JP2008500217A - 流体作動の車両ブレーキシステムによる車両制動方法および車両ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

流体的に作動可能な車両ブレーキシステム（１０）によって車両を制動する方法において、車両ブレーキシステム（１０）は、１つの車輪に割り当てられ少なくとも１つの流体回路（１２、１４）によってブレーキ力発生器（１６、２６）に流体的に結合される個々の流体的に作動可能なブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）を含み、ブレーキ力発生器（１６、２６）が作動しているかどうかにかかわらず、少なくとも１つのブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）にブレーキ液を供給することができるポンピング機構（５２）が、ブレーキ液を送り出すために前記少なくとも１つの流体回路（１２、１４）に提供され、ブレーキ力発生器（１６、２６）とブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）およびポンピング機構（５２）との間を流体的に結合および遮断することができる制御弁（５８、６０、６２、６４）が流体回路（１２、１４）に提供されており、駐車ブレーキ状態を快適に生成するために、
Ａ）少なくとも２つのブレーキユニット（２８、３０、３２、３７）が流体的に作動するように、ブレーキ力発生器（１６、２６）によって少なくとも１つの流体回路（１２、１４）の液圧が高められるステップと、
Ｂ）制御弁（５８、６０、６２、６４）を閉じることによって、ブレーキ力発生器（１６、２６）がブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）およびポンピング機構（５２）から遮断されるステップと、
Ｃ）ポンピング機構が（２つの中で）作動され、少なくとも２つのブレーキユニットの一方（３０、３２）から少なくとも２つのブレーキユニットの他方（２８、３４）にそれぞれブレーキ液が送り出されるステップと
が実行される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、流体的に作動可能な車両ブレーキシステムにより車両を制動する方法、および対応する車両ブレーキシステムに関する。この車両ブレーキシステムは、１つの車輪に割り当てられ少なくとも１つの流体回路によってブレーキ力発生器に流体的に結合される個々の流体的に作動可能なブレーキユニットを含む。ブレーキ力発生器が作動しているかどうかにかかわらず、少なくとも１つのブレーキユニットにブレーキ液を供給することができるポンピング機構が、ブレーキ液を送り出すために少なくとも１つの流体回路に提供される。また、ブレーキ力発生器とブレーキユニットおよびポンピング機構とを流体的に結合および遮断することができる制御弁が、流体回路中に提供される。

この種の車両ブレーキシステムは、従来技術においても知られている。例えば、ドイツ特許文献ＤＥ１０１１０６５８Ｃ１は、マスタブレーキシリンダによって２つの個別の流体回路にブレーキ液が供給される油圧車両ブレーキシステムを開示している。各流体回路には、１つの前輪用ブレーキユニットと１つの後輪用ブレーキユニットの、２つのブレーキユニットが割り当てられる。個々のブレーキユニットを作動させるために制御弁が提供される。２つの流体回路にはポンピング機構も割り当てられており、その機構を介して、圧力発生とは独立にマスタブレーキシリンダによってブレーキユニットを作動させることができる。その結果、電子制御安定化装置（ＥＳＰ）などの電子制御システムを実現することが可能になる。

技術的な複雑さを大幅に追加することなしに駐車ブレーキ効果を達成できるようにするために、ドイツ特許文献ＤＥ１０１１０６５８Ｃ１で常用ブレーキの場合について記載されたこのような車両ブレーキシステムの諸機能に加えて、マスタブレーキシリンダによって高められ、個々のブレーキユニットに作用する液圧を使用して駐車ブレーキ状態を生じさせる従来技術も知られている。この目的のためには、例えば前軸の車輪のブレーキユニットに供給されたブレーキ液が、ポンピング機構によって前軸のブレーキユニットから後軸のブレーキユニットに送られ、後軸のブレーキユニットを機械的にロックする。従来の車両ブレーキシステムでは、この状態は、例えば車両の運転者によってブレーキペダルがしっかりと踏み込まれており、マスタブレーキシリンダによって特定のブレーキ圧が高められたままの状態で発生する。しかし、このことはやはり、駐車ブレーキ効果の作動中に、マスタブレーキシリンダとブレーキユニットとの間に直接の流体接続が存在することを意味する。したがって、駐車ブレーキ状態をもたらすために、ポンピング機構の作動中に生じる振動と騒音は、マスタブレーキシリンダ、隣接するブレーキブースタ、およびブレーキペダルを介して車両の室内に直接伝えられ、運転者や同乗者がそれを邪魔だと見なすことがあり得る。ポンピング機構の作動の結果として、ブレーキ液も必然的にマスタブレーキシリンダから排出されることになり、したがってブレーキペダルは車両の運転者によって加えられたペダル操作力の下で沈み込むことになる。このこともまた運転者に感知され、不快な、あるいは少なくとも違和感のある動きだと見なされることがあり得る。

