JP2009166656A - ブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中にパーキングブレーキが操作された場合に、車両の停止に十分な制動力を車両に付与可能なブレーキ制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】走行する車両を制動する液圧ブレーキと、車両の運転者から液圧ブレーキを作動させる指示が入力される液圧ブレーキ操作入力部と、静止する車両を静止状態に維持するパーキングブレーキと、車両の運転者からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されるパーキングブレーキ操作入力部と、を備える車両のブレーキ制御システムにおいて、車両が走行中に、パーキングブレーキ操作入力部からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、パーキングブレーキと共に液圧ブレーキを作動させるブレーキ制御システムとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御システムに関する。

エンジンや電動モータ等により駆動力を得る車両は、車両走行状態から車両停止状態に移行するための制動装置として、油圧ブレーキを用いることが多い。油圧ブレーキは、昨今の車両の大型化、重量化に伴い、その制動能力を増大させる傾向にある。また、油圧ブレーキは、昨今の交通安全意識の高まりや交通社会の高度化・複雑化・車両数の増大と共に、その制動能力をさらに増大させる傾向にある。

一方、車両停止状態において、その車両停止状態を維持するために使用されるパーキングブレーキは、従来からブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して得る摩擦力を用いるものが知られている。

ブレーキシューをブレーキドラムに押圧する駆動力は、運転席に設置されたブレーキレバーを引くことにより生じる。まず、ブレーキレバーを引くことによりブレーキレバーに係止されたブレーキワイヤーを引き込み、次に、ブレーキワイヤーに係止されたブレーキシューがブレーキドラム内面に押圧される。

また、昨今は、車両運転者等がブレーキレバーを引き上げる機械ワイヤ式パーキングブレーキに代えて、モータを利用する電動パーキングブレーキが実現されている。電動パーキングブレーキは、運転者のスイッチ操作により、電動モータがブレーキワイヤを回転巻き上げ駆動して、ブレーキシューに係止されたワイヤを巻き上げ、ブレーキシューをブレーキドラム内周面に押圧するものである。

また、一般にパーキングブレーキは、ハンドル操作に対する車輪操舵角への対応が困難であることから、前輪に装着する事を避け、専ら後輪にのみ装着される傾向にあった。また、車両を静止状態に保つ機能のみに着目すれば、後輪のみへのパーキングブレーキによる制動力により、必要十分な静止力が得られるものと思われる。

このように、車両に搭載される複数のブレーキは、その目的や用途に応じて適切に役割分担して備えられる。一方、車両走行中の状態から停止状態へと移行する間のブレーキ装置として、例えばエンジンブレーキや回生制動を用いる回生ブレーキ等も利用されているものの、これらのブレーキは単独で制動力を発揮するにはやや不十分であることから、補助ブレーキとして用いられてきた。

複数のブレーキ装置を用いて制動を行う車両は、例えば下記特許文献１に開示されている。
特開２０００−３１２７３０号公報

従来、車両走行中からの制動に主として用いられてきた油圧ブレーキ系統の一部に、障害が発生するなどして所望の制動力が得られない場合、油圧ブレーキ系統全体の制御を停止する場合があった。このため、油圧ブレーキに代えて後輪のみが制動されるパーキングブレーキを用いて制動する必要がある。また、パーキングブレーキは、本来、車両停車状態を維持するためのブレーキであるので、走行中からの制動には十分対応できているとはいえなかった。

本発明は、上述のような問題点に鑑み為されたものであり、車両走行中にパーキングブレーキが操作された場合に、車両の停止に十分な制動力を車両に付与可能なブレーキ制御システムを提供することを目的とする。

この発明にかかるブレーキ制御システムは、走行する車両を制動する液圧ブレーキと、車両の運転者から液圧ブレーキを作動させる指示が入力される液圧ブレーキ操作入力部と、静止する車両を静止状態に維持するパーキングブレーキと、車両の運転者からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されるパーキングブレーキ操作入力部と、を備える車両のブレーキ制御システムにおいて、車両が走行中に、パーキングブレーキ操作入力部からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、パーキングブレーキと共に液圧ブレーキを作動させることを特徴とする。

この発明にかかるブレーキ制御システムは、好ましくは車両が走行中に、パーキングブレーキ操作入力部からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、パーキングブレーキと液圧ブレーキとを作動させると共に、さらにエンジンブレーキ又は回生ブレーキの制動力増大制御を行うことを特徴とする。

この発明にかかるブレーキ制御システムは、さらに好ましくは車両が走行中に、パーキングブレーキ操作入力部からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、パーキングブレーキ操作入力部への操作入力情報に基づき必要減速度を算出し、車両が、算出した必要減速度となるように、パーキングブレーキ又は他のブレーキの制動力の調整制御を行うことを特徴とする。

この発明にかかるブレーキ制御システムは、さらに好ましくは液圧ブレーキの故障位置を検出する故障位置検出部をさらに備え、車両が走行中に、パーキングブレーキ操作入力部からパーキングブレーキを作動させる指示が入力される場合に、故障位置検出部が車両の前輪に関する液圧ブレーキに障害が無い事を検出すると、液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、パーキングブレーキを作動させると共に、液圧ブレーキを車両の前輪に対して作動させることを特徴とする。

車両は四輪駆動車であって、ブレーキ制御システムは車両の駆動輪へ制動力を所定の割合で配分するトランスファーを備え、
この発明にかかるブレーキ制御システムは、さらに好ましくは車両が走行中に、パーキングブレーキ操作入力部からパーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、パーキングブレーキと液圧ブレーキとを作動させると共に、トランスファーは、エンジンブレーキ又は回生ブレーキの制動を、後輪よりも前輪の制動力が大きくなるように配分することを特徴とする。

本発明は、車両走行中にパーキングブレーキが操作された場合に、車両の停止に十分な制動力を車両に付与可能なブレーキ制御システムを提供することを目的とする。

本実施形態で例示するブレーキ制御システムは、エレクトロパーキングブレーキ（以下ＥＰＢ：Electric Parking Brake）の操作ボタンが車両走行中に押圧されると、通常のパーキング制動動作と共に他の制動動作を行う。そして、車両全体として複数の制動動作を実施する事により、強い制動力を確保し高い信頼性の制動動作を実現する。

一般に、ＥＰＢは、ステアリング操作へ対応するための機構や構造が複雑となる事から前輪への搭載を避け、取り付け容易かつ構造を簡易にできる車両の後輪に搭載される傾向にある。また、実質的に殆ど平坦な道路に駐停車中の車両において、車両を静止させるために必要な制動力は、車両後輪側の静止摩擦力等を利用するＥＰＢによる制動力で必要十分に賄える。

一方、ＥＰＢは車両走行中にも使用される場合がある。例えば、走行中の車両を停車させるための常用ブレーキとして用いる油圧ブレーキが、故障等により十分な制動力を発揮しない場合等が想定される。このような場合には、補助ブレーキとして又は油圧ブレーキに代替するブレーキとして、ＥＰＢを用いる状況が生じると考えられる。

この実施形態で例示するブレーキ制御システムは、車両走行中にＥＰＢが使用される場合に、車両を停止させるのに必要十分な制動力を発揮できるように、主として前輪に制動力を追加的に付与するブレーキ制御システムとする。このため、実施形態で例示するブレーキ制御システムは、ＥＰＢの後輪制動に加え、いわゆるエンジンブレーキや回生制動を前輪等に行う。また、このブレーキ制御システムは、車両走行中にＥＰＢが操作されると、ＥＰＢの操作量に基づき必要な制動力を演算して、車輪に付与する制動力を調整し、適切な制動を行う。

