JP2001182814A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの再始動の際に、ブレーキ装置の解
除により発進を行う場合の従来の不都合とくに車両加速
度の変動を防止し、スムースな発進を実現する。 【解決手段】 自動変速機の歯車変速機部内に備えられ
た前進クラッチＣ１のオン状態維持とワンウェイクラッ
チの作用とを利用して発進を行う。ワンウェイクラッチ
におけるエンジンから駆動輪への前進方向への動力伝達
によって発進を行うこととなり、ブレーキ装置を用いた
発進制御装置の解除により発進を行う場合の車両加速度
の変動を防止でき、スムースな発進が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の制御装置に関
し、とくに内燃機関の始動の際のショックを防止する車
両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば交差点等で自動車が停車し
た場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、
その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを
踏み込んだときにエンジンを再始動させる自動停止再始
動制御を行う車両の制御装置が提案されている。このよ
うな制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気
エミッションの低減を図ることができるものとして期待
されている。

【０００３】このような自動停止再始動制御を行う車両
では、自動変速機が使用されることが少なくないが、エ
ンジンの自動停止が行われると、自動変速機の変速作動
を行う機械式オイルポンプも停止するため、変速ギアを
切換えるためのクラッチの係合状態が解かれてしまう。
その結果、自動再始動が行われる際には、エンジンの始
動によるエンジン回転数の上昇に並行して、エンジンの
始動に伴う作動油圧の上昇によりクラッチが係合状態に
移行するため、エンジン回転数の上昇とクラッチの係合
とのタイミングの前後により、クラッチ係合時のショッ
クや、係合時のエンジン回転数の不足による発進トルク
の不足が生じる。

【０００４】エンジン再始動時のショックの防止策とし
ては、エンジンの自動停止時に自動変速機の変速段を高
速段にしておき再始動の際にこれを低速段に切換えるこ
とで、クラッチ係合時のショックを軽減する構成がある
が、特開平１０−１２２００８号公報では、そのような
構成において更に、クラッチの係合状態を車速の変化や
エンジン回転数の変化などに基づいて判別し、この判別
に応答して自動変速機の高速段から低速段への切換えを
行う装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような構
成では多くのセンサ類を用いたブレーキ制御装置が必要
で構成が複雑となる上、ブレーキ解除のタイミングの設
定が難しく、特に遅いと大きなショックが発生し、中で
も下り坂では大きな前後加速度（ショック）となって現
われ、運転者に違和感を与えるという問題点がある。

【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、エンジンの始動の際の車両加速度の
変動を防止しスムースな発進を実現するための新規な手
段を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の本発明は、内燃機
関と、自動変速機と、前記自動変速機内に備えられ前記
内燃機関の停止中に前記自動変速機の出力軸を制動しう
る制動手段と、前記内燃機関が始動する際に前記制動手
段により車両を制動させる制御手段とを備えてなる車両
の制御装置である。

【０００８】第１の本発明では、自動変速機内に備えら
れた制動手段を利用し、内燃機関を始動する際に制動手
段により自動変速機の出力軸を制動することにより車両
を制動させる。したがって、自動変速機内に備えられた
制動手段の解除によって発進を行うこととなり、ブレー
キ装置の解除により発進を行う場合の従来の不都合を解
消できる。

【０００９】第２の本発明は、内燃機関と、制動手段
と、内燃機関から駆動輪への動力伝達経路中に備えられ
前記内燃機関から前記駆動輪への車両前進方向への動力
伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、前記内燃機
関の始動までの間前記制動手段を作動させ、かつ当該始
動の前後にわたり前記ワンウェイクラッチを作動可能と
する制御手段とを備えてなる車両の制御装置である。

【００１０】第２の本発明では、内燃機関の始動の際に
制動手段を解除することにより発進を行うが、第２の本
発明では内燃機関から駆動輪への車両前進方向への動力
伝達のみを許容するワンウェイクラッチを備え、当該ワ
ンウェイクラッチを始動の際に作動可能としたので、当
該ワンウェイクラッチの作用により坂道でもスムースに
発進できる。