これに対して、本発明の目的は、簡単な技術的手段を使用し、車両室内への悪影響を避けながら駐車ブレーキ機能の作動を達成することができる、最初に述べたような方法および車両ブレーキシステムを提供することである。

本発明の目的は、最初に述べたような方法によって達成される。この方法では、駐車ブレーキ状態を生成するために、以下のステップが実行される。すなわち、
Ａ）少なくとも２つのブレーキユニットが流体的に作動されるように、ブレーキ力発生器によって少なくとも１つの流体回路の液圧が高められるステップと、
Ｂ）制御弁を閉じることによって、ブレーキ力発生器がブレーキユニットおよびポンピング機構から遮断されるステップと、
Ｃ）ポンピング機構が作動され、少なくとも２つのブレーキユニットの一方から少なくとも２つのブレーキユニットの他方にそれぞれブレーキ液が送り出されるステップと
である。

従来技術に関連して最初に述べた発明によると、最初にブレーキ力発生器によって少なくとも１つの流体回路の液圧が高められる。この圧力は流体センサによって検出することができ、したがって少なくとも２つのブレーキユニットでブレーキ効果が達成される。すなわち、それらのブレーキユニットが作動される。しかし、結果として、ブレーキ力発生器とそれぞれの流体回路の残りの部分との間の流体接続が遮断されるので、ポンピング機構の作動、ならびに結果として生じる圧力の変化や流体回路の振動がブレーキ力発生器の中にまで及ぶことはあり得ない。制御弁を閉めた後にだけポンピング機構が作動され、結果としてブレーキ液はポンピング機構を介して流体回路の一方のブレーキユニットからそれぞれの流体回路の他方のブレーキユニットに送られる。したがって、本発明による方法は、ポンピング機構の影響による車両室内の邪魔な雑音、あるいはブレーキペダルの違和感のある動きが生じないことを保証する。

本発明の明細書および特許請求の範囲の枠内で「ブレーキ力発生器」に言及した場合、この表現は、ブレーキペダル、ブレーキブースタ、および隣接するマスタブレーキシリンダによって少なくとも１つの流体回路に液圧が生成される機構と、ブレーキペダルにかけられるペダル操作力を直接使用せずに、ブレーキペダルの動作を検出し、その要求に従って少なくとも１つの流体回路に液圧が生成される機構との両方を含むものとする。「ブレーキ力発生器」という表現はまた、ブレーキペダルに作用されるペダル操作力を部分的にのみ使用する機構、あるいはその操作力を特定の（緊急の）操作状況でのみ使用する機構も含むものとする。

本発明の成果によれば、ポンピング機構は、例えば、車両傾斜角、および／または車両重量、および／または車輪の回転速度、および／または駐車ブレーキスイッチの動作設定、および／またはブレーキペダル操作、および／またはヨーレート、および／または横方向加速度、および／またはブレーキ力発生器によって生成された液圧など、特定のパラメータに従って作動される。したがって、駐車ブレーキ機能の作動に関しては、各車輪のセンサによる回転速度出力が特定の限界値になるか、またはゼロに下がるまでこの機能を阻止することが可能である。車両傾斜角および現在の車両速度を使用して、車両の不測の行き過ぎを防止する最小液圧を求めることも可能である。

上述のように、例えば非常に急な坂道に車両を駐車したときなどには、車両の現在の運転状況に応じて、流体的に作動するブレーキユニットの液圧を駐車ブレーキの効果を達成するために大幅に増大させることが必要になることがある。ポンピング機構によって個々の作動ブレーキユニットに送り出される作動液を十分に提供することができるように、本発明の成果によれば、少なくとも１つの流体アキュムレータが各流体回路に割り当てられる。したがって、流体アキュムレータは、いずれの場合でも十分に高い液圧が存在する状態でブレーキ液を満たすことができる。ただし、このブレーキ液は、必要に応じて再度排出することもできる。したがって、本発明によれば、（任意に圧力調整された）ブレーキ液を一時的に流体アキュムレータに蓄積し、ステップＣ）で、ポンピング機構によってそれぞれ他のブレーキユニットに送り出すことが可能になる。

