JP2001107770A - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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JP2001107770A
JP2001107770A JP28875399A JP28875399A JP2001107770A JP 2001107770 A JP2001107770 A JP 2001107770A JP 28875399 A JP28875399 A JP 28875399A JP 28875399 A JP28875399 A JP 28875399A JP 2001107770 A JP2001107770 A JP 2001107770A
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JP
Japan
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engine
vehicle
signal state
stop
signal
Prior art date
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Pending
Application number
JP28875399A
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English (en)
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Kazuhisa Yamamoto
和久 山本
Yusuke Tatara
裕介 多々良
Shigeru Aoki
滋 青木
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドル停止時からエンジンを再始動して車
両を発進させる際に、速やかに違和感なく車両を発進さ
せることができるエンジン制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン停止の可否を判断するエンジン
停止判断手段と、エンジン始動の可否を判断するエンジ
ン始動判断手段と、エンジン停止判断手段の判断に基づ
きエンジン運転を停止させると共にエンジン始動判断手
段の判断に基づきエンジンを始動させるＥＣＵと、車両
進行方向前方直前の信号状態を検出する車両前方信号状
態検出手段（Ｓ５４）とを備え、前記エンジン始動判断
手段は、車両運転中の停止状態でエンジン停止判断手段
の判断によりエンジンＥを停止した場合に、車両前方信
号状態検出手段（Ｓ５４）により検出された信号状態の
変化に基づきエンジンを始動させるか否かを判断するこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置、とりわけ信号待ち等でエンジンを停止した状態から
信号の状態変化に基づいてエンジンを再始動させること
ができるエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運転走行中の交差点での信号待ち
や、渋滞路における車両停車時にエンジンを停止するこ
とでアイドリングによる燃料消費量を削減することがで
きる。これに着目して運転走行中に車両が停車するとエ
ンジンを停止させ、走行再開時にエンジンを再始動する
ことで燃費向上を図るエンジン停止制御装置を備えた車
両が実用化されている。例えば、特開平４−２４６２５
２号公報に示されているように、車速やアクセルＯＮ操
作等の情報を検知し、これらの情報をもとにして車両停
止中にエンジンを一時的に停止し、また、変速機がロー
ギヤ状態であり、クラッチが連結されていて、アクセル
ＯＮとなった場合にエンジンを再始動させるものがあ
る。また、特開平９−２０９７９０号公報に示されてい
るようにエンジンの再始動をブレーキが解除された場合
に行なうようにしたものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術、とりわけブレーキが解除された状態でエンジン
の再始動を行なうものにあっては、ブレーキの解除によ
って再始動を行なう点で安全性に優れている反面、ブレ
ーキＯＦＦ操作からエンジンが始動するまでの間に、ペ
ダルの踏み換えに続きアクセルＯＮ操作が行なわれるた
め、運転者の車両発進意図に対してエンジン始動遅れに
起因する車両の発進遅れが発生し、交差点近傍での渋滞
の原因となってしまうという問題がある。そこで、この
