JP2001164957A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エネルギーの節約と排気の削減をより実効的
に行う。 【解決手段】 エンジンがエコラン制御によって停止状
態にあり（Ｓ１０２）、ブレーキブースタの減圧（大気
圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下の場合に（Ｓ１０
４）、シフトレバーがＰポジションか（Ｓ１０８）、サ
イドブレーキレバーが駐車位置かをそれぞれ判断し（Ｓ
１１０）、肯定の場合はエンジンの停止を継続し（Ｓ１
１４）、いずれかが作動中でない場合は、自動変速機に
設けられたパーキングロック機構を作動する（Ｓ１１
２）。ブレーキブースタの減圧の低下時であっても、シ
フトレバー又はサイドブレーキレバーに基づく制動によ
り車両の移動が規制されるので、エンジンの不要な始動
を回避して燃料の節約と排気の削減を実現できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動手段を
制御するための車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを停止
させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダ
ルを踏み込んだときに、エンジンを始動させる停止始動
制御を行う車両の制御装置が提案されている。このよう
な制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エ
ミッションの低減を図ることができるものとして期待さ
れている。

【０００３】他方、車両における走行用のブレーキ装置
では、軽労力で制動操作を行うために、エンジンの吸入
やエンジンで駆動されるバキュームポンプによる減圧を
利用したブレーキブースタ（倍力装置）が広く採用され
ているが、そのようなブレーキ装置を備えた車両におい
て上述の停止始動制御を行った場合、エンジン停止に伴
ってブレーキブースタの減圧が行われなくなるため、停
止中にはブレーキブースタの作用が弱まり、制動力を発
生させるためのブレーキペダルの踏力を増加させる必要
が生じる可能性があった。

【０００４】これを防止するため、出願人は、ブレーキ
ブースタの減圧状態を検出する圧力スイッチを設け、減
圧（大気圧との差）が所定値以下になるとエンジンを始
動することにより、ブレーキブースタの減圧を所定値以
上に保つようにした装置を提案している（特開昭５８−
３５２４５号）。この装置では、ブレーキブースタの圧
力が所定値以下に保たれているため、制動力を発生させ
るためのブレーキ踏力の変化は少なくて済む。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、一般的な車両
は走行用のブレーキ装置とは別個に、駐車用の移動規制
のための手段として、車室内の駐車レバーや駐車ブレー
キペダルの操作により作動する駐車ブレーキ装置（所謂
サイドブレーキやパーキングフットブレーキ）を備えて
いるのが通常であり、また、自動変速機を備えた車両で
は、シフトレバーを駐車位置（Ｐポジション）にセット
した場合に変速機に備えられたパーキングロック機構が
作動して、駆動輪が固定されるように構成されている。
他方、エンジンの自動停止が行われる典型的な場合であ
る停車中には、これら各種の機械的手段によっても移動
規制が図れる場合がほとんどであり、これを上記の走行
用のブレーキ装置のブースタの減圧状態の保持によるの
では、停止始動装置の目的であるエネルギーの節約や排
気エミッションの低減効果が減り、またエンジンの始動
に用いる電池の消耗やモータの劣化を早めることにもな
る。

【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、エネルギーの節約や排気エミッショ
ンの削減をより実効的に行い、また始動に用いる電池の
消耗やモータの劣化を抑えることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の本発明は、駆動源
により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段と
は別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御
装置であって、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基
準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制
御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置であ
る。

【０００８】第１の本発明では、制御手段は、駆動源に
より付勢される第１制動手段の付勢状態が所定の基準値
を下回った場合に、第２制動手段を作動させる。したが
って第１の発明では、かかる場合に駆動源により第１制
動手段を付勢する代わりに第２制動手段により車両の移
動を規制でき、駆動源の始動の回避によりエネルギーの
節約と排気エミッションの削減をより実効的に行い、ま
た始動に用いる電池の消耗やモータの劣化を抑えること
ができる。

【０００９】なお、第２制動手段としては、自動変速機
のパーキングロック機構、自動変速機の出力軸ロック機
構や、自動作動手段を備えた駐車ブレーキ装置のよう
に、運転者の操作がなくとも自動的に作動させうるもの
が好適である。