車両を急な坂道に駐車させる、上述の運転状況を再び取り上げると、運転者がブレーキペダルに作用させたペダル操作力、および少なくとも１つの流体回路で結果として生じた液圧が、車両を安全に駐車させるために十分でないことに運転者が気づく状況が起こり得る。例えば、ブレーキペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、車両が低速で走りつづける状況などである。この状況では、少なくとも１つの流体回路の液圧をさらに高め、結果としてブレーキ力を強めるために、運転者はブレーキペダルを踏みつづけることになる。この運転状況を考慮するために、本発明の成果によれば、ステップＢ）の間にブレーキ力発生器によって液圧が高められたときに、制御弁はブレーキ力発生器からの追加のブレーキ液が流体アキュムレータに蓄積されるように作動し、次いで制御弁を閉じることによって、ブレーキ力発生器はブレーキユニットおよびポンピング機構から遮断される。したがって、本発明によるこの方策の結果として、ブレーキ力発生器により追加で生成された液圧をやはり使用して、駐車ブレーキ機能を作動させることができる。

これに関して、本発明の有利な成果によると、制御弁は、例えばパルス幅変調方式などのパルス方式に従って作動される。個々の制御弁の開または閉パルス幅は、このようなパルス幅変調方式によりある時間の中で変更することができる。結果として、駐車ブレーキ機能の作動開始時の液圧に相当する保持力で個々の制御弁を閉じることが可能になる。

ポンピング機構に関して、本発明によれば、この機構は流体回路内の再循環ポンプとして構成することができ、詳細には、例えば電子制御安定化システム、および／またはアンチロックブレーキシステム、および／またはトラクションコントロールシステム、および／または自動速度制御システムなどの電子制御システムの一部として構成することができる。したがって、どのような場合でも制動システムに存在しているポンピング機構を使用して本発明を達成することができる。

本発明の有利な実施形態によれば、２つの流体回路が提供され、各流体回路は、前輪に割り当てられたブレーキユニットと後輪に割り当てられたブレーキユニットとにそれぞれ流体的に結合される。本発明の有利な実施形態によればまた、それぞれの流体回路に割り当てられる車輪は車両上に対角に配置することができる。これに関して、本発明によればまた、ステップＣ）で、いずれの場合でも前輪から後輪にブレーキ液を送ることができる。

本発明はまた、１つの車輪に割り当てられ少なくとも１つの流体回路によってブレーキ力発生器に流体的に結合される個々に流体的に作動可能なブレーキユニットを含む車両ブレーキシステムに関する。ブレーキ力発生器が作動しているかどうかにかかわらず、少なくとも１つのブレーキユニットにブレーキ液を供給することができるポンピング機構が、ブレーキ液を送るために少なくとも１つの流体回路に提供される。ブレーキ力発生器とブレーキユニットおよびポンピング機構との間を流体的に結合および遮断することができる制御弁が流体回路内に提供される。この車両ブレーキシステムでは、本発明によると、駐車ブレーキ状態を生成するために、ブレーキ力発生器は、少なくとも２つのブレーキユニットを流体的に作動させるために少なくとも１つの流体回路の液圧を高め、制御弁は、やはりブレーキ力発生器をブレーキユニットおよびポンピング機構から流体的に遮断するように制御することができ、ブレーキ力発生器の流体的な遮断の後で、ポンピング機構は、少なくとも２つのブレーキユニットの一方から少なくとも２つのブレーキユニットの他方へそれぞれブレーキ液を送り出す。

本発明の成果によれば、車両ブレーキシステムは、車両傾斜角、および／または車両重量、および／または車輪の回転速度、および／または駐車ブレーキスイッチの動作設定、および／またはブレーキペダルの現在の変位、および／または車両の横方向加速度、および／またはヨーレート、および／またはブレーキ力発生器によって生成された液圧などを測定するためのセンサを含む。

