JP5497742B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、液圧制動のためのブレーキ液圧を発生する電気的ブレーキ液圧発生装置を備えるものに関する。

運転者によるブレーキペダルの操作を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて作動するスレーブシリンダが発生したブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させるとともに、スレーブシリンダの失陥時のバックアップ用としてブレーキペダルで作動するマスタシリンダを設け、スレーブシリンダの正常時にはマスタシリンダが送出するブレーキ液をストロークシミュレータで吸収することでブレーキペダルのストロークを可能にするＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
日本特開２００８−１１０６３３号公報

ところで、走行用の駆動源としてモータ・ジェネレータを備えるハイブリッド車両や電気自動車では、モータ・ジェネレータを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収している。車体の運動エネルギーを効率的に回収するには、回生制動を液圧制動に対して優先して行うことが必要であり、要求制動力を回生制動だけで賄いきれない場合や、バッテリが過充電になる可能性がある場合や、車速が低下してモータ・ジェネレータの回生効率が低くなる場合等に、回生制動が中止されて液圧制動に切り替えられる。

図６は回生制動から液圧制動に切り替わる過程を示すタイムチャートである。実線で示す要求制動力が時刻ｔ０にゼロから立ち上がって時刻ｔ１以降に一定値になる場合を考える。制動初期には要求制動力の全てが回生制動力により賄われるが、例えば時刻ｔ２に車速が持ち替え開始車速未満になると回生制動から液圧制動に切り替えるべく、回生制動力を所定値からゼロに向けて減少させるとともに液圧制動力をゼロから立ち上げることで、時刻ｔ３に回生制動力がゼロになって液圧制動力が前記所定値に達する。

ＢＢＷ式ブレーキ装置では、電動モータで作動するスレーブシリンダにより液圧制動のためのブレーキ液圧を発生させるが、スレーブシリンダの電動モータを起動しても、駆動力伝達系のガタ等によりシリンダ内でピストンが移動を開始するまでにタイムラグがあり、またシリンダ内でピストンが移動を開始しても、ピストンに設けたカップシールの変形によりブレーキ液圧が発生するまでにタイムラグがあるため、時刻ｔ２に液圧制動力がスムーズに立ち上がらず、時刻ｔ２の直後においてトータルの制動力が目標制動力に対して一時的に落ち込んでブレーキフィーリングを悪化させる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、回生制動から液圧制動への切り替え時に、電気的ブレーキ液圧発生装置の作動に伴う液圧制動の無効ストロークによりトータルの制動力の一時的な落ち込みが発生するのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、シリンダ本体と、そのシリンダ本体内に摺動可能に嵌合されてシリンダ本体との間に液圧室を区画するピストンと、そのピストンを後退方向に付勢するリターンスプリングと、電動モータと、その電動モータの回転軸にギヤを介して連動して前記ピストンを前進駆動し得るボールねじ機構とを有していて、該ピストンの前進により前記液圧室で液圧制動のためのブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダよりなる電気的ブレーキ液圧発生装置を備え、更に回生制動から液圧制動へ切り替える制御手段を備えるものにおいて、前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、前記液圧室において前記ブレーキ液圧を発生しない、前記シリンダ本体内における前記ピストンのストロークに相当する無効ストロークを有しており、前記制御手段が回生制動から前記電気的ブレーキ液圧発生装置による液圧制動への切り替えを実行する際には前記無効ストロークが消滅しているように、前記切り替えを実行する前に、前記電気的ブレーキ液圧発生装置を作動させて前記無効ストローク分だけ前記シリンダ本体内で前記ピストンを移動させることにより液圧制動における前記無効ストロークを消滅させ、次いで前記制御手段が前記切り替えを実行する際には前記電気的ブレーキ液圧発生装置を作動させた後、その電気的ブレーキ液圧発生装置が直ちにブレーキ液圧を発生することを第１の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、液圧制動に回生制動を協調させる回生協調制御の初期において回生制動のみ実行するよう構成され、回生制動の実行中であることが検知された場合に前記電気的ブレーキ液圧発生装置を不作動状態から作動状態へ切り替えて液圧を発生させ、前記無効ストロークを消滅させることを第２の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、回生制動の実行中に車速が、回生制動から液圧制動に切り替える閾値である持ち替え開始車速よりも大きい所定の持ち替え準備開始車速未満になったことが検知された場合に前記無効ストロークを消滅させることを第３の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、電動モータに一定の電流を供給することで前記無効ストロークを消滅させることを第４の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、電動モータの作動量が所定値に達するまで該電動モータに供給する電流を漸増することで前記無効ストロークを消滅させることを第５の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第４または第５の特徴に加えて、前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、前記電動モータの作動に伴うブレーキ液圧の変動に基づいて、前記無効ストロークを消滅させるために必要な前記電動モータ作動量を決定することを第６の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電気的ブレーキ液圧発生装置に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、シリンダ本体と、そのシリンダ本体内に摺動可能に嵌合されてシリンダ本体との間に液圧室を区画するピストンと、そのピストンを後退方向に付勢するリターンスプリングと、電動モータと、その電動モータの回転軸にギヤを介して連動してピストンを前進駆動し得るボールねじ機構とを有していて、ピストンの前進により前記液圧室で液圧制動のためのブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダよりなる電気的ブレーキ液圧発生装置を備えるものにおいて、回生制動から液圧制動に切り替えるとき、回生制動の終了と同時に電気的ブレーキ液圧発生装置を作動させても、スレーブシリンダよりなる電気的ブレーキ液圧発生装置の動力伝達系のガタ等に因る液圧制動の無効ストロークによって液圧制動の開始が遅れて制動力の一時的な落ち込みが発生するが、回生制動から液圧制動への切り替え前に電気的ブレーキ液圧発生装置を駆動して無効ストロークを消滅させることで、前記切り替え時に、回生制動力および液圧制動力を加算したトータルの制動力の一時的な落ち込みが発生しないようにしてブレーキフィーリングの低下を防止することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、回生制動の実行中であることが検知されると電気的ブレーキ液圧発生装置を駆動して無効ストロークを消滅させるので、回生制動から液圧制動への切り替え時に無効ストロークの消滅を確実に完了させておくことができる。