【００１０】第２の本発明は、第１の本発明の車両の制
御装置であって、前記第１制動手段及び前記第２制動手
段とは別個に設けられた第３制御手段を備え、前記制御
手段は、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を
下回った場合であっても、前記第３制御手段による制動
が行われている場合には、前記第２制動手段を作動させ
ないことを特徴とする車両の制御装置である。

【００１１】第３制動手段による制動が行われている場
合には、第２制動手段による制動を重ねて行う必要はな
い。そこで第２の本発明では、第３制御手段による制動
が行われている場合には、前記第２制動手段を作動させ
ないこととして制御を簡易にすることができる。

【００１２】なお、第３制動手段としては、車室内のサ
イドブレーキレバーやパーキングブレーキペダルにより
作動する駐車ブレーキ装置のように運転者の操作により
作動する制動手段や、自動変速機のＰポジションのよう
に内部のブレーキの作動により実質的に制動作用をもつ
手段を利用するのが好適であるが、自動変速機のパーキ
ングロック機構や出力軸ロック機構のように、自動的に
作動しうるものであってもよい。

【００１３】第３の本発明は、第１又は第２のいずれか
の本発明の車両の制御装置であって、所定の始動条件が
満たされると駆動源を始動させる再始動手段を備え、前
記再始動手段は、前記第２制動手段が作動できない場合
に駆動源を始動させることを特徴とする車両の制御装置
である。

【００１４】第３の本発明では、前記第２制動手段が作
動できない場合には駆動源を再始動させるので、第２制
動手段が作動できないことの原因が駆動源の再始動によ
り解消される場合には第２制動手段を有効に作動させる
ことができる。

【００１５】第４の本発明は、第１ないし第３のいずれ
かの本発明の車両の制御装置であって、所定の停止条件
が満たされると駆動源を停止させる停止手段を備え、前
記停止手段は、前記第１制動手段の制動操作が行われて
いることを条件として駆動源を停止させることを特徴と
する車両の制御装置である。

【００１６】第４の本発明では、制動操作が行われてい
ることを条件として、停止手段が駆動源を停止させる。
したがって、制動操作を条件に駆動源が停止しているに
もかかわらず制動力が不足しているという制動力の補強
が最も必要な場面において、それを補う第２制動手段ま
たは第３制動手段による処置をとることができる。

【００１７】第５の本発明は、第１の本発明の車両の制
御装置であって、前記第１制動手段の付勢状態が所定の
基準値を下回った場合に警報を出力する警報手段を備え
たことを特徴とする車両の制御装置である。

【００１８】第５の本発明では、第１制動手段の付勢状
態が所定の基準値を下回った場合に、警報手段が警報を
出力するので、運転者や整備作業者が第１制動手段の付
勢状態を容易に認識することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。図１において、本発明の実施形態に係
る車両の制御装置２０は、駆動源であるエンジン２２
と、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸３２に伝
達する自動変速機３０と、エンジン２２を始動可能な発
電機としても動作するモータ４０と、インバータ６０を
介してのモータ４０への給電およびモータ４０により発
電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置
全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備え
る。なお、エンジン２２からの動力は、自動変速機３０
により変速されて駆動軸３２に出力され、最終的には駆
動軸３２に取り付けられたディファレンシャルギヤ３４
を介して駆動輪３６，３８に出力される。

【００２０】エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃
機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の
一端には自動変速機３０の入力軸が接続されており、ま
た他端にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付け
られている。エンジン２２の運転制御は、エンジン用電
子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による
図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない
燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれてい
る。

【００２１】自動変速機３０は、循環するオイルの作用
によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式の
トルクコンバータと、複数のクラッチやブレーキの作動
の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段
の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯
車機構からなる変速機とから構成されている。この自動
変速機３０は走行状態に応じて自動的に変速比が選択さ
れるほか、車室内に設けられたシフトレバー８４の操作
状態に応じて変速比が選択されるが、とくにシフトレバ
ー８４が駐車位置（Ｐポジション）に操作された場合に
は、内部のブレーキの作動により実質的に制動作用が行
われると共に、後述するパーキングロック機構１０１が
作動して、駆動軸３２の回転を阻止するように構成され
ている。