【００１１】第３の本発明は、前記制御手段は前記内燃
機関の停止時に前記ワンウェイクラッチを作動可能な状
態とし、前記内燃機関の始動の際に前記制動手段の制動
力を解除することを特徴とする車両の制御装置である。

【００１２】第３の本発明では、ワンウェイクラッチを
内燃機関の停止時に作動可能な状態とするので、内燃機
関の始動にあたり制動手段の制動力を解除するときにワ
ンウェイクラッチを確実に作動させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。図１において、本発明の実施される車
両は、内燃機関であるエンジン２と、エンジン２からの
動力を断続・変速して出力軸に伝達する自動変速機２０
とを含んで構成されている。

【００１４】エンジン２には、当該エンジン２を始動可
能なスタータ１１が接続されており、かつ、当該エンジ
ン２を始動可能で発電機としても動作するモータジェネ
レータ１が、駆動装置５を介して接続されている。

【００１５】スタータ１１は、図２に示すとおり、その
出力軸に固定されたピニオン６と、エンジン２のクラン
ク軸１０に固定されたリングギア８との噛み合いによ
り、エンジン２に対しこれを始動可能に接続されてい
る。なおスタータ１１を使用しないときにはピニオン６
がスタータ１１側に移動し、リングギア８と噛み合わな
いように構成されている。

【００１６】駆動装置５は、エンジン２のクランク軸１
０に対しクラッチ７により動力断続自在に接続されたプ
ーリ２１と、モータジェネレータ１に直結されたプーリ
２２と、これらプーリ２１，２２に巻き掛けられたベル
ト２３とから構成されている。

【００１７】モータジェネレータ１は同期電動発電機で
あり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２を再
始動する際にはスタータ１１の代わりに用いられ、また
エンジン２の制動の際には電力を回生するものである。
モータジェネレータ１は、インバータ３を介して、充放
電可能な二次電池である高電圧用のバッテリ９と接続さ
れており、このバッテリ９によりモータジェネレータ１
への電力の供給およびモータジェネレータ１により発電
された電力の回収が可能に構成されている。なおモータ
ジェネレータ１は、エンジン２の停止中にはバッテリ９
を電源とするモータとして作動し、クラッチ７を解放し
た状態で、駆動装置５を介して図示しないエアコン用コ
ンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステアリング用ポ
ンプ等の補機類を駆動する。

【００１８】スタータ１１は、リレー１２を介して充放
電可能な二次電池である低電圧用のバッテリ１３に接続
されており、当該バッテリ１３によるスタータ１１への
電力の供給が可能に構成されている。バッテリ９とバッ
テリ１３とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して、一
方から他方への給電が可能に相互に接続されている。

【００１９】インバータ３とリレー１２とは、これらに
接続されたコントローラ４によりそれぞれの給電状態が
制御される。コントローラ４によるモータジェネレータ
１の運転制御は、インバータ３が備えるスイッチング素
子としての６個のトランジスタのオン時間の割合を順次
制御してモータジェネレータ１の三相コイルの各コイル
に流れる電流を制御することによって行なわれる。

【００２０】エンジン２はガソリンを燃料とする内燃機
関であり、エンジン２には、図示しないが燃料を燃焼室
内に直接噴射する燃料噴射装置と、エンジン２の吸気管
に設置されたスロットルバルブを開閉操作するスロット
ルアクチュエータとが設けられており、これら燃料噴射
装置の開弁時間の制御やスロットルバルブの開度の制御
により運転状態が操作されるように構成されている。エ
ンジン２のクランクシャフト１０には、トルクコンバー
タ１７を介して機械式オイルポンプ１９が直結されてい
る。

