JP6630209B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムに関する。

自動車等の車両には、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を、各車輪側のブレーキ装置に向けて供給することにより、車両に制動力を付与する構成としたブレーキシステムが搭載されている。ここで、ブレーキ装置は、例えばディスクブレーキであれば、キャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することにより、ピストンをブレーキパッドと一緒にディスクの表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなディスクブレーキには、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるだけでなく、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を発生させる（駐車ブレーキとして作動させる）電動駐車ブレーキ機能付きの液圧式ディスクブレーキが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来技術による電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキは、制動力の過不足を抑制するために、キャリパ内部の液圧の変化に応じて、電動アクチュエータで発生する推力を補正している。

特開２０１５−４７９４５号公報

しかし、実際にキャリパの内部で発生している液圧と制御装置で受信した液圧情報との間に誤差が生じている場合には、その液圧情報をそのまま用いて電動アクチュエータで発生させる推力を補正すると、勾配路等では制動力が不足する虞がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、駐車ブレーキによる制動力の不足を抑制することができるブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキシステムは、駐車ブレーキ要求信号に応じて電動機構により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダルの操作に応じて油圧源からの液圧供給により前記車両の制動が可能なブレーキ装置と、前記駐車ブレーキ要求信号に応じて制動保持状態となるように前記電動機構を駆動するために予め記憶された目標電流値、または、前記ブレーキ装置に供給される液圧情報に応じて前記目標電流値を補正して補正目標電流値を電流閾値として設定し、前記電動機構に流れる電流値が前記電流閾値となるまで前記電動機構を駆動する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段の検出値が、前記液圧に応じて補正の最小値となる補正目標電流値で前記車両の制動を保持できる勾配値よりも大きいときに、前記目標電流値を前記電流閾値に設定して前記電動機構を駆動することを特徴としている。

本発明によれば、勾配路での駐車ブレーキによる制動力の不足を抑制することができる。

実施の形態によるブレーキシステムが搭載された車両の概念図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 補正実施路面勾配Ｇminの決定手順を示す流れ図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 図４中の液圧補正許可判定処理を示す流れ図である。 液圧Ｐと電流閾値ＩＭの関係の一例を示す特性線図である。 電動アクチュエータの電流値の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。このブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。なお、ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、後述する駐車ブレーキ制御装置２１に出力する構成としてもよい。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して油圧源となるマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構としてもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧制御機構としての液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作に応じなくとも各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給するものである。このために、ＥＳＣ１１は、ＥＳＣ１１を作動制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給するブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置２１等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出センサ６Ａ）、車輪速センサ、車速センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、シートベルトセンサ、トランスミッションデータ等からの検出信号等の情報、さらには、後述するＷ/Ｃ圧力センサ１７、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８、勾配センサ１９等からの検出信号（情報）が挙げられる。

ホイルシリンダ圧検出手段としてのＷ/Ｃ圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内部のＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃを個別に検出するものである。Ｗ/Ｃ圧力センサ１７は、１つの配管系統に対し１つ設ける構成としてもよく、例えばＸ配管の場合は、ブレーキ側配管部１２Ａまたは１２Ｄのいずれかに１つと、ブレーキ側配管部１２Ｂまたは１２Ｃのいずれかに１つとに、それぞれ設ける構成としてもよい。また、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｄ、および、ブレーキ側配管部１２Ｂ，１２Ｃのいずれか１系統に１つだけ設ける構成としてもよい。さらには、Ｗ/Ｃ圧力センサ１７を設けずに（省略し）、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３で、後述するＭ/Ｃ圧力センサ１８の検出信号からブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄの配管内圧力（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ）を推定計算（算出）してもよい。

マスタシリンダ圧検出手段としてのＭ/Ｃ圧力センサ１８は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力（液圧）に対応するマスタシリンダ８のＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、配管系統（プライマリ側、セカンダリ側）毎に検出するものである。即ち、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８は、キャリパ３４内へ供給されるＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出するものである。Ｍ/Ｃ圧力センサ１８は、１つだけ設ける構成としてもよく、例えば、プライマリ側にだけ設ける構成としてもよい。