発明は、アイドル停止時からエンジンを再始動して車両
を発進させる際に、運転者の意図に対して遅れることな
く車両を発進させ、エンジン始動遅れに起因する違和感
を無くすことができるエンジン制御装置を提供するもの
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン停止の可否を
判断するエンジン停止判断手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ４）と、エンジン停止判断手段の判断に
基づきエンジン運転を停止させるエンジン停止手段（例
えば、実施形態におけるＥＣＵ２５）と、エンジン始動
の可否を判断するエンジン始動判断手段（例えば、実施
形態におけるステップＳ３）と、エンジン始動判断手段
の判断に基づきエンジンを始動させるエンジン始動手段
（例えば、実施形態におけるＥＣＵ２５）と、車両進行
方向前方直前の信号状態を検出する車両前方信号状態検
出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ５４）と
を備え、前記エンジン始動判断手段は、車両運転中の停
止状態でエンジン停止判断手段の判断によりエンジン
（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）を停止した場
合に、車両前方信号状態検出手段により検出された信号
状態の変化に基づきエンジンを始動させるか否かを判断
することを特徴とする。このように構成することで、車
両進行方向前方における信号の状態を運転者の近い将来
の発進意図として先取りしてエンジンを再始動すること
が可能となる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、前記エンジン
始動判断手段は車両前方信号状態検出手段が検出した信
号状態が赤から青に変化することによりエンジンを始動
させることを特徴とする。このように構成することで、
適正なタイミングでエンジンを再始動させることが可能
となる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、前記車両前方
信号状態検出手段により検出される信号状態の変化を色
彩認識により行なうことを特徴とする。このように構成
することで、視覚により信号の変化を判定する人間の判
断と同様の判定が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を、ハ
イブリッド車両を例にして図面と共に説明する。図２は
ハイブリッド車両１の構成を模式的に示す説明図であ
る。同図に示す実施形態においてハイブリッド車両１は
制御装置２を備えており、エンジンＥに接続されたモー
タ・ジェネレータＭによりエンジンＥの駆動軸を駆動補
助すると共に、減速時においてはモータ・ジェネレータ
Ｍを発電機として機能させることにより、モータ・ジェ
ネレータＭにより回生制動力を発生させ、車両の運動エ
ネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢを
充電できる構成となっている。また、このハイブリッド
車両１においては、エンジンＥの出力軸が、モータ・ジ
ェネレータＭの回転軸に直接接続されているため、エン
ジンＥの始動時には、モータ・ジェネレータＭをスター
タとして使用することができる。
【０００８】図２に示す動力伝達において、エンジンＥ
の出力軸、及びこれに連結されたモータ・ジェネレータ
Ｍの回転軸は、デュアルマスフライホイール３を回転さ
せると共にオイルポンプ４を回転駆動する構成となって
いる。また、エンジンＥの出力軸及びモータ・ジェネレ
ータＭの回転軸は、前後進切替プラネタリ５を介してＣ
ＶＴ６の駆動軸側プーリ７に接続されている。前後進切
替プラネタリ５が、図示しないセレクトレバーに連結さ
れた油圧切替バルブにより、セレクトレバーを操作する
ことで油圧作動の摩擦要素８，９を選択的に係合できる
ようになっている。これにより、ＣＶＴ６の駆動側プー
リ７に入力されるエンジンＥまたはモータ・ジェネレー
タＭの動力の回転方向を切りかえるようになっている。
【０００９】駆動側プーリ７の回転は、金属ベルト１１
を介して被駆動側プーリ１２に伝達される。ここに、駆
動側プーリ７と被駆動側プーリ１２との回転数比は、各
プーリに対する金属ベルト１１の巻き付き径により決定
され、この巻き付き径は各プーリの側室１３，１４に付
与された油圧による押しつけ力によって制御される。
尚、この油圧はオイルポンプ４により発生し、これら側
