記トラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）し、前記マスターシリンダー２０とホイールブレーキ１０との間を開放し、再び走行するために前記ブレーキペダル２１から足を離すと、前記ホイールブレーキ１０に印加された制動油圧が前記マスターシリンダー２０に回収され、前記ホイールブレーキ１０の制動状態が解除されるようにする走行中一時停止後の走行モード（Ｍ１）を含むことを特徴とする。

本発明に係る自動車のブレーキ制御システムによると、各種のセンサー１０１，１０２，１０３，１０４，１０５、トラクションバルブ、シャトルバルブ、ＮＯソレノイドチェックバルブ、ＮＣソレノイドバルブ及びＥＣＵを有機的に接続する複合制御ハイドローリックユニットを採用することで、運転手の走行及び制動意志を正確に反映できるので、走行中や停止時に完壁な制動を行うことができる。

また、停止後に走行を開始したり、走行中に停止するとき、運転手が特別な操作なしにもＡＢＳ、ＴＣＳ及びＥＳＰ作動を完壁に具現できるので、より安全な制動を行うことができる。

また、車両の走行／停止状態を自動的に感知し、ブレーキ制御システムの一時的または持続的な制動作用を自動的に行えることで、傾斜路から出発するときに押されることなく、車両の急発進事故を予防するのに効果的であり、信号待機及び駐停車時にペダルを継続的に踏む必要がないので便利である。

そして、サイドブレーキを採用しなくてもよいので、そのサイドブレーキを構成するための消耗性部品が必要でなく、サイドブレーキを操作するための行為が必要でないという作用及び効果がある。

以下、本発明に係る自動車のブレーキ制御システム及びその制御方法を添付された図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係るブレーキ制御システムが適用される自動車のハイドローリック系統図で、図２は、図１に適用されるブレーキ制御システムを説明するための図で、図３は、図２に用いられる各センサーとＥＣＵを抜粋して示した図である。

図示したように、本発明に係るブレーキ制御システムは、自動車の４個のホイールＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬをそれぞれ制動するホイールブレーキ１０と、ブレーキペダル２１の操作によってオイルを押送することで制動油圧を発生するマスターシリンダー２０と、ホイールブレーキ１０とマスターシリンダー２０との間に設置される複合制御ハイドローリックユニットＵと、運転手の走行意志と制動解除意志を総合的に判断して複合制御ハイドローリックユニットＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１０とを含む。このようなブレーキ制御システムは、別途のブレーキシステムスイッチ５によって作動する。

ここで、ブレーキシステムスイッチ５は、ＯＮ／ＯＦＦ選択モードスイッチとして、ＯＮモードでは、ＥＣＵ１１０の命令によって本発明のブレーキ制御システムの全体的な作動が自動的に制御されるようにする。しかし、ＯＦＦモードでは、本発明のブレーキ制御システムが採用されない一般的な自動車と同一の方式でブレーキを操作することができる。このようなブレーキシステムスイッチ５は、自動車の始動を行う２段キースイッチ７に一体型で設置されるか、ダッシュボードに設置される。

また、ブレーキシステムスイッチ５は、バッテリー（図示せず）と直接連結される非常スイッチ８とも連結される。この場合、自動車の全体的な制御システムに問題が発生するとしても、非常スイッチ８を操作することで、ブレーキ制御システムのみの制御が可能になり、結果的に一層安全に自動車を運行することができる。

