JP2016088212A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動駐車ブレーキによるクリアランスの調整動作を適正に行うことができるようにする。【解決手段】 駐車ブレーキ制御装置１８は、車両データバス１６から取得した走行距離Ｌを基にブレーキパッド２３の摩耗具合（摩耗量）を推定する。最後に駐車ブレーキを解除したタイミングからの走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上となったか否かを判定すると共に、かつオートアジャスト制御の条件を満たしているか否かを判定する。これにより、車両を停車させてイグニッションスイッチがＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態でオートアジャスト制御を実行する。この結果、オートアジャスト制御の実行頻度を必要最低限に抑制し、電動駐車ブレーキ（ディスクブレーキ２１）に掛かる負荷を低減する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両には、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を、各車輪側のブレーキ機構（ホイールシリンダ）に向けて供給することにより、車両に制動力を付与する構成としたブレーキ装置が搭載されている。ディスクブレーキに代表されるブレーキ機構は、例えばキャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することにより、ピストンをブレーキパッド（即ち、制動部材）と一緒にディスク（即ち、被制動部材）の表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなブレーキ装置には、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるだけでなく、車両の停車、駐車時等に駐車ブレーキとして作動させるため、電動モータの駆動（回転）により直動部材を直動、即ち軸方向に移動してピストンに接触させ、このときのピストンの移動により制動力を発生させるようにした電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

ＤＥ １０ ２０１１ ００７ ０３６ Ａ１

ところで、この種の従来技術によるブレーキ装置では、車両走行時のブレーキ操作によってピストンを液圧で駆動し、ブレーキパッド（即ち、制動部材）をディスク（即ち、被制動部材）の表面側に押動して摩擦接触させる。このため、ブレーキ操作の度毎に制動部材が徐々に摩耗し、これに伴ってピストンが直動部材に対して先行する方向に相対移動する。このように、車両走行時のブレーキ操作により制動部材が摩耗すると、これに伴って、前記ピストンと直動部材との間に大きなクリアランスが発生してしまう。

そして、このような状態で電動駐車ブレーキを作動させようとすると、直動部材を前記クリアランス分だけ大きく直動するように電動モータにより駆動する必要があるため、駐車ブレーキ作動時の応答性が低下するばかりでなく、車両の制動性能が低下する虞れがある。

そこで、特許文献１による従来技術は、電動駐車ブレーキを最後に作動させたときからの走行距離（即ち、アプライ制御後の走行距離）に基づいてブレーキパッドの摩耗を推定し、その摩耗量が次回作動時の応答性に影響を及ぼすと判断した場合には、電動駐車ブレーキの内機部品（即ち、直動部材）とピストンとのクリアランスを調整するように、自動的に電動モータを回転駆動させる構成としている。

しかし、駐車ブレーキは作動後に解除し忘れることがある。このような場合、従来技術では、駐車ブレーキを作動させた後に制動部材（即ち、ブレーキパッド）を誤って引摺りながら車両を発進させて走行し続けると、このときの走行距離もカウントされてしまう。このため、ブレーキパッドの摩耗による前記ピストンと直動部材とのクリアランスが、次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大していない場合でも、前記クリアランスの自動的な調整動作が行われることになる。これにより、駐車ブレーキの作動頻度が余分に増加し、耐久性に影響を及ぼす可能性がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動駐車ブレーキによるクリアランスの調整動作を適正に行うことができるようにしたブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ装置は、車輪と共に回転する被制動部材を押圧することにより車両に制動力を与える制動部材と、該制動部材を前記被制動部材に向けて、または前記被制動部材から遠ざかる方向に移動させるピストンと、電動モータを駆動することにより直動し、前記ピストンに接触して該ピストンを移動させる直動部材と、前記車両に制動力を与えるためのアプライ制御、及び、前記車両の制動力を解除するためのリリース制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記リリース制御を行ったタイミングで前記車両の走行距離の算出を開始し、当該走行距離が所定値に達した場合であり、かつ前記車両が非ロック状態の場合に、前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御する構成としている。

本発明によれば、駐車ブレーキを最後にアプライさせたときからの走行距離ではなく、最後にリリースさせたときからの走行距離を算出し、その走行距離に応じてクリアランスの自動調整（オートアジャスト）を実行することができ、車両の制動性能を向上することができる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置等を示す制御ブロック図。 後輪側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 駐車ブレーキ制御装置によるオートアジャスト制御の判定処理を示す流れ図。 図４中のオートアジャスト制御処理を具体化して示す流れ図。 実施形態による駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御および車両走行距離の関係を示すタイムチャート。 比較例による駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御および車両走行距離の関係を示すタイムチャート。

以下、実施形態によるブレーキ装置について、当該ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４および図５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ２１により制動力が付与される。これにより、各車輪（前輪２と後輪３）は、それぞれ独立して制動力が付与されたり、制動解除されたりする。

車体１のフロントボード（図示せず）側には、ブレーキペダル６が設けられている。このブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作により各ディスクブレーキ５，２１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与と制動解除とが行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ブレーキ操作検出センサ６Ａ（ペダルストロークセンサまたはブレーキセンサとも呼ぶ）等が設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を後述のコントロールユニット（Ｃ／Ｕ１３）に出力する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その操作力（入力）が倍力装置７により倍力された状態でマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、油圧源として機能するマスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えばブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，２１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧を各ディスクブレーキ５，２１に分配して供給する装置である。即ち、マスタシリンダ８からの液圧は、ＥＳＣ１１によりブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，２１に分配して供給される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

ここで、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ちコントロールユニット１３（以下、Ｃ／Ｕ１３という）を有している。Ｃ／Ｕ１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，２１に供給されるブレーキ液圧を互いに独立して増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御（例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等）が実行される。

Ｃ／Ｕ１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、Ｃ／Ｕ１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニット等を用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに省略することも可能であり、このような場合には、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとの間に機械的な液圧制御弁等を設ける構成とすればよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えており、車両に搭載された多数の電子機器、Ｃ／Ｕ１３および駐車ブレーキ制御装置１８等との間で車両内での多重通信を行うためのデータバスである。車両データバス１６に送られる車両情報としては、ブレーキ操作検出センサ６Ａからの検出信号の他に、例えばイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセル操作センサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキ液圧の圧力センサ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ（いずれも図示せず）等からの検出信号による車両情報が挙げられる。

また、車体１には、車両の積算走行距離計であるオドメータ（図示せず）が搭載されている。そして、車両データバス１６には、前記オドメータで計測したオドメータ値（車両の走行距離）が車両の走行時に逐次更新されるかたちで送られる。制御部としての駐車ブレーキ制御装置１８は、このようなオドメータ値を車両データバス１６から読込み、これを必要に応じて後述の記憶装置２０により記憶させることができる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ１７（図２示すＰＫＢ ＳＷ）が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１７は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１７は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号を、制御部としての駐車ブレーキ制御装置１８に伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１７は、電動モータ４７の駆動（回転）に基づいてブレーキパッド２３をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１８に対して出力する。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１８は、その入力側が車両データバス１６、駐車ブレーキスイッチ１７および後述の電流センサ等に接続され、出力側が電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１に接続されている。駐車ブレーキ制御装置１８は、その中央演算装置１８Ａ（即ち、ＣＰＵ１８Ａ）の他に、後述するディスクブレーキ２１の電動モータ４７を駆動するモータドライバとしての駆動回路１９と、駐車ブレーキの制御に必要なデータや情報を記憶する記憶装置２０とを含んで構成されている。

