JP2014515799A - 自動車及び自動車の制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明の実施形態は、自動車に動力を供給するように動作可能なアクチュエータ手段を備える自動車を提供する。自動車は、ドライブサイクル中、アクチュエータ手段を自動的にオフに切り換え、その後、アクチュエータ手段を再始動させるように動作可能であり、これにより、あるドライブサイクル中にアクチュエータ手段がオンである時間を減らす。前記自動車は、ドライバーが操作するブレーキ手段によってエコ停止状態に置かれ得る。該エコ停止状態において自動車は静止状態に保持され、かつ前記アクチュエータ手段はオフである。前記自動車は、エコ始動状態を自動的に実行するように動作可能である。該エコ始動状態においてドライバーが前記ブレーキ手段の解放の信号を送信した場合、前記アクチュエータ手段が再始動される。エコ始動状態が実行される場合、アクチュエータ手段が再始動されるのに対し、自動車は、ブレーキ手段により静止状態に自動的に保持され続けるように構成される。アクチュエータ手段が自動車を再始動できなかったら、自動車は、始動失敗状態を自動的にとるように構成される。該始動失敗状態において自動車は静止状態に保持され続ける。

Description

本発明は、自動車及び自動車の制御方法に関する。特に、限定はしないが、本発明は、エンジン始動に失敗した場合の停止／始動自動車及びその制御方法に関する。

例えば、ドライバーが操作するブレーキペダルが押し下げられて自動車が静止状態に保持される場合等のように状況が許容する時、燃料を節約するために自動車のエンジンがオフに切り換えられる停止／始動機能を有する自動車を提供することは知られている。ドライバーがブレーキペダルを解放すると、エンジンは再始動され、自動車の動力伝達経路はトランスミッションを介してエンジンにより駆動される。

斜面上で登りに対面していて車両が静止状態に保持されている際、ブレーキペダルが解放されてもエンジンが再始動しない場合、自動車は斜面を後方に転がり落ちるかもしれないといった問題が存在する。本発明の実施形態の目的は、既知の停止／始動自動車のこの欠点を少なくとも部分的に軽減することである。

本発明の第１側面において、自動車に動力を供給するように動作可能なアクチュエータ手段を備える自動車が提供される。該自動車は、ドライブサイクル中、アクチュエータ手段を自動的にオフに切り替え、その後、再始動するように動作可能である。これにより、あるドライブサイクル中、アクチュエータ手段がオンである時間を低減する。自動車は、ドライバーが操作するブレーキ手段によりエコ停止状態に置かれ得る。エコ停止状態において、自動車は静止状態に保持され、かつアクチュエータ手段はオフにされる。自動車は、エコ始動動作を自動的に実行するように動作可能である。エコ始動動作において、アクチュエータ手段は、ドライバーがブレーキ手段の解放の信号を送信した時（ドライバーがブレーキ手段の解放を合図した時）に再始動される。エコ始動が実行される場合、アクチュエータ手段が再始動されるのに対し、自動車は、ブレーキ手段により自動的に静止状態に保持され続けるように構成される。アクチュエータ手段が再始動できなかった場合、自動車は、始動失敗状態を自動的にとるように更に構成される。始動失敗状態において、自動車は実質上無期限に静止状態に保持され続ける。

「アクチュエータ手段」は、限定はしないが、動力を自動車に供給するための装置又は機器、例えば、原動機、燃焼エンジン、電気機械（電動機）等を意味する。本発明の実施形態は、次の利点を有する。すなわち、自動車がエコ停止状態でアクチュエータ手段が再始動しなかった場合、自動車は後方へは転がらない。

実質上無期限という言葉は、始動失敗状態において、アクチュエータ手段が始動しなかったという事実が自動車を静止状態に保持し続けることに対して影響しないということを意味するということが理解されるべきである。そのため、自動車の静止状態の保持はアクチュエータ手段の再始動に依存しない。