複合制御ハイドローリックユニットＵは、マスターシリンダー２０から押送されるオイルの量と流れを制御することで、そのオイルによる制動油圧を制御するためのトラクションバルブ３０と、ホイールブレーキ１０から流れ出すオイルが一時貯留される低圧アキュムレーター４０と、ホイールブレーキ１０とトラクションバルブ３０との間に設置され、そのホイールブレーキ１０に伝達されるオイルの量と流れを制御することで、ホイールブレーキ１０に印加される制動油圧を制御するＮＯソレノイドチェックバルブ（Ｎｏｒｍａｌ Ｏｐｅｎ Ｓｏｌｅｎｏｉｄ ｃｈｅｃｋ ｖａｌｖｅ）５０と、ホイールブレーキ１０と低圧アキュムレーター４０との間に設置され、そのホイールブレーキ１０から低圧アキュムレーター４０に移送されるオイルの量と流れを制御することで、ホイールブレーキ１０に印加される制動油圧を制御するＮＣソレノイドバルブ（Ｎｏｒｍａｌ Ｃｌｏｓｅ Ｓｏｌｅｎｏｉｄ ｖａｌｖｅ）６０と、低圧アキュムレーター４０に貯留されたオイルを排出するポンプ７０と、ポンプ７０から排出されるオイルを一時的に貯留するためのもので、トラクションバルブ３０と連結される高圧アキュムレーター８０と、高圧アキュムレーター８０に設置されたもので、高圧アキュムレーター８０で発生する油圧によって圧力信号を発生する圧力センサー８５と、マスターシリンダー２０とトラクションバルブ３０との間のラインと、低圧アキュムレーター４０とポンプ７０との間のラインに設置されるシャトルバルブ９０と、自動車の走行時、その自動車の速度（加速または減速）信号を発生する車速センサー１０１と、アクセラレーターを踏むときに対応する信号を発生するアクセラレーターセンサー１０２と、ブレーキペダル２１を踏むときに対応する信号を発生するブレーキセンサー１０３と、トランスミッション（ＴＭ）ギアを変速するときに対応する信号を発生するギア位置センサー１０４と、運転席シートに設置され、運転手が自動車から降りるときに運転手検知信号を発生する運転手検知センサー１０５とを含む。

ここで、ホイールブレーキ１０は、車輪に固定されるホイールディスクと、ホイールディスクとの摩擦を発生させるパッドと、パッドをホイールディスクに密着させるホイールシリンダーと、ホイールの回転時にホイールのスピードを検知するホイールスピードセンサー６とから構成される。このようなホイールブレーキ１０は、一般的な技術であるので、それに対する詳細な説明は省略する。

トラクションバルブ３０は、チェックバルブ３１及びＮＣソレノイドバルブ３２で構成されている。チェックバルブ３１は、マスターシリンダー２０からホイールブレーキ１０及び高圧アキュムレーター８０側のみに開放される一方向バルブである。ＮＣソレノイドバルブ３２は、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされることで、マスターシリンダー２０、ホイールブレーキ１０及び高圧アキュムレーター８０を両方向に開放する。すなわち、トラクションバルブ３０がチェックバルブ３１及びＮＣソレノイドバルブ３２で構成されることで、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）では、マスターシリンダー２０から排出されるオイルがホイールブレーキ１０及び高圧アキュムレーター８０側のみに流れるので、ホイールブレーキ１０側に制動油圧が発生する。また、電源が印加された状態（ＯＮ）では、ＮＣソレノイドバルブ３２がオープンされることで、マスターシリンダー２０、ホイールブレーキ１０及び高圧アキュムレーター８０の間をオイルが自由に流れるので、両方向に制動油圧が発生する。

ＮＯソレノイドチェックバルブ５０は、チェックバルブ５１及びＮＯソレノイドバルブ５２で構成されている。チェックバルブ５１は、ホイールブレーキ１０からトラクションバルブ３０側のみに開放される一方向バルブである。ＮＯソレノイドバルブ５２は、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）では、オープンされてトラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間を両方向に開放し、電源が印加された状態（ＯＮ）では、クローズされてトラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間を閉鎖する。すなわち、ＮＯソレノイドチェックバルブ５０は、チェックバルブ５１及びＮＯソレノイドバルブ５２で構成されることで、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）では、トラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間をオイルが自由に流れるので、両方向に油圧が発生する。また、電源が印加された状態（ＯＮ）では、オイルがトラクションバルブ３０側のみに流れるので、ホイールブレーキ１０側に制動油圧が発生しない。