また、このブレーキ制御システムは、油圧ブレーキの故障等により油圧ブレーキを使用できない場合であっても、当該故障等が車両前輪に関するものであるか否かを検出する。そして、このブレーキ制御システムは、油圧ブレーキの故障等が車両前輪に関するものではなく車両前輪の油圧ブレーキが使用できる場合には、車両前輪の油圧ブレーキを作動させて制動力を確保する。

このように実施形態で例示するブレーキ制御システムは、走行中にＥＰＢの操作ボタンが押圧されると、車両の後輪のパーキングブレーキのみではなく、車両の使用可能な制動能力を発揮するように制動制御を行う。従って、当該車両の運転者は、走行中の緊急時の場合であっても、速やかに車両を停止させることが可能となる。そこで、以下図面に基づいて詳細に説明する。

（第一の実施形態）
図１は、本実施形態のブレーキ制御システムを搭載する車両１０の構成概念図である。車両１０は、前輪用シャフト２Ｆで接続された前輪１ＦＲ，前輪１ＦＬ及び後輪用シャフト２Ｒで接続された後輪１ＲＲ，後輪１ＲＬを有する。また、車両１０は、前輪１ＦＲ，前輪１ＦＬ及び後輪１ＲＲ，後輪１ＲＬのそれぞれの不図示のホイールに、油圧制御による常用フットブレーキとしてディスクブレーキ３が接続されている。

ディスクブレーキ３は、ホイールと共に回転するロータを挟むパッドが、電気的に制御される油圧によって開閉駆動する電子制御ブレーキ（以下、ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）として構成される。

またディスクブレーキ３は、ＥＣＢ駆動部５によって制御駆動される。ＥＣＢは、制御駆動等を司るＥＣＢ駆動部５と現実の制動動作を直接に行うブレーキ装置とで構成される。ＥＣＢ駆動部５は、主としてブレーキペダルにより動作する不図示のマスタシリンダと、運転者に反力を返すストロークシミュレータと、加圧モータ（又はポンプ）と、アキュムレータ等とが接続されているアクチュエータとを有する。また、ブレーキ装置は、車両１０におけるディスクブレーキ３を有する。

ＥＣＢは、アキュムレータ圧によりブレーキ制御油圧を増大制御する。また、ＥＣＢは、アキュムレータに接続された加圧モータの駆動により、アキュムレータに十分な圧力を生成させることで、ブレーキ制御油圧を増大制御する。また、ＥＣＢは、緊急制動時等には、ブレーキＣＰＵ（Central Processing Unit）６０に入力されるブレーキペダルの踏力信号をトリガーとして、ブレーキペダルの操作踏力の大小に拘わらず、アキュムレータ圧をブレーキ装置に供給する。これにより、ＥＣＢは、緊急制動時等に車両に所望の制動力を付与し、迅速に車両を停止させる。

なお、このＥＣＢにおいては、マスタシリンダからの配管を、例えばフロント側のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬに接続し、ＥＣＢが電子制御を行っていない時にでもマスタシリンダからの油圧が供給される構成とする。従って、ブレーキＣＰＵ６０に何らかの障害が発生して所望の油圧制御動作ができない場合には、ブレーキペダルの操作踏力自体によってマスタシリンダで発生する油圧を、直接フロント側のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬに導入することが可能となる。これにより、車両の運転者自身のブレーキペダル操作力による制動力を得られるようになっている。

また、車両１０は、後輪のディスクブレーキ３ＲＲ，３ＲＬの内側には、主として駐停車中に利用することを企図したパーキング用のドラムブレーキ４が配置されている。車両１０のドラムブレーキ４は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ）として構成される。このＥＰＢは、不図示のＥＰＢ操作スイッチから、運転者等の操作により電動パーキングブレーキＣＰＵ（以下、ＥＰＢ−ＣＰＵ）７０に操作信号が入力されると、ＥＰＢ駆動部１１に含まれる例えば電動モータを用いてブレーキ駆動ワイヤの巻き取り動作等をする。

また、ＥＰＢ駆動部１１は、電動モータを駆動する事により駆動ワイヤを巻き上げまたは巻き戻すことができる。そして、駆動ワイヤの巻き上げにより、駆動ワイヤに連接されたブレーキシューがブレーキドラム内面に押圧され、押圧により生成する摩擦力により制動力を発生する。

なお、ＥＰＢ駆動部１１は、電動モータにより回転するギア列のいずれかの位置にラチェット機構を配置し、駆動ワイヤ巻き上げ時の巻き戻りを防止する。また、ＥＰＢ駆動部１１は、任意の駆動のワイヤ巻き上げ位置を保持し、かつ制動力を維持可能なように構成されている。また、ＥＰＢ駆動部１１は、駆動ワイヤの巻き戻しを行う場合にはラチェット機構を解除する。

また、ＥＰＢ駆動部１１は、ＥＰＢ操作スイッチからパーキングブレーキ解除の指示が入力されると、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０からの制御指示に従って、ラチェット機構の解除を行う。これにより、ブレーキシューがブレーキドラム内面への押圧から解放されて、車両の制動力の開放を迅速に行える構成となっている。

なお、車両１０のブレーキＣＰＵ６０には、ブレーキペダルからの操作信号が入力される。また、ブレーキＣＰＵ６０には、典型的にはブレーキペダルの踏み込みストローク量や踏み込み速度等の信号入力や、車両に搭載された各種センサ９０からの信号が入力される。また、ブレーキＣＰＵ６０は、各種センサ９０等からの入力信号にも基づいてＥＣＢ駆動部５に油圧制御をさせる。また、ＥＣＢ駆動部５は、ブレーキＣＰＵ６０からの油圧制御指示に従い一括制御される。

また、車両１０のＥＰＢ−ＣＰＵ７０には、車両を駐車させるときに操作する不図示のＥＰＢ操作スイッチからの操作信号や、車両に搭載された各種センサ９０からの信号が入力される。また、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、各種センサ９０等からの入力信号を勘案した演算処理を行い、ＥＰＢ駆動部１１に制御する。また、ＥＰＢ駆動部１１は、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０からの制御指示に従い一括制御される。

また、車両１０は、車両１０を駆動する為の駆動力を発生するエンジンや、エンジンと前輪用シャフト２Ｆとを連結するギア比を調整するトランスミッション等を含むＥＧ／ＡＴ部９を備える。ＥＧ／ＡＴ部９は、エンジンで用いる気化燃料や空気の供給にかかる吸排気量を調整制御したり、トランスミッションのギア比を調整制御する指示を行うＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ（Engine Control Unit）８０により制御される。

また、車両１０は、車両の回転軸等に連接されたスターダイナモ等によって、エンジンの回転駆動力等を利用して発電すると共に、制動も行う回生制動部１２を備える。回生制動部１２は発電機として機能し、エンジンが生成する機械的な回転等の運動エネルギーを電気エネルギーへと変換する。回生制動部１２で発電された電気は、不図示のバッテリー（蓄電池）の充電に用いられる。また回生制動部１２は、発電量を増大させて大きく制動を行うモードや、発電量を減少させて小さく制動を行うモード等、複数のモードに対応して回生量を任意に調整することができる構成とする。

次に、車両１０のブレーキ制御システムの構成について、図２に示すブロック概念図を用いて説明する。図２は、車両１０に搭載するブレーキ制御システム１００の構成を例示する構成ブロック図である。図２では、図１と対応する部分には同一の符号を付している。