記憶装置２０は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ部品により構成されている。記憶装置２０には、図４に示すオートアジャスト制御の判定処理用プログラムと、走行距離Ｌの判定を行うための閾値Ｌｓと、オートアジャスト制御を行う上での後述の条件（ａ）〜（ｇ）を判定するために必要な各種データおよび情報と、図５に示すオートアジャスト制御処理用プログラム等とが格納されている。前記電流センサは、電動モータ４７に流れる電流値を検出し、その検出信号（例えば、電動モータ４７の負荷状態を検出するための信号）を駐車ブレーキ制御装置１８に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１７が制動側にＯＮ操作されたときには、駐車ブレーキスイッチ１７からアプライ要求信号が出力される。このとき、駐車ブレーキ制御装置１８は、駆動回路１９から後輪３用のディスクブレーキ２１に対し電動モータ４７を制動側に回転させるための電力を出力して給電を行う。これにより、後輪３用のディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態（即ち、アプライ状態）となる。

一方、運転者によって駐車ブレーキスイッチ１７が制動解除のためにＯＦＦ操作されたときには、駐車ブレーキスイッチ１７からリリース要求信号が出力される。このとき、後輪３用のディスクブレーキ２１には、電動モータ４７を制動側とは逆方向に回転させるための電力が駐車ブレーキ制御装置１８を介して給電される。これにより、ディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態（即ち、リリース状態）となる。

次に、左，右の後輪３側に設けられるディスクブレーキ２１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３側にそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ２１のうちの一方のみを示している。

ここで、後輪３用のディスクブレーキ２１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ２１は、制御部である駐車ブレーキ制御装置１８と共にブレーキ装置（ブレーキシステム）を構成する。ディスクブレーキ２１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材２２と、制動部材（摩擦パッド）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド２３と、電動アクチュエータ４６が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ２４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ２１は、ブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりキャリパ本体２５のシリンダ部２６内でピストン２９を推進することにより、ブレーキパッド２３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキスイッチ１７からの信号等に基づく駐車ブレーキ制御装置１８からの作動要求に応じても作動される。このとき、ディスクブレーキ２１は、後述の電動アクチュエータ４６（電動モータ４７）により回転直動変換機構３３を介してピストン２９を推進させ、ブレーキパッド２３をディスクロータ４に押圧することにより車輪（後輪３）に制動力を付与する。

取付部材２２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部２２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム２２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材２２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３は、キャリパ２４（キャリパ本体２５の爪部２８とピストン２９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、各ブレーキパッド２３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を両側から挟持（押圧）して車両に制動力を与える。

取付部材２２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにホイールシリンダとしてのキャリパ２４が配置されている。キャリパ２４は、取付部材２２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体２５と、このキャリパ本体２５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン２９と、後述の回転直動変換機構３３および電動アクチュエータ４６等とを備えている。キャリパ２４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてマスタシリンダ８に発生する液圧によりピストン２９を作動させる。このとき、ピストン２９は、ブレーキパッド２３と一緒にディスクロータ４に向けて、またはディスクロータ４から遠ざかる方向に移動される。

キャリパ本体２５は、インナ側のシリンダ部２６とブリッジ部２７とアウタ側の爪部２８とを備えている。インナ側のシリンダ部２６は、軸方向の一側が隔壁部２６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する軸方向の他側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部２７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部２６からディスク軸方向に延びて形成されている。アウタ側の爪部２８は、シリンダ部２６と反対側においてブリッジ部２７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６（即ち、後述の液圧室３０）内には、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。シリンダ部２６には、その奥所側（軸線方向の一方側）と電動アクチュエータ４６との間に位置して隔壁部２６Ａが一体に形成されている。シリンダ部２６の隔壁部２６Ａは、軸線方向の貫通穴２６Ｂを有しており、貫通穴２６Ｂの内側には、後述するベースナット３４の軸部３４Ａが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６内には、底部２９Ａと筒部２９Ｂとからなる有底カップ状のピストン２９が軸方向に摺動変可能に挿嵌され、該ピストン２９の底部２９Ａは、インナ側のブレーキパッド２３に対面している。シリンダ部２６の隔壁部２６Ａとピストン２９との間には液圧室３０が画成され、この液圧室３０はピストンシール３１によりシールされている。液圧室３０内には、シリンダ部２６に設けた給排ポート（図示せず）を介してマスタシリンダ８からの液圧が供給される。ピストン２９の底部２９Ａの外周面とシリンダ部２６の開口側内周面との間には、シリンダ部２６内への異物の侵入を防ぐためにダストブーツ３２が介装されている。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６とピストン２９との間には、液圧室３０内に位置して回転直動変換機構３３が設けられている。この回転直動変換機構３３は、後述の電動アクチュエータ４６による回転運動、即ち電動モータ４７の回転を直線方向の運動（以下、直動という）に変換し、ピストン２９に軸方向の推力を付与すると共に、ピストン２９を制動位置で保持する機能等を有している。回転直動変換機構３３は、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａとピストン２９の底部２９Ａとの間に収納されたベースナット３４、プッシュロッド３５およびボールアンドランプ機構３６等を含んで構成されている。

ベースナット３４は、電動モータ４７の回転をプッシュロッド３５側に伝達する回転伝達部材として構成され、軸方向一側（基端側）の軸部３４Ａと軸方向他側の筒状ナット部３４Ｂとを有している。ベースナット３４の軸部３４Ａは、シリンダ部２６の貫通穴２６Ｂ内に軸受等を介して回転可能に支持され、電動アクチュエータ４６により正，逆方向に回転駆動される。ベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂには、プッシュロッド３５の外周面に螺合（ねじ嵌合）する雌ねじが内周面に形成されている。

プッシュロッド３５は、ベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂにねじ嵌合され、回転可能でかつ直動可能に支持される段付ボルトからなるシャフト部材として構成されている。プッシュロッド３５は、軸方向一側に位置しベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂに螺合（ねじ嵌合）される第１の雄ねじ部３５Ａと、軸方向他側（先端側）に位置し後述の回転直動ランプ３６Ｂに螺合（ねじ嵌合）される第２の雄ねじ部３５Ｂとにより構成されている。第１の雄ねじ部３５Ａは、第２の雄ねじ部３５Ｂよりも大径なボルト形状に形成されている。

プッシュロッド３５の雄ねじ部３５Ａ，３５Ｂは、ピストン２９から回転直動ランプ３６Ｂへ伝達される軸方向荷重（即ち、制動時におけるディスクロータ４からの押圧反力に基づく荷重）によってプッシュロッド３５が逆方向に回転しないように、さらに、前記押圧反力によりベースナット３４がプッシュロッド３５を介して逆方向に回転しないようなねじ形状を有し、不可逆性が大きいねじ嵌合部として構成されている。