例えば、アクチュエータ手段がエンジンを含み、継続するブレーキの効き目に対してエンジンに頼っているブレーキ手段により自動車が始動失敗状態で静止状態に保持されている場合、該ブレーキは、ある時間後にそれらの効き目を失うであろう。例えば、ドライバーが操作するブレーキが時間と共に低下するブレーキ真空レベルの維持に依存する場合、ブレーキ真空レベルがエンジン駆動真空ポンプの動作に依存するなら、ブレーキの効き目は低下するであろう。

本発明の実施形態は、次の利点を有する。すなわち、自動車が実質上無期限に静止状態に保持されるよう構成されるため、エンジンが維持するブレーキ手段の失敗のために自動車がロールアウエイ（転がること）を被るリスクは低減する。

ある実施形態において、燃料消費、エンジンが放出する一つ又は複数の気体の量、及び電気機械／電気モータが消費する電流の量から選択される少なくとも一つを低減するために、アクチュエータ手段がエコ停止状態においてオフに切り換えられることが理解されるべきである。

本発明の実施形態は、次の利点を有する。すなわち、エンジンがエコ停止状態にある際にもしエンジンが再始動しなかったら、自動車は斜面にある際に後方又は前方に移動しない。

有利には、始動失敗状態において、自動車はブレーキ手段により自動的に静止状態に保持される。

ブレーキ手段は、第１ブレーキ及び第２ブレーキを備え得る。第１ブレーキは、自動車を減速するためにドライバーによって操作可能である。第２ブレーキは、自動車に無人の場合に自動車を静止状態に保持するためにドライバーによって操作可能な駐車（パーキング）ブレーキを含む。

随意的に、エコ停止状態において、自動車は、第１ブレーキにより自動的に静止状態に保持される。

更に随意的に、始動失敗状態において、自動車は、第２ブレーキにより自動車を静止状態に自動的に保持するように構成される。

この特徴は次の利点を有する。すなわち、自動車は、始動に失敗した場合、下り坂を転がることなく、ドライバーが付き添っていない状態で自動車が放置され得る状況に自動的に置かれる。

ある実施形態において、自動車は、駐車モードを有するトランスミッションを備える。駐車モードにおいて、自動車の移動を防止するために駐車モードブレーキ手段が適用される。ここで、始動失敗状態にある場合、自動車は、駐車モードを自動的にとるようにトランスミッションを制御することにより、自動車を静止状態に保持し続ける。

駐車モードブレーキ手段は、トランスミッションをロックするように動作する少なくとも一つのピン要素を備え得る。トランスミッションのロックにより、自動車の少なくとも一つの車輪の回転を防止する。

随意的に、アクチュエータ手段が所定の時間内に始動しなかった場合、始動失敗状態がとられる。

上記所定の時間は、第１ブレーキの最大許容保持時間未満であり得る。

この特徴は次の利点を有する。すなわち、第１ブレーキによりエコ停止状態で自動車が静止状態に保持され、かつ第１ブレーキ以外の手段、例えば第２ブレーキ又は駐車モードブレーキ手段等により始動失敗状態で自動車が静止状態に保持される場合、エコ停止モードにある自動車が後方に転がるリスクが低減する。

例えば、第１ブレーキがエンジン駆動ポンプ等に頼っていて、かつ、エンジンがオフの際に第１ブレーキの有効性（効き目）が時間と共に低下する場合、自動車が後方に転がるリスクが存在し得る。

上記時間は、自動車を静止状態に保持するために第１ブレーキが生じさせている圧力の量に反応（応答）し得る。

随意的に、自動車は、自動車が斜面の登りに対面している場合にのみ始動失敗状態をとるように構成される。

あるいは、自動車は、自動車が斜面の下りに対面している場合にのみ始動失敗状態をとるように構成される。

自動車は、始動失敗状態を無視し、これにより、自動車が移動することを許容するように動作可能であり得る。

この特徴は次の利点を有する。エンジン始動が失敗した後、例えば牽引により、自動車が安全な場所に移動させられ得る。

ある実施形態において、アクチュエータ手段はエンジンを備える。自動車は、ドライバーが操作するブレーキ手段によってエコ停止状態に保持されるように構成される。エコ停止状態において、自動車は静止状態にありかつエンジンはオフである。自動車は、ドライバーがブレーキ手段の解放の信号を送信した時にエンジンを自動的に再始動するように動作可能である。