本発明による車両ブレーキシステムは、流体回路の各々に少なくとも１つの流体アキュムレータが割り当てられるように構成される。

本発明の一実施形態について、以下で添付の図面を参照しながら説明する。

図１は、全体が参照番号１０で示された、本発明による車両ブレーキシステムの一実施形態を示す。システムは、第１の流体回路１２および第２の流体回路１４を含む。この２つの流体回路１２および１４は、タンデム型マスタブレーキシリンダ１６に流体的に結合される。この場合、流体回路１２には、第２のピストン１８の変位によって第２の圧力チャンバ２０からブレーキ液が供給され、流体回路１４には、第１のピストン２２の変位によって第１の圧力チャンバ２４からブレーキ液が供給される。メインブレーキシリンダ１６は、従来方式では、ブレーキペダル（図示せず）によって作動させることができる真空型ブレーキブースタ２６に結合されている。

流体回路１２および１４は、ブレーキユニット２８、３０、３２、３４に流体的に接続され、ブレーキユニット２８は車両の左後輪、ブレーキユニット３０は右前輪、ブレーキユニット３２は左前輪、ブレーキユニット３４は右後輪に割り当てられている。この割り当ては、対角分配と呼ばれるものである。例えば、前軸後軸分配など、本発明による他の分配も同様に可能である。

各ブレーキユニット２８、３０、３２、３４には、個別の吸気弁３６、３８、４０、４２が割り当てられており、それらは電子制御ユニット（図示せず）によって個別に作動させることができる。各ブレーキユニット２８、３０、３２、３４には、また、個別の排気弁４４、４６、４８、５０が割り当てられており、それらもまた電子制御ユニットによって個別に作動させることができる。２つの流体回路１２および１４は、ポンピング機構５２に流体的に結合される。吸気弁３６、３８、４０、４２、排気弁４４、４６、４８、５０、およびポンピング機構５２によって、例えばＡＢＳ機能またはＥＳＰ機能を実装することができる。吸気弁３６、３８、４０、４２は、ＰＷＭ（パルス幅変調）方式を用いて作動される。その結果、これら制御弁の作動における高い可変性が得られる。

各流体回路１２および１４はまた、個別の流体アキュムレータ５４および５６も備えており、状況に応じてその中にブレーキ液をある圧力下で一時的に蓄積することができる。

最後に、流体回路１２および１４の各々には、１対の制御弁５８と６０、および６２と６４が割り当てられている。制御弁５８、６０、６２、および６４もまた、電子制御ユニットによってＰＷＭ（パルス幅変調）方式を用いて個別に作動させることができる。したがって、これら制御弁の作動における高い可変性を達成することができる。制御弁５８、６０、６２、および６４は、２つの流体回路１２および１４の中で以下のように構成することができる。すなわち、制御弁５８と６０は流体回路１２に割り当てられ、したがってブレーキユニット２８と３０に割り当てられる。また、制御弁６２と６４は流体回路１４に割り当てられ、したがってブレーキユニット３２と３４に割り当てられる。この構成により、個々のブレーキユニット２８、３０、３２、および３４をマスタブレーキシリンダ１６から流体的に遮断することが可能になる。したがって、ポンピング機構５２の作動と、結果としてのブレーキ液の個々の流体回路１２および１４への再循環は、マスタブレーキシリンダ１６に影響を与えないことになる。

図１はまた、圧力センサ６６が流体回路１４に配置されていることを示す。図１はまた、一連のチェック弁、ならびに一方が流体回路１２に割り当てられ、他方が流体回路１４に割り当てられた２つの圧力制限弁６８および７０も示す。これらの圧力制限弁６８および７０は、過負荷保護用として使用される。

代替実施形態では、圧力制限弁６８および７０を追加する代わりに、過負荷機能は、いずれの場合にも存在する制御弁で、機械的および／または電子的手段によって一体で達成することもできる。

常用ブレーキの操作中、すなわち走行中の車両を減速する間の車両ブレーキシステム１０の動作モードについては、冒頭で既に述べたＤＥ１０１１０６５８Ｃ１に詳述されており、したがって本明細書で改めて詳細には説明しない。ＤＥ１０１１０６５８Ｃ１の内容はさらに、参照により本開示に組み入れる。