ボールアンドランプ機構３６は、回転部材３７の他端側にスラストベアリング３８を挟んで配置された固定ランプ３６Ａと、プッシュロッド３５の第２の雄ねじ部３５Ｂにねじ嵌合され固定ランプ３６Ａに対して相対回転する回転直動ランプ３６Ｂと、固定ランプ３６Ａと回転直動ランプ３６Ｂとの間に介装された複数のボール３６Ｃとを含んで構成されている。ボールアンドランプ機構３６は、回転直動ランプ３６Ｂが第２の雄ねじ部３５Ｂにねじ嵌合しているので、プッシュロッド３５の回転により軸方向の変位（推力）が付与され、この推力を環状押圧プレート３９を介してピストン２９へと伝える。

ここで、回転部材３７は、プッシュロッド３５の雄ねじ部３５Ａ，３５Ｂ間に位置する外周面にスプライン結合され、プッシュロッド３５と一体に回転すると共に、軸方向には相対変位できる構成となっている。環状押圧プレート３９は、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂにスラストベアリング４０を介して相対回転可能に支持されている。また、環状押圧プレート３９は、固定ランプ３６Ａと同様にピストン２９の内周面に廻止め状態で取付けられ、軸方向には相対移動可能となっている。

ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂは、ベースナット３４を介したプッシュロッド３５の回転により固定ランプ３６Ａと環状押圧プレート３９との間でベアリング３８，４０を介して相対回転し、第２の雄ねじ部３５Ｂのリード角および後述のランプ角に応じた軸方向推力を環状押圧プレート３９に付与する。環状押圧プレート３９は、その軸方向端面（他側端面）がピストン２９の底部２９Ａの内側面（一側端面）に対向して配置され、ボールアンドランプ機構３６からの前記推力によりピストン２９の底部２９Ａに当接すると共に、この状態でピストン２９をブレーキパッド２３と一緒にディスクロータ４に向けて押圧し、駐車ブレーキとして作動する。環状押圧プレート３９は、ピストン２９の底部２９Ａに接触して該ピストン２９を移動させる直動部材を構成している。

また、ボールアンドランプ機構３６の各ボール３６Ｃは、回転直動ランプ３６Ｂと固定ランプ３６Ａとに予め決められたランプ角（傾斜角）をもって夫々形成したボール溝内に転動可能に配置され、この状態で各ボール３６Ｃは、固定ランプ３６Ａと回転直動ランプ３６Ｂとの間に挟持されている。このときの挟持力は、後述の付勢ばね４２によるばね力等で発生する。

ここで、ボールアンドランプ機構３６は、プッシュロッド３５の回転によって回転直動ランプ３６Ｂに回転トルクが加えられると、固定ランプ３６Ａと回転直動ランプ３６Ｂとが相対回転し、両者の間で各ボール３６Ｃが夫々のボール溝に沿って転動する。このため、回転直動ランプ３６Ｂが固定ランプ３６Ａに対して相対回転することにより、ボールアンドランプ機構３６は、回転直動ランプ３６Ｂと固定ランプ３６Ａとの間で前記ランプ角により軸方向の相対距離が変動する。このような相対距離の変動によっても、環状押圧プレート３９からピストン２９に対して軸方向の推力を付与することができる。

ピストン２９の筒部２９Ｂの内周面とベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂとの間には、筒状リテーナ４１が軸方向に移動可能に取付けられている。この筒状リテーナ４１は、ベースナット３４に対して相対回転可能で、ピストン２９に対しては固定ランプ３６Ａと一緒に廻止めされ回転不能となっている。筒状リテーナ４１の内周側には、筒状ナット部３４Ｂの外周面との間に付勢ばね４２が設けられ、該付勢ばね４２は、筒状ナット部３４Ｂと筒状リテーナ４１との間を周方向と軸方向へと螺旋状に延びるコイルばねを用いて構成されている。付勢ばね４２は、回転部材３７と筒状リテーナ４１とを互いに逆向き付勢し、この付勢力により、ボールアンドランプ機構３６の固定ランプ３６Ａを、回転直動ランプ３６Ｂ（各ボール３６Ｃ）側に向けて軸方向に押圧する。

ベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂ先端部（開口部）とプッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａとの間には、両者の間で一方向クラッチとして機能する第１スプリングクラッチ４３が設けられている。この第１スプリングクラッチ４３は、プッシュロッド３５がベースナット３４に対してピストン２９の底部２９Ａ側に移動するときのアプライ方向の回転（即ち、駐車ブレーキを作動するアプライ時の相対回転）を許容する。しかし、これとは逆向きにプッシュロッド３５がベースナット３４に対してシリンダ部２６の隔壁部２６Ａ側へ移動するときのリリース方向の回転（即ち、駐車ブレーキを解除するリリース時の相対回転）に対して、第１スプリングクラッチ４３は回転抵抗トルクを付与し、プッシュロッド３５がベースナット３４に対して相対回転するのを抑えるものである。

回転部材３７と筒状リテーナ４１との間には、第１スプリングクラッチ４３とは逆方向の一方向クラッチとして機能する第２スプリングクラッチ４４が設けられている。第２スプリングクラッチ４４は、回転部材３７とプッシュロッド３５とが筒状リテーナ４１に対してリリース方向（即ち、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａ側に移動するときの回転方向）に相対回転するのを許容する。しかし、第２スプリングクラッチ４４は、回転部材３７とプッシュロッド３５とが筒状リテーナ４１に対してアプライ方向（即ち、ピストン２９の底部２９Ａ側へ移動するときの回転方向）に相対回転するのを、両者間に回転抵抗トルクを付与して抑える構成となっている。

ここで、駐車ブレーキのアプライ時における回転抵抗トルクは、プッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａとベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂとの間に生じる回転抵抗トルクよりも、前記第２スプリングクラッチ４４による回転抵抗トルクの方が大きくなるように設定されている。即ち、駐車ブレーキを作動させるアプライ時には、プッシュロッド３５とボールアンドランプ機構３６との間よりも、先にベースナット３４とプッシュロッド３５との間で相対回転（プッシュロッド３５に対するベースナット３４の相対回転）が生じるように、アプライ時の回転抵抗トルクは設定されている。

一方、駐車ブレーキのリリース時における回転抵抗トルクは、プッシュロッド３５の第２の雄ねじ部３５Ｂとボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂとの間に生じる回転抵抗トルクが、ベースナット３４とプッシュロッド３５との間の第１スプリングクラッチ４３による回転抵抗トルクに、筒状ナット部３４Ｂと第１の雄ねじ部３５Ａとの間のねじ嵌合部における回転抵抗を加えたトルクよりも小さくなるように設定されている。即ち、駐車ブレーキのリリース時には、ベースナット３４とプッシュロッド３５との間よりも先に、プッシュロッド３５とボールアンドランプ機構３６との間で相対回転が生じるように、リリース時の回転抵抗トルクは設定されている。