自動車の一つ又は複数の動作パラメータの値を低減するため、自動車は、ドライブサイク中、自動的にオフに切り換わり、その後、アクチュエータ手段を再始動するように動作可能であり得る。

随意的に、自動車の一つ又は複数の動作パラメータは、エンジンによる燃料の消費率、及びエンジンが放出する一つ又は複数の気体の量から選択される。

更に随意的には、一つ又は複数の動作パラメータは、エンジンが放出する一つ又は複数の気体の量を含む。該一つ又は複数の気体は、二酸化炭素、亜酸化窒素及び二酸化硫黄から選択される少なくとも一つを含む。

随意的に、自動車はハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であり、該ＨＥＶにおいてアクチュエータ手段はエンジン及び電気機械を含む。

自動車は、並列ＨＥＶモードで動作可能であり得る。並列ＨＥＶモードにおいて、エンジン及び電気機械は動力トルクを自動車を駆動するために動力トルクを並列に供給する。

代替的に又は付加的に、自動車は、直列ＨＥＶモードで動作可能であり得る。直列ＨＥＶモードにおいて、電気機械を駆動し、これにより自動車に動力トルクを供給するため、エンジンが電力を発生させる。

本発明の第２の側面において、自動車に動力を供給するように動作可能なアクチュエータ手段を有する自動車を制御する方法が提供される。該方法は、自動車がエコ停止状態を自動的にとるように自動車を制御する工程を含む。エコ停止状態において、燃料消費を低減するためにアクチュエータ手段がオフに切り換えられる。該方法は、ドライバーが操作するブレーキ手段によりエコ停止状態において自動車を静止状態に保持する工程と、エコ始動を実行するように自動車を制御する工程とを更に含む。エコ始動において、アクチュエータ手段は、ドライバーが操作するブレーキ手段の解放の信号を送信した時に再始動される。アクチュエータ手段が再始動しなかった場合、該方法は、自動的に自動車を実質上無期限に静止状態に保持し続けるように自動車を制御する工程を含む。

本発明の一側面において、エンジン及びトランスミッションを備える自動車が供給される。自動車は、停止／始動モードで動作可能である。停止／始動モードにおいて、自動車はエコ停止状態を自動的にとるように制御される。エコ停止状態において、燃料消費を低減するために、エンジンはオフに切り換えられる。ドライバーが操作するブレーキ手段によりエコ停止状態で自動車が静止状態に保持される場合、自動車は、エコ始動を実行するように動作可能である。エコ始動において、ドライバーがブレーキ手段の解放の信号を送信した時にエンジンは再始動される。エコ始動が実行される場合、自動車は、ブレーキ手段により自動的に静止状態に保持され続けるように構成される。エンジンが再始動しなかった場合、自動車は、始動失敗状態を自動的にとるように更に構成される。始動失敗状態において、自動車は静止状態に保持され続ける。

本出願の範囲内において、先行する段落、特許請求の範囲及び／又は以下の説明及び図面に記述した種々の側面、実施形態、実施例及び代替案、特にそれらの個々の特徴は、独立的に又は任意の組み合わせで採用され得ることが予期される。例えば、一つの実施形態との関連で記述した特徴は、そのような特徴が不適合な場合を除き、すべての実施形態に適用可能である。

