JPH1194070A

JPH1194070A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JPH1194070A
Application number: JP27190097A
Authority: JP
Inventors: Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Noriyoshi Kurita; 規善栗田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-09-19
Filing date: 1997-09-19
Publication date: 1999-04-09
Anticipated expiration: 2017-09-19
Also published as: JP3702610B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の車両停止時のエンジン始
動制御において、ヒルホールド用ブレーキ係合圧の制御
で、オイルポンプの負荷の軽減と、発進レスポンスの向
上を図る。【解決手段】エンジン１と、モータ２と、それらの動
力の伝動装置４とを備えるハイブリッド車両を停止状態
からエンジン始動で発進させる制御装置５は、道路勾配
状況を推定する道路状況推定手段Ｓ４と、運転者の発進
意図をホイールブレーキ作動油圧変化から検出する発進
意図検出手段Ｓ６とを有する。係合圧制御手段Ｓ９は、
道路勾配に応じて伝動装置４に備わるヒルホールド用ブ
レーキの係合圧を制御し、係合圧の基圧を発生させるオ
イルポンプの負荷を軽減する。エンジンは、発進意図検
出によりレスポンスよく始動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両に関し、
特に、車両発進と同時にモータジェネレータによりエン
ジンを始動させる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動源に燃焼機関（本明細書において、
エンジンという）と電動発電機（同じく、モータジェネ
レータという）とを併せ備えるハイブリッド車両におい
ては、車両停止時にエンジンを停止させて、燃費を向上
させる制御が行なわれる。こうしたハイブリッド車両で
は、その運転者の意図を反映するブレーキペダルやアク
セルペダルの操作から運転者の発進の意図を検出し、エ
ンジンをモータジェネレータのトルクで始動させる制御
を行い、車両を発進させるようにしている。

【０００３】ところで、こうしたエンジン停止状態で、
車両が上り坂等で停止している場合、運転者がブレーキ
ペダルを放してからエンジンの始動を開始するのでは、
車両が勾配によって後退する恐れがあるため、駆動源と
車軸との間に配設された変速機を逆転不能なギヤ段に変
速させて、車両をヒルホールド状態にしてからエンジン
を始動させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記方
法のように変速機を逆転不能のギヤ段に変速させておく
場合に、勾配が急な上り坂でも車両が後退しないように
するには、車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧を高
めて、係合力を大きくしておく必要がある。しかし、車
両停車時のブレーキオンの状態を通じて係合圧を高めて
おくようにすると、上記摩擦係合要素の係合のための油
圧を発生させるオイルポンプの負荷が大きくなる。ま
た、オイルポンプの負荷を軽減するために、ブレーキオ
フを判断してから、係合圧を高めて行くのでは、車両発
進のレスポンスが悪くなる恐れがある。

【０００５】そこで、本発明は、車両停止時のエンジン
始動制御において、車両後退を防止するための摩擦係合
要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽
減するとともに、発進のレスポンスを向上させることが
できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第
１の目的とする。

【０００６】ところで、ハイブリッド車両の一形態とし
て、エンジンとモータジェネレータの動力をトルク制御
下で変速機に伝達する手段としてプラネタリギヤを備え
る方式のものがある。そこで、本発明は、こうした方式
のハイブリッド車両において、車両停止時のエンジン始
動制御の際に、変速機の車両後退を防止可能な摩擦係合
要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽
減するとともに、発進のレスポンスを向上させることが
できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第
２の目的とする。

【０００７】次に本発明は、上記の制御に不可欠な道路
状況の推定を、道路勾配から適切に推定し、それにより
車両の後退を防止するヒルホールド制御を適切に行うこ
とを第３の目的とする。

【０００８】更に、本発明は、上記の道路状況の推定の
他の手法を提供することを第４の目的とする。

【０００９】また、本発明は、上記の制御に不可欠な発
進意図の検出を、車両に備わるブレーキの作動油圧から
適切に行い、それにより制御の開始を適正化することを
第５の目的とする。

【００１０】更に、本発明は、上記の発進意図の検出の
他の手法を提供することを第６の目的とする。

【００１１】また、本発明は、上記の発進意図の検出の
更に他の手法を提供することを第７の目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、エンジンと、モータと、それらの動
力の伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モ
ータトルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状
態から発進させる制御装置を備えるものにおいて、車両
停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、
運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前
記発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、道
路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路
状況により、伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦係
合要素の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有するこ
とを特徴とする。