シリンダ部２６の隔壁部２６Ａには、ベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂと隔壁部２６Ａとの間に位置してスラストベアリング４５が設けられている。このスラストベアリング４５は、ベースナット３４（筒状ナット部３４Ｂ）に働くスラスト荷重を隔壁部２６Ａと共に受承し、隔壁部２６Ａに対するベースナット３４（筒状ナット部３４Ｂ）の回転を円滑にするものである。

電動アクチュエータ４６は、例えば隔壁部２６Ａの外側に位置してキャリパ本体２５のシリンダ部２６に設けられている。電動アクチュエータ４６はアクチュエータハウジング４６Ａを有し、該アクチュエータハウジング４６Ａは、隔壁部２６Ａの外周側にシリンダ部２６の軸方向一側から嵌合して取付けられている。電動アクチュエータ４６のアクチュエータハウジング４６Ａ内には、電動モータ４７と減速機（図示せず）とが設けられている。

ここで、前記減速機は、駐車ブレーキとしての作動に必要なトルク（以下、説明の都合上、これを所要トルクという）の回転をベースナット３４の軸部３４Ａに伝えるため、電動モータ４７の回転を１段または複数段で減速する構成となっている。これにより、ベースナット３４の軸部３４は、筒状ナット部３４Ｂからプッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａへと所要トルクの回転を伝え、両者間のねじ嵌合部によりプッシュロッド３５をベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂに対して軸方向に駆動すると共に、プッシュロッド３５の第２の雄ねじ部３５Ｂは、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂを介して環状押圧プレート３９へとピストン２９の底部２９Ａに向けた軸方向の推力（押圧力）を発生させる。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、前述した駐車ブレーキ機構（即ち、後輪３用のディスクブレーキ２１が備える回転直動変換機構３３および電動アクチュエータ４６等）を除いて後輪３用のディスクブレーキ２１とほぼ同様に構成されている。前輪２用のブレーキ機構についても、前述したディスクブレーキ５に代えて、後輪３用と同様に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを用いて構成してもよい。

本実施形態によるブレーキ装置は上述の如き構成を有するもので、次に、後輪３側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１の作動について説明する。まず、ブレーキペダル６の操作によりディスクブレーキ２１が通常の液圧ブレーキ（サービスブレーキ）として作動される制動時の動作を説明する。

車両の運転者によりブレーキペダル６が踏込み操作されると、ブレーキペダル６の操作量または踏力に応じた液圧がマスタシリンダ８から一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置であるＥＳＣ１１に送られ、この液圧はＥＳＣ１１からブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，２１に分配して供給される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

図３に示すように、ディスクブレーキ２１のキャリパ２４内では、シリンダ部２６の液圧室３０に液圧が供給されると、ピストン２９がピストンシール３１を弾性変形させながら非制動時の初期位置から前進（図３中の右方向に移動）してインナ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４に押付ける。そして、キャリパ本体２５は、ピストン２９の押圧反力により取付部材２２に対して図３中の左方向に移動し、爪部２８に当接しているアウタ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４に押付ける。この結果、ディスクロータ４が一対のブレーキパッド２３間で挟持され、このときの摩擦力により車両に制動力が発生する。

次に、運転者がブレーキペダル６の操作を解除（解放）すると、マスタシリンダ８からの液圧供給が断たれるので、ディスクブレーキ２１のキャリパ２４側ではシリンダ部２６の液圧室３０内の液圧が低下する。これにより、ピストン２９は、ピストンシール３１の弾性変形の復元力によってシリンダ部２６内の初期位置まで後退して制動力が解除される。なお、インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３の摩耗に伴ってピストン２９の移動量が増大し、ピストンシール３１の弾性変形の限界を越えると、ピストン２９とピストンシール３１との間には滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体２５のシリンダ部２６に対するピストン２９の初期位置が移動する。

この結果、パッドクリアランスは、ブレーキパッド２３が摩耗した場合でもほぼ一定に調整される。しかし、パッド摩耗に伴ってピストン２９の初期位置が移動すると、駐車ブレーキ用の回転直動変換機構３３（即ち、直動部材となる環状押圧プレート３９）とピストン２９の底部２９Ａとの間には、図３中に示すようにクリアランスＣが生じており、このクリアランスＣはパッド摩耗に従って必要以上に大きくなることがある。このため、本実施形態では、後述の図４および図５に示す処理手順に従ってオートアジャスト制御を行い、前記クリアランスＣが過大になるのを抑えるようにしている。

次に、車両の停止状態を維持するための駐車ブレーキとしてディスクブレーキ２１を作動させる場合について説明する。

車両の運転者が駐車ブレーキの解除状態から駐車ブレーキスイッチ１７を操作すると、駐車ブレーキ制御装置１８のモータ駆動回路１９からディスクブレーキ２１の電動モータ４７にアプライ要求信号に基づいた給電が行われる。これにより、電動モータ４７は回転駆動され、電動アクチュエータ４６は前記減速機で電動モータ４７の回転を減速し、回転直動変換機構３３のベースナット３４には所要トルクの回転が伝えられる。

ベースナット３４がアプライ方向に回転されると、ベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂ（雌ねじ部）とプッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａとが互いに螺合（ねじ嵌合）した状態で相対回転（即ち、ベースナット３４だけがアプライ方向に回転）する。これにより、プッシュロッド３５が筒状ナット部３４Ｂ内を軸方向へとピストン２９の底部２９Ａに向かって前進する。このとき、プッシュロッド３５、回転部材３７と筒状リテーナ４１との間には、第２スプリングクラッチ４４によりアプライ方向への大きな回転抵抗トルクが付与されている。このため、プッシュロッド３５がベースナット３４と共に回転することはない。

この結果、プッシュロッド３５と共に筒状リテーナ４１を含む構成部品（例えば、付勢ばね４２、第２スプリングクラッチ４４、回転部材３７、スラストベアリング３８、ボールアンドランプ機構３６、スラストベアリング４０および環状押圧プレート３９）が一体となって軸方向へとピストン２９の底部２９Ａ側に向けて前進し、環状押圧プレート３９がピストン２９の底部２９Ａの内側面に接触（当接）する。この当接により、ピストン２９が前進してピストン２９の底部２９Ａの外側面がインナブレーキパッド２３に当接する。

さらに、電動モータ４７のアプライ方向への回転駆動が継続されると、ピストン２９は、プッシュロッド３５の移動によりブレーキパッド２３を介してディスクロータ４を押圧し始める。このように押圧力がディスクロータ４に付与されると、押圧力に対する反力（押圧反力となる軸力）によってプッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａとベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂとの間のねじ嵌合による回転抵抗トルクが増大し、プッシュロッド３５を前進させるために必要な回転トルクが増大していく。