室１３，１４に供給さる。また、被駆動側プーリ１２の
回転は、発進用クラッチ１５およびディファレンシャル
１６を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００１０】また、エンジンＥはその出力軸が回転ベル
ト１８を介してエアコンコンプレッサ１９に接続された
構成とされており、さらにエンジンＥの吸気管２０は負
圧タンク２１を介して、ブレーキペダル２２と連結され
たブレーキブースタ２３に接続されている。一方、制御
装置２は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなる
マイクロコンピュータを有するＥＣＵ２５を備えてい
る。ＥＣＵ２５はともに図示しないエンジンＥの燃料供
給装置及び点火装置に接続され、エンジンＥへの燃料供
給量及び点火時期等を制御する。
【００１１】また、ＥＣＵ２５はパワードライブユニッ
ト２６に接続されている。これによってパワードライブ
ユニット２６はＥＣＵ２５の指令を受けて、モータ・ジ
ェネレータＭの駆動及び回生作動を制御できるようにな
っている。さらに、ＥＣＵ２５はナビゲーション装置２
７に接続され、ナビゲーション装置２７により得られる
道路関連情報を参照して、エンジンＥの制御を行なうこ
とが可能な構成となっている。ここで道路関連情報とし
ては、ハイブリッド車両１が走行している道路の標高情
報、ハイブリッド車両１が道路上の右折レーン、あるい
は左折レーンに位置しているか否かに関する情報、経路
誘導中のハイブリッド車両１が右折、あるいは左折ポイ
ントの付近に位置しているか否かの情報を含んでいる。
【００１２】そして、ＥＣＵ２５には、Ｇセンサ２８、
車速Ｖを検出する車速センサ３１、ブレーキペダル２２
の操作を検出するブレーキスイッチ３２、アクセルペダ
ルの操作を検出するアクセルスイッチ３３、負圧タンク
２１の内圧を検出するブレーキ負圧タンク圧力センサ３
４、エアコンコンプレッサ１９のＯＮ／ＯＦＦを行なう
エアコンスイッチ３５、バッテリＢの残容量を検出する
バッテリ残容量センサ３６、エンジン冷却水の水温検出
する水温センサ３７、イグニッションスイッチ３８、前
後切替プラネタリ５が前進レンジにあるか後進レンジに
あるか否かを検出するシフトポジションセンサ４０が接
続されている。
【００１３】次に、図３のフローチャートに基づいて前
記制御装置２により行なわれる車両停止後におけるエン
ジン停止、再始動判断について説明する。同図のステッ
プＳ１において車両が停止しているか否かを判断する。
この判断は車速センサ３１の検出により行なう。ステッ
プＳ１で車両が停止していると判断された場合は、ステ
ップＳ２に進み、ここでエンジンＥが停止しているか否
かを判断する。ステップＳ１において車両が停止してい
ないと判断された場合はステップＳ１の判断を繰り返
す。ステップＳ２においてエンジンＥが停止していると
判断された場合は、ステップＳ３においてエンジン再始
動判断（再始動の可否判断）がなされる。これについて
は後述する。そして制御を終了する。ステップＳ２にお
ける判断の結果、エンジンＥが停止していないと判断さ
れた場合はステップＳ４に進み、ここでエンジン停止判
断（停止可否の判断）がなされる。これについても後述
する。
【００１４】次に、図４のフローチャートに基づいて図
３のステップＳ４のエンジン停止判断について説明す
る。ステップＳ３１において、車速センサ３１の検出結
果に基づいて車両が停止しているかどうか、つまり車速
Ｖ＝０であるか否かを判断する。エンジン停止の許可を
出すためには車両が停止している必要があるからであ
る。ステップＳ３１における判断の結果Ｖ＝０である場
合はステップＳ３２に進む。車速Ｖ≠０である場合はリ
ターンする。ステップＳ３２においてはアクセルスイッ
チ３３によりアクセルがＯＦＦであるか否かを判断す
る。エンジン停止の許可を出すためには運転者に走行の
意思がないことが条件となるからである。アクセルがＯ
ＦＦとされている場合は、ステップＳ３３に進む。アク
セルがＯＮである場合はリターンする。
【００１５】ステップＳ３３においてはブレーキスイッ
チ３２によりブレーキがＯＮであるか否かを判断する。
エンジン停止の許可を出すためには運転者が車両の走行
を停止する意思があることが条件となるからである。ブ
レーキがＯＮである場合はステップＳ３４に進む。ブレ
ーキがＯＦＦである場合はリターンする。ステップＳ３
４においてはバッテリ残容量センサ３６によりバッテリ
残容量が所定値以上であるか否かを判断する。エンジン
Ｅを停止した後再始動する場合には、バッテリＢの電力