図２に示すようにブレーキ制御システム１００は、ブレーキＣＰＵ６０とＥＰＢ−ＣＰＵ７０とＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０等とが車内ＬＡＮバス２０に接続され、相互に所定のデータを共有したり、制御指示を入出力するなど連携して動作する。

車両の運転者等が、走行中にＥＰＢスイッチボタン９３を押圧し、ＥＰＢスイッチボタン９３からパーキングブレーキ動作指示を入力すると、その操作信号はＥＰＢ−ＣＰＵ７０に入力される。ＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、ＥＰＢスイッチボタン９３から入力される操作信号により、車両の運転者が要求する制動力を検出する要求制動力検出部７１を備える。

また、要求制動力検出部７１は、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧力を検出する押圧力検出部７２と、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧時間を検出する押圧時間検出部７３と、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧ストロークを検出する押圧ストローク検出部７４と、を備える。要求制動力検出部７１は、押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４とにより検出される押圧情報に基づき、車両運転者が要求する制動力の大小程度を算出する。なお、要求制動力検出部７１は、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧押し込み操作速度を検出し、押し込み操作速度情報によりブレーキ操作の緊急度を判断してもよい。

また、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、車両を減速する為にどの程度の減速度が必要となるかを演算する必要減速度演算部７６を備える。必要減速度演算部７６には、要求制動力検出部７１で算出された車両運転者が要求する制動力の情報が入力される。また、必要減速度演算部７６には、車両の走行速度を検出する車速センサ９４と、車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転計９５と、運転者のハンドル操作状況を検出するステアリング操舵角センサ９６と、から各種車両走行情報が入力される。

必要減速度演算部７６は、要求制動力検出部７１から入力される車両運転者が要求する制動力と、車速センサ９４とエンジン回転計９５とステアリング操舵角センサ９６とから入力される各種車両走行情報等に基づき、車両１０を減速する為に必要かつ適切な減速度を算出する。なお、必要減速度演算部７６は、車両１０の車種や重量、形状等を予め記憶する記憶部から、必要な情報を読み出して車両１０の重量等を考慮した必要減速度を演算してもよい。

また、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、車両走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧された場合に、車両に緊急停止動作を行わせる非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５を備える。非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５には、要求制動力検出部７１からの運転者から要求される制動力と、必要減速度演算部７６からの車両１０に必要とされる減速度と、が入力される。非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、要求制動力検出部７１から入力される要求制動力と、必要減速度演算部７６から入力される必要減速度とに基づき、ブレーキＣＰＵ６０とＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０とに車両を緊急停止させる制御指示を行う。

一方、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、ＥＰＢスイッチボタン９３から動作指示があると、車両の走行有無に拘わらず、ＥＰＢ駆動部１１を制御駆動して電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させる。これにより、後輪に配置されるドラムブレーキ４が機能し、後輪を介して摩擦力によるパーキング制動が行われる。ドラムブレーキ４は、車両の静止状態を維持するには十分な制動力を発揮する。

また、通常の車両走行時からの停止又は減速ブレーキとして常用される油圧ブレーキは、運転者によるブレーキペダル９１の踏み込み動作によって作動する。運転者がブレーキペダル９１を踏み込むと、ペダル踏み込み信号がブレーキＣＰＵ６０に入力される。ブレーキＣＰＵ６０は、入力されるペダル踏み込み信号に基づき、ペダル踏力等に対応する油圧でＥＣＢ駆動部５を駆動制御して油圧ブレーキを作動させる。

また、ブレーキＣＰＵ６０は、車両走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が操作されると、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０からの指示に基づいて稼働する非常時ブレーキＣＰＵ６１を備える。すなわち、非常時ブレーキＣＰＵ６１は、ブレーキペダル９１の操作有無に拘わらず走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が操作される事により稼働し、所望の油圧ブレーキを制御する非常ブレーキ用演算部である。

非常時ブレーキＣＰＵ６１は、油圧ブレーキ系統の障害発生箇所が、車両前輪に関する箇所であるのか車両前輪に関する箇所でないのかを検出する故障位置検出部６２と、障害発生箇所が車両前輪に関する箇所でない場合に、車両前輪の油圧ブレーキを制御する前輪制動部６３とを備える。上述するように、ドラムブレーキ４は車両後輪に配置される場合が多い。

しかし、車両制動時には慣性力等によって車両前輪に車両後輪よりも多くの荷重が加わるので、車両前輪でも制動を行うことが望ましい。前輪制動部６３は、油圧ブレーキの故障が前輪に関するものでない場合には車両前輪に油圧ブレーキ制御を行うので、より強力な制動を実現可能である。

また、ブレーキＥＣＵ６０は、通常のブレーキ操作がブレーキペダル９１から入力されると、ＥＣＢ駆動部５を制御駆動して油圧ブレーキを作動させる。また、ＥＣＢ駆動部５には、油圧ブレーキの障害発生有無を検出する油圧ブレーキ故障センサ９２が配される。

油圧ブレーキ故障センサ９２は、油圧ブレーキに障害が生じた場合には車内ＬＡＮバス２０に障害検出信号を出力する。従って、油圧ブレーキ故障センサ９２によりブレーキ制御システム１００は、速やかに障害発生を認識可能である。上述の非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、油圧ブレーキ故障センサ９２から障害発生信号が出力される場合に、故障位置検出部６２に故障位置を確認させる制御指示を行う。また、故障位置検出部６２は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に従い、障害発生位置を確認する。

また、ブレーキ制御システム１００は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５から出力される制動制御信号を車内ＬＡＮバス２０を介して、気化燃料の供給調整等やミッションの調整等を行うＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０へも入力する。ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０は、気化燃料のエンジンへの供給を遮断処理させるフューエルカット部８１と、酸素を含む空気をエンジンへ供給する事を遮断処理させる給気遮断部８２と、を備える。また、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０は、トランスミッションのギアをローギアへと下げる処理をさせるシフトダウン部８３と、減速時にエンジンとトランスミッションとを直結処理させる減速ロックアップ部８４と、を備える。

フューエルカット部８１が、エンジンへの気化燃料の供給を遮断又は低減することで、エンジンでの車両駆動力の生成が遮断又は低減される。また、給気遮断部８２がエンジンへの空気の供給を遮断又は低減することで、エンジンでの車両駆動力の生成が遮断又は低減される。

また、シフトダウン部８３が、トランスミッションのギアをローギアやブレーキ用ギア（Ｂギア）に自動的にシフトダウン変更する事で、車両速度に対する必要エンジン回転数が増大する。一方、エンジンは、増大した必要エンジン回転数に対応するだけの十分な気化燃料等が供給されていない。このため、通常の車両加速時とは逆に、車両の前輪用シャフト２Ｆは、エンジンの回転数をローギアの必要相当分増大させるだけの駆動力をエンジンに付与する必要が生じ、付与する駆動力相当分が減速制動力として働く。この減速制動力は、前輪駆動車（典型的にはＦＦ）の場合では、前輪への制動力として加えられることとなる。

また、減速ロックアップ部８４が、車両の減速時にトランスミッションとエンジンとを直結する。直結により、エンジンの回転抵抗を減速力として前輪用シャフト２Ｆに伝達する途中で、例えばクラッチ板滑り等による伝達ロスが生じず、より確実に減速力を駆動輪（例えば前輪）に伝達することができる。

ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０のフューエルカット部８１と給気遮断部８２とシフトダウン部８３と減速ロックアップ部８４とは、エンジンやトランスミッションを含むＥＧ／ＡＴ部９を制御して上述するように所望の駆動を行わせる。