さらには、倍力装置７にストロークセンサを設け、該ストロークセンサにより検出されるストロークから、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。このストロークセンサとして、倍力装置７ではなくブレーキペダル６に設けたブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａにより検出される操作量（ストローク量）から、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。また、倍力装置７として電動アクチュエータを用いる場合は、該電動アクチュエータの電流値あるいはストローク量（作動量）からＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。もちろん、該電動アクチュエータに圧力センサが内蔵されていれば、その圧力センサの検出値を用いてＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。

Ｗ/Ｃ圧力センサ１７およびＭ/Ｃ圧力センサ１８の検出信号、または、推定計算された液圧の算出値は、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃの情報として、車両データバス１６に送られる。後述の駐車ブレーキ制御装置２１および車両に搭載された多数の電子機器は、Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃを含む各種の車両情報を、車両データバス１６を通じて入手することができる。

勾配検出手段としての勾配センサ１９は、車体１に設けられている。この勾配センサ１９は、例えば前後加速度センサからなり、車両が位置する路面勾配Ｇを検出するものである。勾配センサ１９の検出信号は、車両が位置する路面勾配情報および車両傾斜情報として、車両データバス１６に送られる。後述の駐車ブレーキ制御装置２１および車両に搭載された多数の電子機器は、勾配センサ１９で検出された路面勾配情報および車両傾斜情報を、車両データバス１６を通じて入手することができる。なお、車両の路面勾配情報は、前後加速度センサ以外の代替特性を用いて測定、推定してもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ２０が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ２０は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ２０が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたときには、後述の駐車ブレーキ制御装置２１から後輪３側のディスクブレーキ３１に、後述の電動アクチュエータ４３を制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動する。一方、駐車ブレーキとしての作動を解除するときには、駐車ブレーキスイッチ２０が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作され、この操作に伴ってディスクブレーキ３１に電動アクチュエータ４３を逆回転させる電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての作動が解除される。

なお、駐車ブレーキの作動は、車速が０ｋｍ／ｈの状態が所定時間継続したとき、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバーをＰ（パーキング）に操作したとき等、駐車ブレーキ制御装置２１での駐車ブレーキの作動判断ロジックにより（自動的に）作動させてもよい。また、駐車ブレーキの解除は、アクセル操作等に基づき、駐車ブレーキ制御装置２１での駐車ブレーキの解除判断ロジックにより（自動的に）解除させてもよい。本実施の形態の場合は、駐車ブレーキを作動させる旨の信号となる駐車ブレーキ要求信号は、駐車ブレーキスイッチ２０から出力される信号だけでなく、上述の駐車ブレーキの作動判断ロジックに基づく作動指令を含むものとしている。

駐車ブレーキ制御装置２１は、マイクロコンピュータ等によって構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置２１は、本発明の制御装置を構成するもので、後述するディスクブレーキ３１の作動（即ち、電動アクチュエータ４３の駆動）を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力を発生させるためのものである。

駐車ブレーキ制御装置２１は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２０を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ２０から出力される信号（アプライ要求信号，リリース要求信号）に基づいて、後述の電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキとして作動（アプライ）または解除（リリース）させる。また、駐車ブレーキ制御装置２１は、駐車ブレーキスイッチ２０からの信号の他、上述の駐車ブレーキの作動・解除の判断ロジックに基づいて、電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の作動または解除を行う。

図１に示すように、駐車ブレーキ制御装置２１は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２０等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。また、駐車ブレーキ制御装置２１は、その入、出力側が車両データバス１６を介してＥＳＣ１１のコントロールユニット１３等に接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの作動・解除に必要な車両の各種状態量、即ち前述の各種車両情報を取得することができる。なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２１に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２１は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３に統合して設けるようにしてもよい。

駐車ブレーキ制御装置２１は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、前述の駐車ブレーキの作動・解除の判断ロジックのプログラム、後述の図４、図５に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