本発明による車両ブレーキシステムの動作モード、および駐車ブレーキ機能の作動に関する本発明による方法を、以下で図２を参照しながら説明する。

最初に、例えば運転者がステップＳ２でブレーキペダルを操作すること、およびステップＳ３で車両室内の駐車ブレーキボタンを押すことによって、ステップＳ１でシステムが開始される。ブレーキペダルが操作されると、マスタブレーキシリンダ１６とブレーキブースタ２６を含むブレーキ力発生器によって流体回路１２および１４の液圧が高められる。この液圧は、ステップＳ４に示したように、流体回路１４の圧力センサ６６および流体回路１２の対応する圧力センサ（図示せず）によって検出され、電子制御ユニット（図示せず）に格納される。次に、ステップＳ５で、すべての開始条件が満たされているかどうか、例えば運転者によってブレーキペダルが操作されたかどうか、車両が静止しているかどうか、および／または自動変速機に備えられた車両のギアレバーが「駐車」位置にあるかどうかなどについてのチェックが行われる。

開始条件が満たされている場合は、その結果として、車両の現在の傾斜角、車両の総重量、個々の車輪の回転速度、ブレーキペダルの現在の変位、車両の横方向加速度、ヨーレートなどの制御パラメータなどが、ステップＳ６で電子制御ユニット（図１には図示せず）からロードされる。これらの制御パラメータは、追加のセンサ（図１には図示せず）によって検出される。これらの情報に基づいて、制御弁６０および６２を制御するためのパラメータ、例えば制御弁６０および６２が作動されるパルス幅変調方式でのパルス幅などが計算される。ステップＳ７で、制御弁６０および６２は、パルス幅変調方式に従って計算されたパルス幅を用いて閉じられる。制御弁５８および６４も同様に閉じられる。

次に、ステップＳ８でポンピング機構５２が作動される。ポンピング機構５２の作動とともに、ステップＳ９で、前輪に割り当てられたブレーキユニット３０および３２の吸気弁３８および４０が、パルス幅変調方式によって駐車ブレーキ機能の作動開始時の液圧に対応する保持力で閉じられる。

ステップＳ１０で、運転者がブレーキペダルをより強く、または新たに踏み込むことによって流体回路１２および１４の液圧を高めたかどうかが監視される。このような圧力の増加は、例えば運転者が車両を坂道に駐車しようとして、そのためにブレーキペダルをある程度踏み込んだが、既にブレーキペダルを踏んでいるにもかかわらず車両が停止しないことに気づいた場合などに生ずる。このような状況では、運転者はブレーキペダルをより強く踏むはずであり、したがって車両は坂道に確実に停止する。

ステップＳ１０で、運転者によって液圧がさらに高められたことが検出された場合は、ブレーキ液の追加量が、マスタブレーキシリンダ１６からブレーキユニット２８、３０、３２、および３４に送られ、次いで流体アキュムレータ５４および５６に送られる。この場合、前輪に割り当てられたブレーキユニット３０および３２の吸気弁３８および４０のパルス幅は、現在の液圧に一致する。

ステップＳ１０で圧力の増加が検出されなかった場合は、システムは次のステップであるＳ１１に進む。このステップで、前輪に割り当てられたブレーキユニット３０および３２の排気弁４６および４８が開かれ、ブレーキ液は流体アキュムレータ５４および６４に排出される。

ステップＳ１２で電子制御ユニットは、ステップＳ６でロードされた残りの制御パラメータを考慮して、流体アキュムレータ５４および５６に蓄積されたブレーキ液の量が、ブレーキユニット２８および３４の液圧を十分な大きさにまで高め、信頼できる駐車効果を得るのに十分かどうかを計算する。

結果として、後輪に割り当てられたブレーキユニット２８および３４の吸気弁３６および４２は開かれ、前輪に割り当てられたブレーキユニット３０および３２の吸気弁３６および４２は閉じられる。後輪に割り当てられたブレーキユニット２８および３４の排気弁４４および５０も閉じられ、前輪に割り当てられたブレーキユニット３０および３２の排気弁４６および４８は開かれて、ブレーキ液は流体アキュムレータ５４および５６に排出される。吸気弁３６、３８、４０、４２、および排気弁４４、４６、４８、５０がこの位置にあり、制御弁５８、６０、６２、６４が同時に閉じた位置にある状態で、ポンピング機構５２は、ステップＳ１３で、前輪に割り当てられたブレーキユニット３０および３２から後輪に割り当てられたブレーキユニット２８および３４にブレーキ液を送り出す。その結果、ブレーキユニット２８および３４の液圧が高められて、ブレーキユニット２８および３４が適切に作動する。