また回生制動が実行されたときに必ずスレーブシリンダを駆動して無効ストロークを消滅させる場合において、車速が持ち替え開始車速未満に低下する前に運転者がブレーキペダルを戻した場合には、スレーブシリンダによる液圧制動は実行されないため、無効ストロークを消滅させるためのスレーブシリンダの駆動が無駄になる場合がある。しかしながら本発明の第３の特徴によれば、回生制動の実行中に車速が所定値（特に回生制動から液圧制動に切り替える閾値である持ち替え開始車速よりも大きい所定の持ち替え準備開始車速）未満になったことが検知されると、電気的ブレーキ液圧発生装置を駆動して無効ストロークを消滅させるので、回生制動の実行中に電気的ブレーキ液圧発生装置が無駄に駆動されるのを最小限に抑えることができる。

また本発明の第４の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生装置の電動モータに一定の電流を供給することで無効ストロークを消滅させるので、電気的ブレーキ液圧発生装置の駆動負荷に応じた所定の駆動力を電動モータに確実に発生させることができる。

また本発明の第５の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生装置の電動モータの作動量が所定値に達するまで該電動モータに供給する電流を漸増することで無効ストロークを消滅させるので、電動モータの急激な作動を防止して騒音を防止するとともに、電源の電圧変動、温度変化、電動モータの径年劣化等の影響を低減することができる。

また本発明の第６の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生装置の電動モータの作動に伴うブレーキ液圧の変動に基づいて、無効ストロークを消滅させるために必要な電動モータ作動量を決定するので、電動モータを過不足なく作動させて無効ストロークを確実に消滅させことができる。

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図（第１の実施の形態） 車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図（第１の実施の形態） 回生制動から液圧制動への切替え時の作用を説明するフローチャート（第１の実施の形態） 回生制動から液圧制動への切替え時の作用を説明するフローチャート（第２の実施の形態） 回生制動から液圧制動への切替え時の作用を説明するタイムチャート（第２の実施の形態） 回生制動から液圧制動への切替え時の作用を説明するタイムチャート（従来例）