また、駐車ブレーキ制御装置２１には、電源ライン１５の電圧を検出する電圧センサ、左，右の電動アクチュエータ４３それぞれの電流および端子間電圧を検出する電流センサおよび電圧センサ（いずれも図示せず）が内蔵されている。これにより、駐車ブレーキ制御装置２１は、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときに、電動アクチュエータ４３のモータ電流値に基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を停止できるように構成している。

即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、駐車ブレーキスイッチ２０または前述の駐車ブレーキの作動判断ロジックによる駐車ブレーキ要求信号に応じて、電動アクチュエータ４３を、制動保持状態となる目標押圧力まで駆動する。この場合、目標押圧力は、電動アクチュエータ４３の駆動を停止するための電流閾値（目標電流値Ａmax）として設定（記憶）されている。この目標電流値Ａmaxは、車両が所定の傾斜（例えば、法律等で規定された傾斜）で停車を維持可能な制動力を発生させることができる電流値となっており、電流閾値ＩＭの最大値となっている。

一方、駐車ブレーキ制御装置２１は、電動アクチュエータ４３を駆動しているときに、ディスクブレーキ３１の液圧Ｐ、即ちキャリパ３４内の液圧Ｐ（の変化）を検出ないし推定（算出）する。なお、キャリパ３４内の液圧Ｐとしては、Ｗ/Ｃ圧力センサ１７により検出されるＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ圧力センサ１８により検出されるＭ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃから算出されるＷ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ等、液圧Ｐに直接的に対応する液圧（Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｐ_Ｍ／Ｃ）を用いることができる他、他の代替特性を用いてキャリパ３４内の液圧Ｐを推定計算（算出）してもよい。

そして、駐車ブレーキ制御装置２１は、駐車ブレーキ要求信号により電動アクチュエータ４３を駆動し始めた後、キャリパ３４内の液圧Ｐの変化に応じて目標押圧力となる電流閾値（目標電流値Ａmax）を変化させる。具体的には、電動アクチュエータ４３を駆動しているときに、図６に示す液圧Ｐと電流閾値ＩＭとの関係に基づいて、目標電流値Ａmaxをそのときの液圧Ｐに対応する値（補正目標電流値Ａ１）に補正する。そして、電動アクチュエータ４３の電流値が、補正目標電流値Ａ１になったときに、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する（制動保持状態とする）。

この場合、補正目標電流値Ａ１は、液圧Ｐが小さくなる程大きな値としている。このため、液圧Ｐが小さいときには、大きな補正目標電流値Ａ１で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させることができる。なお、液圧Ｐが発生していないとき（液圧Ｐ＝０）には、電流閾値ＩＭは駐車ブレーキ制御装置２１に記憶された目標電流値Ａmaxとなる。

一方、液圧Ｐが大きいときは、小さな補正目標電流値Ａ１で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させることができる。これにより、電動アクチュエータ４３の駆動中の液圧Ｐの変化に拘わらず、そのときの液圧Ｐに応じた適切な目標押圧力（補正目標電流値Ａ１）となったときに、電動アクチュエータ４３の駆動を終了させることができる。このような駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの電動アクチュエータ４３の制御に関しては、後で詳しく述べる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置２１の記憶部には、補正実施路面勾配Ｇminが記憶されている。この補正実施路面勾配Ｇminは、勾配センサ１９により検出された検出値から算出された路面勾配Ｇの閾値であり、電動アクチュエータ４３駆動のための電流閾値ＩＭを補正目標電流値Ａ１とするか目標電流値Ａmaxとするかを決定するためのものである。

即ち、キャリパ３４内の液圧Ｐよりも駐車ブレーキ制御装置２１に送られた液圧情報が大きい場合には、その液圧情報に基づいた補正目標電流値Ａ１で電動アクチュエータ４３の駆動を停止させると、勾配路では制動力が不足する虞がある。そこで、本実施の形態では、車両が位置する勾配路を検出して電動アクチュエータ４３のモータ電流値を決定している。