【００２２】自動変速機３０の変速操作に用いられるオ
イルポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２
４に直結されている。このオイルポンプ１９は、自動変
速機３０の内部に設けられ前進走行時に係合される油圧
作動式の前進クラッチ１０５と、図示しない油圧制御回
路によって結合されている。この油圧制御回路は、後述
する自動停止始動制御におけるエンジン２２の自動再始
動の際に、前進クラッチ１０５への油圧を通常の場合に
比して迅速に昇圧するように構成されている。

【００２３】モータ４０は同期電動発電機であり、後述
するエコラン制御の実行中にエンジン２２を再始動する
際にはスタータモータの代わりに用いられ、またエンジ
ン２２の制動の際には電力を回生するものである。モー
タ４０の出力軸である回転軸４２には、減速機４４が取
り付けられており、この減速機４４にはプーリ５８が取
り付けられている。減速機４４は、図示するように、回
転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ
４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複
数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連
結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品と
して構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４
によりケースに固定されるようになっていると共にワン
ウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されてい
る。したがって、ブレーキ５４を係合状態とすれば、回
転軸４２の回転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速
してプーリ５８に伝達され、ブレーキ５４を非係合状態
とすれば、ワンウェイクラッチ５６が係合して減速され
ずに伝達されるようになっている。プーリ５８はベルト
５９によりプーリ２８に連結されており、モータ４０に
よりエンジン２２を始動できると共に、逆にエンジン２
２の動力によりモータ４０を発電機として動作させるこ
とができるようになっている。

【００２４】モータ４０の運転は、インバータ６０を介
してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと
いう）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１に
よるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続され
たインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６
個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモー
タ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御する
ことによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０
を同期電動発電機としたので、モータ４０を発電機とし
て動作させることによりバッテリ６２を充電できるよう
になっている。このモータ４０を発電機として動作させ
る制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。バッテリ６
２は、充放電可能な二次電池として構成されており、そ
の蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以
下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されてい
る。

【００２５】車室内に設けられたフットブレーキペダル
８２の裏面側には、運転者による踏圧操作の踏圧力を検
出する圧力センサからなるブレーキペダル踏力センサ８
３を設ける。なお、このように圧力センサを用いる構成
に代えて、オン／オフ型のスイッチ、ポテンショメー
タ、またはストロークセンサを用いてもよい。他方、車
室内に設けられた駐車用のブレーキであるサイドブレー
キレバー８６の基部には、サイドブレーキレバー８６の
操作角度を検出するサイドブレーキ位置センサ８７を設
ける。このサイドブレーキ位置センサ８７には、操作角
度を検出するもののほか、圧力センサやストロークセン
サを用いてもよい。尚、図示しないが、サイドブレーキ
レバー８６は駆動輪３６，３８の近傍に設けられた駆動
輪ロック機構にワイヤを介して接続されて駐車ブレーキ
装置を構成しており、運転者の操作により駆動輪３６，
３８の回転を機械的にロックするように構成されてい
る。

【００２６】フットブレーキペダル８２は、周知の油圧
式ブレーキ装置９１に接続されており、この油圧式ブレ
ーキ装置９１には、エンジン２２で駆動されるバキュー
ムポンプ（図示せず）による減圧を利用してブレーキを
軽労力で操作するための周知のブレーキブースタ９３が
設けられている。このブレーキブースタ９３には、ブレ
ーキブースタ９３の減圧状態（大気圧との差）を検出す
るブースタ圧センサ９５を設ける。なお、ブースタ圧セ
ンサ９５には圧力スイッチを用いてもよい。

【００２７】パーキングロック機構１０１の構成は、本
出願人による特開平６−７２２９６号公報に記載のもの
と同様であり、その詳細は図２および図３に示すとおり
である。図２において、ポジション切換弁１３０はスプ
ールバルブであって、このポジション切換弁１３０に
は、自動変速機の制御のための基本油圧となるライン油
圧が供給される。このポジション切換弁１３０は、スプ
ール１３０ａを軸方向に操作することで、その排出ポー
トを切換えて、各シフトポジションを設定するための摩
擦係合装置（図示せず）の係合及び解放を制御する。