ＮＣソレノイドバルブ６０は、電源を印加していないノーマル状態（ＯＦＦ）では、ホイールブレーキ１０と低圧アキュムレーター４０との間を閉鎖してオイルが流れないようにし、電源を印加した状態（ＯＮ）では、ホイールブレーキ１０と低圧アキュムレーター４０との間を開放してオイルが両方向に自由に流れるようにする。

ポンプ７０は、低圧アキュムレーター４０に貯留されたオイルが高圧アキュムレーター８０に流れるようにする。

高圧アキュムレーター８０は、一種のダンピングチャンバーであり、温度特性によって貯留されたオイルの体積変化を補償し、駐車時に適正な圧力を維持する。

圧力センサー８５は、高圧アキュムレーター８０の内部に貯留されたオイルによる油圧によって対応する圧力信号を発生する。このような圧力センサー８５で発生する圧力信号は、ＡＢＳモード、ＴＣＳモードまたはＥＳＰモードを作動させたり、ブレーキペダルを踏む状態の速さ及び踏力の程度によって自動車の急制動可否を判断するために使用される。

シャトルバルブ９０は、チェックバルブ９１及びＮＣソレノイドバルブ９２で構成されている。チェックバルブ９１は、低圧アキュムレーター４０からマスターシリンダー２０側のみに開放される一方向バルブである。ＮＣソレノイドバルブ９２は、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）状態でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされることで、低圧アキュムレーター４０とマスターシリンダー２０との間を両方向に開放する。すなわち、シャトルバルブ９０は、チェックバルブ９１及びＮＣソレノイドバルブ９２で構成されることで、電源を印加していないノーマル状態（ＯＦＦ）では、低圧アキュムレーター４０のオイルがマスターシリンダー２０側のみに流れるので、マスターシリンダー２０側のみに制動油圧が発生する。また、電源が印加された状態（ＯＮ）では、低圧アキュムレーター４０とマスターシリンダー２０との間をオイルが自由に流れるので、両方向の制動油圧が発生する。

車速センサー１０１は、自動車の走行時、その自動車の加速または減速に対応する速度信号を発生する。アクセラレーターセンサー１０２は、アクセラレーターを踏むときに対応するアクセル信号を発生する。ブレーキセンサー１０３は、ブレーキペダル２１を踏むときに対応するブレーキ信号を発生する。ギア位置センサー１０４は、トランスミッション（ＴＭ）ギアを変速するときに対応するギア変速信号を発生する。

ＥＣＵ１１０は、運転手の走行意志と制動解除意志を総合的に判断し、複合制御ハイドロネッキユニットＵ、より詳細には、トラクションバルブ３０、ＮＯソレノイドチェックバルブ５０、ＮＣソレノイドバルブ６０、ポンプ７０及びシャトルバルブ９０を制御する。ＥＣＵ１１０は、自動車の走行／停止状態を自動的に感知して制動維持と制動解除を自動的に制御し、ＡＢＳモード、ＴＣＳモード、ＥＳＰモードに適切に切り替える。

次に、上記のような自動車のブレーキ制御システムの動作を説明する。

ブレーキ制御システムは、ブレーキシステムスイッチ５がＯＮモードであるときに作動し、ブレーキシステムスイッチ５がＯＦＦモードである場合には、ブレーキペダル２１を踏むときにトラクションバルブ３０がオンになり、本発明のブレーキ制御システムが採用されていない自動車と同一の制動作用を行うようになる。

（１）走行中一時停止後の走行モード（Ｍ１）

走行中に一時停止した後、走行を開始するためにブレーキペダル２１から足を離すと、制動状態が自動的に解除されながら自動車が動くようになる。すなわち、ブレーキペダル２１を踏んで制動力を発生することで、自動車の停止時、ブレーキセンサー１０３はブレーキ信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送し、車速センサー１０１は速度信号を発生する。この場合、ＥＣＵ１１０は、ブレーキ信号によって運転手に制動意志があることを判断し、トラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）してマスターシリンダー２０とホイールブレーキ１０との間を両方向に開放し、これによって、マスターシリンダー２０の制動油圧がホイールブレーキ１０に伝達されることで制動作用が行われる。その後、再び走行するためにブレーキペダル２１から足を離すと、ホイールブレーキ１０に印加された制動油圧がマスターシリンダー２０に完全に回収され、ホイールブレーキ１０の制動状態が解除されながら自動車が動くようになる。一旦自動車が動くと、ブレーキセンサー１０３はブレーキ信号を発生する。また、ＥＣＵ１１０は、自動車に走行意志があることを判断し、トラクションバルブ３０に印加された電源を遮断（ＯＦＦ）する。