ここで、補正実施路面勾配Ｇminの決定について、図３、図７を参照して説明する。

補正実施路面勾配Ｇminは、液圧Ｐによるピストン３９の推力がなく（液圧Ｐ＝０）、下限値Ａminでアプライした場合に電動アクチュエータ４３で発生する推力のみで車両を停車保持可能な路面勾配以下としている。

図３に示すように、ステップ１（以下、Ｓ１とする）では、補正目標電流値Ａ１の下限値Ａminを決定する。図７に示す特性線５１は、電動アクチュエータ４３の電流値の時間変化の一例を示している。ここで、下限値Ａminは、電動アクチュエータ４３に負荷がかかっていない状態で駆動されているとき、即ち直動部材４２がピストン３９に向けて移動しているとき（Ｔ１からＴ２の間）の電流値Ａ２よりも大きな値となっている（Ａ２＜Ａmin）。これにより、ピストン３９に推力を発生させるまで電動アクチュエータ４３を駆動させることができる。

次のＳ２では、電動アクチュエータ４３の推力の最小値ｆminを決定する。この最小値ｆminは、Ｓ１で決定した電流閾値ＩＭの下限値Ａminで電動アクチュエータ４３の駆動を停止したときに発生する推力の最小値である。この推力の最小値ｆminは、実験等により環境特性（温度、電圧等）および個体差（製造個体差、モニタ誤差、経年劣化等）を考慮してモータ電流に対する推力が最小となる条件において、電流閾値ＩＭの下限値Ａminで電動アクチュエータ４３の駆動を停止した場合に電動アクチュエータ４３で発生する推力となっている。

次のＳ３では、補正実施路面勾配Ｇminを決定する。この補正実施路面勾配Ｇminは、Ｓ２で決定された電動アクチュエータ４３の推力の最小値ｆminのみで車両が停車を保持可能な路面勾配である。補正実施路面勾配Ｇminは、実験等により個体差（パッド摩擦係数、車両重量、タイヤ寸法、機械的な力の損失等）および誤差（勾配センサ誤差、車両ピッチングによる勾配誤差等）を考慮して、電動アクチュエータ４３の推力に対する停車保持可能勾配が最小となる条件での路面勾配となっている。

このようにして決定された補正実施路面勾配Ｇminは、駐車ブレーキ制御装置２１の記憶部に予め記憶される。そして、駐車ブレーキ制御装置２１は、勾配センサ１９により検出された検出値の所定時間（例えば、５０ms）での平均値から車両が位置する路面勾配Ｇを算出する。駐車ブレーキ制御装置２１は、算出された路面勾配Ｇの絶対値（上り勾配および下り勾配に対応）と補正実施路面勾配Ｇminとを比較して、キャリパ３４内の液圧Ｐを考慮した電動アクチュエータ４３の駆動を行うか否かを決定する。

即ち、路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇminよりも大きいときには、記憶されている目標電流値Ａmaxとなるまで電動アクチュエータ４３を駆動する。一方、路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇmin以下のときには、補正目標電流値Ａ１となるまで電動アクチュエータ４３を駆動する。これにより、実際のキャリパ３４内の液圧Ｐと駐車ブレーキ制御装置２１が受信した液圧情報との間に誤差が生じていても、勾配路での制動力不足を抑制して車両の停車保持を確保することができる。

なお、補正実施路面勾配Ｇminにヒステリシスを設けてもよい。また、電流閾値ＩＭの下限値Ａminは、液圧に応じた推力補正を実施したい路面勾配の範囲に基づき決定してもよい。即ち、推力補正を実施したい補正実施路面勾配Ｇminを決定した後に、この補正実施路面勾配Ｇminに基づき電流閾値ＩＭの下限値Ａminを決定してもよい。このような駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの電動アクチュエータ４３の制御に関しては、後で詳しく述べる。

なお、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置２１は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体となっているが、コントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２１は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置２１をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

次に、左，右の後輪３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左，右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。即ち、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ要求信号（例えば、駐車ブレーキスイッチ２０からのアプライ要求信号、前述の駐車ブレーキの作動判断ロジックに基づく作動指令）に応じて電動アクチュエータ４３により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧源となるマスタシリンダ８（および／またはＥＳＣ１１）からの液圧供給により車両の制動が可能なブレーキ装置として構成されている。