付随図面を参照して、例示の目的のためのみで、本発明の実施形態が以下に記述される。

図１は、本発明の実施形態に従う停止／始動自動車の概略図である。 図２は、図１の自動車の制御アーキテクチャーの概略図である。

図１は、本発明に従う停止／始動自動車１００を示し、該自動車は、内燃エンジン１２１と、自動変速（トランスミッション）装置１２４と、四つの車輪１１１、１１２、１１４、１１５のセットとを有する。各車輪は、自動車が移動中に自動車を減速するためにドライバーが操作するブレーキペダル１３０Ｐにより動作するそれぞれのディスクブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂを有する。自動車の後方車輪１１４、１１５にはまた、それぞれドラムブレーキの形態のドライバーが操作する駐車ブレーキ１１４Ｐ、１１５Ｐが設けられている。駐車ブレーキ１１４Ｐ、１１５Ｐは、押しボタン作動装置の形態のドライバーが操作する駐車ブレーキアクチュエータ１３０Ａにより適用されかつ解放されるように動作可能である。

自動車１００は、エンジンコントローラ１２１Ｃと、ブレーキコントローラ１３０Ｃと、トランスミッションコントローラ１２４Ｃと、ボディコントローラ１４０Ｃとを有する。コントローラ１２１Ｃ、１３０Ｃ、１２４Ｃ、１４０Ｃは、図２に例示するコントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス１６０により互いに通信するように構成される。

エンジン１２１は、エンジンコントローラ１２１Ｃにより始動されかつ停止されるように動作可能である。エンジンコントローラ１２１は、停止／始動制御方法論に従っていつエンジン１２１が停止されるべきかを決定する停止／始動スケジューラを実行するように構成される。エンジンが停止されるべきであると決定した場合、停止／始動スケジューラは、エンジンコントローラ１２１Ｃにエンジン１２１を止めるように命令する。エンジン１２１が再始動されるべきであると決定した場合、停止／始動スケジューラは、エンジンコントローラ１２１Ｃにエンジン１２１を再始動するように命令する。エンジンの停止及び再始動は、自動車が移動している際に起こるか、又は詳しくは後述するように静止状態の際に起こり得る。

ブレーキコントローラ１３０Ｃは、ブレーキペダル１３０Ｐ及び駐車ブレーキアクチュエータ１３０Ａからそれぞれ受信した信号に従って、駐車ブレーキ又はディスクブレーキを適用するように動作可能である。

トランスミッションコントローラ１２４Ｃは、エンジン１２１に対しトランスミッション（変速装置）１２４を接続及び切断するようにトランスミッション（変速装置）１２４を制御するように動作可能である。コントローラ１２４Ｃはまた、複数の動作モードの一つに従って動作するようトランスミッション１２４を制御するように動作可能である。ドライバーが操作可能なアクチュエータ１２４Ａは、トランスミッションコントローラ１２４Ｃに接続され、これにより、ドライバーは必要なモードを選択し得る。

図１の実施形態において、モードは次の通りである。（１）駐車モード。このモードでは、トランスミッション１２４はエンジン１２１から切り離されている。また、駐車モードピン要素（図示せず）は、トランスミッション１２４をロックするように制御され、これにより自動車を動かなくする。（２）リバースモード。このモードでは、トランスミッション１２４が自動車を逆方向に駆動するように構成される。（３）ニュートラルモード。このモードでは、トランスミッション１２４はエンジンから切り離されるが、駐車モードピン要素は係合されない。ドライブモード。このモードでは、トランスミッション１２４がエンジン１２１と係合され、トランスミッション１２４の八つの前方ギアの必要な一つを選択するように自動的に動作可能である。ローギアモード。このモードでは、トランスミッション１２４は第１ギア又は第２ギアのみを選択するように自動的に動作可能である。

他のギア数、例えば五つ、六つ、九つもしくは任意の他の適切なギア数も有益であることが理解されるべきである。

自動車１００は、必要時に駐車モードをとるように、トランスミッションコントローラ１２４Ｃによりトランスミッション１２４を制御し得ることが理解されるべきである。

ある実施形態において、トランスミッションコントローラ１２４Ｃがトランスミッション１２４を駐車モードをとるように制御する時、トランスミッション１２４自体が駐車モードを帯びるのに加え、ドライバーが操作可能なトランスミッションモードセレクターが駐車モードをとるように自動車１００が制御されることが理解されるべきである。