また、ＥＧ／ＡＴ部９には、エンジンにより生成されるの回転等の運動エネルギーをダイナモ等によって電気エネルギーに変換する回生制動部１２が付加されている。回生制動部１２は、例えば互いに異なるコイル巻数等を有する複数のコイルを適宜組み合わせて発電量を調整し、制動力を調整可能な回生量調整部１２ａを備える。回生量調整部１２ａが発電量を増大処理すると、駆動輪制動力も増大する。また、回生量調整部１２ａが発電量を低減処理すると、駆動輪制動力も低減する。

ブレーキ制御システム１００は、走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧されると、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５が、上述する車両の様々な緊急制動にかかる制御指令を出力する。非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、ブレーキＣＰＵ６０に前輪の油圧ブレーキ制御を実行させる。また、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０にいわゆるエンジンブレーキ制動制御を実行させる。また、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、回生制動部１２に、回生量を増大させてより強力な回生制動を実行させる。

一方、ブレーキ制御システム１００は、ＥＰＢスイッチボタン９３が押圧されるとＥＰＢ−ＣＰＵ７０が、ＥＰＢ駆動部１１に後輪１ＲＲ、後輪１ＲＬのパーキングブレーキ（ドラムブレーキ４に対応）を動作させる。すなわち、走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧される場合には、後輪１ＲＬ、後輪１ＲＬはドラムブレーキ４による制動が実行され、前輪１ＦＲ、前輪１ＦＬはエンジンブレーキや回生制動に加えて油圧ブレーキ（ディスクブレーキ３に対応）による制動が実行される。従って、車両走行中、何らかの理由でブレーキペダル９１の操作では十分な制動ができない場合であっても、パーキングブレーキボタン（ＥＰＢスイッチボタン９３に対応）の操作により、車両に必要な制動動作を実行させることが可能となる。

次に、図３を用いて図２に示すブレーキ制御システム１００の動作処理について詳細に説明する。図３は、ブレーキ制御システム１００の動作フローを示すフローチャートである。

（ステップＳ３１）
ブレーキ制御システム１００のＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、ＥＰＢスイッチボタン９３から車両運転者によるＥＰＢボタン操作が実行されたか否かを判断する。ＥＰＢボタン操作が実行されればステップＳ３２へと進む。また、ＥＰＢボタン操作が実行されなければステップＳ３１で待機する。

（ステップＳ３２）
ブレーキ制御システム１００は、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０からの制御指示によりＥＰＢ駆動部１１を駆動して電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させる。典型的には、ＥＰＢ駆動部１１は、ワイヤ巻き取り電動モータを駆動してモータブレーキワイヤを巻き取り、モータブレーキワイヤに連結されたブレーキシューを後輪のブレーキドラムに押圧する。車両１０は、ＥＰＢ駆動部１１のワイヤ巻き取り動作により、車両が実質的に静止中であれば、車両静止の維持に必要十分な制動摩擦力を確保できる。

（ステップＳ３３）
ブレーキ制御システム１００のＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、いわゆるスピードメータ等の車速センサ９４の信号に基づき、車両が走行中であるか否かを判断する。車両が走行中であればステップＳ３４へと進み、車両が走行中でなければ終了する。ブレーキ制御システム１００は、既にステップＳ３２で通常の電動パーキング制動（ＥＰＢ制動）を完了しているので、車両走行中でない場合にはパーキングブレーキによる制動状態を維持する。

（ステップＳ３４）
ＥＰＢ−ＣＰＵ７０の要求制動力検出部７１は、ＥＰＢスイッチボタン９３からの押圧入力信号に基づき、車両運転者が要求する制動力の大小を判断する。具体的には、要求制動力検出部７１の押圧力検出部７２は、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧力を検出する。要求制動力検出部７１は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の押圧力が大きい場合には、車両運転者等が要求する制動力が大きいものと判断する。また、要求制動力検出部７１は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の押圧力が小さい場合には、車両運転者等が要求する制動力が小さいものと判断する。

また、要求制動力検出部７１の押圧時間検出部７３は、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧時間を検出する。要求制動力検出部７１は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の押圧時間が長い場合には、車両運転者等が要求する制動力が大きいものと判断する。また、要求制動力検出部７１は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の押圧時間が短い場合には、車両運転者等が要求する制動力が小さいものと判断する。

また、要求制動力検出部７１の押圧ストローク検出部７４は、ＥＰＢスイッチボタン９３の押圧深さ（ストローク）を検出する。要求制動力検出部７１は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の押圧ストロークが大きい場合には、車両運転者等が要求する制動力が大きいものと判断する。また、要求制動力検出部７１は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の押圧ストロークが小さい場合には、車両運転者等が要求する制動力が小さいものと判断する。

（ステップＳ３５）
要求制動力検出部７１は、押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４との検出結果に基づいて、車両運転者が要求する制動力を算出する。また、要求制動力検出部７１は、算出した要求制動力が、予め定められた所定の閾値より大きいか否かを判断する。

要求制動力検出部７１は、押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４との各々の検出結果を、総合的かつ複合的に勘案して要求制動力を算出してもよい。また、要求制動力検出部７１は、押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４との各々の検出結果のうち、いずれか一つ又は選択した任意の複数の検出結果から要求制動力を算出してもよい。

例えば、要求制動力検出部７１は、図６に示すように押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４との各々の検出結果から、各個別具体的に要求制動力が閾値より大きいか否かを判断してもよい。図６は、要求制動力の判断事例を概念的に示す図である。

図６（ａ）に示すように、押圧ストローク検出部７４で検出する押圧ストローク量を横軸にとり、要求制動力を縦軸にとると、要求制動力が所定の閾値より大きいか否かの判断は、押圧ストローク検出部７４で検出したＥＰＢストローク量が、閾値Ｘより大きいか否かにより判断可能である。

また、図６（ｂ）に示すように、押圧時間検出部７３で検出する押圧時間を横軸にとり、要求制動力を縦軸にとると、要求制動力が所定の閾値より大きいか否かの判断は、押圧時間検出部７３で検出したＥＰＢ押圧時間が、閾値Ｙより長いか否かにより判断可能である。

なお、ＥＰＢストローク量には所定の値のいわゆる遊びストローク（Ｔ１）が設けられている。この遊びストローク（Ｔ１）がある事により、ＥＰＢスイッチボタン９３が誤って押圧された場合や何かの拍子に誤って触られた場合であっても、誤ってＥＰＢが作動する事を低減できる。

また、ＥＰＢ押圧時間には所定の値のいわゆる遊び時間（Ｔ２）が設けられている。この遊び時間（Ｔ２）がある事により、ＥＰＢスイッチボタン９３が誤って押圧された場合や何かの拍子に誤って触られた場合であっても、誤ってＥＰＢが作動する事を低減できる。

要求制動力検出部７１が、押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４との検出結果に基づいて、車両運転者が要求する要求制動力が予め定められた所定の閾値より大きいと判断すればステップＳ３６へと進む。また、要求制動力検出部７１が、押圧力検出部７２と押圧時間検出部７３と押圧ストローク検出部７４との検出結果に基づいて、車両運転者が要求する要求制動力が予め定められた所定の閾値より大きくないと判断すればステップＳ３７へと進む。