ここで、ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４とを含んで構成されている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａとを含んで構成されている。また、取付部材３２には、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂが一体に形成されている。

これによって、取付部材３２の各腕部の間は、ディスクロータ４のインナ側で支承部３２Ａにより一体的に連結されると共に、アウタ側で補強ビーム３２Ｂにより一体的に連結されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、摩擦部材を構成するもので、車両の車輪（具体的には後輪３）と共に回転するディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作に基づく液圧によりピストン３９で押圧（推進）するものである。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、ディスクロータ４の一側（インナ側）に設けられたインナ脚部を構成し、爪部３８はディスクロータ４の他側（アウタ側）に設けられたアウタ脚部を構成するものである。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。該隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構を構成するもので、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３により推進させ、推進したピストンを保持するものである。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、本実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動アクチュエータ４３に対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持し、省エネルギ化を図ることができる。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば台形ねじ以外の不可逆性の大きいねじとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して廻止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動機構としての電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａ内に設けられている。このケーシング４３Ａは、キャリパ本体３５のシリンダ部３６に隔壁部３６Ａの外側位置に固定して設けられている。電動アクチュエータ４３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術のモータと、該モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）とから構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｂを有している。出力軸４３Ｂは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｂとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１および図２に示す駐車ブレーキスイッチ２０を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２１から電動アクチュエータ４３（のモータ）に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｂと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。

一方、駐車ブレーキスイッチ２０が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置で摩擦力によって保持することにより、ピストン３９を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂとの間にシール部材４５が設けられている。シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

また、本実施の形態では、電動駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のドラムブレーキ等、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わるブレーキ装置であれば、その構成は、上述の実施の形態の構成でなくともよい。

本実施の形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がピストンシール４６によってシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキを作動（アプライ）させるべく駐車ブレーキスイッチ２０を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２１からディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動される。即ち、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキを解除（リリース）すべく駐車ブレーキスイッチ２０を制動解除側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２１から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂは、駐車ブレーキの作動時と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、電動アクチュエータ４３による制動を行うとき（駐車ブレーキを作動させるとき）に、運転者によりブレーキペダル６が踏込まれていたり、ＥＳＣ１１からの液圧供給が行われていたりすると、ピストン３９に液圧が加わった状態で、電動アクチュエータ４３の駆動が行われる。この場合、ピストン３９に液圧が加わっていないときと同じ条件で、電動アクチュエータ４３の駆動を停止すると、駐車ブレーキの制動力が過大になる虞がある。

そこで、特許文献１に記載されたブレーキシステムでは、駐車ブレーキ要求信号により電動アクチュエータ４３を駆動し始めた後、キャリパ３４内の液圧Ｐ（Ｗ/Ｃ液圧Ｐ_Ｗ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧Ｐ_Ｍ／Ｃ）の変化に応じて、目標押圧力を変化させる制御を行っている。

しかし、Ｗ／Ｃ圧力センサ１７、Ｍ／Ｃ圧力センサ１８の不具合、および／または車両データバス１６の通信障害等により、実際にキャリパ３４の内部で発生している液圧Ｐと駐車ブレーキ制御装置２１で受信した液圧情報との間に誤差が生じている場合には、電動アクチュエータ４３で発生させる推力を補正すると、勾配路等では制動力が不足する虞がある。

そこで、本実施の形態では、勾配センサ１９で検出された検出値から算出された路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇminよりも大きいときには、記憶されている目標電流値Ａmaxとなるまで電動アクチュエータ４３を駆動する。一方、路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇmin以下のときには、補正目標電流値Ａ１となるまで電動アクチュエータ４３を駆動する。