ある実施形態において、トランスミッションモードセレクターは、駐車モードをとるために、物理的に移動することが要求される。ある代替的実施形態において、トランスミッションモードセレクターは、物理的に移動することを要求されない。むしろ、セレクターの物理的位置が選択されたモードを表さないので、電子的に制御される選択モードの表示が設けられ、これにより、選択モードがドライバーによって決定され得る。

自動車１００は、ドライバーが操作するアクチュエータ１６０Ａの状態に従い、停止／始動制御方法論により動作を開始又は終了するように動作可能である。「停止／始動モード」において、自動車１００は、上記したように燃料の節約がなされ得る選択された条件下で、エンジン１２１が停止するようにエンジン１２１を制御するように構成される。停止／始動モードでない場合、ドライバーが、例えば駐車後等にエンジン１２２を停止しない限り、エンジン１２１は停止しない。

例えば、ブレーキペダル１３０Ｐ（これは、上述したディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂを適用する）を用いてドライバーが自動車１００を静止状態に保つ場合、停止／始動モードにおいて自動車１００は、エンジン１２１をオフに切り換えるように構成され、これにより、燃料を節約する。この状態は、「エコ停止状態」と呼ばれる。すなわち、自動車１００は静止状態であり、かつエンジン１２１は自動車１００の停止／始動制御方法論に従って自動的に停止される。

ドライバーがブレーキペダル１３０Ｐを解放した場合、ディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂは、自動車１００により自動的に適用され続け、エンジン１２１は再始動される。（エンジンコントローラ１２１Ｃがブレーキコントローラ１３０Ｃから入力を受信するように構成されることが理解されるべきである。エンジンが停止／始動スケジューラによる命令に従って停止している場合、ブレーキコントローラ１３０Ｃは、ブレーキペダル１３０Ｐが解放された際にエンジン１２１を再始動するように停止／始動スケジューラを作動させる。）

一旦エンジン１２１が再始動したら、トランスミッションはエンジン１２１に再度係合され、ディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂは解放される。

エンジン１２１が再始動される一方、転がることを防ぐために、ディスクブレーキはブレーキコントローラ１４０Ｃにより自動的に保持され続けることが理解されるべきである。上記転がる現象は、「ロールアウエイ」と呼ばれ得、斜面を自動車が前後両方に転がることを含む。

ブレーキペダル１３０Ｐが解放されてから所定の時間内にエンジン１２１が再始動しなかった場合、自動車は、トランスミッション１２４を駐車モードにするように自動的に制御される。これにより、自動車は、ドライバーが自動車のロールアウエイのリスクを伴うことなく自動車を直ちに出ることができる状態に置かれる。

ある実施形態において、自動車１００は、エンジン１２１が始動しなかった場合にトランスミッション１２４を駐車モードにすることに加えて又はそれに代えて、駐車ブレーキ１１４Ｐ、１１５Ｐを適用するように構成される。

本発明の実施形態は、自動車１００が斜面上にある時にエンジン１２１が始動しなかった場合に、自動車１００が斜面を転がって下ることが防止されるという利点を有する。例えば、ディスクブレーキ圧力を保持するためにエンジン駆動ブレーキ流体コンプレッサー（又は代替的真空ポンプ）を有する自動車において、エンジンが再始動せず、ドライバー又は自動車１００がディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂを用いて該自動車を静止状態に保持し続ける場合、ブレーキは、ディスクブレーキ圧力の低減により性能の低下を被り得る。

エンジンの再始動の失敗後に、自動車１００がトランスミッション１２４を駐車モードに自動的に置くように（及び／又は駐車ブレーキ１１４Ｐ、１１５Ｐを適用するように）自動車１００を制御することにより、自動車１００がロールアウエイを被るリスクが低減され得る。