【００２１】自動変速機２０は、循環するオイルの作用
によりトルクを増幅して後方に伝達する流体式のトルク
コンバータ１７と、複数のクラッチやブレーキの作動の
組み合わせにより複数の前進ギア段および後進ギア段の
一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車
機構からなる歯車変速機部１５と、この歯車変速機部１
５を操作する油圧制御部１６とから構成されている。こ
の自動変速機２０は走行状態に応じて自動的に変速比が
選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー（図
示せず）の操作状態に応じて変速比が選択されるが、と
くにシフトレバーが駐車位置（Ｐポジション）に操作さ
れた場合には、パーキングロック機構１０１が作動して
駆動軸の回転を機械的に阻止するように構成されてい
る。

【００２２】本実施形態においては、上述した機械式オ
イルポンプ１９に加えて、電動オイルポンプ１８が設け
られている。電動オイルポンプ１８は歯車変速機部１５
の近傍に設置されている。なお電動オイルポンプ１８を
別に設ける構成に代えて、モータジェネレータ１の出力
軸にて駆動されるオイルポンプを接続する構成としても
よい。

【００２３】これら電動オイルポンプ１８および機械式
オイルポンプ１９は、歯車変速機部１５の内部に設けら
れてその作動を制御する油圧制御回路と接続されてい
る。この油圧制御回路のうち、前進走行時に係合される
前進クラッチＣ１への油圧経路３１は図３に示すとおり
である。

【００２４】図３において、油圧経路３１では、電動オ
イルポンプ１８と機械式オイルポンプ１９とが、プライ
マリレギュレータバルブ３５に対し切換弁３３を介して
分岐して接続されており、切換弁３３のチェックボール
の作用により、電動オイルポンプ１８と機械式オイルポ
ンプ１９とのうち高圧の作動油がプライマリレギュレー
タバルブ３５に供給される。プライマリレギュレータバ
ルブ３５の油圧はＡＴライン圧コントロールソレノイド
３７で調圧される。プライマリレギュレータバルブ３５
の出力側は、このライン圧を運転席内のシフトレバーの
操作位置に応じて各作動部分に導くマニュアルバルブ３
９、およびオリフィス４１を経て前進クラッチＣ１に接
続されているが、この油圧経路中には調圧用のアキュム
レータ４３がオリフィス４２を経て分岐して接続されて
いる。なお、図３に示すアキュムレータ４３はピストン
４５及びスプリング４７を備えており、前進クラッチＣ
１にオイルが供給されるときに、スプリング４７によっ
て決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機
能し、これにより前進クラッチＣ１の係合状態が維持さ
れるものである。

【００２５】他方、図示しないが、各車輪のブレーキ装
置にはソレノイドバルブからなるＡＢＳアクチュエータ
が配設されており、このＡＢＳアクチュエータの作動に
よりブレーキ装置の油圧制御回路の所定箇所がロック
（閉鎖）できるように構成されている。

【００２６】図４において、電子制御ユニット５０（以
下ＥＣＵという）は、ＣＰＵを中心としたワンチップマ
イクロプロセッサとして構成されており、処理プログラ
ムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡ
Ｍと、コントローラ等と通信を行なう図示しない通信ポ
ートと、入出力ポートとを備える。

【００２７】このＥＣＵ５０には各種センサが接続され
ている。すなわち、ＥＣＵ５０の入力側には、エンジン
２に取り付けられたエンジン回転数センサおよびエンジ
ン水温センサ、車室内のイグニッションスイッチ、バッ
テリ９，１３からのＳＯＣ（充電状態）センサ、ヘッド
ライト・デフォッガ・エアコンなどの補機、駆動輪に取
り付けられた車速センサ、自動変速機に設けられたＡＴ
油温センサ、シフトレバーの基部に設けられたシフトポ
ジションセンサ（シフトレバーの操作位置すなわちＰ・
Ｒ・Ｎ・Ｄ・４・３・２・Ｌの各ポジションに応じたシ
フトポジション信号を出力する）、サイドブレーキレバ
ーに設けられたサイドブレーキポジションセンサ、フッ
トブレーキペダルに設けられたブレーキペダルセンサ、
排気管内に設けられた触媒温度センサ、スロットルバル
ブアクチュエータに設けられたスロットル開度センサ、
クランクシャフトに設けられたクランク角センサ、ター
ビンに設けられた回転数センサ、外気温センサおよび車
内温センサなどが接続され、これら各センサからの検出
値が入力されるように構成されている。