以下、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときに、駐車ブレーキ制御装置２１で行う制御処理について、図４、図５を参照しつつ説明する。なお、以下の説明は、駐車ブレーキをかける、即ち、電動アクチュエータ４３を駆動し回転直動変換機構４０によりピストン３９を推進させると共に推進したピストン３９を保持するための動作を「アプライ」という。また、図４、図５の処理は、駐車ブレーキ制御装置２１に通電している間、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１１を「Ｓ１１」として示すものとする。

図４の処理動作がスタートすると、Ｓ１１では、後述のアプライ作動中フラグがＯＮであるか否かを判定する。このＳ１１で「ＮＯ」、即ちアプライ作動状態（アプライ作動中）ではないと判定された場合には、Ｓ１２に進む。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ作動状態（アプライ作動中）であると判定された場合には、Ｓ１４に進む。

Ｓ１２では、駐車ブレーキスイッチ２０等からのアプライ指示、即ち駐車ブレーキ要求信号があるか否かを判定する。このＳ１２で「ＮＯ」、即ちアプライ指示がないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻る。一方、Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ちアプライ指示があると判定された場合は、Ｓ１３に進む。

Ｓ１３では、アプライ作動中フラグをＯＮにする。また、直動部材４２（ピストン３９）がディスクロータ４に近付く方向（アプライ方向）に、左，右の後輪３の各電動アクチュエータ４３をそれぞれ駆動し、Ｓ１４に進む。

Ｓ１４では、液圧情報の取得処理を行う。駐車ブレーキ制御装置２１は、Ｗ／Ｃ圧力センサ１７およびＭ／Ｃ圧力センサ１８により検出された検出値を車両データバス１６から取得する。そして、駐車ブレーキ制御装置２１は、これら検出値からキャリパ３４内の液圧情報（例えばＰ＝Ｐ１）を算出する。

この場合、駐車ブレーキ制御装置２１は、例えば液圧情報が予め設定された所定液圧Ｐmax以上となっている場合に、液圧情報が異常値であると判断することができる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、液圧情報が他の車両情報からあり得ない値となっている場合に、液圧情報が異常値であると判断することができる。そして、駐車ブレーキ制御装置２１は、液圧情報が異常値となっているときに、液圧情報を最大値Ｐmaxとすることにより、電流閾値ＩＭを最大値Ａmaxにする。なお、液圧情報が異常値となっているときに、液圧情報を最小値Ｐ＝０としてもよい。これは、図６に示すように、液圧情報を最大値Ｐmaxとしても最小値Ｐ＝０としても、電流閾値ＩＭを最大値Ａmaxにすることができるからである。

次のＳ１５では、図５に示すルーチンに基づき液圧補正許可判定処理を行う。この液圧補正許可判定処理は、車両が停止している路面勾配Ｇにより、液圧補正許可フラグをＯＮにするかＯＦＦにするかを判定する。液圧補正許可判定処理については、後で詳しく説明する。

次のＳ１６では、液圧補正許可フラグがＯＮであるか否かを判定する。即ち、図５に示すＳ３４およびＳ３５で設定された液圧補正許可フラグのＯＮ，ＯＦＦに基づき、判定処理が行われる。Ｓ１６で「ＹＥＳ」、即ち液圧補正許可フラグがＯＮであると判定された場合は、Ｓ１７に進む。一方、Ｓ１７で「ＮＯ」、即ち液圧補正許可フラグがＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ１８に進む。

Ｓ１７では、液圧情報に基づいて電流閾値ＩＭを設定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、液圧補正許可フラグがＯＮに設定されている場合に、Ｓ１４で取得した液圧情報から電動アクチュエータ４３の電流閾値ＩＭを決定する。具体的には、駐車ブレーキ制御装置２１は、図６に示す特性線５２に基づいて、Ｓ１４で取得した液圧情報Ｐ１から電流閾値ＩＭを補正目標電流値Ａ１（Ａmin≦Ａ１≦Ａmax）に設定（補正）する。