を使用し、パワードライブユニット２６によりモータ・
ジェネレータＭを回転させることにより行なうため、少
なくともバッテリＢの残容量が再始動できる残容量であ
ることが必要となるからである。具体的には、バッテリ
Ｂの残容量の所定値は、エンジン始動に必要な電力と、
エンジン停止中に使用される各種補機類を駆動するため
に必要な電力とをまかなうために、例えば１００Ｗｈに
設定される。バッテリＢの残容量が所定値以上である場
合はステップＳ３５に進む。バッテリＢの残容量が所定
値より小さいときにはリターンする。
【００１６】ステップＳ３５においてはブレーキ負圧タ
ンク圧力センサ３４の検出結果に基づいて、負圧タンク
２１の圧力が所定値（例えば、−２５０ｍｍＨｇ）以下
であるか否かを判断する。エンジン運転時における吸気
管負圧を有効利用してブレーキブースタ２３によりブレ
ーキを倍力しているため、エンジン停止を許可するため
には負圧タンク２１の内圧をブレーキ作動を保証する圧
力以下に保持する必要があるからである。負圧タンク２
１が所定圧以下である場合はステップＳ３６に進む。所
定値以下でない場合はリターンする。
【００１７】ステップＳ３６においてはエアコンが不作
動であるか否かを、エアコンスイッチ３５のＯＮ／ＯＦ
Ｆによって判断する。これは、エアコンコンプレッサ１
９がエンジンＥの出力軸から回転ベルト１８を介して回
転駆動しているため、エアコン作動時にエアコンコンプ
レッサ１９を運転する必要がある場合は、エンジンＥの
停止を許可すべきではないからである。エアコンが不作
動である場合にはステップＳ３７に進み、エアコンが作
動している場合はリターンする。
【００１８】ステップＳ３７においては、水温センサ３
７の検出結果に基づいてエンジンＥの暖機が完了してい
るか否かを判断する。暖機が完了していている場合はス
テップＳ３８においてエンジン停止許可を行ないリター
ンする。ステップＳ３８において暖機が完了していない
と判断された場合はリターンする。
【００１９】次に、図１のフローチャートに基づいて図
３のステップＳ３のエンジン再始動判断について説明す
る。ステップＳ５１においてバッテリ残容量センサ３６
によりバッテリ残容量が前述した所定値以下か否かを判
断する。バッテリ残容量が図４のステップＳ３４におい
て説明した所定値以下となった場合は、ステップＳ５７
に進みエンジンを始動して制御を終了する。前記図４の
ステップＳ３４において説明したように、バッテリＢの
残容量を増加させるためである。ステップＳ５１におい
てバッテリＢの残容量が所定値より大きい場合は、ステ
ップＳ５２に進み、ここでブレーキ負圧タンク圧力セン
サ３４の検出結果に基づいて、負圧タンク２１の圧力が
前述した所定値以下であるか否かを判断する。負圧タン
ク２１が所定圧以下になっていない場合は前述したよう
にブレーキ負圧を確保する必要があるからである。負圧
タンク２１が所定圧以下になっていない場合は、エンジ
ンＥを始動して所定圧以下にするためステップＳ５７に
進む。所定値以下である場合はステップＳ５３に進む。
【００２０】ステップＳ５３においてはエアコンが作動
しているか否かを、エアコンスイッチ３５のＯＮ／ＯＦ
Ｆによって判断する。エアコンが作動している場合はス
テップＳ５７に進む。エアコンが作動していないと判断
された場合はステップＳ５４に進む。そして、ステップ
Ｓ５４においては、信号機の信号の点灯表示が赤から青
に変わったかどうかを判断する。信号が赤から青に変わ
ったと判断された場合はステップＳ５５に進む。ステッ
プＳ５４において信号が赤から青に変わっていないと判
断された場合はステップＳ５６においてエンジン停止を
継続して終了する。ステップＳ５５においてはシフト位
置がリバース以外か否かを判断する。リバースである場
合の再始動直後の後退走行を防止するためである。ステ
ップＳ５５においてシフト位置がリバース位置以外であ
ると判断された場合はステップＳ５７においてエンジン
を再始動して制御を終了する。
【００２１】次に、図５に基づいて信号の状態を判断す
るためのフローチャートを説明する。ステップＳ７１に
おいてＣＣＤカメラにより画像の取り込みを行なう。こ
の画像の取り込みは車両の前部に設けられたＣＣＤカメ
ラから前方直前で点灯している信号を画像として取り込
むことで行なう。次に、ステップＳ７２で図形認識処理
を行なう。図形認識処理により信号を認識するためであ
る。そして、ステップＳ７３において色彩認識処理を行
なう。画像の色彩認識を行なうことで信号機の点灯色の
認識を行なうためである。次に、ステップＳ７４におい