【００２８】またＥＣＵ５０の出力側には、点火装置、
燃料噴射装置、コントローラ４（スタータ１１およびモ
ータジェネレータ１の作動を制御する）、歯車変速機部
１５の油圧制御回路の制御用のＡＴソレノイド、油圧経
路３１のＡＴライン圧コントロールソレノイド３７、Ａ
ＢＳアクチュエータ、車室内に設けられた自動停止制御
実施インジケータおよび自動停止制御未実施インジケー
タ、ならびに電子スロットル弁などが接続され、これら
各機器への作動信号が出力されるように構成されてい
る。

【００２９】次に、自動変速機２０の歯車変速機部１５
の構成例について説明する。図５において、歯車変速機
部１５は、フロントプラネタリーギア５４、リヤプラネ
タリーギア５５、カウンタードライブギア５６、Ｕ／Ｄ
プラネタリーギア５７、デファレンシャルドライブピニ
オン５８等の複数のギア、インプットシャフト５９、イ
ンターミディエイトシャフト６０、前進クラッチＣ１、
ダイレクトクラッチＣ２、Ｕ／ＤクラッチＣ３、ワンウ
ェイクラッチＦ１〜Ｆ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４を備え
る。歯車変速機部１５は、クラッチ、ブレーキおよびワ
ンウェイクラッチによりギアを組み合わせて、変速段を
切り換える。

【００３０】前進クラッチＣ１は、インプットシャフト
５９とフロントプラネタリーギア５４のリングギアを接
続し、トルクコンバータ１７を介してエンジン２からイ
ンプットシャフト５９に伝達された駆動力をフロントプ
ラネタリーギア５４のリングギアに伝達する。ダイレク
トクラッチＣ２は、インプットシャフト５９とフロント
及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサンギアを接続
する。クラッチＣ１及び／又はクラッチＣ２の係合によ
り、エンジン２からトルクコンバータ１７を介してイン
プットシャフト５９に伝達された駆動力が歯車変速機部
１５内に伝達される。

【００３１】Ｕ／ＤクラッチＣ３は、Ｕ／Ｄプラネタリ
ーギア５７のサンギアとキャリヤを接続する。ブレーキ
Ｂ１は、フロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５
のサンギアをロックする。ブレーキＢ２は、係合するこ
とによりフロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５
のサンギアの左回転をワンウェイクラッチＦ１によりロ
ックする。ブレーキＢ３は、リヤプラネタリーギア５５
のキャリアの回転をロックする。ブレーキＢ４は、Ｕ／
Ｄプラネタリーギア５７のサンギアの回転をロックす
る。ワンウェイクラッチＦ１は、ブレーキＢ２の作用
時、フロント及びリヤプラネタリーギア５４、５５のサ
ンギアの左回転をロックする。ワンウェイクラッチＦ２
は、リヤプラネタリーギア５５のキャリアの左回転をロ
ックする。ワンウェイクラッチＦ３は、Ｕ／Ｄプラネタ
リーギア５７のサンギアの右回転をロックする。なお、
歯車変速機部１５の断面は図６に示すとおりである。

【００３２】前進側および後進側の駆動力は、クラッチ
Ｃ１〜Ｃ３とＦ１〜Ｆ３、及び、ブレーキＢ１〜Ｂ４
を、図示しない主ソレノイドを切り換えて油圧回路を切
り換えることにより得られる。この油圧回路の油圧は、
電動オイルポンプ１８、またはエンジン２により駆動さ
れる機械式オイルポンプ１９により得られる。