（ステップＳ３６）
必要減速度演算部７６は、車速センサ９４とエンジン回転計９５とステアリング操舵角センサ９６と要求制動力検出部７１が演算した要求制動力に基づいて、車両を減速させるのに必要な減速度を演算する。また、ステップＳ３５においてより大きな制動力が要求されていると判断されている事から、必要減速度演算部７６は強い減速が可能なように、減速度が大きくなるように重み付けをした演算処理を行ってもよい。必要減速度演算部７６での演算が完了すれば、ステップＳ３８へと進む。

なお、ステップＳ３５で行う要求制動力と所定の閾値との比較判断は、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０がステップＳ３６で必要減速度演算を行った後に、算出した必要減速度とその閾値との比較判断により行うこととしてもよい。

（ステップＳ３７）
必要減速度演算部７６は、車速センサ９４とエンジン回転計９５とステアリング操舵角センサ９６と要求制動力検出部７１の演算した要求制動力に基づいて、車両を減速させるのに必要な減速度を演算する。また、ステップＳ３５において大きくない制動力が要求されていると判断されている事から、必要減速度演算部７６は軽い減速が可能なように、減速度が小さくなるように重み付けをした演算を行ってもよい。必要減速度演算部７６での演算が完了すれば、ステップＳ３ｂへと進む。

なお、ステップＳ３５で行う要求制動力と所定の閾値との比較判断は、ＥＰＢ−ＣＰＵ７０がステップＳ３７で必要減速度演算を行った後に、算出した必要減速度とその閾値との比較判断により行うこととしてもよい。

（ステップＳ３８）
非常時ブレーキＣＰＵ６１の故障位置検出部６２は、油圧ブレーキの障害発生箇所を検出する。走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が操作されるような車両走行状況は、正常な走行状況下ではないものと想定される。常用ブレーキとして通常用いる油圧フットブレーキに何らかの障害が生じた事等により、車両運転手が要求する制動力を得られない走行状態下で、車両１０を停止又は減速させる為にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧されるものと推定される。

従って、走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧される場合には、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、油圧ブレーキ故障センサ９２による故障検出有無に拘わらず、非常時ブレーキＣＰＵ６１に故障位置の検出処理を実行させることとする。これにより、油圧ブレーキ故障センサ９２による故障検出有無の確認動作を要しないので、ブレーキ制御システム１００は迅速な制動処理が行える。

なお、走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧される場合に、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、油圧ブレーキ故障センサ９２により油圧ブレーキに障害が発生しているか否かを確認して判断してもよい。そして、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は、油圧ブレーキ故障センサ９２により油圧ブレーキに障害が発生している事が確認された場合には、非常時ブレーキＣＰＵ６１の故障位置検出部６２に故障位置の検出処理を実行させることとしてもよい。

なお、ＥＰＢスイッチボタン９３は押圧釦に限られず、スイッチレバーやフットペダル等として構成しても良く、その形態や大きさや構造等は実施形態での例示に限定されない。ＥＰＢスイッチボタン９３は、車両運転者等がパーキングブレーキ制動をかけようとする際に、車両運転者等の意志を迅速かつ的確に伝達入力可能な構成とすることが好ましい。

また、油圧ブレーキ故障センサ９２は、油圧検出器（油圧モニタ等）の油圧値が正常範囲内であるか否かを監視する事により障害有無を検出してもよい。また、故障位置検出部６２は、油圧配管毎に配置されている複数の油圧検出器の油圧値を監視して比較することで障害発生箇所を検出することとしてもよい。

（ステップＳ３９）
非常時ブレーキＣＰＵ６１は、ステップＳ３８で故障位置検出部６２が検出した障害発生箇所が、前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬの油圧ブレーキ系統に関する障害であるか否かを判断する。非常時ブレーキＣＰＵ６１が、障害発生箇所は前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬの油圧ブレーキ系統に関する障害であると判断すれば、ステップＳ３ｂへと進む。また、非常時ブレーキＣＰＵ６１が、障害発生箇所は前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬの油圧ブレーキ系統に関する障害ではないと判断すれば、ステップＳ３ａへと進む。

（ステップＳ３ａ）
非常時ブレーキＣＰＵ６１の前輪制動部６３は、ブレーキペダル９１のペダル操作有無に拘わらずＥＣＢ駆動部５を駆動制御して、車両１０の前輪１ＦＲ，１ＦＬのディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬの油圧制御ブレーキを機能させる。

前輪制動部６３は、例えば前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬの油圧系統が、ブレーキペダル９１に連動して油圧を調整するマスタシリンダに配接される油圧系統である場合には、前輪制動部６３は、マスタシリンダから前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬへの油圧供給を、アキュムレータから前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬへの直接油圧供給へと切り替える制御を行う。

さらに、前輪制動部６３は、後輪のブレーキキャリパへの油圧供給を遮断するバルブ制御を行う。後輪のブレーキキャリパへの油圧供給を遮断するバルブ制御により、ブレーキ制御システム１００は、後輪の油圧系統に障害が発生しても、前輪の油圧ブレーキを安全に利用可能となる。上述の動作により、前輪制動部６３は、前輪のディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬのブレーキキャリパに、高圧の油圧を供給する制御が可能となる。

また、ブレーキ制御システム１００は、障害が発生していない前輪の油圧ブレーキを、後述する回生制動やエンジンブレーキ等に比して、優先的に動作させる。前輪の油圧ブレーキを優先的に動作させることで、制動効果をさらに高めた迅速な制動制御とできる。

なお、ディスクブレーキ３の油圧制御や油圧系統については、後述でさらに詳細に説明することとする。

（ステップＳ３ｂ）
ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、ＥＧ／ＡＴ部９のトランスミッション減速制御を行う。具体的には、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０のシフトダウン部８３は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、ＥＧ／ＡＴ部９のトランスミッションをドライブギア（例えばＤギア）からローギア又はブレーキギア（例えばＢギア）へとシフトダウン制御を行う。また、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０の減速ロックアップ部８４は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、ＥＧ／ＡＴ部９のトランスミッションとエンジンとを直結する減速ロックアップ制御を行う。

（ステップＳ３ｃ）
ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、ＥＧ／ＡＴ部９のエンジン減速制御を行う。具体的には、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０のフューエルカット部８１は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、ＥＧ／ＡＴ部９のエンジンシリンダへ供給する気化燃料の供給を遮断又は気化燃料の供給量を低減させる制御を行う。また、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０の給気遮断部８２は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、ＥＧ／ＡＴ部９のエンジンシリンダへ供給する燃焼用空気の供給を遮断又は供給量を低減させる制御を行う。

（ステップＳ３ｄ）
回生制動部１２は、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５からの指示に基づき、回生量調整部１２ａに回生量の増大を行わせる。回生量調整部１２ａが回生量を増大させることにより回生制動部１２での発電量が増大し、ＥＧ／ＡＴ部９のエンジンへ付与される回転駆動抵抗力が増大する。すなわち、ＥＧ／ＡＴ部９のエンジンは、回転駆動抵抗力の増大により回転駆動するのにさらに駆動力が必要となる。このため、エンジンに連携されている車両の前輪用シャフト２Ｆや車両の前輪１ＦＲ，１ＦＬを介して、車両に制動力が働くこととなる。

（ステップＳ３ｅ）
必要減速度演算部７６は、ステップＳ３６又はＳ３７で演算した車両の減速度が、車速センサ９４から入力される速度情報に基づき、一定の所望の減速度となっているか否かを判断する。必要減速度演算部７６が所望の減速度になっていると判断すれば、ステップＳ３ｆに進む。また、必要減速度演算部７６が所望の減速度になっていないと判断すれば、ステップＳ３９へと戻る。