そして、必要回転トルクである前記ねじ嵌合部（筒状ナット部３４Ｂと雄ねじ部３５Ａとの間）の回転抵抗トルクが、第２スプリングクラッチ４４の回転抵抗トルクよりも大きくなると、ベースナット３４の回転に伴ってプッシュロッド３５が回転部材３７と共にアプライ方向へ回転し始める。こうして、プッシュロッド３５がベースナット３４と共廻りするようになると、プッシュロッド３５のアプライ方向への回転トルクが第２の雄ねじ部３５Ｂを介してボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂに伝達される。このとき、プッシュロッド３５の雄ねじ部３５Ｂと回転直動ランプ３６Ｂの雌ねじとの間の回転抵抗トルクもディスクロータ４からの前記押圧反力により増大しているため、プッシュロッド３５の回転が回転直動ランプ３６Ｂに伝達される。

これにより、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂは、アプライ方向に回転しながら各ボール３６Ｃの転動により固定ランプ３６Ａから離間する方向に押動される。即ち、回転直動ランプ３６Ｂと固定ランプ３６Ａとは、付勢ばね４２の付勢力に抗して離間することで、環状押圧プレート３９をピストン２９の底部２９Ａに強く押付けるようにさらに押圧し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド２３によるディスクロータ４の押圧力（挟持力）を増大させる。このとき、ピストン２９の底部２９Ａには、プッシュロッド３５のねじ嵌合により発生する軸方向の推力に加えて、ボールアンドランプ機構３６で発生する推力がディスクロータ４に対する押圧力となって付与される。

駐車ブレーキ制御装置１８は、一対のインナ側とアウタ側のブレーキパッド２３からディスクロータ４に付与される押圧力が予め決められた所定値（例えば、電動モータ４７に供給しているアプライ時の駆動電流が所定の電流値）に達するまで電動モータ４７を駆動する。このときの駆動電流は前記電流センサで検出している。その後、駐車ブレーキ制御装置１８は、ディスクロータ４への押圧力が所定値（具体的には、電動モータ４７の駆動電流が所定値）に達したことを検出すると、電動モータ４７への通電を停止する。これにより、プッシュロッド３５はアプライ方向への回転が停止され、これに伴って、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂの回転も停止される。

このとき、回転直動ランプ３６Ｂにはディスクロータ４からの押圧反力が作用する。しかし、プッシュロッド３５の第２の雄ねじ部３５Ｂとボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂの雌ねじとの間には、前記押圧反力に対抗する回転抵抗トルクが生じている。即ち、両者の間のねじ嵌合部は、不可逆性が大きく逆作動しない構成となっている。また、プッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａとベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂ（雌ねじ部）との間のねじ嵌合部も不可逆性が大きく、プッシュロッド３５とベースナット３４との間で逆作動しない構成となっている。さらに、第１スプリングクラッチ４３により、プッシュロッド３５にはベースナット３４に対してリリース方向への回転抵抗トルクが付与されている。

このため、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂは、回転せずに停止状態が維持され、ピストン２９を所期の制動位置に保持することができる。これにより、制動力の保持がなされ、駐車ブレーキとしての作動を続ける。この状態において、ディスクロータ４からの押圧反力は、ボールアンドランプ機構３６、プッシュロッド３５、ベースナット３４およびスラストベアリング４５を介してシリンダ部２６の隔壁部２６Ａに伝達され、ピストン２９に対して駐車ブレーキの保持力を与える。

次に、駐車ブレーキを解除（リリース）する際には、駐車ブレーキスイッチ１７がＯＦＦ操作されることにより、駐車ブレーキ制御装置１８は、ピストン２９を戻す方向（即ち、ピストン２９をディスクロータ４から離間させるリリース方向）に電動モータ４７を回転駆動する。これによって、電動アクチュエータ４６は、前記減速機により電動モータ４７を減速して所要トルクの回転をベースナット３４に伝え、該ベースナット３４をアプライ時とは逆方向（ピストン２９を戻すリリース方向）に回転駆動する。

このとき、プッシュロッド３５には、ディスクロータ４からの押圧反力が環状押圧プレート３９およびボールアンドランプ機構３６を介して作用している。これにより、プッシュロッド３５の第２の雄ねじ部３５Ｂとボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂとの間のねじ嵌合部には回転抵抗トルクが働く。同じく、プッシュロッド３５の第１の雄ねじ部３５Ａとベースナット３４の筒状ナット部３４Ｂとの間にも回転抵抗トルクが生じ、プッシュロッド３５とベースナット３４との間には、第１スプリングクラッチ４３によるリリース方向への回転抵抗トルクが付与されている。

このため、電動アクチュエータ４６（電動モータ４７）からベースナット３４に伝達されたリリース方向の回転トルクは、プッシュロッド３５（回転部材３７含む）に伝達されると共に、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂに伝達される。この結果、回転直動ランプ３６Ｂは、リリース方向に回転だけして、回転方向の初期位置まで戻る。このとき回転直動ランプ３６Ｂは軸方向の移動はせず、軸方向の位置はそのままとなる。

次に、回転直動ランプ３６Ｂが回転方向の初期位置まで戻ると、各ボール３６Ｃは回転直動ランプ３６Ｂと固定ランプ３６Ａとの間の各ボール溝に挟まれるため、固定ランプ３６Ａに対して回転直動ランプ３６Ｂはそれ以上回転できなくなり、回転直動ランプ３６Ｂは回転を停止する。これにより、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂが筒状リテーナ４１と共にシリンダ部２６の隔壁部２６Ａ側（リリース方向）に移動して軸方向の初期位置に戻る。

さらに、電動モータ４７がリリース方向へ回転駆動されて、ベースナット３４のリリース方向への回転が継続されると、ボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂが回転方向と軸方向とで共に初期位置に戻ると同時に、プッシュロッド３５の第２の雄ねじ部３５Ｂとボールアンドランプ機構３６の回転直動ランプ３６Ｂ（雌ねじ部）との螺合位置が初期位置まで戻り、プッシュロッド３５のリリース方向への回転が停止される。

さらに、ベースナット３４のリリース方向への回転が継続されると、プッシュロッド３５が、第１スプリングクラッチ４３によるベースナット３４に対するプッシュロッド３５のリリース方向への回転抵抗トルクに抗して、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａ側（リリース方向）に向けて軸方向に後退する。この結果、プッシュロッド３５と共に筒状リテーナ４１を含む構成部材（付勢ばね４２、第２スプリングクラッチ４４、回転部材３７、スラストベアリング３８、ボールアンドランプ機構３６、スラストベアリング４０および環状押圧プレート３９）が一体となってシリンダ部２６の隔壁部２６Ａ側（リリース方向）に後退する。

そして、駐車ブレーキ制御装置１８は、回転直動ランプ３６Ｂの環状押圧プレート３９とピストン２９の底部２９Ａとの間が所定のクリアランスＣ（隙間）を有する初期位置に到達した時点で、電動モータ４７の回転を停止させるように制御する。このとき、ピストン２９は、ピストンシール３１の弾性変形の復元力によって初期位置まで後退して制動力が完全に解除される。このように、ディスクブレーキ２１は、駐車ブレーキのリリース時に、ボールアンドランプ機構３６を初期位置に戻してから、ボールアンドランプ機構３６を後退させ、その後、プッシュロッド３５を後退させることによってピストン２９への保持力を解除するようにしている。