本発明のある実施形態は、エンジン及び少なくとも一つの電気機械（電動機）を有するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の形態であることが理解されるべきである。ＨＥＶは、エンジンが自動車及び随意的に前記少なくとも一つの電気機械を駆動する並列モードで、又は電気機械のみが自動車を駆動するＥＶモードで操作され得る。本発明のある実施形態は、エンジンが電力を発生させて電気機械に供給する連続（直列）タイプＨＥＶを含む。

この明細書の説明及び特許請求の範囲全体にわたり、用語「備える」、「含む」及び該用語の変形、例えば「備えている」及び「備えた」は、「を含むがそれらに限定しない」ことを意味し、他の構成成分、付加物、構成要素、整数又は工程を除外することを企図しない（除外しない）。

この明細書の説明及び特許請求の範囲全体にわたり、内容がそうでないことを必要とする場合を除き、単数形は複数形も包含する。特に、不定冠詞が用いられる場合、内容がそうでないことを必要とする場合を除き、明細書は、単数のみならず複数をも企図することが理解されるべきである。

本発明の特定の側面、実施形態又は例に関連して述べた機能、整数、特徴、化合物、化学構成成分又は化学基は、ここに記述した任意の他の側面、実施形態又は例に、適合しない場合を除き、適用可能であることが理解されるべきだである。

１００ 停止／始動自動車
１１１、１１２、１１４、１１５ 車輪
１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂ ディスクブレーキ
１１４Ｐ、１１５Ｐ 駐車ブレーキ
１２１ 内燃エンジン
１２１Ｃ エンジンコントローラ
１２４ 自動変速（トランスミッション）装置
１２４Ｃ トランスミッションコントローラ
１３０Ａ 駐車ブレーキアクチュエータ
１３０Ｃ ブレーキコントローラ
１３０Ｐ ブレーキペダル
１４０Ｃ ボディコントローラ
１６０ コントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス

Claims (21)