ステップＳ３ｅでは、必要減速度演算部７６が、車両１０は所望の減速度になっているか否かを判断した。しかしこれに限られず、必要減速度演算部７６が、車両１０は所望の速度になっているか否かを判断してもよい。この場合の所望の速度は、停止状態（速度ゼロ）としてもよい。これにより、車両１０が確実に停止するまで車両１０の非常減速を行
うブレーキ制御システム１００となる。

（ステップＳ３ｆ）
ＥＰＢ−ＣＰＵ７０は、車両運転者等によるＥＰＢスイッチボタン９３の操作入力が、解除されたか否かを判断する。ＥＰＢスイッチボタン９３からの操作入力が解除されていれば、動作フローを終了する。また、ＥＰＢスイッチボタン９３からの操作入力が解除されていなければ、ステップＳ３４へと戻る。

換言すれば、ブレーキ制御システム１００は、通常ブレーキ時のブレーキペダル９１操作状況（典型的にはペダル踏み込み状況）の検出を、走行中のＥＰＢスイッチボタン９３の操作状況の検出に対しても行う。例えば、要求制動力検出部７１は、ＥＰＢスイッチボタン９３の押し込み速度を検出し、押し込み速度の検出結果から制動動作の緊急性を判断して、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５が複数の緊急ブレーキ動作を制御し指示する事としてもよい。

要求制動力検出部７１は、例えばＥＰＢスイッチボタン９３の押し込み速度が所定の速度以上に速いと検出する場合に、要求制動力が大きいと判断する。要求制動力検出部７１が要求制動力は大きいと判断すると、必要減速度演算部７６が車両に必要な減速度は大きいものとして演算処理する。そして、必要減速度演算部７６が必要減速度は大きいものと演算処理すると、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５は車両全体として、大きな減速が行えるように複数のブレーキを最適に組み合わせて各々の制御ＣＰＵ等に指示し動作させる。

第一の実施形態では、車両１０の前輪１ＦＲ，１ＦＬに前進駆動力を付与する前輪駆動（例えばいわゆるＦＦ車）の場合について説明した。前輪駆動の車両１０では、通常いわゆるエンジンブレーキによる制動力や回生制動力は前輪に付与される。このため、走行中に電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の動作指示が入力されると、後輪へはドラムブレーキ４の制動力を付与し、前輪には油圧ブレーキ（前輪のディスクブレーキ３に対応）やエンジンブレーキや回生制動力を付与する。そこで、次に四輪駆動の車両の場合について、図面に基づき第二実施形態で説明する。

（第二の実施形態）
図４は、第二の実施形態のブレーキ制御システムを搭載する車両の構成概念図である。また、図５は、第二の実施形態のブレーキ制御システムの構成を示すブロック図である。第二の実施形態では、車両１０の前輪１ＦＲ，１ＦＬ、後輪１ＲＲ，１ＲＬを含む全ての車輪１に車両１０の加速前進力を付与可能な四輪駆動車（４ＷＤ）を例示する。なお、第二の実施形態の説明のうち、第一の実施形態と重複する部分については説明を省略するか又は簡略に行う。

図４に示すように、車両１０（４ＷＤ）は、図１で第一の実施形態として例示した車両１０の構成に加えて、Ｔ／Ｆ（トランスファー）９７を備える。Ｔ／Ｆ９７は、ＥＧ／ＡＴ部９が有するエンジンで生じた機械的駆動力を、前輪用シャフト２Ｆや後輪用シャフト２Ｒに伝達する間に設けられる。

Ｔ／Ｆ９７は、エンジンの機械的駆動力を、前輪用シャフト２Ｆと後輪用シャフト２Ｒとに所望の配分比率で配分する。車両１０（４ＷＤ）は、車両の四輪で推進駆動する四輪駆動車であるが、前輪１ＦＲ，１ＦＬ、と後輪１ＲＲ，１ＲＬとへの駆動力の分配比は、車両の状況等によって変更可能となっている。駆動力の分配比を適正に実現するため、Ｔ／Ｆ９７が駆動力の前後輪への伝達調整を行う。

また、図５に示すように、車両１０（４ＷＤ）のブレーキ制御システム１００（４ＷＤ）は、Ｔ／Ｆ９７に前後輪制動トルク配分ＣＰＵ９７ａを有する。前後輪制動トルク配分ＣＰＵ９７ａは、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０がいわゆるエンジンブレーキ制御を行う際に、制動力を前後輪に分配する比率調整を行う。

従って、第一の実施形態で示す車両１０は前輪１ＦＲ，１ＦＬ、にのみエンジンブレーキによる制動が行われたが、第二の実施形態で示す車両１０（４ＷＤ）は、前輪１ＦＲ，１ＦＬ、と後輪１ＲＲ，１ＲＬとの両方に、エンジンブレーキによる制動を行うことが可能である。

このため、非常時ＥＰＢ−ＣＰＵ７５が、ＥＧ／ＡＴ−ＥＣＵ８０に車両を緊急停止させる制御指示を行い、減速ロックアップ部８４等による減速ロックアップなどが行われた際、後輪１ＲＲ，１ＲＬも制動を行う。ドラムブレーキ４のみによる後輪１ＲＲ，１ＲＬの制動が為される場合に比して、車両１０（４ＷＤ）は、ＥＧ／ＡＴ部９や回生制動部１２を含めたいわゆるエンジンブレーキによる制動力も付与されるので、より速やかかつ迅速な制動動作を行えることとなり好ましい。

なお、前後輪制動トルク配分ＣＰＵ９７ａは、後輪１ＲＲ，１ＲＬよりも前輪１ＦＲ，１ＦＬにより多くの制動力を配分し、後輪１ＲＲ，１ＲＬへはドラムブレーキ４による制動を補助する程度の制動力配分（制動トルク配分）とする事が好ましい。次に、車両１０（４ＷＤ）のディスクブレーキ３の油圧系統について、図７を用いて詳細に説明する。

図７は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置２００を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２００は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２００は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。

このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２００による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２００は、図４に例示するように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２７１ＦＲ，２７１ＦＬ、２７１ＲＲおよび２７１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７７と、動力液圧源３０７と、液圧アクチュエータ４０７とを含む。

ディスクブレーキユニット２７１ＦＲ，２７１ＦＬ、２７１ＲＲおよび２７１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４７（ブレーキペダル９１に対応）の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬに対して送出する。

動力液圧源３０７は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４７の操作から独立してディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０７は、動力液圧源３０７またはマスタシリンダユニット２７７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７７、動力液圧源３０７、および液圧アクチュエータ４０７のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２７と不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３７ＦＲ〜２３７ＲＬを含む。

そして、各ホイールシリンダ２３７ＦＲ〜２３７ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０７に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３７ＦＲ〜２３７ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３７」という。

ディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３７に液圧アクチュエータ４０７からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２７に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２７１ＦＲ〜２７１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３７を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１７、マスタシリンダ３２７、レギュレータ３３７、およびリザーバ３４７を含む。液圧ブースタ３１７は、ブレーキペダル２４７に連結されており、ブレーキペダル２４７に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２７に伝達する。

動力液圧源３０７からレギュレータ３３７を介して液圧ブースタ３１７にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２７は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２７とレギュレータ３３７との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４７が配置されている。マスタシリンダ３２７は、ブレーキペダル２４７の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４７と連通する。一方、レギュレータ３３７は、リザーバ３４７と動力液圧源３０７のアキュムレータ３５７との双方と連通しており、リザーバ３４７を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５７を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。