ここで、図６について説明する。図６に破線で示す特性線５３は、制動力（目標押圧力）が一定となるような、液圧情報に対する電流閾値ＩＭの特性線である。即ち、特性線５３は、目標押圧力を一定とする場合における理想的（静的）な液圧情報と電流閾値ＩＭとの関係を示している。しかし、本実施の形態では、特性線５２のように、液圧情報が０からＰ０に至るまでは電流閾値ＩＭ＝目標電流値Ａmaxで一定とし、Ｐ０以上の領域において特性線５３と平行になるように設定している。

このように、特性線５２は、所定値Ａ１の算出にオフセットＰ０を持たせることで、液圧情報の各種動的遅れ（液圧Ｐを検出する圧力センサの応答性に起因する検出遅れ、車両データバス１６による通信遅れ、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置２１等の液圧Ｐの推定を行う電子機器の計算遅れ）を補償し、目標押圧力を得ることができるように設定されている。なお、Ｓ１７では、図６に示す特性線図を基に液圧情報Ｐ１から補正目標電流値Ａ１を設定したが、例えば予め記憶された演算式から補正目標電流値Ａ１を設定してもよい。

一方、Ｓ１８では、電流閾値ＩＭを目標電流値Ａmaxと設定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、液圧補正許可フラグがＯＦＦに設定されている場合に、Ｓ１４で取得した液圧情報の値によらず、電流閾値ＩＭを記憶されている目標電流値Ａmaxに設定する。

次のＳ１９では、アプライ完了処理を行う。即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、電動アクチュエータ４３の電流値がＳ１７で設定された補正目標電流値Ａ１またはＳ１８で設定された目標電流値Ａmax以上を所定時間継続した場合に、アプライ完了フラグをＯＮに設定すると共に、電動アクチュエータ４３の駆動を停止させて次のＳ２０に進む。ただし図７において、通電を開始してからＴ１までの間は、突入電流による誤判定を避けるため、電流閾値ＩＭによる判定は行わない。

一方、駐車ブレーキ制御装置２１は、電動アクチュエータ４３の電流値がＳ１７で設定された補正目標電流値Ａ１またはＳ１８で設定された目標電流値Ａmax以上を所定時間継続していない場合に、アプライ完了フラグをＯＦＦに設定すると共に、電動アクチュエータ４３の駆動を継続させて次のＳ２０に進む。

次のＳ２０では、アプライ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。Ｓ２０で「ＹＥＳ」、即ちアプライ完了フラグがＯＮであると判定された場合は、Ｓ２１に進む。一方、Ｓ２０で「ＮＯ」、即ちアプライ完了フラグがＯＦＦであると判定された場合は、リターンを介してスタートに戻る。

Ｓ２１では、各タイマ、フラグをクリアする。即ち、電動アクチュエータ４３のアプライ作動が終了したことをもって、各タイマ、フラグを初期設定に戻し、リターンを介してスタートに戻る。

次に、Ｓ１５で行われる液圧補正許可判定処理について、図５を参照して説明する。

図５の処理動作がスタートすると、Ｓ３１では、車両が停車しているか否かを判定する。車両の停車を判定するのは、後述のＳ３２で路面勾配Ｇを正確に検出するためである。即ち、勾配センサ１９として前後加速度センサを用いる場合は、車両が停車していないと車両の振動等により路面勾配Ｇを正しく推定できない可能性があるためである。車両が停車しているか否かの判断は、例えば全車輪（前輪２および後輪３）の速度が１ｋｍ／ｈ未満の状態で所定時間（例えば、８０ms）以上継続した場合とすることができる。Ｓ３１で「ＹＥＳ」、即ち車両が停車していると判定された場合には、Ｓ３２に進む。一方、Ｓ３１で「ＮＯ」、即ち車両が走行中であると判定された場合には、Ｓ３４に進み、液圧補正許可フラグをＯＦＦに設定してリターンする。

Ｓ３２では、路面勾配Ｇを算出する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、勾配センサ１９で検出された検出値を車両データバス１６を介して取得し、検出値の所定時間（例えば、５０ms）での平均値から車両が停車している路面勾配Ｇを算出する。