（２）走行中の停止モード（Ｍ２）

走行中に停止するためにブレーキペダル２１を踏むと、ブレーキセンサー１０３がブレーキ信号を発生する一方、車速センサー１０１は、速度（減速）信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。その後 ＥＣＵ１１０は、ブレーキ信号と速度信号によって運転手に制動意志があることを判断し、トラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）する。これによって、マスターシリンダー２０で発生する制動油圧がトラクションバルブ３０及びＮＯソレノイドチェックバルブ５０を経てホイールブレーキ１０に伝達されることで、自動車が停止するようになる。自動車が停止すると、車速センサー１０１で速度信号が発生しなくなり、この場合、ＥＣＵ１１０は、トラクションバルブ３０に印加された電源を遮断（ＯＦＦ）する。その後、トラクションバルブ３０がクローズされることで、ホイールブレーキ１０に印加された制動油圧がマスターシリンダー２０側に伝達されなくなり、ホイールブレーキ１０は制動状態に維持される。

（３）停止後のギア変速出発モード（Ｍ３）

再び発進をするためにギアを入れてアクセラレーターペダルを踏むと、ギア位置センサー１０４とアクセラレーターセンサー１０２は、それぞれギア変速信号とアクセル信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。その後、ＥＣＵ１１０は、これら信号によって運転手に再走行意志があることを判断し、トラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）してマスターシリンダー２０とホイールブレーキ１０との間を両方向に開放する。その後、ホイールブレーキ１０に印加された制動油圧がマスターシリンダー２０側に伝達されながら、制動状態が解除される。その後、自動車が動いて速度が発生すると、車速センサー１０１は、速度（加速）信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送し、ＥＣＵ１１０は、再びトラクションバルブ３０に印加される電源を遮断（ＯＦＦ）する。

（４）駐車モード（Ｍ４）

駐車しようとするときは、ホイールブレーキ１０に最大の制動油圧が印加されるべきである。すなわち、駐車のためにキースイッチ７をオフにし、運転手が自動車から降りると、運転席シートに別途に設置された運転手検知センサー１０５は、駐車信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。その後、ＥＣＵ１１０は、運転手が自動車から降りると判断し、トラクションバルブ３０に電源を印加しない（ＯＦＦ）状態でシャトルバルブ９０に電源を印加（ＯＮ）してポンプ７０を駆動する。その後、ポンプ７０は、マスターシリンダー２０、低圧アキュムレーター４０及び高圧アキュムレーター８０に貯留されたオイルを強くポンピングし、シャトルバルブ９０→高圧アキュムレーター８０→ＮＯソレノイドチェックバルブ５０を経てホイールブレーキ１０に移送させることで、ホイールブレーキ１０に強い制動油圧が印加される。

その後、ポンプ７０によって高圧アキュムレーター８０で発生する出力油圧が所定圧力を越えると、圧力センサー８５は、これを検知した後、対応する油圧信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。その後、ＥＣＵ１１０は、ポンプ７０の稼動を中断し、これ以上のポンピングによる制動油圧がホイールブレーキ１０に印加されることを防止し、シャトルバルブ９０の電源を遮断（ＯＦＦ）する。すなわち、上述した一連の作動を通して、駐車時にはホイールブレーキ１０に最大の制動油圧が印加された状態に維持される。