以下、図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力するセカンダリ液圧室１３Ａおよびプライマリ液圧室１３Ｂを備えており、セカンダリ液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続され、プライマリ液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。またプライマリ液圧室１３Ｂから延びる液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にシミュレータスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反シミュレータスプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。反力許可弁２５をバイパスするように、ストロークシミュレータ２６側からマスタシリンダ１１側へのブレーキ液の流通のみを許可するチェックバルブ２４が接続される。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢されたセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、セカンダリピストン３８Ａの前方にセカンダリ液圧室３９Ａが区画され、プライマリピストン３８Ｂの前方にプライマリ液圧室３９Ｂが区画される。セカンダリピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。セカンダリ液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、プライマリ液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通する。

液路Ｑａにはマスタシリンダ１１のプライマリ液圧室１３Ｂが発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａが設けられ、液路Ｑｃにはスレーブシリンダ２３のプライマリ液圧室３９Ｂが発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられる。また各車輪には、その出力の平均値から車速を検出する車速センサＳｃ…が設けられる。またスレーブシリンダ２３の電動モータ５２には、その電流を検出する電流センサＳｄと、その回転角を検出する回転角センサＳｅとが設けられる。液圧センサＳａ，Ｓｂ、車速センサＳｃ…、電流センサＳｄおよび回転角センサＳｅからの信号が入力される図示せぬ電子制御ユニットは、開閉弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５、スレーブシリンダ２３および後述するモータ・ジェネレータの作動を制御する。

本実施の形態の車両はハイブリッド車両あるいは電気自動車であり、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧により四輪が液圧制動可能であるだけでなく、駆動輪がモータ・ジェネレータに接続されて回生制動される。制御手段としての電子制御ユニットは、モータ・ジェネレータによる回生制動およびスレーブシリンダ２３による液圧制動の両方を協調制御するものであり、液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧（つまり運転者の要求制動力）を回生制動力および液圧制動力に配分し、その配分に応じてモータ・ジェネレータによる回生制動力およびスレーブシリンダ２３による液圧制動力を制御する。

次に、スレーブシリンダ２３による液圧制動の作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂが励磁されて閉弁するとともに、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で電子制御ユニットから液圧制動の指令があると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１が作動する。即ち、電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧されたセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂが前進する。開閉弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁しているため、両ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始した直後にセカンダリ液圧室３９Ａおよびプライマリ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

このとき、マスタシリンダ１１のプライマリ液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をシミュレータスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、電子制御ユニットが指令する液圧制動力に見合った大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１の作動を制御することで、ディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に所定の制動力を発生させることができる。

本実施の形態では、回生制動が液圧制動に対して優先的に実行され、その結果、車速が所定値未満になってモータ・ジェネレータの回生効率が低下すると、回生制動から液圧制動に切り替えられる。

即ち、図３のフローチャートに示すように、先ずステップＳ１で運転者がブレーキペダル１２を踏んで制動要求が出力されると、ステップＳ２で回生協調制御が実行可能であるか否かを判断する。具体的には、バッテリが満充電状態でなくてモータ・ジェネレータの回生制動が可能であり、かつスレーブシリンダ２３が正常に作動可能である場合には、前記ステップＳ２で回生協調制御が実行可能であると判断し、ステップＳ３で回生協調制御を実行する。

回生協調制御の初期には、車体の運動エネルギーを効率的に回収すべく、上述したように回生制動のみが実行されるため、スレーブシリンダ２３は不作動状態に維持されてブレーキ液圧を発生しない。続くステップＳ４で回生制動のみ実行中であれば、ステップＳ５〜ステップＳ１１で車速センサＳｃ…で検出した車速が持ち替え開始車速未満に低下して回生制動から液圧制動に切り替えられるときの準備を実行する。

即ち、電子制御ユニットからの指令でスレーブシリンダ２３の電動モータ５２を僅かに駆動してセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂを無効ストローク分だけ予め前進させておく。無効ストロークとは、スレーブシリンダ２３のカップシールの変形、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のカップシールの変形、ブレーキ液圧によるブレーキ配管の膨らみ等により、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を駆動してセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂをストロークさせても、セカンダリ液圧室３９Ａおよびプライマリ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生しないストロークである。

より具体的には、先ずステップＳ５で電子制御ユニットからの指令で電動モータ５２に一定の電流を供給し、その際に電流センサＳｄで検出した電流が電子制御ユニットにフィードバックされる。このように電動モータ５２を定電流で駆動することで、スレーブシリンダ２３の駆動負荷に応じた駆動力を電動モータ５２に確実に発生させることができる。