【００３３】歯車変速機部１５の各シフトポジションと
各クラッチの係合（○）及び非係合（無記号）、ブレー
キの作動（○）及び非作動（無記号）の関係の主要部分
を図７に示す。図７において、特にワンウェイクラッチ
Ｆ２の記号（□）は「車両が後退しようとすると係合」
することを示す。すなわち、ブレーキＢ１が係合した状
態で車両が後退しようとすると、ワンウェイクラッチＦ
２のインナーレースが逆転しＲｒキャリヤが固定状態と
なり、また、ブレーキＢ１が係合した状態で車両が前進
しようとするとインナーレースが正転してワンウェイク
ラッチＦ２が空転状態となり、歯車変速機１５は通常の
２ｎｄポジションの作動状態となる。これはエンジン２
が運転されていても同様の作用となる。すなわち、ワン
ウェイクラッチＦ２は、エンジン２から駆動輪への車両
前進方向への動力伝達のみを許容する。

【００３４】こうして構成された本実施形態の車両で
は、ＥＣＵ５０により車両の状態に応じてエンジン２を
自動停止したり自動再始動する自動停止再始動制御（以
下「エコラン制御」という。）が行なわれている。エン
ジン２の自動停止の条件は、シフトレバーがＮポジショ
ンまたはＰポジションのときには、「車速ゼロ」（車両
が停止状態）かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが
踏み込まれていない状態）であり、シフトレバーがＤポ
ジションのときには、「車速ゼロ」かつ「アクセルオ
フ」かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダルが踏み込ま
れている状態）である。なお、自動停止の条件として
は、これらのほかに「アイドルスイッチオフ」「ＳＯＣ
所定値以上」「外気温所定値以上」「エンジン水温が所
定値以上」等を加えることも好適である。

【００３５】車速ゼロか否かは、駆動輪速センサの検出
値に基づいて判定され、アクセルペダルやブレーキペダ
ルの踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサ
やブレーキペダルセンサにより検出される各ポジション
信号に基づいて判定される。一方、エンジン２の自動再
始動の条件は、こうした自動停止の条件の何れかが成立
しなくなった状態である。

【００３６】エンジン２の自動停止処理は燃料噴射の停
止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エン
ジン２の再始動はこれらの再開とモータジェネレータ１
の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御は、
例えば市街地を走行している場合の交差点での信号待ち
状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減
が図られる。

【００３７】以上のとおり構成された車両において行わ
れる停止時および始動時の制御の例について説明する。
図８は、ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一
例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示
しないイグニッションキーがオンとされたときから所定
時間毎に繰り返し実行される。

【００３８】この制御ルーチンが実行されると（ステッ
プ１０）、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず各種信号の入力
処理を実行する（ステップ２０）。入力信号には、出入
力ポートを介して入力される上述の各センサ類、すなわ
ちエンジン回転数センサ、エンジン水温センサ、イグニ
ッションスイッチ、ＳＯＣセンサ、ヘッドライト・デフ
ォッガ・エアコンなどの補機、駆動輪速センサ、自動変
速機の油温センサ、シフトポジションセンサ、サイドブ
レーキポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、触媒
温度センサ、スロットルポジションセンサ、クランク角
センサ、タービンの回転数センサ、外気温センサおよび
車内温センサなどの検出信号や作動状態信号がある。

【００３９】こうして入力信号処理を実行すると、次
に、各種検出値や作動状態が上述のエンジン２の自動停
止の条件に合致するかにより、自動停止が可能であるか
が判断される（ステップ３０）。

【００４０】肯定の場合には、次にエンジン自動停止制
御、エンジン停止時変速機制御、および発進制御装置作
動が行われる（ステップ４０）。このうちエンジン自動
停止制御では、エンジン自動停止の指令に応じ燃料の供
給をカットすると共に点火を中止する。