レギュレータ３３７における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７７を設計することも可能である。

動力液圧源３０７は、アキュムレータ３５７およびポンプ３６７を含む。アキュムレータ３５７は、ポンプ３６７により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６７は、駆動源としてモータ３６７ａを有し、その吸込口がリザーバ３４７に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５７に接続される。

また、アキュムレータ３５７は、マスタシリンダユニット２７７に設けられたリリーフバルブ３５７ａにも接続されている。アキュムレータ３５７におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５７ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４７へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２００は、ホイールシリンダ２３７に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２７、レギュレータ３３７およびアキュムレータ３５７を有している。そして、マスタシリンダ３２７にはマスタ配管３７７が、レギュレータ３３７にはレギュレータ配管３８７が、アキュムレータ３５７にはアキュムレータ配管３９７が各々接続されている。これらのマスタ配管３７７、レギュレータ配管３８７およびアキュムレータ配管３９７は、それぞれ液圧アクチュエータ４０７に接続されている。

液圧アクチュエータ４０７は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１７、４２７，４３７および４４７と、主流路４５７とが含まれる。個別流路４１７〜４４７は、それぞれ主流路４５７から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２７１ＦＲ、２７１ＦＬ，２７１ＲＲ，２７１ＲＬのホイールシリンダ２３７ＦＲ、２３７ＦＬ，２３７ＲＲ，２３７ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３７は主流路４５７と連通可能となる。

また、個別流路４１７，４２７，４３７および４４７の中途には、ＡＢＳ保持弁５１７，５２７，５３７および５４７が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１７〜５４７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１７〜５４７は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５７からホイールシリンダ２３７へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３７から主流路４５７へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１７〜５４７が閉弁されると、個別流路４１７〜４４７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３７は、個別流路４１７〜４４７にそれぞれ接続された減圧用流路４６７，４７７，４８７および４９７を介してリザーバ流路５５７に接続されている。減圧用流路４６７，４７７，４８７および４９７の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６７，５７７，５８７および５９７が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６７〜５９７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

各ＡＢＳ減圧弁５６７〜５９７が閉状態であるときには、減圧用流路４６７〜４９７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６７〜５９７が開弁されると、減圧用流路４６７〜４９７におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３７から減圧用流路４６７〜４９７およびリザーバ流路５５７を介してリザーバ３４７へと還流する。なお、リザーバ流路５５７は、リザーバ配管７７７を介してマスタシリンダユニット２７７のリザーバ３４７に接続されている。

主流路４５７は、中途に分離弁６０７を有する。この分離弁６０７により、主流路４５７は、個別流路４１７および４２７と接続される第１流路４５７ａと、個別流路４３７および４４７と接続される第２流路４５７ｂとに区分けされている。第１流路４５７ａは、個別流路４１７および４２７を介して前輪側のホイールシリンダ２３７ＦＲおよび２３７ＦＬに接続され、第２流路４５７ｂは、個別流路４３７および４４７を介して後輪側のホイールシリンダ２３７ＲＲおよび２３７ＲＬに接続される。

分離弁６０７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０７が閉状態であるときには、主流路４５７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。従って、仮に図７に示す障害発生箇所５００に何か不測の事態が生じた場合でも、分離弁６０７を閉とすることで、前輪側の油圧系統と後輪側の油圧系統とを分離して各々制御することが可能となる。

これにより、車両走行中にＥＰＢスイッチボタン９３が押圧された場合に、故障位置検出部６２が故障位置が障害発生箇所５００であると検出すれば、ブレーキＥＣＵ７０７（ブレーキＣＰＵ６０に対応）は分離弁６０７を閉弁し、前輪制動部６３が前輪１ＦＲ，１ＦＬのディスクブレーキ３ＦＲ，３ＦＬにのみに対し油圧ブレーキ系統による制動力を付与できることとなる。

また、ソレノイドに通電されて分離弁６０７が開弁されると、第１流路４５７ａと第２流路４５７ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。また、液圧アクチュエータ４０７においては、主流路４５７に連通するマスタ流路６１７およびレギュレータ流路６２７が形成されている。

より詳細には、マスタ流路６１７は、主流路４５７の第１流路４５７ａに接続されており、レギュレータ流路６２７は、主流路４５７の第２流路４５７ｂに接続されている。また、マスタ流路６１７は、マスタシリンダ３２７と連通するマスタ配管３７７に接続される。レギュレータ流路６２７は、レギュレータ３３７と連通するレギュレータ配管３８７に接続される。

マスタ流路６１７は、中途にマスタカット弁６４７を有する。マスタカット弁６４７は、マスタシリンダ３２７から各ホイールシリンダ２３７へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたマスタカット弁６４７は、マスタシリンダ３２７と主流路４５７の第１流路４５７ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４７が閉弁されると、マスタ流路６１７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１７には、マスタカット弁６４７よりも上流側において、不図示のシミュレータカット弁を介して不図示のストロークシミュレータが接続されている。すなわち、シミュレータカット弁は、マスタシリンダ３２７とストロークシミュレータとを接続する流路に設けられている。

シミュレータカット弁は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁が閉状態であるときには、マスタ流路６１７とストロークシミュレータとの間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁が開弁されると、マスタシリンダ３２７とストロークシミュレータとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータは、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁の開放時に運転者によるブレーキペダル２４７の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータとしては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２７は、中途にレギュレータカット弁６５７を有する。レギュレータカット弁６５７は、レギュレータ３３７から各ホイールシリンダ２３７へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５７も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたレギュレータカット弁６５７は、レギュレータ３３７と主流路４５７の第２流路４５７ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５７が閉弁されると、レギュレータ流路６２７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０７には、マスタ流路６１７およびレギュレータ流路６２７に加えて、アキュムレータ流路６３７も形成されている。アキュムレータ流路６３７の一端は、主流路４５７の第２流路４５７ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５７と連通するアキュムレータ配管３９７に接続される。

アキュムレータ流路６３７は、中途に増圧リニア制御弁６６７を有する。また、アキュムレータ流路６３７および主流路４５７の第２流路４５７ｂは、減圧リニア制御弁を介してリザーバ流路５５７に接続してもよい。増圧リニア制御弁６６７と減圧リニア制御弁とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６７は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３７に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁も同様に、各ホイールシリンダ２３７に対して共通の減圧用制御弁として設けられてもよい。

つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁は、動力液圧源３０７から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３７へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６７等を各ホイールシリンダ２３７に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３７ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６７の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５７におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５７におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁の出入口間の差圧は、主流路４５７におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４７におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。

従って、増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２００において、動力液圧源３０７および液圧アクチュエータ４０７は、油圧制御を行うブレーキＥＣＵ７０７（ブレーキＣＰＵ６０に対応）により制御される。ブレーキＥＣＵ７０７は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

そして、ブレーキＥＣＵ７０７は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０７のポンプ３６７や、液圧アクチュエータ４０７を構成する電磁制御弁５１７〜５４７，５６７〜５９７，６０７，６４７〜６６７を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０７には、レギュレータ圧センサ７１７、アキュムレータ圧センサ７２７、および制御圧センサ７３７、及びマスタシリンダ圧センサ７４７が接続される。レギュレータ圧センサ７１７は、レギュレータカット弁６５７の上流側でレギュレータ流路６２７内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０７に与える。