続くステップＳ６で電動モータ５２への通電開始時に液圧センサＳｂで検出されるブレーキ液圧の増加率（単位時間当たりのブレーキ液圧の増加量）を算出し、ステップＳ７でブレーキ液圧の増加率が所定値未満であれば、ステップＳ８で電動モータ５２への通電設定時間を増加させ、逆にブレーキ液圧の増加率が所定値以上であれば、ステップＳ９で電動モータ５２への通電設定時間を減少させ、ステップＳ１０で前記通電設定時間が経過すると、ステップＳ１１で電動モータ５２への通電を停止する。これにより電動モータ５２を過不足なく作動させて無効ストロークを確実に消滅させることができる。

電動モータ５２の別の制御手法として、回転角センサＳｅで検出した電動モータ５２の回転角が無効ストロークに対応する回転角に達するまで、電動モータ５２に供給する電流を漸増しても良い。これにより電動モータ５２の急激な作動を防止して騒音を防止するとともに、電源の電圧変動、温度変化、電動モータ５２の経年劣化等の影響を低減することができ、しかも電動モータ５２を過不足なく作動させて無効ストロークを確実に消滅させことができる。

その結果、車速が持ち替え開始車速未満に低下して回生制動から液圧制動に切り替えるべくスレーブシリンダ２３が作動したとき、スレーブシリンダ２３は直ちにブレーキ液圧を発生することが可能となり、図６で説明したブレーキ液圧の落ち込みを回避し、回生制動力および液圧制動力の和を要求制動力に精密に一致させ、制動力の落ち込みによるブレーキフィーリングの低下を回避することができる。

尚、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。この場合、モータ・ジェネレータの回生制動は中止され、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧で全ての制動力が賄われる。

即ち、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１のセカンダリ液圧室１３Ａおよびプライマリ液圧室１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、スレーブシリンダ２３のセカンダリ液圧室３９Ａおよびプライマリ液圧室３９Ｂを通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでマスタシリンダ１１のセカンダリ液圧室１３Ａが送出したブレーキ液がストロークシミュレータ２６に吸収された状態で電源が失陥すると、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が自動的に閉弁してストロークシミュレータ２６の液圧室３０にブレーキ液が閉じ込められるが、そのブレーキ液はチェックバルブ２４を通過してマスタシリンダ１１側に戻されるので、ブレーキ液が不足してブレーキペダル１２の位置が変化してしまうのを防止することができる。

次に、図４および図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態

第１の実施の形態では、回生制動が実行された場合に、必ずスレーブシリンダ２３を駆動して無効ストロークを消滅させているが、車速が、回生制動から液圧制動に切り替える閾値である持ち替え開始車速未満に低下する前に運転者がブレーキペダル１２を戻した場合には、スレーブシリンダ２３による液圧制動は実行されないため、無効ストロークを消滅させるためのスレーブシリンダ２３の駆動が無駄になる場合がある。

図４に示す第２の実施の形態のフローチャートは上記問題を解消するもので、第１の実施の形態の制御を示す図３のフローチャートのステップＳ４の後に、ステップＳ４Ａを追加している。即ち、ステップＳ４で回生制動のみ実行中であるとき、ステップＳ４Ａで車速センサＳｃ…が検出した車速が前記持ち替え開始車速よりも僅かに大きい持ち替え準備開始車速未満になると、ステップＳ５〜ステップＳ１１でスレーブシリンダ２３を駆動して無効ストロークを消滅させることで、車速が持ち替え開始車速未満に低下して回生制動から液圧制動に切り替えられるときの準備を実行する。

本実施の形態によれば、回生制動の実行中であっても、車速が持ち替え開始車速よりも僅かに大きい持ち替え準備開始車速未満になるまでスレーブシリンダ２３を駆動して無効ストロークを消滅させないので、運転者がブレーキペダル１２を戻した場合に、無効ストロークを消滅させるためにスレーブシリンダ２３が無駄に駆動されるのを防止することができる。