【００１３】次に、第２の目的を達成するため、本発明
は、エンジンと、モータと、変速機と、第１の回転要素
をエンジンに、その反力要素である第２の回転要素をモ
ータに、第３の回転要素を変速機にそれぞれ連結したプ
ラネタリギヤとを備えるハイブリッド車両であって、モ
ータの逆回転トルクによりエンジンを始動させて、車両
を停止状態から発進させるハイブリッド車両の制御装置
において、車両停止状態での道路状況を推定する道路状
況推定手段と、運転者の発進の意図を検出する発進意図
検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出
したときに、道路状況推定手段により推定される車両停
止状態での道路状況により、変速機の車両後退防止用の
摩擦係合要素の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有
することを特徴とする。

【００１４】更に、第３の目的を達成するため、前記道
路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧に
より道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、ブレー
キの作動油圧が大きいほど係合圧を大きくする構成とさ
れる。

【００１５】更に、第４の目的を達成するため、前記道
路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の
平均値を算出し、該平均値から道路勾配を推定し、前記
係合圧制御手段は、平均値が大きいほど係合圧を大きく
する構成とされる。

【００１６】次に、第５の目的を達成するため、前記発
進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧が
所定値を下回ったとき、発進の意図があると判断する構
成とされる。

【００１７】次に、第６の目的を達成するため、前記発
進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の
変化率が所定変化率を上回ったとき、発進の意図がある
と判断する構成とされる。

【００１８】更に、第７の目的を達成するため、前記発
進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の
変化率が所定変化率を上回ったとき、かつその時間が所
定時間継続したときに、発進意図があると判断する構成
とされる。

【００１９】

【発明の作用及び効果】上記の構成を採る請求項１記載
のハイブリッド車両の制御装置では、車両停止状態の道
路状況と運転者の意図に応じて、伝動装置の車両後退防
止用の摩擦係合要素の係合圧が制御されるので、余分な
油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことがで
きる。

【００２０】次に、請求項２記載のハイブリッド車両の
制御装置では、車両停止状態の道路状況と運転者の意図
に応じて、変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素の係
合圧が制御されるので、トルク制御のためのプラネタリ
ギヤを備える方式のハイブリッド車両において、余分な
油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことがで
きる。

【００２１】更に、請求項３に記載の構成では、車両に
備わるブレーキの作動油圧で道路勾配が推定されるの
で、それ専用の勾配センサが不要となる。また、ブレー
キの作動油圧が高いほど、後退防止用摩擦係合要素の係
合圧が高められるので、上り坂におけるエンジン始動時
の車両の後退を確実に防止できるとともに、一般的に作
動油圧が低い平坦路では、係合圧を低く設定でき、オイ
ルポンプの負荷を減らすことができる。

【００２２】更に、請求項４に記載の構成では、運転者
の意図しないブレーキペダルの踏込み量の微妙な変化に
影響されずに後退防止用摩擦係合要素の係合圧を設定で
きるとともに、係合圧の制御を簡素化できる。

【００２３】更に、請求項５に記載の構成では、ブレー
キの作動油圧が、ブレーキペダルを完全に解放する前と
なる所定値を下回ったときに、発進の意図があると判断
されるので、エンジン始動のレスポンスを向上できる。

【００２４】更に、請求項６に記載の構成では、ブレー
キの作動油圧の時間変化により発進の意図があると判断
されるので、急なブレーキペダル操作への対応が可能と
なり、エンジン始動のレスポンスが更に向上する。それ
により、特に急発進への制御の対応性がよくなる。

【００２５】次に、請求項７に記載の構成では、ブレー
キの作動油圧の時間変化と、その継続により発進の意図
があると判断されるので、特に、勾配が急な場合での発
進に対応できる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態について説明する。図１は実施形態に係るハイブリ
ッド車両の制御装置のシステム構成をブロック図で示
す。このハイブリッド車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１
と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下、実施形態の
説明において単にモータという）２と、エンジン１とモ
ータ２の動力を車輪に伝達可能な伝動装置４と、エンジ
ン１、モータ２及びそれらの動力の車輪への伝達並びに
伝動装置４を制御する制御装置５とを備えている。更
に、この車両は、ブレーキペダル６０の踏み込みで作動
するマスターシリンダ６１と、その油圧を伝達されて作
動するホイールシリンダ６２を有するホイールブレーキ
６を備えている。