ステップＳ１４で、システムは、前軸のブレーキユニット３０および３２から後軸のブレーキユニット２８および３４に流されたブレーキ液が、信頼できる駐車ブレーキ効果を得るのに十分かどうかをチェックする。十分でないことが明らかになった場合は、システムはステップＳ８に再度ジャンプして、追加のブレーキ液をマスタブレーキシリンダ１６から流体アキュムレータ５４および５６に送る。逆に、ステップＳ１４で、流体アキュムレータ５４および５６に蓄積されたブレーキ液の量が信頼できる駐車ブレーキ機能を作動させるのに十分であることが示された場合は、ステップＳ１５で、ブレーキユニット２８および３４は従来の方法、例えば機械的な駐車ブレーキ機構の個別のブロック動作などによってブロックされる。したがって、駐車ブレーキ機能が作動され、結果として、ステップ１６で、車両は安全に駐車される。

駐車ブレーキ機能を解除するためには、ブレーキペダルを再度強く踏み込む必要があるだけである。あるいは、駐車ブレーキ機能を作動させるための上述の方法に類似したアルゴリズムを開始することもできる。どちらの場合でも、ブレーキユニット２８および３４の機械的駐車ブレーキ機構は解除される。その結果、車両ブレーキシステムは再び、通常の常用ブレーキ操作を実行できる状態になる。

上述の発明により、流体的に作動可能な車両ブレーキシステムを使用して駐車ブレーキ機能を作動させることが可能になる。また、そのために必要なポンピング機構の作動によって車両室内の邪魔な雑音を生ずることはなく、ブレーキペダルの違和感のある動きによって運転者がその作動を感知することもなくなる。

本発明による車両ブレーキシステムの概略図である。 本発明による方法を説明するための流れ図である。

Claims (18)