次のＳ３３では、路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇminよりも大きいか否かを判定する（｜路面勾配Ｇ｜＞Ｇmin）。補正実施路面勾配Ｇminは、液圧Ｐによるピストン３９の推力がなく、電流閾値ＩＭの下限値Ａminでアプライした場合に、電動アクチュエータ４３で発生する推力のみで車両を停車保持可能な路面勾配以下となっている。

そして、Ｓ３３で「ＹＥＳ」、即ち路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇminよりも大きいと判定された場合には、Ｓ３４に進み、液圧補正許可フラグをＯＦＦに設定し、リターンする。一方、Ｓ３３で「ＮＯ」、即ち路面勾配Ｇの絶対値が補正実施路面勾配Ｇmin以下と判定された場合には、Ｓ３５に進み、液圧補正許可フラグをＯＮに設定し、リターンする。Ｓ３４、Ｓ３５で設定された液圧補正許可フラグは、図４のＳ１６の判定処理に用いられる。

かくして、本実施の形態では、車両が補正実施路面勾配Ｇminよりも大きな路面勾配Ｇに位置しているときには、予め記憶された目標電流値Ａmaxで電動アクチュエータ４３のアプライ作動を行う。即ち、駐車ブレーキ制御装置２１は、液圧Ｐによるピストン３９の推力がない場合に、電動アクチュエータ４３で発生する推力の最小値ｆminのみで車両を停車保持することができない勾配路ではキャリパ３４内の液圧Ｐに応じた推力抑制を実施せずに、予め記憶された目標電流値Ａmaxで電動アクチュエータ４３の駆動を行う。

これにより、キャリパ３４内で実際に発生している液圧Ｐと駐車ブレーキ制御装置２１が取得した液圧情報とに誤差が生じていても、勾配路での制動力を確保することができ、ひいては車両の停車保持を図ることができる。

なお、上述した実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。さらには、４輪全ての車輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。

また、上述した実施の形態では、｜路面勾配Ｇ｜がＧminよりも大きいときに、駐車ブレーキ制御装置２１に予め記憶された目標電流値Ａmaxを用いた場合を例に挙げて説明した、しかし、これに限らず、例えば｜路面勾配Ｇ｜がＧminよりも大きいときに、補正目標電流値Ａ１の最大値である電流値Ａmaxを用いる構成としてもよい。

さらに、上述した実施の形態では、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わる、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、常用ブレーキとしての液圧機構と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの機構に基づく押圧力が加わるブレーキ装置であれば、広く適用することができる。

例えば、ブレーキ装置は、ディスクとブレーキパッドとの摩擦係合に基づいて制動力が付与されるディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムとブレーキシューとの摩擦係合に基づいて制動力が付与されるドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。また、例えばブレーキ装置の駐車ブレーキ機構に取付けたケーブルを電動機構で引っ張ることにより駐車ブレーキを作動させるブレーキ装置として構成してもよい。

６ ブレーキペダル
８ マスタシリンダ（油圧源）
１９ 勾配センサ（勾配検出手段）
２１ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）
３１ ディスクブレーキ（ブレーキ装置）
４３ 電動アクチュエータ（電動機構）
Ａmax 目標電流値
Ａ１ 補正目標電流値
ＩＭ 電流閾値

Claims (1)

1. 駐車ブレーキ要求信号に応じて電動機構により車両の制動の保持が可能であるとともに、ブレーキペダルの操作に応じて油圧源からの液圧供給により前記車両の制動が可能なブレーキ装置と、
   前記駐車ブレーキ要求信号に応じて制動保持状態となるように前記電動機構を駆動するために予め記憶された目標電流値、または、前記ブレーキ装置に供給される液圧情報に応じて前記目標電流値を補正して補正目標電流値を電流閾値として設定し、前記電動機構に流れる電流値が前記電流閾値となるまで前記電動機構を駆動する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段の検出値が、前記液圧に応じて補正の最小値となる補正目標電流値で前記車両の制動を保持できる勾配値よりも大きいときに、前記目標電流値を前記電流閾値に設定して前記電動機構を駆動することを特徴とするブレーキシステム。

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