【００２７】図２は、伝動装置の具体的構成をスケルト
ンで示す。この装置は、エンジン１とモータ２に連結さ
れたプラネタリギヤＰ０からなるトルク制御部４Ａと、
自動変速機部４Ｂとから構成されている。なお、このト
ルク制御部４Ａは、モータ２の出力トルクを制御するこ
とで、自動変速機部４Ｂへの伝達トルクを電気的に制御
可能で、通常の自動変速機における流体伝動装置（トル
クコンバータ）と同様の機能を果たすところからＥＴＣ
（エレクトリカルトルクコンバータ）と呼ばれるので、
これに倣って以下の実施形態の説明において、ＥＴＣ部
と略記する。ＥＴＣ部４Ａを構成するプラネタリギヤＰ
０の第１の回転要素としてのリングギヤＲ₃は、湿式多
板構成の入力クラッチＣｉを介してエンジン１に、その
反力要素である第２の回転要素としてのサンギヤＳ
₀は、モータ２のロータ２１に、第３の回転要素として
のキャリアＣ₀は、出力軸４２を介して自動変速機部４
Ｂにそれぞれ連結されている。このプラネタリギヤＰ０
のサンギヤＳ₀とキャリアＣ₀は、湿式多板構成のダイ
レクトクラッチＣｄを介して連結されている。なお、入
力クラッチＣｉに連なる入力軸４１は、フライホイール
ダンパ４０を介してエンジン１のクランク軸に連結され
ている。

【００２８】こうした構成からなるＥＴＣ部４Ａは、図
３に、達成される走行モードと係合関係を図表化して示
すように作動する。図において○印はクラッチの係合を
表す。図２及び図３を併せ参照してわかるように、モー
タ走行モードでは、ダイレクトクラッチＣｄのみが係合
され、プラネタリギヤＰ０のサンギヤＳ₀、キャリアＣ
₀及びリングギヤＲ₀が一体回転するため、出力軸４２
にモータトルクがそのまま出力される。このとき、入力
クラッチＣｉは解放されているため、エンジン１は停止
又はアイドリング状態におかれる。これに対して、エン
ジン走行モードでは、入力クラッチＣｉとダイレクトク
ラッチＣｄがともに係合され、一体回転するプラネタリ
ギヤＰ０にエンジントルクが入力されるようになる。こ
のとき、モータ２は空転又は発電状態とされる。上記の
状態で、モータ２をトルク出力状態にすると、モータ２
とエンジン１のトルクを共に駆動力とするパラレル走行
モードとなる。更に、入力クラッチＣｉのみを係合させ
てモータ２とエンジン１にともにトルク出力させた状態
とすると、プラネタリギヤＰ０のリングギヤＲ₀の回転
に対して、サンギヤＳ₀がモータトルクにより回転する
ようになるため、モータ２のトルク出力に応じたキャリ
アＣ₀の変速回転が出力軸４２に出力されるＥＴＣモー
ドとなる。

【００２９】次に、自動変速機部４Ｂは、３段のプラネ
タリギヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を変速要素とする前進４速後
進１速の変速機構を有する構成とされ、ＥＴＣ部４Ａの
出力を、第１の入力軸４３を経て３段目のサンギヤＳ₃
と第２段目のリングギヤＲ₂に入力するクラッチＣ−１
と、第２の入力軸４４を経て第１段及び第２段目のサン
ギヤＳ₁，Ｓ₂に入力するクラッチＣ−２を備える。第
１段目のリングギヤＲ₁と第２段目のキャリアＣ₂は、
第３段目のキャリアＣ₃を経て出力軸４５に連結されて
いる。そして、第１の入力軸４３は、ワンウェイクラッ
チＦ−１と多板ブレーキＢ−２によりケース４９に係止
可能とされ、更にバンドブレーキＢ−１によりケース４
９に係止可能とされ、第１段目のキャリアＣ₁は、多板
ブレーキＢ−３によりケース４９に係止可能とされ、第
３段目のリングギヤＲ₃は、多板ブレーキＢ−４により
ケース４９に係止可能とされるとともに、ワンウェイク
ラッチＦ−２によりケース４９に係止可能とされてい
る。