この作用を図５のタイムチャートを参照して更に説明する。

時刻ｔ０に運転者がブレーキペダル１２を踏むとフル回生制動モードに入り、時刻ｔ１まで要求制動力がゼロから所定値へと立ち上がり、回生制動が行われて減速度もゼロから所定値へと立ち上がる。時刻ｔ２に車速が持ち替え準備開始車速未満になると、液圧制動準備フラグがセットされ、スレーブシリンダ２３が無効ストロークを消滅させるべく僅かに作動する。そして時刻ｔ３に車速が持ち替え開始車速未満になると、フル回生制動モードから持ち替えモードに切り替わり、時刻ｔ４にかけて回生制動力がゼロに向けて減少するとともに、スレーブシリンダ２３が作動して液圧制動力をゼロから所定値に向けて増加させる。

このとき、時刻ｔ２にスレーブシリンダ２３が予め作動して無効ストロークを消滅させているため、時刻ｔ３にスレーブシリンダ２３が正式に作動したときにブレーキ液圧が直ちに立ち上がり、回生制動力および液圧制動力を加算したトータルの制動力を要求制動力に一致させることができ、これにより持ち替え時における制動力の落ち込みを防止してブレーキフィーリングを高めることができる。

時刻ｔ４に車速が回生終了車速未満になると、持ち替えモードからフル液圧制動モードに切り替わり、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧は一定値に保持され、回生制動が終了して要求制動力が全て液圧制動により賄われる。そして時刻ｔ５に車速がゼロになると、フル液圧制動モードから非制動モードに切り替わって車体の減速度がゼロになる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではスレーブシリンダ２３にホイールシリンダ１６，１７；２０，２０を直接接続しているが、それらの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置を介在させても良い。

１２ ブレーキペダル
１６ ホイールシリンダ
１７ ホイールシリンダ
２０ ホイールシリンダ
２１ ホイールシリンダ
２３ スレーブシリンダ（電気的ブレーキ液圧発生装置）
３６ シリンダ本体
３７Ａ，３７Ｂ リターンスプリング
３８Ａ セカンダリピストン（ピストン）
３８Ｂ プライマリピストン（ピストン）
５２ 電動モータ
５３ 駆動ベベルギヤ
５４ 従動ベベルギヤ
５５ ボールねじ機構

Claims (6)

1. 回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、
   シリンダ本体と、そのシリンダ本体内に摺動可能に嵌合されてシリンダ本体との間に液圧室を区画するピストンと、そのピストンを後退方向に付勢するリターンスプリングと、電動モータと、その電動モータの回転軸にギヤを介して連動して前記ピストンを前進駆動し得るボールねじ機構とを有していて、該ピストンの前進により前記液圧室で液圧制動のためのブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダよりなる電気的ブレーキ液圧発生装置を備え、更に回生制動から液圧制動へ切り替える制御手段を備えるものにおいて、
   前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、前記液圧室において前記ブレーキ液圧を発生しない、前記シリンダ本体内における前記ピストンのストロークに相当する無効ストロークを有しており、
   前記制御手段が回生制動から前記電気的ブレーキ液圧発生装置による液圧制動への切り替えを実行する際には前記無効ストロークが消滅しているように、前記切り替えを実行する前に、前記電気的ブレーキ液圧発生装置を作動させて前記無効ストローク分だけ前記シリンダ本体内で前記ピストンを移動させることにより液圧制動における前記無効ストロークを消滅させ、次いで前記制御手段が前記切り替えを実行する際には前記電気的ブレーキ液圧発生装置を作動させた後、その電気的ブレーキ液圧発生装置が直ちにブレーキ液圧を発生することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 液圧制動に回生制動を協調させる回生協調制御の初期において回生制動のみ実行するよう構成され、回生制動の実行中であることが検知された場合に前記電気的ブレーキ液圧発生装置を不作動状態から作動状態へ切り替えて液圧を発生させ、前記無効ストロークを消滅させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 回生制動の実行中に車速が、回生制動から液圧制動に切り替える閾値である持ち替え開始車速よりも大きい所定の持ち替え準備開始車速未満になったことが検知された場合に前記無効ストロークを消滅させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、電動モータに一定の電流を供給することで前記無効ストロークを消滅させることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、電動モータの作動量が所定値に達するまで該電動モータに供給する電流を漸増することで前記無効ストロークを消滅させることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記電気的ブレーキ液圧発生装置は、前記電動モータの作動に伴うブレーキ液圧の変動に基づいて、前記無効ストロークを消滅させるために必要な前記電動モータ作動量を決定することを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。

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