（５）ＡＢＳ作動モード（Ｍ５）

自動車にＡＢＳが作動する場合に発生するＡＢＳ信号は、ＥＣＵ１１０に伝送される。その後、ＥＣＵ１１０は、トラクションバルブ３０への電源を遮断（ＯＦＦ）してホイールブレーキ１０とマスターシリンダー２０との間を閉鎖する。これによって、ＡＢＳ作動時に、ホイールブレーキ１０で発生する数十回の制動動作による衝撃がマスターシリンダー２０に伝達されることを防止し、結果的に、ブレーキペダル２１に伝達されるキックバック（Ｋｉｃｋ Ｂａｃｋ）と一緒にノイズを防止することができる。

（６）急制動モード（Ｍ６）

ブレーキペダル２１を急に踏むべきである急制動状態で、ブレーキセンサー１０３と車速センサー１０１は、ブレーキ信号と急激な減速信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。一方、急制動状態では、高圧アキュムレーター８０にも突然の圧力が印加され、この圧力が所定値を越えると、圧力センサー８５は、圧力信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。その後、ＥＣＵ１１０は、ブレーキ信号、急激な減速信号及び圧力信号を通して運転手が急制動を行っていると判断し、トラクションバルブ３０に印加される電源を遮断（ＯＦＦ）する。その後、マスターシリンダー２０の制動油圧がホイールブレーキ１０側のみに一方向に伝達され、反対方向には制動油圧が遮断される。その結果、弱いブレーキペダル２１圧力によっても、ホイールブレーキ１０に強い制動油圧が印加される。

（７）ＴＣＳ/ＥＳＰ作動モード（Ｍ７）

ＴＣＳまたはＥＳＰが作動する場合に発生するＴＣＳまたはＥＳＰ信号は、ＥＣＵ１１０に伝送される。その後、ＥＣＵ１１０は、シャトルバルブ９０に電源を印加（ＯＮ）してシャトルバルブ９０を両方向に開放することで、制動油圧が両方向に伝達されるようにする一方、トラクションバルブ３０に電源が印加されないようにした状態（ＯＦＦ）でポンプ７０を作動させる。その後、マスターシリンダー２０による制動油圧とポンプ７０のポンピングによる制動油圧は、シャトルバルブ９０→高圧アキュムレーター８０→ＮＯソレノイドチェックバルブ５０を経てホイールブレーキ１０に伝達される。

（８）ＴＣＳ/ＥＳＰ非作動モード（Ｍ８）

ＴＣＳ及びＥＳＰが作動しない一般的な走行状態でブレーキペダル２１を踏むと、車速センサー１０１で発生する速度信号とブレーキセンサー１０３で発生するブレーキ信号は、ＥＣＵ１１０に伝送される。その後、ＥＣＵ１１０は、トラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）してトラクションバルブ３０を両方向に開放し、この状態で車輪のロッキング現象が発生しない程度にブレーキペダル２１を踏むと、マスターシリンダー２０で発生した制動油圧がトラクションバルブ３０→ＮＯソレノイドチェックバルブ５０を経て各車輪のホイールブレーキ１０に伝達されることで制動が行われる。そして、これ以上制動が必要でなくなり、ブレーキペダル２１から足を離すと、ホイールブレーキ１０に移送されたオイルがマスターシリンダー２０に返送されながら圧力が減少する。その後、ＥＣＵ１１０は、トラクションバルブ３０に印加される電源を遮断（ＯＦＦ）し、そのトラクションバルブ３０は、マスターシリンダー２０に返送されたオイルが再びホイールブレーキ１０に移送されることを防止する。

（９）過多制動油圧制御モード（Ｍ９）

走行中に車速センサー１０１で速度信号が発生し、ブレーキペダル２１を踏まない状態でトラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間に所定値以上の過多油圧が発生すると、圧力センサー８５は、これを検知した後、これに対応する圧力信号を発生してＥＣＵ１１０に伝送する。その後、ＥＣＵ１１０は、トラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）してオイルの両方向流れを可能にし、これによって、トラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間で発生する過度な制動油圧がマスターシリンダー２０に伝達される。