【００２８】アクチュエータ１５０は直流モータであ
り、このアクチュエータ１５０とポジション切換弁１３
０を繋ぐコントロール軸１３２上には、ウォームホイー
ル１３３が固定されている。そして、ウォームホイール
１３３に対して、アクチュエータ１５０の駆動軸１５２
に設けられたウォーム１５４が噛み合っている。従っ
て、コントロール軸１３２には、アクチュエータ１５０
の回転駆動力がウォーム１５４とウォームホイール１３
３との噛み合いにより減速して伝達される。

【００２９】コントロール軸１３２の回転は、その軸上
に固定されているディテントレバー１３６の回動を通じ
て、ポジション切換弁１３０のスプール１３０ａをその
軸線方向に移動させるようになっている。なお、ウォー
ムホイール１３３の近傍には、このウォームホイール１
３３の回転位置、つまりポジション切換弁１３０の切換
え位置を検出できる可変抵抗器などの位置センサ１２２
が配置されている。

【００３０】ディテントレバー１３６は略扇形のもので
あり、その外周の複数個の凹凸部のうちの一つの凹部に
対し、ディテントスプリング１３８の端部に設けられた
ローラ１３８ａが係合している。これによりコントロー
ル軸１３２の回転位置、つまりポジション切換弁１３０
の複数のポジション切換え位置が決定される。

【００３１】ディテントレバー１３６に連結されたパー
キングロッド１４３は、パーキングカム１４０に相対移
動可能に貫通している。図３に示すように、パーキング
ロッド１４３には係合部１４３ａが形成されており、こ
の係合部１４３ａとパーキングカム１４０との間にはス
プリング１４５が介装されている。

【００３２】いま、アクチュエータ１５０の駆動により
ポジション切換弁１３０がＰポジションに対応する位置
に切換えられると、このときのディテントレバー１３６
の回動に連動してパーキングロッド１４３が図３の右方
向に移動する。このとき、スプリング１４５の付勢力に
よってパーキングカム１４０も右方向に移動してパーキ
ングブラケット１４６を乗り越え、図３の一点鎖線で示
される位置に押し上げられる。このパーキングカム１４
０の作用により、パーキング爪１４２が自動変速機３０
の出力軸に固定されたパーキングギヤ１４４に噛み合わ
されて車両の出力軸系がロックされる。パーキングロッ
ク機構１０１は以上のように構成されている。

【００３３】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時
的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３や
ＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ６
３と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポー
トとを備える。

【００３４】この電子制御ユニット７０には、駆動輪３
６，３８に取り付けられた車輪速センサ３７，３９から
の車輪速ＶＲ，ＶＬ、アクセルペダルポジションセンサ
８１により検出されるアクセルペダル８０の踏み込み量
であるアクセルペダルポジションＡＰ、シフトポジショ
ンセンサ８５により検出されるシフトレバー８４の操作
位置すなわちＰ（停車）・Ｄ（走行）・Ｒ（後退）・Ｎ
（中立）・４・３・２・Ｌ（ロー）の各ポジションを示
す信号であるシフトポジションＳＰ、エコラン制御を行
なわないときにオン操作され許容モードから禁止モード
への切換えに用いられるエコランカットスイッチ８８か
らのエコランカット信号ＥＣＳＷに加え、上述したブレ
ーキペダル踏力センサ８３により検出されるフットブレ
ーキペダル８２の踏圧力を示す信号であるブレーキペダ
ル踏圧力ＢＰ、サイドブレーキ位置センサ８７により検
出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフとしての
ブレーキスイッチＢＳ、ブレーキブースタ９３のブース
タ圧を検出するブースタ圧センサ９５から検出されるブ
レーキブースタ圧ＢＢなどが、入力ポートを介して入力
されている。

【００３５】また、電子制御ユニット７０からはクラッ
チ２６への駆動信号や減速機４４への駆動信号、パーキ
ングロック機構１０１への駆動信号、運転席前面のパネ
ルに取り付けられエコラン制御を行なっているときに点
灯するエコランインジケータ８９への駆動信号などが出
力ポートを介して出力されている。