ところで、このような電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１においては、車両走行時のブレーキ操作によりブレーキパッド２３が摩耗すると、これに伴って、ピストン２９と直動部材（例えば、環状押圧プレート３９）との間のクリアランスＣ（図３参照）が必要以上に増大する。そして、このような状態で電動駐車ブレーキを作動させようとすると、環状押圧プレート３９をボールアンドランプ機構３６と共に前記クリアランスＣ分だけ移動（即ち、電動アクチュエータ４６によって回転直動変換機構３３を余分に駆動）する必要があるため、駐車ブレーキ作動時の応答性が低下するばかりでなく、車両の制動性能が低下する虞れがある。

そこで、本実施形態では、このような問題を解決するために、図４に示す処理手順に従って駐車ブレーキ制御装置１８によるオートアジャスト制御の判定処理を行う構成としている。

図４に示す処理がスタートすると、Ｓ１では駐車ブレーキが解除され、リリース完了のタイミングであるか否かを判定する。これは、電流値の変化から判定してもよいし、駐車ブレーキスイッチ１７からの信号により判定してもよい。即ち、駐車ブレーキスイッチ１７がＯＦＦ操作されたときには、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定するので、次のＳ２に移って車両データバス１６から車両の走行距離（現在のオドメータ値）を読込み、これを初期値Ｌ１として記憶する。

一方、Ｓ１で「ＮＯ」と判定するときには、駐車ブレーキが解除（リリース）された後か、または、リリース前の状態（例えば、駐車ブレーキの作動中も含む）にあるので、Ｓ３に移って車両データバス１６から車両の走行距離（現在のオドメータ値）を読込み、これを更新値Ｌｘとして記憶する。次のＳ４では、駐車ブレーキをリリースした後の車両の走行距離Ｌを、下記の数１式のように、更新値Ｌｘと初期値Ｌ１との差分として演算する。

最後に駐車ブレーキを解除（リリース制御）したタイミングからの走行距離Ｌは、仮にバッテリの電力不足等の原因で一時的にシステムダウンした場合でも、その後にシステムが復帰したときには、前記数１式による走行距離Ｌの演算が継続できるようにする必要がある。このため、初期値Ｌ１をシステムダウン時にも駐車ブレーキ制御装置１８の記憶装置２０に格納する。なお、走行距離Ｌの演算結果を格納してもよい。走行距離は、車体速度と時間から算出してもよい。

次のＳ５では、下記の条件（ａ）〜（ｇ）を満たしているか否かを判定する。
（ａ）リリース後の走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上
（ｂ）車両が停車
（ｃ）電動駐車ブレーキが解除（リリース）状態
（ｄ）イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＮからＯＦＦに変化
（ｅ）電動駐車ブレーキのアクチュエータが作動していない
（ｆ）オートアジャスト制御で使用する入力データが正常
（ｇ）他のアクチュエータの作動要求がない

即ち、Ｓ５において、条件（ａ）〜（ｇ）を満たしているとして「ＹＥＳ」と判定した場合には、オートアジャスト制御が実行可能と判断できるので、次のＳ６に移ってオートアジャスト制御処理（後述の図５による制御処理）を行うようにする。一方、Ｓ５で「ＮＯ」と判定する間は、オートアジャスト制御を行わずに、次のＳ７でリターンし、ステップ１以降の処理を繰返すようにする。

ここで、前述した条件（ａ）は、ブレーキパッド２３の摩耗を検出するための条件である。リリース後の走行距離Ｌに対する閾値Ｌｓは、例えば１０００ｋｍに設定されている。この閾値Ｌｓは、高速走行からの急制動等のように、ブレーキパッド２３が摩耗する可能性の高い運転を行った場合等を想定した走行距離であり、場合によっては、１０００ｋｍ以上の走行距離に設定することも可能である。換言すると、閾値Ｌｓの走行距離は、駐車ブレーキスイッチ１７をＯＮ操作して通常時の作動完了に要する時間に対し、パッド摩耗時（即ち、ピストン２９と環状押圧プレート３９とのクリアランスＣが大きくなったとき）の作動完了遅れ時間が１秒以内となるような所定値（走行距離）に設定されている。

上記の条件（ｂ）は、車両が停止していることを検出するための条件である。駐車ブレーキ制御装置１８は、車両データバス１６から取得した車輪速度の情報により車両が停車しているか否かを判断する。例えば、車輪速度が１ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間（例えば、３０ミリ秒）以上継続した場合に停車と判定し、２ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間(同じく、３０ミリ秒)以上継続した場合に走行中と判定する。オートアジャスト制御を行う場合には、電動アクチュエータ４６を一度アプライ方向に駆動する必要があり、その際に推力が発生する。そのため、走行中にオートアジャスト制御を実施してしまうと、ドライバの意図しない制動力が発生して車両挙動に影響を与える虞れがある。このような影響を回避するため、オートアジャスト制御は停車時のみ実行可能とする。

条件（ｃ）は、駐車ブレーキが解除されていることを検出するための条件である。オートアジャスト制御ではアプライ方向に電動アクチュエータ４６を駆動させた後、リリース方向に電動アクチュエータ４６を駆動して完了させる。このため、駐車ブレーキが作動している状態で、オートアジャスト制御を実施してしまうと、不用意に駐車ブレーキが解除されてしまい、車両が坂道等をずり下がる虞れがある。このような問題を回避するため、オートアジャスト制御は解除（リリース）状態であるときのみ実行可能とする。

条件（ｄ）は、車両の運転者の駐車意思を判断するための条件である。駐車ブレーキをアプライ（作動）させたときには推力が発生するため、オートアジャスト制御は、ドライバの発進意思を妨げない（阻害しない）タイミングで実行する必要がある。そこで、本実施形態では、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦしたら、運転者に発進意思がないこと（即ち、駐車意思）を確認し、この上でオートアジャスト制御の実行タイミングを判断する。なお、車両のエンジンが停止されたことをモニタ（監視）することによって判断してもよい。

条件（ｅ）は、電動モータ４７が停止しているか否かを判断するための条件である。電動モータ４７を仮にアプライ方向に駆動している場合は、電動モータ４７が停止すれば、駐車ブレーキは作動完了状態となり、電動駐車ブレーキの内機部品（例えば、環状押圧プレート３９）がピストン２９に当接する。即ち、ピストン２９と環状押圧プレート３９との間には、調整すべきクリアランスＣが生じていないので、オートアジャスト制御は不要である。一方、電動モータ４７をリリース方向に駆動していた場合は、電動モータ４７が停止した際に解除完了状態（即ち、適切なクリアランスＣが確保された状態）となるため、オートアジャスト制御不要となる。従って、電動モータ４７が作動側あるいは解除側に駆動している場合は、いずれの場合でも電動モータ４７が停止すればオートアジャスト制御が不要となる。このため、電動モータ４７（電動アクチュエータ４６）が作動していないことを確認するようにしている。