1. 自動車に動力を供給するように動作可能なアクチュエータ手段を備える自動車であって、自動車は、ドライブサイクル中、アクチュエータ手段を自動的にオフに切り換え、その後、アクチュエータ手段を再始動させるように動作可能であり、これにより、あるドライブサイクル中にアクチュエータ手段がオンである時間を減らし、
   前記自動車は、ドライバーが操作するブレーキ手段によっていわゆるエコ停止状態に置かれ得、該エコ停止状態において自動車は静止状態に保持され、かつ前記アクチュエータ手段はオフであり、前記自動車は、いわゆるエコ始動状態を自動的に実行するように動作可能であり、該エコ始動状態においてドライバーが前記ブレーキ手段の解放の信号を送信した場合、前記アクチュエータ手段が再始動され、
   エコ始動状態が実行される場合、アクチュエータ手段が再始動されるのに対し、自動車は、ブレーキ手段により静止状態に自動的に保持され続けるように構成され、アクチュエータ手段が自動車を再始動できなかったら、自動車は、始動失敗状態を自動的にとるように構成され、該始動失敗状態において自動車は静止状態に保持され続ける自動車。
2. 前記始動失敗状態において、前記自動車は前記ブレーキ手段により静止状態に自動的に保持される請求項１に記載の自動車。
3. 前記ブレーキ手段は、第１ブレーキと第２ブレーキを備え、第１ブレーキは自動車を減速するためにドライバーが操作可能であり、第２ブレーキは、自動車が無人の際に自動車を静止状態に保持するためにドライバーが操作可能な駐車ブレーキを含む請求項１又は２に記載の自動車。
4. 前記エコ停止状態において、前記自動車は第１ブレーキにより静止状態に自動的に保持される請求項３に記載の自動車。
5. 始動失敗状態において、前記自動車は、第２ブレーキにより自動車を静止状態に自動的に保持するように構成される請求項３又は４に記載の自動車。
6. 駐車モードを有するトランスミッションを備え、該駐車モードにおいて、駐車モードブレーキ手段が自動車の移動を防止するために適用され、前記始動失敗状態にある場合、前記自動車は、前記トランスミッションが駐車モードをとるように自動的にトランスミッションを制御することにより、自動車を静止状態に保持し続ける請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車。
7. 前記駐車モードブレーキ手段は少なとも一つのピン要素を備え、該ピン要素は前記トランスミッションをロックするように動作可能であり、これにより、自動車の少なくとも一つの車輪の回転を防ぐ請求項６に記載の自動車。
8. 前記始動失敗状態は、アクチュエータ手段が所定の時間内に始動しなかった場合にとられる請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車。
9. 前記所定の時間は、第１ブレーキの最大許容保持時間未満である請求項３に従属する請求項８に記載の自動車。
10. 前記自動車は、自動車が斜面の登りに対面している場合にのみ始動失敗状態をとるように構成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動車。
11. 前記自動車は、自動車が斜面の下りに対面している場合にのみ始動失敗状態をとるように構成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動車。
12. 始動失敗状態を無視し、これにより自動車が移動することを許容するように動作可能である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の自動車。
13. 前記アクチュエータ手段はエンジンを備え、自動車は、ドライバーが操作するブレーキ手段によってエコ停止状態で保持されるように構成され、エコ停止状態において自動車は静止状態でありかつエンジンはオフであり、自動車は、前記ブレーキ手段の解放を信号を送信した場合、エンジンを自動的に再始動させるように動作可能である請求項１〜１２のいずれか１項に記載の自動車。
14. 自動車の動作パラメータの一つ又は複数の値を低減するため、ドライブサイクル中にアクチュエータ手段を自動的にオフに切り換え、その後、アクチュエータ手段を再始動させるように動作可能である請求項１〜１３のいずれか１項に記載の自動車。
15. 前記自動車の動作パラメータの一つ又は複数は、エンジンによる燃料消費率、及びエンジンが放出する一つ又は複数の気体の量から選択される請求項１３に従属する請求項１４に記載の自動車。
16. 前記自動車の動作パラメータの一つ又は複数は、エンジンが放出する一つ又は複数の気体の量を含み、該一つ又は複数の気体は、二酸化炭素、亜酸化窒素及び二酸化硫黄から選択される少なくとも一つを含む請求項１４又は１５に記載の自動車。
17. 前記自動車は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であり、ハイブリッド電気自動車において前記アクチュエータ手段は、エンジン及び電気機械を含む請求項１〜１６のいずれか１項に記載の自動車。
18. 並列ＨＥＶモードで動作可能であり、並列ＨＥＶモードにおいて、エンジン及び電気機械は自動車を並列に駆動するために動力トルクを並列に供給する請求項１７に記載の自動車。
19. 直列ＨＥＶモードで動作可能であり、直列ＨＥＶモードにおいて、電気機械を駆動するためにエンジンは電力を発生させ、これにより、自動車に動力トルクを供給する請求項１７又は１８に記載の自動車。
20. 自動車に動力を供給するように動作可能なアクチュエータ手段を有する自動車を制御する方法であって、
    該方法は、自動車がエコ停止状態を自動的にとるように制御する工程を含み、該工程においてアクチュエータ手段は燃料消費を低減するためにオフに切り換えられ、
    該方法は、ドライバーが操作するブレーキ手段によりエコ停止状態で自動車を静止状態に保持する工程と、エコ始動を実行するように自動車を制御する工程とを更に含み、前記エコ始動においてアクチュエータ手段は、ドライバーが前記ドライバーが操作するブレーキ手段の解放の信号を送信した場合、再始動され、
    アクチュエータ手段が再始動しなかった場合において、該方法は、自動車が、該自動車を実質上無期限に静止状態に自動的に保持し続けるように制御する工程を含む方法。
21. 付随図面に関連して実質的に上記したように構成及び／又は配置される自動車又は方法。

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