【００３６】こうして構成された車両の制御装置２０で
は、電子制御ユニット７０により車両の各部の作動状態
・走行状態や運転者による操作状態に応じてエンジン２
２を停止したり再始動する停止始動制御（以下「エコラ
ン制御」という。）が行なわれている。エンジン２２の
停止の条件は、シフトレバー８４がＮポジションまたは
Ｐポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「ア
クセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていな
い状態）であり、シフトレバー８４がＤポジションのと
きには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（ア
クセルペダル８０が踏み込まれていない状態）かつ「ブ
レーキオン」（ブレーキペダル８２が踏み込まれている
状態）である。車両の停止状態は、車輪速センサ３７，
３９により検出される車輪速ＶＲ，ＶＬから演算される
車速Ｖにより判定され、アクセルペダル８０やブレーキ
ペダル８２の踏み込み状態は、アクセルペダルポジショ
ンセンサ８１により検出されるアクセルペダルポジショ
ンＡＰやブレーキペダル踏力センサ８３により検出され
るブレーキペダル踏圧力ＢＰに基づいて判定される。一
方、エンジン２２の再始動の条件は、こうした停止の条
件が成立しなくなった状態である。

【００３７】こうしたエコラン制御は、例えば市街地を
走行しているときの交差点での信号待ち状態のときに作
動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。
なお、電子制御ユニット７０では、こうしたエコラン制
御を行なうと共にエンジン２２の運転状態や再始動時の
状態を学習し、学習結果に基づいてエンジン２２の運転
や始動に関する機器の劣化や寿命などを判定している。

【００３８】以上のとおり構成された車両の制御装置２
０において行われるエコラン規制処理制御の一例につい
て、図４のフロー図に従って説明する。このルーチン
は、図示しないイグニッションキーがオンとされたとき
から所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実
行される。

【００３９】このエコラン規制処理ルーチンが実行され
ると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各
種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。入
力信号には、アクセルペダルポジションセンサ８１から
のアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル８２
からのブレーキペダル踏圧力ＢＰ、シフトポジションセ
ンサ８５からのシフトポジションＳＰ、サイドブレーキ
位置センサ８７からのブレーキスイッチＢＳ、ブースタ
圧センサ９５から検出されるブレーキブースタ圧ＢＢな
どがある。

【００４０】こうして入力信号処理を実行すると、次
に、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停
止状態にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０
２）。この判断は、例えば上述したエコラン制御の実行
中にセットされるエコラン制御実行フラグのセットの有
無に基づいて行う。

【００４１】次に、先に読み込まれたブレーキブースタ
圧ＢＢの値に基づいて、ブレーキブースタの減圧（大気
圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下か否かの判断を行
う（ステップＳ１０４）。そしてブレーキブースタの減
圧が基準値Ｐｂ１より大である場合には、エンジン２２
の停止を継続してもブレーキブースタ９３が良好に作動
する状態であるから、停止の継続処理を実行して（ステ
ップＳ１０６）、本ルーチンを終了する。

【００４２】他方、ブレーキブースタの減圧（大気圧と
の差）が所定の基準値Ｐｂ１以下である場合には、シフ
トレバー８４の操作位置がＰポジションか否かの判断を
行い（ステップＳ１０８）、またサイドブレーキレバー
８６が駐車位置に操作されているか、すなわち駐車ブレ
ーキ装置が作動中か否かの判断を行う（ステップＳ１１
０）。そして、これらステップＳ１０８またはステップ
Ｓ１１０において肯定判定の場合は、フットブレーキペ
ダル８０を用いた油圧式ブレーキ装置９１による制動が
さしあたり不必要な場合であるから、エンジン２２を始
動せずに、エンジン２２の停止の継続処理を実行して
（ステップＳ１１４）、本ルーチンを終了する。

【００４３】また、ステップＳ１０８においてシフトレ
バー８４の操作位置がＰポジションでない場合、およ
び、ステップＳ１１０において駐車ブレーキ装置が作動
中でない場合は、パーキングロック機構１０１の作動処
理を実行して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了
する。このパーキングロック機構１０１の作動により、
図４におけるパーキングカム１４０が図中鎖線で示され
る位置に押し上げられ、これにより、パーキング爪１４
２が自動変速機３０の出力軸に固定されたパーキングギ
ヤ１４４に噛み合わされて、車両の出力軸系がロックさ
れる。