（１０）過多制動油圧制御モード（Ｍ１０）

走行中に、トラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間に所定値以上の過多制動油圧を調節する更に他の方法がある。すなわち、走行中に車速センサー１０１で速度信号が発生し、ブレーキペダル２１を踏まない状態で、ＥＣＵ１１０は、一定の周期（例えば、１２０秒当たり１秒）でトラクションバルブ３０に電源を印加（ＯＮ）してオイルの両方向流れを可能にし、これによって、トラクションバルブ３０とホイールブレーキ１０との間で発生する過度な制動油圧がマスターシリンダー２０に伝達される。

上述したように、過多制動油圧制御モード（Ｍ９，Ｍ１０）によって、走行中にブレーキペダル２１を踏まなくても、マスターシリンダー２０とホイールブレーキ１０との間に適正な圧力を維持できるので、ホイールブレーキのホイールディスクとパッドとの間の摩擦を減少させることができる。

本発明は、図面に示した一実施例を参考にして説明されたが、これは例示的なものに過ぎなく、本技術分野で通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、多様な変形及び均等な他の実施例が可能であることを理解できるだろう。

本発明に係るブレーキ制御システムが適用される自動車の油圧系統図である。 図１に適用されるブレーキ制御システムを説明するための図である。 図２に用いられる各センサーとＥＣＵを抜粋して示した図である。

Claims (14)