条件（ｆ）は、オートアジャスト制御を誤って実行することを防止するため、入力信号が正しいか否かを判断する上での条件である。例えば、車両データバス１６による車輪速度の情報が異常となっている場合、走行しているか否か判断できない。この時にオートアジャスト制御を実行してしまうと、走行中に意図しない制動力が発生してしまう虞れがある。このような状況を回避するために、入力信号が異常な場合はオートアジャスト制御を禁止するようにしている。

さらに、条件（ｇ）は、オートアジャスト実行タイミングで、運転者のＳＷ操作等による他の要求が発生しているか否かを判断するための条件である。オートアジャスト制御は、駐車ブレーキの作動性能を維持するための補助機能であるため、オートアジャスト実行タイミングにて運転者の他の要求を検出した場合は、運転者要求を優先させる必要がある。このために、他のアクチュエータの作動要求がないことを確認するようにしている。

以上の条件（ａ）〜（ｇ）を満たした場合に、駐車ブレーキ制御装置１８は、図５に示す処理手順に従ってオートアジャスト制御を実行する。まず、Ｓ１１では、オートアジャスト制御における電動モータ４７の作動制御が未完了であるか否か（即ち、アプライ方向駆動が完了したか否か）が判定される。

Ｓ１１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のＳ１２に移って電動モータ４７をアプライ方向に駆動させる。そして、次のＳ１３でリターンし、Ｓ１１以降の処理を続ける。Ｓ１１で「ＮＯ」と判定した場合は、アプライ方向の駆動が完了しているので、次のＳ１４に移って電動モータ４７の解除方向制御が未完了か否か（即ち、リリース方向駆動が完了したか否か）を判定する。Ｓ１４で「ＹＥＳ」と判定した場合は、電動モータ４７をリリース方向に駆動させる。これにより、ピストン２９と環状押圧プレート３９とのクリアランスＣ（軸方向の隙間）を適正に調整する。

ここで、Ｓ１１の処理により作動制御が未完了（即ち、電動モータ４７のアプライ方向駆動が完了しない）か否かは、電動モータ４７に流れる電流値の変化（前記電流センサで検出している電流値）から判定することができる。オートアジャスト制御では、通常のアプライ制御時のように推力を発生させる必要はなく、駐車ブレーキの内機部品（即ち、環状押圧プレート３９）をピストン２９に接触（当接）する位置まで移動させれば十分である。このため、通常のアプライ制御時に比較して、アプライ完了を判定するための電流の閾値（図示せず）を低く設定することができる。

一例として、電動モータ４７に流れる電流値が１０Ａに達したときに通常のアプライ制御が完了したと判断する場合は、オートアジャスト制御においては、電動モータ４７に流れる電流値が空走区間の電流値に対して０．５Ａだけ上昇したときに作動制御が完了したと判断することができる。但し、本実施形態では、予め運転者の駐車意思を確認した上でオートアジャスト制御を行う構成であり、車両の駐停車状態でオートアジャスト制御を行うため、通常のアプライ制御時と同様な電流の閾値を用いることも可能である。

Ｓ１４では、オートアジャスト制御における電動モータ４７の解除制御（リリース方向駆動）が完了したか否かが判定される。この場合も、電動モータ４７に流れる電流値の変化から、電動モータ４７のリリース方向駆動が完了したか否かを判定することができる。そして、Ｓ１４で「ＮＯ」と判定したときには、電動モータ４７のリリース方向駆動が完了しているので、Ｓ１３に移ってリターンする。このように、リリース（解除）制御においては、通常時の解除制御と同等のクリアランスＣを確保するため、通常時の解除制御と同様に行うようにする。

かくして、本実施形態によると、駐車ブレーキ制御装置１８は、車両データバス１６から取得した走行距離Ｌを基にブレーキパッド２３の摩耗具合（摩耗量）を推定する。そして、最後に駐車ブレーキを解除したタイミングからの走行距離Ｌが所定の閾値Ｌｓ（例えば、１０００ｋｍ）を以上となったときには、各ブレーキパッド２３の摩耗によってピストン２９と環状押圧プレート３９とのクリアランスＣが大きくなっており、次回に運転者が駐車ブレーキを作動させようとするときに、アプライ制御の応答性が悪くなることが予想される。

そこで、次回の駐車ブレーキ作動時の不具合（例えば、駐車ブレーキ作動時の応答性低下、車両の制動性能の低下等）を回避できるようにするため、図４のＳ５による判定処理で、最後にリリース制御を行ったタイミングからの走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上となったか否かを判定すると共に、かつオートアジャスト制御の条件を満たしているか否かを判断する。これにより、車両を停車させてイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態において、図５に示す処理手順でオートアジャスト制御を実行する。

この結果、純粋にサービスブレーキによってブレーキパッド２３が摩耗したと判断された場合にのみオートアジャスト制御を行うことができる。これにより、オートアジャスト制御の実行頻度を、後述の比較例（図７参照）に対して必要最低限に抑制することができ、電動駐車ブレーキ（ディスクブレーキ２１）に掛かる負荷を低減することができる。

図７に示す比較例は、特許文献１に記載の従来技術による電動駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御および走行距離の関係を時系列データとして表したものである。図７の比較例では、時間Ｔａで電動駐車ブレーキを作動させることにより、作動（アプライ制御）後の走行距離が零にリセットされる。

その後に時間Ｔｂから車両が走行（ドライブ）すると、アプライ後の走行距離がオドメータ値により積算される。この場合、車両の運転者は駐車ブレーキを誤って作動（アプライ制御）させたまま車両を走行させている。このような誤操作は、実際に起きる可能性がある。その後に時間Ｔｃで車両を停止（ストップ）させ、時間Ｔｄで電動駐車ブレーキを解除（リリース制御）し、時間Ｔｅ〜Ｔｆにわたって再び車両を走行（ドライブ）させ、時間Ｔｆで車両を再びストップさせている。

時間Ｔｆの段階でアプライ後の走行距離（Ａ＋Ｂ）は、既に閾値Ｌｓを越えているため、時間Ｔｇでイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換え、エンジンを停止させた段階で、比較例におけるオートアジャスト制御が実行される。このように、図７に示す比較例では、電動駐車ブレーキがリリースされた後の走行距離Ａに、リリース前の走行距離Ｂを加算した走行距離（Ａ＋Ｂ）により、オートアジャスト制御の実行要否を判断している。

この結果、ピストン２９と環状押圧プレート３９とのクリアランスＣ（図３参照）が許容範囲内にある場合でも、クリアランスＣが過大になっていると誤認識してしまう可能性があり、これにより、駐車ブレーキの作動（オートアジャスト制御）頻度が余分に増加し、耐久性に影響を及ぼすことがある。即ち、比較例の場合は、時間Ｔｂ〜Ｔｃにおける駐車ブレーキリリース前の走行距離Ｂが余分に加算されている。