1. 流体的に作動可能な車両ブレーキシステム（１０）によって車両を制動する方法であって、前記車両ブレーキシステム（１０）は、１つの車輪に割り当てられており且つ少なくとも１つの流体回路（１２、１４）によってブレーキ力発生器（１６、２６）に流体的に結合される個々の流体的に作動可能なブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）を含み、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）が作動しているか否かにかかわらず、前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）の少なくとも１つにブレーキ液を供給することができるポンピング機構（５２）が、ブレーキ液を送り出すために前記少なくとも１つの流体回路（１２、１４）に提供され、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）と前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）および前記ポンピング機構（５２）との間を流体的に結合および遮断することができる制御弁（５８、６０、６２、６４）が前記流体回路（１２、１４）に提供される方法において、
   駐車ブレーキ状態を生成するために、
   Ａ）少なくとも２つの前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３７）が流体的に作動されるように、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）によって前記少なくとも１つの流体回路（１２、１４）の液圧が高められるステップと、
   Ｂ）前記制御弁（５８、６０、６２、６４）を閉じることによって、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）が前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）および前記ポンピング機構（５２）から遮断されるステップと、
   Ｃ）前記ポンピング機構（５２）が作動され、前記少なくとも２つのブレーキユニットの一方（３０、３２）から前記少なくとも２つのブレーキユニットの他方（２８、３４）にそれぞれブレーキ液が送り出されるステップと
   が実行されることを特徴とする、方法。
2. 前記ポンピング機構（５２）が、例えば、車両傾斜角、および／または車両重量、および／または車輪の回転速度、および／または駐車ブレーキスイッチの動作設定、および／またはブレーキペダル操作、および／またはヨーレート、および／または横方向加速度および／またはブレーキ力発生器によって生成された液圧など、特定のパラメータに従って作動されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 少なくとも１つの流体アキュムレータ（５４、５６）が前記流体回路（１２、１４）の各々に割り当てられることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. ブレーキ液が前記流体アキュムレータ（５４、５６）に一時的に蓄積され、ステップＣ）で、前記ポンピング機構（５２）によって前記それぞれの他のブレーキユニット（２８、３４）に送り出されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. ステップＢ）の間に前記ブレーキ力発生器（１６、２６）によって前記液圧が高められたとき、前記制御弁（５８、６０、６２、６４）が、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）からの追加のブレーキ液が前記流体アキュムレータ（５４、５６）に蓄積されるように作動し、次いで前記制御弁（５８、６０、６２、６４）を閉じることによって、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）が前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）および前記ポンピング機構（５２）から遮断されることを特徴とする、請求項３または４に記載の方法。
6. 前記制御弁（５８、６０、６２、６４）が、例えばパルス幅変調方式などのパルス方式によって作動されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記ポンピング機構（５２）が前記流体回路（１２、１４）内の再循環ポンプとして構成され、詳細には、例えば電子制御安定化システム、および／またはアンチロックブレーキシステム、および／またはトラクションコントロールシステム、および／または自動速度制御システムなどの電子制御システムの一部として構成されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. ２つの流体回路（１２、１４）が提供され、各流体回路（１２、１４）がそれぞれ前輪に割り当てられるブレーキユニット（３０、３２）と後輪に割り当てられるブレーキユニット（２８、３４）に流体的に結合されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
9. 流体回路（１２、１４）にそれぞれ割り当てられる前記車輪が前記車両上で対角に配置されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
10. ステップＣ）において、いずれの場合でもブレーキ液が前記前輪から前記後輪に送り出されることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
11. １つの車輪に割り当てられ少なくとも１つの流体回路（１２、１４）によってブレーキ力発生器（１６、２６）に流体的に結合される個々の流体的に作動可能なブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）を含む車両ブレーキシステム（１０）であって、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）が作動しているかどうかにかかわらず、少なくとも１つの前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）にブレーキ液を供給することができるポンピング機構（５２）が、ブレーキ液を送り出すために前記少なくとも１つの流体回路（１２、１４）に提供され、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）と前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）および前記ポンピング機構（５２）との間を流体的に結合および遮断することができる制御弁（５８、６０、６２、６４）が前記流体回路（１２、１４）に提供される車両ブレーキシステム（１０）において、
    駐車ブレーキ状態を生成するために、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）が、少なくとも２つの前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）を流体的に作動させるために前記少なくとも１つの流体回路（１２、１４）の液圧を高め、さらに前記制御弁（５８、６０、６２、６４）が、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）が前記ブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）および前記ポンピング機構（５２）から流体的に遮断されるように作動することができ、前記ブレーキ力発生器（１６、２６）の流体的な切断の後で、前記ポンピング機構（５２）が、前記少なくとも２つのブレーキユニットの一方（３０、３２）から前記少なくとも２つのブレーキユニットの他方（２８、３４）へそれぞれブレーキ液を送り出すことを特徴とする、車両ブレーキシステム（１０）。
12. 車両傾斜角、および／または車両重量、および／または車輪の回転速度、および／または駐車ブレーキスイッチの動作設定、および／またはブレーキペダルの現在の変位、および／または横方向加速度、および／または車両のヨーレート、および／または前記ブレーキ力発生器によって生成された液圧を測定するためのセンサを特徴とする、請求項１１に記載の車両ブレーキシステム。
13. 前記流体回路（１２、１４）の各々に少なくとも１つの流体アキュムレータ（５４、５６）が割り当てられることを特徴とする、請求項１１または１２に記載の車両ブレーキシステム。
14. 前記制御弁（５８、６０、６２、６４）をパルス幅変調方式によって作動させることができることを特徴とする、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の車両ブレーキシステム。
15. 前記ポンピング機構（５２）が前記流体回路（１２、１４）内の再循環ポンプとして構成され、詳細には、例えば電子制御安定化システム、および／またはアンチロックブレーキシステム、および／またはトラクションコントロールシステム、および／または自動速度制御システムなどの電子制御システムの一部として構成されることを特徴とする、請求項１１から１４のいずれか一項に記載の車両ブレーキシステム。
16. ２つの流体回路（１２、１４）が提供され、各流体回路（１２、１４）がそれぞれ前輪に割り当てられるブレーキユニット（３０、３２）と後輪に割り当てられるブレーキユニット（２８、３４）に流体的に結合されることを特徴とする、請求項１１から１５のいずれか一項に記載の車両ブレーキシステム。
17. 流体回路（１２、１４）にそれぞれ割り当てられる前記車輪が前記車両上で対角に配置されることを特徴とする、請求項１１から１６のいずれか一項に記載の車両ブレーキシステム。
18. 吸気弁（３６、３８、４０、４２）によって前記個々のブレーキユニット（２８、３０、３２、３４）にブレーキ液を供給することができ、パルス幅変調方式によって前記吸気弁（３６、３８、４０、４２）を作動させることができることを特徴とする、請求項１１から１７のいずれか一項に記載の車両ブレーキシステム。

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