【００４１】エンジン停止時変速機制御では、同じくエ
ンジン自動停止の指令に応じ、エンジン停止前に電動オ
イルポンプ１８が作動を開始する。したがって、エンジ
ン２の停止によって機械式オイルポンプ１９が停止して
も、電動オイルポンプ１８による作動油の供給が継続さ
れ油圧が確保される。なお、電動オイルポンプ１８の容
量は機械式オイルポンプ１９に比べ小さく設定されてお
り、低圧、低流量で設計されており、これにより消費電
力の低減と省スペース化が図られている。

【００４２】エンジン停止時変速機制御ではまた、エン
ジン停止指令に基づく電動オイルポンプ１８の作動開始
と共にブレーキＢ１に作動油が供給され、その係合が完
了する。このとき、前進クラッチＣ１等は係合したまま
で通常のＤレンジの１ｓｔポジションに比べブレーキＢ
１が更に係合し、言いかえれば２ｎｄ状態で待機する。

【００４３】発進制御装置作動では、前記エンジン自動
停止の指令に応じ、ＡＢＳアクチュエータにてブレーキ
装置の油圧制御回路の所定箇所をロック（閉鎖）するこ
とにより、車両停止時にブレーキペダルの踏圧に応じて
発生した油圧を保持する。その結果、ブレーキ装置によ
る制動状態が維持され、車両が保持される。以上がエン
ジン自動停止の条件が成立した場合の制御である。

【００４４】これを図９に従って説明すると、変速機が
Ｄポジションのままでブレーキペダルが踏まれ（ブレー
キセンサオン）、車両が停止した後、ＥＣＵ５０により
エンジン停止条件が成立しているかが判断され、エンジ
ン停止指令が出され、エンジン２はエンジン自動停止制
御を開始する。自動変速機２０もこの指令に基づきエン
ジン停止時変速機制御を開始し、２ｎｄに保持される。
ここでブレーキＢ１はエンジン停止指令が出た後係合さ
れるが、すでに発進制御装置が作動しているため車両が
移動することはない。

【００４５】次に、上述のエンジン２の自動再始動の要
求があるか否かが、各種検出値や作動状態に基づいて判
断される（ステップ５０）。この自動再始動の条件は、
前記ステップ３０の条件のうち何れか１項目でも外れた
場合に成立する。通常は、「ブレーキペダルを放す」こ
とにより自動再始動の条件が成立し、これに応じてエン
ジン２の始動指令信号が出力される。

【００４６】肯定の場合には、エンジン始動のための制
御として、エンジン自動始動制御、エンジン始動時変速
機制御、および発進制御装置解除が行われる（ステップ
６０）。このうちエンジン始動制御では、エンジン２の
始動指令信号に応じ、モータジェネレータ１への給電が
開始され、これによりエンジン２のクランク軸１０が起
動される。また、クランク角センサの検出値に基いて燃
料供給および点火に適した気筒が選択され、燃料供給と
点火とが行われ、エンジン２が始動する。他方、次に述
べるエンジン始動時変速機制御において、歯車変速機部
１５で２ｎｄポジションから１ｓｔポジションへの切換
えを行うべく、油圧制御回路によりブレーキＢ１が解放
（オフ）操作されるのであるが、エンジン自動始動制御
では、このブレーキＢ１の解放のタイミングに合わせ、
点火時期変更等によりエンジントルクを低下する制御が
行われる。

【００４７】エンジン始動時変速機制御では、エンジン
２の始動が完了したかを、エンジン回転数が点火後維持
され異常振動（失火）や回転変動がないことで確認し、
その後、電動オイルポンプ１８をオフする。この時すで
に機械式オイルポンプ１９は正常に作動し、通常のライ
ン圧を発生しており、切換弁３３により、自動的に高い
方の油圧が選択されている。なお、エンジン始動の際
に、ライン圧コントロールソレノイド３７の操作により
ライン圧を更に低下させ、これによりエンジン始動時の
振動・ショックを入力クラッチのスリップにより吸収す
る構成としてもよい。