て信号機の点灯色判断を行ない制御を終了する。このよ
うに信号の状態、具体的には信号の点灯表示が赤か青か
黄色かを判断して前記図１のステップＳ５４における判
断の基準としている。
【００２２】したがって、この実施形態においては、例
えば信号待ちをしている状態でエンジンＥが停止してい
る場合に、前方直前の信号が赤から青に変化した場合は
図１のステップＳ５４においてこれを判断し、ステップ
Ｓ５５においてシフト位置がリバースでない場合はステ
ップＳ５７においてエンジンが始動するので、運転者は
違和感なくスムーズに、エンジン停止機能のない車両に
遅れをとることがなく、車両を発進することができる。
つまり、運転者のアクセル操作、ブレーキ操作をエンジ
ン始動の条件としていた場合に生ずるであろう操作遅れ
から開放され、信号が変わるタイミングでエンジン始動
を行なうので、エンジン停止していない他の車両に対し
て同様のタイミングで車両を発信させることができるの
である。また、アクセルペダルを踏み込むと同時に発進
する場合のように急激な発進が生ずることもないため、
違和感なくスムースに発進を行なうことができる。これ
によって信号待ちにおいてエンジン停止装置を備えてい
る車両の始動遅れによる渋滞の発生もなくなる。
【００２３】尚、図１に示したように、バッテリ残容量
が所定値以下の場合、ブレーキ負圧タンクの圧力が所定
値以下となっていない場合、エアコンが作動している場
合は信号の状態を判断する前にエンジンは始動するの
で、従来同様エネルギーマネージメントに支障をきたす
ことはない。
【００２４】次に、この発明の第２実施形態を図６に基
づいて説明する。この実施形態は信号の状態を検出する
ために、信号の点灯状態に応じて信号機５０から電波を
発信し、これを基準にして信号の点灯状態を検出し、信
号の点灯表示が赤から青に変わることを検出するもので
ある。信号機５０には管制からの指示により点灯状態と
同期した電波が送信機５１によって、例えば信号機５０
が設置された受信エリアに発信されている。一方、車両
１には図６に示すように送信機５１に対応した受信機５
２が設けられ、この受信機５２により受信した電波をＥ
ＣＵ２５に取り込んで、エンジンＥの始動タイミングを
取るようになっている。したがって、このタイミングは
信号が赤から青に変わると同時にエンジンＥを始動して
も良いし、また少し早めにエンジンＥを始動する等、自
由に設定できる。つまり、信号の点灯状態が変化する前
に電波を発信すれば青に変わる少し前にエンジンＥを始
動することができる。また、交差点までの距離（前の車
両の有無、台数）に応じて始動タイミングの時期を変更
することもできる。
【００２５】また、具体的に信号機５０の送信機５１か
ら発信される電波は、例えば、信号機５０の位置を示す
情報、信号の点灯色を示す情報、何秒後に色が変化する
かを示す情報等を発信することとし、一方、車両側では
マップマッチングにより、自車が走行（あるいは停止）
している道路（走行車線を含む）を判定するようになっ
ている。したがって、各車両は送信されてくる情報のう
ち、自車両が判断すべき前方の信号に関する情報を得
て、信号の状態を判断するのである。尚、マップマッチ
ングに換えて方位センサとの角度差が小さい道路を判定
することもできる。
【００２６】また、上記自車の走行している道路情報
に、自車のカーナビゲーション情報、ウインカー情報を
含めることにより、例えば、進行方向前方が渋滞してお
り信号が青に変わっても交差点内に入れない場合にはエ
ンジンを始動しない等様々な態様が採用可能である。
【００２７】したがって、この実施形態においても、基
本的に信号の点灯色が赤から青に変化した場合に送信さ
れる電波により、エンジンＥを再始動することができる
ため、運転者は違和感なくスムーズに、エンジン停止機
能を備えていない車両に遅れをとることがなく、車両を
発進することができる。つまり、運転者のアクセル操
作、ブレーキ操作をエンジン始動の条件としていた場合
に生ずるであろう操作遅れから開放され、原則として信
号が変わるタイミングでエンジン始動を行なうので、エ
ンジン停止していない他の車両に対して同様のタイミン
グで車両を発進させることができる。また、アクセルペ
ダルを踏み込むと同じに発進する場合のように急激な発
進が生ずることもないため、違和感なくスムーズに発進
を行なうことができる。
【００２８】また、バッテリ残容量が所定値以下の場
合、ブレーキ負圧タンクの圧力が所定値以下になってい
ない場合、エアコンが作動している場合は信号の状態を
判断する前にエンジンは始動するので、従来同様エネル