アキュムレータ圧センサ７２７は、増圧リニア制御弁６６７の上流側でアキュムレータ流路６３７内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０７に与える。制御圧センサ７３７は、主流路４５７の第１流路４５７ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０７に与える。各圧力センサ７１７〜７４７の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０７に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０７の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０７が開状態とされて主流路４５７の第１流路４５７ａと第２流路４５７ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３７の出力値は、増圧リニア制御弁６６７の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁の制御に利用することができる。

また、増圧リニア制御弁６６７および減圧リニア制御弁が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４７が開状態とされている場合、制御圧センサ７３７の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０７が開放されて主流路４５７の第１流路４５７ａと第２流路４５７ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１７〜５４７が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６７〜５９７が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３７の出力値は、各ホイールシリンダ２３７に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０７に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４７に設けられたストロークセンサ２５７も含まれる。ストロークセンサ２５７は、ブレーキペダル２４７の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０７に与える。ストロークセンサ２５７の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０７に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０７の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

なお、ストロークセンサ２５７以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５７に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５７に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０７に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４７の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４７が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。ブレーキペダル２４７に備えられる上述のセンサは、ＥＰＢスイッチボタン９３にも同様に備えることとできる。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２００は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２００は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４７を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０７は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２００により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。

ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２００に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０７は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３７ＦＲ〜２３７ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０７は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６７や減圧リニア制御弁に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２００においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０７から増圧リニア制御弁６６７を介して各ホイールシリンダ２３７に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３７からブレーキフルードが減圧リニア制御弁を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０７、増圧リニア制御弁６６７及び減圧リニア制御弁等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。

ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７７からホイールシリンダ２３７へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０７は、レギュレータカット弁６５７を閉状態とし、レギュレータ３３７から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３７へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５７及びマスタカット弁６４７の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２００は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御などはリニア制御モードにおいて実行される。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、緊急ブレーキ時に運転者によるペダル踏力を補完して制動力を高めるブレーキアシスト制御もリニア制御モードにおいて実行され得る。

リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０７は、例えば制御圧センサ７３７の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０７は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。

マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４７への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３７に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

ブレーキＥＣＵ７０７は、液圧源からホイールシリンダ２３７への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。本実施形態では、一例として非制御モードへの移行を説明する。

非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０７は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４７及びレギュレータカット弁６５７は開弁され、常閉型の分離弁６０７は閉弁される。増圧リニア制御弁６６７及び減圧リニア制御弁は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との二系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３７ＦＲ及び２３７ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３７ＲＲ及び２３７ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２７からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータから前輪側のホイールシリンダ２３７ＦＲ及び２３７ＦＬに切り替えられる。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。なお図７に示すブレーキ制御装置２００においては、レギュレータ３３７側の供給経路が第１供給経路に、マスタシリンダ３２７側の供給経路が第２供給経路に相当する。

また、上述するブレーキ制御システム１００とブレーキ制御システム１００（４ＷＤ）において、パーキングブレーキによりリアのみで制動すると、０．３ｇ（ｇは重力加速度）程度でタイヤがロックしスリップして車両が不安定となることが懸念される。しかし、前輪にも制動力を付与することで、０．６ｇ（ｇは重量加速度）程度にまで減速度を増大させることが可能となる。

上述するブレーキ制御システム１００とブレーキ制御システム１００（４ＷＤ）において、構成や動作フローは典型的な例を示すものであるので、その構成や動作フローを自明な範囲で適宜変更して用いてもよい。例えば、車両１０や車両１０（４ＷＤ）で示す各減速制動手段は、その全てを備えなくてもよく、その一部のみを備えてもよい。また、車両１０や車両１０（４ＷＤ）で示す各減速制動手段は、その全てを備えていても、一部の減速制動手段のみを用いることとしてもよい。

第一の実施形態のブレーキ制御システムを搭載する車両の構成概念図である。 第一の実施形態の車両のブレーキ制御システムの構成を示すブロック図である。 ブレーキ制御システムの動作フローを示す図である。 第二の実施形態のブレーキ制御システムを搭載する車両の構成概念図である。 第二の実施形態の車両のブレーキ制御システムの構成を示すブロック図である。 要求制動力の閾値判断事例を概念的に示す図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。

符号の説明

１・・車輪、２Ｆ・・前輪用シャフト、２Ｒ・・後輪用シャフト、３・・ディスクブレーキ、４・・ドラムブレーキ、５・・ＥＣＢ駆動部、９・・ＥＧ／ＡＴ部、１０・・車両、１１・・ＥＰＢ駆動部、１２・・回生制動部、１２ａ・・回生量調整部、２０・・車内ＬＡＮバス、２３７・・ホイールシリンダ、６２・・故障位置検出部、６３・・前輪制動部、７１・・要求制動力検出部、７２・・押圧力検出部、７３・・押圧時間検出部、７４・・押圧ストローク検出部、７６・・必要減速度演算部、８１・・フューエルカット部、８２・・給気遮断部、８３・・シフトダウン部、８４・・減速ロックアップ部、９０・・各種センサ、９１・・ブレーキペダル、９２・・油圧ブレーキ故障センサ、９３・・ＥＰＢスイッチボタン、９４・・車速センサ、９５・・エンジン回転計、９６・・ステアリング操舵角センサ、１００・・ブレーキ制御システム。

Claims (5)

1. 走行する車両を制動する液圧ブレーキと、前記車両の運転者から前記液圧ブレーキを作動させる指示が入力される液圧ブレーキ操作入力部と、静止する前記車両を静止状態に維持するパーキングブレーキと、前記車両の運転者から前記パーキングブレーキを作動させる指示が入力されるパーキングブレーキ操作入力部と、を備える車両のブレーキ制御システムにおいて、
   前記車両が走行中に、前記パーキングブレーキ操作入力部から前記パーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、
   前記液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、前記パーキングブレーキと共に前記液圧ブレーキを作動させる
   ことを特徴とするブレーキ制御システム。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記車両が走行中に、前記パーキングブレーキ操作入力部から前記パーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、
   前記液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、前記パーキングブレーキと前記液圧ブレーキとを作動させると共に、さらにエンジンブレーキ又は回生ブレーキの制動力増大制御を行う
   ことを特徴とするブレーキ制御システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記車両が走行中に、前記パーキングブレーキ操作入力部から前記パーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、
   前記パーキングブレーキ操作入力部への操作入力情報に基づき必要減速度を算出し、前記車両が、算出した前記必要減速度となるように、前記パーキングブレーキ又はその他のブレーキの制動力の調整制御を行う
   ことを特徴とするブレーキ制御システム。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記液圧ブレーキの故障位置を検出する故障位置検出部をさらに備え、
   前記車両が走行中に、前記パーキングブレーキ操作入力部から前記パーキングブレーキを作動させる指示が入力される場合に、
   前記故障位置検出部が前記車両の前輪に関する液圧ブレーキに障害が無い事を検出すると、
   前記液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、前記パーキングブレーキを作動させると共に、前記液圧ブレーキを前記車両の前輪に対して作動させる
   ことを特徴とするブレーキ制御システム。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記車両は四輪駆動車であって、前記ブレーキ制御システムは前記車両の駆動輪へ制動力を所定の割合で配分するトランスファーを備え、
   前記車両が走行中に、前記パーキングブレーキ操作入力部から前記パーキングブレーキを作動させる指示が入力されると、
   前記液圧ブレーキ操作入力部への入力操作有無に拘わらず、前記パーキングブレーキと前記液圧ブレーキとを作動させると共に、
   前記トランスファーは、エンジンブレーキ又は回生ブレーキの制動を、後輪よりも前輪の制動力が大きくなるように配分する
   ことを特徴とするブレーキ制御システム。

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