【００４４】その結果、本実施形態の車両の制御装置２
０によれば、本発明による改良前であればエンジン２２
の始動が行われなければならないブレーキブースタの減
圧が弱まった場合であっても、エンジン２２の始動は行
われず、代わりにパーキングロック機構１０１の作動に
より車両の出力軸系がロックされる。したがって、エン
ジン２２の再始動なしに車両の移動を規制でき、エンジ
ン２２の始動の回避により燃料の節約と排気エミッショ
ンの削減をより実効的に行うことができ、また始動に用
いるバッテリ６２の消耗やモータ４０の劣化を抑えるこ
とができる。

【００４５】また、本実施形態では、ブレーキブースタ
の減圧が弱まった場合であっても、ステップＳ１１０に
おいて駐車ブレーキ装置が作動中である場合には、パー
キングロック機構１０１の作動が行われない。したがっ
て、かかる場合にパーキングロック機構１０１の作動を
省略して制御を簡易にすることができる。

【００４６】また、上記実施形態では、運転者によるフ
ットブレーキペダル８２の踏圧操作による制動操作が行
われていることをエンジン２２の自動停止の条件として
おり、この前提で制動力が不足している場合にそれを補
う措置（ステップＳ１１２におけるパーキングロック機
構１０１への作動信号の出力）を行う構成としたので、
制動操作を条件にエンジン２２が停止しているにもかか
わらず制動力が不足しているという制動力の補強が最も
必要な場面において、それを補う処置（パーキングロッ
ク機構１０１による車両の移動規制）をとることができ
る。

【００４７】なお、上記実施形態ではステップＳ１１２
においてパーキングロック機構１０１への作動信号を出
力する構成としたが、この構成に加えて、更にパーキン
グロック機構１０１の作動状態をレンジ位置センサ１２
２の出力に基づいて検出し、作動状態が正常でない場合
には、エンジン２２の始動を行う構成としてもよい。こ
のような構成とした場合には、パーキングロック機構１
０１が作動できないことの原因がエンジン２２の再始動
により解消される場合、例えばバッテリの過放電により
パーキングロック機構１０１の作動が不十分となってい
るような場合に、パーキングロック機構１０１を有効に
作動させることができる。また、制動手段としてパーキ
ングロック機構１０１に代えてブースタの減圧を利用し
た倍力装置を利用した駐車ブレーキ装置などを利用する
場合にも、倍力装置を有効に作動させることができる。

【００４８】また、上記実施形態の構成に加え、ブレー
キブースタの減圧（大気圧との差）が所定の基準値Ｐｂ
１以下であった場合に、ステップＳ１１２において警報
を出力する構成としてもよい。この警報としては、車室
内の計器盤に設けたＬＥＤランプ、経路誘導現在位置表
示システムのディスプレイ画面などの視覚的警報、なら
びにブザーによる警報音や音声案内などの聴覚的警報が
好適である。このような構成によれば、運転者や整備作
業者がブレーキブースタの減圧状態を容易に認識するこ
とができる。

【００４９】また、本実施形態では、ブレーキブースタ
の減圧（大気圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下か否
かの判断を行い（ステップＳ１０４）、これによりエン
ジン２２の自動停止を継続するか否かを判断する構成と
したが、このような構成に代えて、フットブレーキペダ
ル８２の踏圧操作の回数をブレーキペダル踏力センサ８
３の出力信号に基づいてカウントし、所定回数（例えば
５回）以上の踏圧操作があった場合には、ブレーキブー
スタの減圧が弱まっていると判断して、ステップＳ１０
８以下の処理に移行する構成としてもよい。すなわち、
ブレーキブースタ９３にはフットブレーキペダル８２の
踏圧操作に伴う作動によって外気が導入されるため、踏
圧操作のたびにブレーキブースタの減圧が一定の割合で
低下するから、エンジン２２が停止された以後のフット
ブレーキペダル８２の踏圧回数をカウントすることによ
り、ブレーキブースタ９３の減圧状態を推定でき、これ
により減圧状態の弱まり度合いを検出して、その後のエ
ンジン停止処理等に移行することができる。この構成に
よれば、ブースタ圧センサ９５を装備しない車両におい
て本発明を実施することが可能となる。

【００５０】さらに、ブレーキブースタの減圧の弱まり
度合いを知る手段としては、車両の走行状態の検出に基
づく方法が考えられる。例えば、エンジン２２の停止後
の経過時間を測定し、所定時間の経過を条件にブレーキ
ブースタの減圧が基準値を下回る旨の判断を行う構成と
してもよく、また、経過時間とフットブレーキペダル８
２の操作回数との組み合わせから、該判断を行う構成と
してもよい。