1. 自動車の４個のホイール（ＦＬ，ＲＲ）（ＦＲ，ＲＬ）をそれぞれ制動するホイールブレーキ（１０）と；
   ブレーキペダル（２１）の操作によってオイルを押送することで制動油圧を発生するマスターシリンダー（２０）と；
   前記ホイールブレーキ（１０）から流れ出すオイルが一時貯留される低圧アキュムレーター（４０）と；
   前記ホイールブレーキ（１０）に伝達されるオイルの量と流れを制御することで、前記ホイールブレーキ１０に印加される制動油圧を制御するＮＯソレノイドチェックバルブ（Ｎｏｒｍａｌ Ｏｐｅｎ Ｓｏｌｅｎｏｉｄ ｃｈｅｃｋ ｖａｌｖｅ）（５０）と；
   前記ホイールブレーキ（１０）と前記低圧アキュムレーター（４０）との間に設置され、そのホイールブレーキ（１０）から前記低圧アキュムレーター（４０）に移送されるオイルの量と流れを制御し、前記ホイールブレーキ（１０）に印加される制動油圧を制御するＮＣソレノイドバルブ（Ｎｏｒｍａｌ Ｃｌｏｓｅ Ｓｏｌｅｎｏｉｄ Ｖａｌｖｅ）（６０）と；
   前記低圧アキュムレーター（４０）に貯留されたオイルを排出するポンプ（７０）と；
   前記ポンプ（７０）から排出されるオイルを一時的に貯留するための高圧アキュムレーター（８０）と；
   前記ＮＯソレノイドチェックバルブ（５０）、前記ＮＣソレノイドバルブ（６０）及び前記ポンプ（７０）を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）（１１０）と；を含む自動車のブレーキ制御システムにおいて、
   前記マスターシリンダー（２０）、前記ホイールブレーキ（１０）及び高圧アキュムレーター（８０）の間に設置されるもので、前記マスターシリンダー（２０）から前記ホイールブレーキ（１０）及び前記高圧アキュムレーター（８０）側のみに一方向に開放されるチェックバルブ（３１）と、電源が印加されていない状態（ＯＦＦ）でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされるＮＣソレノイドバルブ（３２）とから構成されたトラクションバルブ（３０）；
   前記高圧アキュムレーター（８０）に設置されたもので、前記高圧アキュムレーター（８０）で発生する油圧によって圧力信号を発生する圧力センサー（８５）；及び
   前記マスターシリンダー（２０）と前記トラクションバルブ（３０）との間のラインと、前記低圧アキュムレーター（４０）と前記ポンプ（７０）との間のラインに設置されるもので、前記低圧アキュムレーター（４０）から前記マスターシリンダー（２０）側のみに一方向に開放されるチェックバルブ（９１）と、電源が印加されていないノーマル状態（ＯＦＦ）状態でクローズされ、電源が印加された状態（ＯＮ）でオープンされるＮＣソレノイドバルブ（９２）とから構成されたシャトルバルブ（９０）；を含むことを特徴とする自動車のブレーキ制御システム。
2. 自動車の走行時、その自動車の加速または減速に対応する速度信号を発生する車速センサー（１０１）と、アクセラレーターを踏むときに対応するアクセル信号を発生するアクセラレーターセンサー（１０２）と、ブレーキペダル（２１）を踏むときに対応するブレーキ信号を発生するブレーキセンサー（１０３）と、トランスミッション（ＴＭ）ギアを変速するときに対応するギア変速信号を発生するギア位置センサー（１０４）とをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキ制御システム。
3. 運転席シートに設置され、運転手が前記自動車から降りるときに運転手検知信号を発生する運転手検知センサー（１０５）をさらに含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車のブレーキ制御システム。
4. 前記ブレーキペダル（２１）を踏んで制動力を発生することで自動車が停止するとき、前記ブレーキセンサー（１０３）で発生したブレーキ信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）は前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加（ＯＮ）し、前記マスターシリンダー（２０）とホイールブレーキ（１０）との間を開放し、
   再び走行するために前記ブレーキペダル（２１）から足を離すと、前記ホイールブレーキ（１０）に印加された制動油圧が前記マスターシリンダー（２０）に回収され、前記ホイールブレーキ（１０）の制動状態が解除されるようにする走行中一時停止後の走行モード（Ｍ１）を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
5. 前記自動車が走行中に停止するために前記ブレーキペダル（２１）を踏むと、前記ブレーキセンサー（１０３）で発生するブレーキ信号と前記車速センサー（１０１）で発生する速度（減速）信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）は前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加（ＯＮ）し、前記マスターシリンダー（２０）で発生する制動油圧が前記トラクションバルブ（３０）及びＮＯソレノイドチェックバルブ（５０）を経て前記ホイールブレーキ（１０）に伝達されるようにし、
   前記自動車が停止すると、前記ＥＣＵ（１１０）は前記トラクションバルブ（３０）に印加された電源を遮断（ＯＦＦ）し、前記ホイールブレーキ（１０）に印加された制動油圧が前記マスターシリンダー（２０）側に伝達されなくすることを特徴とする走行中停止モード（Ｍ２）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
6. 前記自動車が停止中に再び出発するために、ギアを入れてアクセラレーターペダルを踏むと、前記ギア位置センサー（１０４）とアクセラレーターセンサー（１０２）でそれぞれ発生するギア変速信号とアクセル信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）が前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加（ＯＮ）し、前記マスターシリンダー（２０）とホイールブレーキ（１０）との間を両方向に開放することで、前記ホイールブレーキ（１０）に印加された制動油圧が前記マスターシリンダー（２０）側に伝達されるようにし、前記制動状態が解除されるようにする停止後のギア変速出発モード（Ｍ３）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