ギーマネージメントに支障をきたすことはない点は前述
実施形態と同様である。尚、この発明は上記実施形態に
限られるものであり、例えばハイブリッド車両に限定さ
れるものでなく、通常のガソリン車にも適用できる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、車両進行方向前方における信号の
状態を、運転者の近い将来の発進意図として先取りして
エンジンを再始動することが可能となるため、運転者の
発進意図に対して遅れなく対応することができる効果が
ある。請求項２に記載した発明によれば、適正なタイミ
ングでエンジンを再始動させることが可能となるため、
他の車両とのタイムラグをなくし始動時期のずれによる
交通渋滞の発生を防止できる効果がある。請求項３に記
載した発明によれば、視覚により信号の変化を判定する
人間の判断と同様の判定が可能となるため、運転者の意
図にマッチングした発進が可能となり違和感を与えるこ
とがないという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施形態のエンジン再始動判
断の動作を示すフローチャート図である。
【図２】 この発明の第１実施形態のハイブリッド車両
の構成を模式的に示す説明図である。
【図３】 この発明の第１実施形態の車両停止後のエン
ジン停止、再始動判断の動作を示すフローチャート図で
ある。
【図４】 この発明の第１実施形態のエンジン停止判断
の動作を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の第１実施形態の信号点灯色判断の
動作を示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の第２実施形態の要部を示す説明図
である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン ２５ ＥＣＵ（エンジン停止手段、エンジン始動手段） Ｓ３ エンジン始動判断手段 Ｓ４ エンジン停止判断手段 Ｓ５４ 車両前方信号状態検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ 29/06 29/06 Ｄ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 青木 滋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 EA13 FA03 FA32 FA46 GA10 GB10 HE08Z HF02Z HF03Z HF08Z HF12Z HF19Z HF21Z HF26Z HG04Z 3G093 AA07 AA16 BA15 BA19 BA21 BA22 BA26 CA02 CB05 DA05 DB06 DB11 DB15 DB18 DB19 DB25 EB09 EC02

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン停止の可否を判断するエンジン
    停止判断手段と、 エンジン停止判断手段の判断に基づきエンジン運転を停
    止させるエンジン停止手段と、 エンジン始動の可否を判断するエンジン始動判断手段
    と、 エンジン始動判断手段の判断に基づきエンジンを始動さ
    せるエンジン始動手段と、 車両進行方向前方直前の信号状態を検出する車両前方信
    号状態検出手段とを備え、 前記エンジン始動判断手段は、車両運転中の停止状態で
    エンジン停止判断手段の判断によりエンジンを停止した
    場合に、車両前方信号状態検出手段により検出された信
    号状態の変化に基づきエンジンを始動させるか否かを判
    断することを特徴とするエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン始動判断手段は車両前方信
    号状態検出手段が検出した信号状態が赤から青に変化す
    ることによりエンジンを始動させることを特徴とする請
    求項１に記載のエンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両前方信号状態検出手段により検
    出される信号状態の変化を色彩認識により行なうことを
    特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン制
    御装置。
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