【００５１】また、本実施形態では、ブレーキブースタ
の減圧が基準値を下回った場合に作動させる制動手段
（ステップＳ１１２）としてパーキングロック機構１０
１を利用したが、それ以外にも自動変速機の出力軸ロッ
ク機構や、自動作動手段を備えた駐車ブレーキ装置な
ど、運転者の操作がなくとも自動的に作動させうるもの
が好適である。

【００５２】また、本実施形態では、ブレーキブースタ
の減圧（大気圧との差）が基準値を下回った場合であっ
ても制動手段の作動を行わないようにするための条件と
して、シフトレバー８４の操作位置がＰポジションであ
ること（ステップＳ１０８）、およびサイドブレーキレ
バー８６が駐車位置に操作され駐車ブレーキ装置が作動
中であること（ステップＳ１１０）を例としたが、この
ような条件としては、これら運転者の操作により作動す
るもののほか、自動変速機３０のパーキングロック機構
１０１や出力軸ロック機構のように自動的に作動しうる
ものであっても、同様の効果を得ることができる。

【００５３】さらに、本実施形態ではエンジン２２の停
止および再始動を自動的に行う車両に本発明を適用した
が、本発明はエンジン２２の停止と始動のいずれか一方
を運転者の操作によって行う車両に適用することも可能
であり、かかる構成も本発明の範疇に属するものであ
る。さらに、本実施形態では内燃機関を駆動源とする車
両に本発明を適用したが、本発明における駆動源はモー
タなど内燃機関以外のものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明実施形態に係る車両の制御装置を示す
構成図である。

【図２】 本発明実施形態に係るパーキングロック機構
を示す斜視図である。

【図３】 パーキングロック機構の要部拡大図である。

【図４】 本発明実施形態に係る制御の一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

２０ 車両の制御装置、２２ エンジン、２３ エンジ
ン用電子制御ユニット、３０ 自動変速機、３６，３８
駆動輪、３７，３９ 車輪速センサ、４０モータ、７
０ 電子制御ユニット、８０ アクセルペダル、８１
アクセルペダルポジションセンサ、８２ フットブレー
キペダル、８３ ブレーキペダル踏力センサ、８４ シ
フトレバー、８５ シフトポジションセンサ、８６ サ
イドブレーキレバー、８７ サイドブレーキ位置セン
サ、９１ 油圧式ブレーキ装置、９３ ブレーキブース
タ、９５ ブースタ圧センサ、１０１ パーキングロッ
ク機構、１４２ パーキング爪、１４４ パーキングギ
ヤ、１５０ アクチュエータ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB02 EE01 EE02 GG02 GG06 HH02 HH16 LL10 MM08 3D049 BB05 BB06 CC01 CC02 HH08 HH39 HH40 HH47 HH48 HH51 HH54 KK07 QQ01 RR04 3G093 AA05 BA19 BA20 BA21 BA22 BA24 CA02 DA06 DB03 DB04 DB07 DB11 DB12 DB15 EB03 FA11

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源により付勢される第１制動手段
   と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手
   段とを備えた車両の制御装置であって、 前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った
   場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えた
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両の制御装置であっ
   て、 前記第１制動手段及び前記第２制動手段とは別個に設け
   られた第３制御手段を備え、 前記制御手段は、前記第１制動手段の付勢状態が所定の
   基準値を下回った場合であっても、前記第３制御手段に
   よる制動が行われている場合には、前記第２制動手段を
   作動させないことを特徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２のいずれかに記載の車
   両の制御装置であって、 所定の始動条件が満たされると駆動源を始動させる再始
   動手段を備え、 前記再始動手段は、前記第２制動手段が作動できない場
   合に駆動源を始動させることを特徴とする車両の制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかに記載の車
   両の制御装置であって、 所定の停止条件が満たされると駆動源を停止させる停止
   手段を備え、 前記停止手段は、前記第１制動手段の制動操作が行われ
   ていることを条件として駆動源を停止させることを特徴
   とする車両の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１に記載の車両の制御装置であっ
   て、 前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った
   場合に警報を出力する警報手段を備えたことを特徴とす
   る車両の制御装置。