図６は、本実施形態で採用した電動駐車ブレーキのアプライ、リリースの制御および走行距離の関係を時系列データとして表したものである。本実施形態では、リリース制御を行ったタイミングからの走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上となったか否かを判定する構成である。

例えば、図６中の時間Ｔ１で車両の走行を開始すると、リリース後の走行距離Ｌがオドメータ値により積算される。この場合、車両の運転者は駐車ブレーキを誤って作動（アプライ制御）させたまま、時間Ｔ１〜Ｔ２にわたって車両を走行させている。時間Ｔ２で車両を停止（ストップ）させ、時間Ｔ３でイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＮからＯＦＦに切換え、その後に再びＯＮに切換えている。

ここで、リリース後の走行距離Ｌは、時間Ｔ１の段階で閾値Ｌｓ未満であり、駐車ブレーキをアプライしても、ピストン２９と環状押圧プレート３９とのクリアランスＣ（図３参照）は、許容範囲内であって不具合（応答性低下、制動性能の低下）等が生じることはない。駐車ブレーキが作動（アプライ）状態である場合は、時間Ｔ３でイグニッションスイッチをＯＦＦに切換えても、前述の通りオートアジャスト制御は実行されない。

次に、時間Ｔ４で電動駐車ブレーキを解除（リリース制御）すると、前述したように駐車ブレーキ制御装置１８は、回転直動ランプ３６Ｂの環状押圧プレート３９とピストン２９の底部２９Ａとの間が所定のクリアランスＣを有する初期位置に到達した時点で、電動モータ４７を停止させるように制御する。そして、この段階（時間Ｔ４）で、前記数１式によるリリース後の走行距離Ｌは零にリセットされる。

その後、時間Ｔ５〜Ｔ６にわたって再び車両を走行（ドライブ）させ、時間Ｔ６で車両をストップさせている。時間Ｔ６の段階では走行距離Ｌが閾値Ｌｓを越えている。このため、時間Ｔ７でイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）をＯＦＦし、エンジンを停止させたときには、前述した条件（ａ）〜（ｇ）を満たしており、車両は非ロック状態にあるので、オートアジャスト制御が実行される。

このように、本実施形態では、電動駐車ブレーキがリリースされた後の走行距離Ｌに基づいてオートアジャスト制御の実行要否を判定し、比較例（図７）のように、リリース前の走行距離Ｂが走行距離Ｌに加算されることはない。これにより、純粋にサービスブレーキによってブレーキパッド２３が摩耗したと判断された場合のみにオートアジャスト制御を行うことができる。

これに対し、図７に示す比較例では、電動駐車ブレーキを作動させた後にブレーキパッド２３を誤って引摺りながら、車両を発進させて走行し続けた場合に、このときの走行距離Ｂもカウントされてしまう。このため、ブレーキパッド２３の摩耗によるピストン２９と環状押圧プレート３９とのクリアランスＣ（図３参照）が、次回の駐車ブレーキ作動時の応答性に影響を与えるほど拡大していない場合でも、オートアジャスト制御（クリアランスＣの自動的な調整動作）が行われ、これによって、電動駐車ブレーキの作動頻度が余分に増加し、耐久性に影響を及ぼす可能性がある。

そこで、本実施形態では、このような比較例の問題を解消すべく、図４に示すＳ５による判定処理で、最後にリリース制御を行ったタイミングからの走行距離Ｌが閾値Ｌｓ以上となったか否かを判定すると共に、かつオートアジャスト制御の条件を満たしているか否かを判断する。これにより、車両を停車させてイグニッションスイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）がＯＦＦされ、かつ車両がロックされていない非制動状態において、図５に示す処理手順でオートアジャスト制御を実行する。

この結果、純粋にサービスブレーキによってブレーキパッド２３が摩耗したと判断された場合にのみオートアジャスト制御を行うことができる。これにより、次回の駐車ブレーキ作動に先立って、アプライ制御の応答性が悪くなることが予想される場合に、オートアジャスト制御を行うことで、電動駐車ブレーキによるクリアランスＣの調整動作を適正に行うことができ、駐車ブレーキの作動頻度が余分に増えるのを抑制し、耐久性、信頼性を向上することができる。

なお、前記実施形態では、駐車ブレーキ用の回転直動変換機構３３を、ベースナット３４、プッシュロッド３５およびボールアンドランプ機構３６等により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えば電動モータの回転を直線運動（直動）に変換する直動部材を備える構成であればよく、種々の回転直動変換機構にも適用可能である。

また、前記実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１８をＥＳＣ１１のＣ／Ｕ１３と別体とする場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えば駐車ブレーキ制御装置１８をＣ／Ｕ１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１８は、左、右で２つのディスクブレーキ２１を制御するようにしているが、左、右のディスクブレーキ２１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１８をディスクブレーキ２１に一体的に設けることもできる。

さらに、前記実施形態では、左、右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ２１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左、右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよいし、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

次に、上記の実施形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、前記制御部は、前記リリース制御を行ってからの走行距離に基づいて前記制動部材の摩耗を推定し、該摩耗量が次回作動時の応答性に影響を及ぼすと判断した場合に、前記電動モータを駆動して前記ピストンと直動部材とのクリアランス調整を行う構成としている。これにより、純粋にサービスブレーキによってパッドが摩耗したと判断された場合にのみオートアジャスト制御を行うことができる。従って、オートアジャストの実行頻度を必要最低限に抑制でき、電動駐車ブレーキに掛かる負荷を低減することが可能となる。

１ 車体
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（被制動部材）
６ ブレーキペダル
１６ 車両データバス
１７ 駐車ブレーキスイッチ
１８ 駐車ブレーキ制御装置（制御部）
１９ 駆動回路（モータドライバ）
２０ 記憶装置
２１ ディスクブレーキ（駐車ブレーキ）
２３ ブレーキパッド（制動部材）
２４ キャリパ
２６ シリンダ部
２９ ピストン
３０ 液圧室
３３ 回転直動変換機構
３６ ボールアンドランプ機構
３９ 環状押圧プレート（直動部材）
４６ 電動アクチュエータ
４７ 電動モータ

Claims (2)

1. 車輪と共に回転する被制動部材を押圧することにより車両に制動力を与える制動部材と、
   該制動部材を前記被制動部材に向けて、または前記被制動部材から遠ざかる方向に移動させるピストンと、
   電動モータを駆動することにより直動し、前記ピストンに接触して該ピストンを移動させる直動部材と、
   前記車両に制動力を与えるためのアプライ制御、及び、前記車両の制動力を解除するためのリリース制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記リリース制御を行ったタイミングで前記車両の走行距離の算出を開始し、当該走行距離が所定値に達した場合であり、かつ前記車両が非ロック状態の場合に、前記直動部材を前記ピストンに接触するよう制御する、ブレーキ装置。
2. 前記制御部は、前記リリース制御を行ってからの走行距離に基づいて前記制動部材の摩耗を推定し、該摩耗量が次回作動時の応答性に影響を及ぼすと判断した場合に、前記電動モータを駆動して前記ピストンと直動部材とのクリアランス調整を行う、請求項１に記載のブレーキ装置。

Images