【００４８】また、ステップ５０におけるエンジン２の
自動再始動の要求があった旨の判断（肯定判断）からの
経過時間をＥＣＵ５０内のソフトウェアタイマにより計
測し、所定時間が経過したことを条件に、油圧制御回路
によりブレーキＢ１を解放（オフ）操作する。これによ
り、上述と同じく歯車変速機部１５で２ｎｄポジション
から１ｓｔポジションへの切換えが行われると同時にエ
ンジントルクを低下させる制御が行われる。これにより
駆動輪に伝達する始動トルクが減少し、発進時のショッ
クが軽減される。なお、このブレーキＢ１はエンジン始
動完了後も継続して係合し、次にアクセルペダルが踏圧
されるまで継続する構成としてもよい。

【００４９】発進制御装置解除では、エンジン２の始動
指令に応じ、ブレーキＢ１の解放に先立って、発進制御
装置を解除する。すなわち、ＡＢＳアクチュエータによ
るブレーキ装置の油圧制御回路のロック（閉鎖）を解除
し、これによりブレーキ装置による制動力の強制が解除
される。

【００５０】そして、このとき車両が急な登り坂上にあ
れば後退しようとするが、フロント及びリヤプラネタリ
ーギア５４、５５のサンギアがブレーキＢ１により固定
された状態で出力軸（インターミディエイトシャフト）
が逆転すると、連結されているＲｒリングギアも逆転し
ようとする。その際Ｒｒキャリヤも逆転しようとする
が、ワンウェイクラッチＦ２がそれを許さないため、フ
ロントプラネタリーギア５４およびリヤプラネタリーギ
ア５５全体が停止（固定）し、車両も斜面に停止する。
また下り坂（前進側）の場合は、ワンウェイクラッチＦ
２が正回転を許容するため、歯車変速機部１５は２ｎｄ
の状態となるが、エンジン２も始動されており通常の前
進状態と変わらないため問題はない。以上がエンジン自
動再始動の条件が成立した場合の制御である。

【００５１】これを図１０に従って説明すると、エンジ
ン停止中に所定のエンジン再始動条件が成立し（例えば
ブレーキペダルを放す）、エンジン始動指令に応じてエ
ンジン２が始動され（エンジン自動始動制御）、さらに
並行してエンジン始動時変速機制御および発進制御装置
解除が実施される。このとき、ブレーキＢ１の解放前に
エンジンが始動され、かつ発進制御装置が解放される
が、変速機が２ｎｄに保持されているためショック・振
動は小さい。

【００５２】このように、本実施形態では、自動変速機
２０の歯車変速機部１５内に備えられた各切換え要素、
具体的には前進クラッチＣ１のオン状態維持とワンウェ
イクラッチＦ２の作用とを利用し、エンジン２を始動す
る際に自動変速機２０の出力軸を制動することにより車
両を制動させる。したがって、ブレーキ装置を用いた発
進制御装置の解除により発進を行うのでなく、ワンウェ
イクラッチＦ２におけるエンジン２から駆動輪への前進
方向への動力伝達によって発進を行うこととなり、ブレ
ーキ装置の解除により発進を行う場合の従来の不都合を
解消できる。特に、本実施形態では、自動変速機２０内
に備えられたワンウェイクラッチＦ２の作用により登坂
路でもスムースに発進できる。

【００５３】また本実施形態では、発進制御装置の解除
に若干ディレータイムを設けてエンジン２の始動と同時
に発進制御装置を解除することとしたが、ワンウェイク
ラッチＦ２が瞬時に作動可能となるので、エンジン２の
始動中もワンウェイクラッチＦ２を確実に作動させてス
ムースに発進することができる。

【００５４】なお、上記実施形態では、発進制御装置の
解除とエンジン２の始動を同時に設定し、ワンウェイク
ラッチＦ２が作動可能となるように構成したが、ワンウ
ェイクラッチＦ２を作動可能とするタイミングはエンジ
ン２の始動前でもよく、例えばフットブレーキオフ信号
と同時、あるいは再始動判断と同時でもよいし、発進制
御装置による制御を取りやめることもできる。