7. 前記自動車を駐車するためにキースイッチ（７）をオフにし、運転手が前記自動車から降りると、前記運転手検知センサー（１０５）で発生する駐車信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）は前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加していない状態（ＯＦＦ）で前記シャトルバルブ（９０）に電源を印加（ＯＮ）してポンプ（７０）を駆動し、前記ポンプ（７０）は前記マスターシリンダー（２０）、前記低圧アキュムレーター（４０）及び高圧アキュムレーター（８０）に貯留されたオイルを強くポンピングし、前記シャトルバルブ（９０）→高圧アキュムレーター（８０）→前記ＮＯソレノイドチェックバルブ（５０）を経て前記ホイールブレーキ（１０）に移送させることで、前記ホイールブレーキ（１０）に強い制動油圧が印加されるようにする駐車モード（Ｍ４）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
8. 前記ポンプ（７０）によって前記高圧アキュムレーター（８０）で発生する出力油圧が所定圧力を越えると、前記圧力センサー（８５）で発生する油圧信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）は前記ポンプ（７０）の稼動を中断し、これ以上のポンピングによる制動油圧が前記ホイールブレーキ（１０）に印加されないようにすることをさらに含むことを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
9. 前記自動車にＡＢＳが作動する場合に発生するＡＢＳ信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）が前記トラクションバルブ（３０）への電源を遮断（ＯＦＦ）し、前記ホイールブレーキ（１０）とマスターシリンダー（２０）との間を閉鎖することで、前記ホイールブレーキ（１０）で発生する数十回の制動動作による衝撃が前記マスターシリンダー（２０）に伝達されないようにするＡＢＳ作動モード（Ｍ５）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
10. 前記自動車を急制動するために前記ブレーキペダル（２１）を急に踏むと、前記ブレーキセンサー（１０３）と車速センサー（１０１）で発生するブレーキ信号及び急激な減速信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）が前記トラクションバルブ（３０）に印加される電源を遮断（ＯＦＦ）することで、前記マスターシリンダー（２０）の制動油圧が前記ホイールブレーキ（１０）側のみに一方向に伝達され、反対方向には遮断されるようにする急制動モード（Ｍ６）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
11. 前記自動車にＴＣＳまたはＥＳＰが作動する場合に発生するＴＣＳまたはＥＳＰ信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）は前記シャトルバルブ（９０）に電源を印加（ＯＮ）し、前記シャトルバルブ（９０）を両方向開放することで制動油圧が両方向に伝達されるようにする一方、前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加しないようにした状態（ＯＦＦ）で前記ポンプ（７０）を作動させ、ポンピングによる制動圧力を発生させることで、前記マスターシリンダー（２０）による制動油圧と前記ポンプ（７０）のポンピングによる制動油圧が、前記シャトルバルブ（９０）→高圧アキュムレーター（８０）→ＮＯソレノイドチェックバルブ（５０）を経て前記ホイールブレーキ（１０）に伝達されるようにするＴＣＳ／ＥＳＰ作動モード（Ｍ７）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
12. 前記自動車にＴＣＳ及びＥＳＰが作動しない一般的な走行状態でブレーキペダル（２１）を踏むと、前記車速センサー（１０１）で発生する速度信号とブレーキセンサー（１０３）で発生するブレーキ信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）はトラクションバルブ（３０）に電源を印加（ＯＮ）してトラクションバルブ（３０）を両方向に開放し、この状態で車輪のロッキング現象が発生しない程度に前記ブレーキペダル（２１）を踏むと、前記マスターシリンダー（２０）で発生した制動油圧がトラクションバルブ（３０）→ＮＯソレノイドチェックバルブ（５０）を経て各車輪のホイールブレーキ（１０）に伝達されるようにして制動を行うＴＣＳ/ＥＳＰ非作動モード（Ｍ８）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
13. 自動車の走行中に前記車速センサー（１０１）で速度信号が発生し、前記ブレーキペダル（２１）を踏まない状態で前記トラクションバルブ（３０）とホイールブレーキ（１０）との間に所定値以上の過多油圧が発生すると、前記圧力センサー（８５）で発生する圧力信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）が前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加（ＯＮ）してオイルの両方向への流動を可能にすることで、前記トラクションバルブ（３０）とホイールブレーキ（１０）との間で発生する過度な制動油圧が前記マスターシリンダー（２０）に伝達されるようにする過多制動油圧制御モード（Ｍ９）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。
14. 自動車の走行中に前記車速センサー（１０１）で速度信号が発生し、前記ブレーキペダル（２１）を踏まない状態で前記トラクションバルブ（３０）とホイールブレーキ（１０）との間に所定値以上の過多油圧が発生すると、前記圧力センサー（８５）で発生する圧力信号によって、前記ＥＣＵ（１１０）が一定の周期で前記トラクションバルブ（３０）に電源を印加（ＯＮ）してオイルの両方向流れを可能にすることで、前記トラクションバルブ（３０）とホイールブレーキ（１０）との間で発生する過度な制動油圧が前記マスターシリンダー（２０）に伝達されるようにする過多制動油圧制御モード（Ｍ１０）をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御システムの制御方法。

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