【００５５】また、上記実施形態では、ステップ６０の
エンジン始動時変速機制御において、ブレーキＢ１を、
ステップ５０におけるエンジン２の自動再始動の要求が
あった旨の判断（肯定判断）の時点から所定時間が経過
したことを条件に解放する構成としたが、かかる構成に
代えて、運転者によりアクセルペダルの踏み込み操作が
行われたことを条件としても、同様の効果を得ることが
できる。さらに、ブレーキＢ１の解放を前進方向に車速
が発生した際とする構成とすることも好適である。この
ような構成とした場合には、前進方向に車速が発生した
場合に低速段である１ｓｔポジションが選択されるの
で、下り坂で大きなエンジンブレーキが発生する利点が
ある。上記実施形態ではエンジンはガソリンエンジンと
されたが、ディーゼルエンジンでも、他の燃料を使用す
るエンジンでも良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係る車両の機械的構成の
概略を示す構成図である。

【図２】 エンジン、スタータおよびモータジェネレー
タの周辺の構成を示す構成図である。

【図３】 油圧制御回路の一部を示す構成図である。

【図４】 電子制御ユニットの入出力信号関係を示すブ
ロック図である。

【図５】 自動変速機の構成を示すスケルトン図であ
る。

【図６】 自動変速機を示す断面図である。

【図７】 自動変速機の歯車変速機部におけるポジショ
ンと各クラッチの係合及び各ブレーキの作動の関係の主
要部分を示す図である。

【図８】 実施形態における制御の一例を示すフロー図
である。

【図９】 エンジンの停止時における前進クラッチ、ブ
レーキおよび発進制御装置等の作動を示すタイミング図
である。

【図１０】 エンジンの再始動時における前進クラッ
チ、ブレーキおよび発進制御装置等の作動を示すタイミ
ング図である。

【符号の説明】

１ モータジェネレータ、２ エンジン、１１ スター
タ、１７ トルクコンバータ、２０ 自動変速機、１８
電動オイルポンプ、１９ 機械式オイルポンプ、５０
ＥＣＵ（電子制御ユニット）、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１
前進クラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ // Ｆ１６Ｈ 59:40 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:42 59:44 59:44 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA53 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD04 AD10 AD14 AD31 AD41 AD50 AD51 AE02 AE08 AE09 AE30 AE39 AF00 3D046 BB02 CC02 EE01 GG02 GG05 GG06 HH02 HH17 LL23 3G092 AA01 AA06 AB02 AC03 BA10 BB10 DF04 DF09 DG05 EA15 EA17 FA04 GA01 GA10 HA06Z HB01X HC08X HE01Z HE03Z HE08Z HF02Z HF12X HF12Z HF15X HF19Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA02 BA21 BA22 CA01 DA01 DA05 DA06 DB05 DB09 DB12 DB15 DB24 DB25 DB26 EA05 EA12 EB03 3J052 AA01 AA11 CB16 EA04 FB25 FB27 FB33 GC13 GC23 GC43 GC44 GC46 HA02 KA01 LA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関と、自動変速機と、前記自動変
   速機内に備えられ前記内燃機関の停止中に前記自動変速
   機の出力軸を制動できる制動手段と、前記内燃機関が始
   動する際に前記制動手段により車両を制動させる制御手
   段とを備えてなる車両の制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関と、制動手段と、内燃機関から
   駆動輪への動力伝達経路中に備えられ前記内燃機関から
   前記駆動輪への車両前進方向への動力伝達のみを許容す
   るワンウェイクラッチと、前記内燃機関の始動までの間
   前記制動手段を作動させ、かつ当該始動の前後にわたり
   前記ワンウェイクラッチを作動可能とする制御手段とを
   備えてなる車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両の制御装置であっ
   て、 前記制御手段は前記内燃機関の停止時に前記ワンウェイ
   クラッチを作動可能な状態とし、前記内燃機関の始動の
   際に前記制動手段の制動力を解除することを特徴とする
   車両の制御装置。