【００３０】こうした構成からなる自動変速機部４Ｂ
は、図４に、達成される変速段と摩擦係合要素の係合関
係を図表化して示すように作動する。図において○印は
係合、括弧付きの○印はエンジンブレーキ作動のための
係合、○印と×印の組み合わせはトルク伝達のない係合
を表す。すなわち、図２及び図４を併せ参照してわかる
ように、第１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１の係合
により第１の入力軸４３からサンギヤＳ₃に入る入力
が、ワンウェイクラッチＦ−２の係合により係止するリ
ングギヤＲ₃に反力を取って、キャリアＣ₃に最も減速
されて出力され、これが第１速ギヤ段の出力軸４５の回
転となる。第２速（２ＮＤ）では、クラッチＣ−１の係
合により第１の入力軸４３からリングギヤＲ₂に入る入
力が、ブレーキＢ−３の係合により係止するキャリアＣ
₁に反力を取って、キャリアＣ₃に減速されて出力さ
れ、これが第２速ギヤ段の出力軸４５の回転となる。第
３速（３ＲＤ）では、クラッチＣ−１の係合により第１
の入力軸４３からリングギヤＲ₂に入る入力が、ブレー
キＢ−２の係合により係合を有効とされたワンウェイク
ラッチＦ−１により係止するサンギヤＳ₂に反力を取っ
て、キャリアＣ₃に減速されて出力され、これが第３速
ギヤ段の出力軸４５の回転となる。第４速（４ＴＨ）
は、両クラッチＣ−１，Ｃ−２の係合によりプラネタリ
ギヤＰ２が一体回転する直結の第４速ギヤ段である。ま
た、後進（ＲＥＶ）では、クラッチＣ−２の係合により
第２の入力軸４４からサンギヤＳ₁，Ｓ₂に入る入力
が、ブレーキＢ−４の係合により係止するリングギヤＲ
₃に反力を取って、キャリアＣ₃の逆転として出力さ
れ、これが出力軸４５が逆回転する後進ギヤ段となる。

【００３１】この自動変速機部４Ｂでは、リングギヤＲ
₃の逆転がワンウェイクラッチＦ−２の係合により常時
阻止されるため、ブレーキＢ−３の係合によりキャリア
Ｃ₁の回転が阻止される第２速（２ＮＤ）達成時は、キ
ャリアＣ₃の逆転も不能となり、出力軸４５の逆回転は
許容されない。したがって、この自動変速機部４Ｂによ
れば、第２速（２ＮＤ）ギヤ段でのホイール駆動は、正
転のみが可能で、逆転は許容されない。これにより、上
り坂でのホイールの逆転が阻止され、車両のヒルホール
ド状態が得られる。

【００３２】図１に戻って、制御装置５は、エンジン制
御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）５１と、モータ２をインバー
タ２０を介して制御するモータ制御装置（Ｍ／Ｇ−ＥＣ
Ｕ）５２と、伝動装置４のＥＴＣ部４Ａ及び自動変速機
部４Ｂを油圧コントロールユニット４６のソレノイドの
作動で制御するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ−
ＥＣＵ）５３と、それら各制御装置を統括制御する車両
制御装置５０とからなり、これらは、いずれもマイクロ
コンピュータを主体とする電子制御装置で構成されてい
る。なお、図には示されていないが、油圧コントロール
ユニット４６に油圧を供給するポンプは、本形態では電
動オイルポンプとされている。

【００３３】そして、制御装置５へは、エンジン制御装
置５１からのエンジン回転数（Ｎｅ）信号、ブレーキマ
スターシリンダ６１でホイールブレーキ作動時に発生す
る油圧を検出する油圧センサ５４のブレーキ作動油圧
（Ｐｂ）信号及び自動変速機部４Ｂの出力側回転要素の
回転を検出する車速センサ５５からの車速（Ｖ）信号が
取込み可能とされている。

【００３４】こうした構成からなるハイブリッド車両で
は、上記制御装置５により、従来の制御と同様に、燃費
性能改善のため、低駆動負荷時（低アクセル開度時）に
エンジン１を自動的に停止させ、モータ２で走行する
（前記モータ走行モード）制御が行われるほか、停車時
は、ブレーキペダル６０の踏込みで運転者に発進の意図
がないと判断するエンジン停止及びブレーキペダル６０
の解放で発進の意図があると判断するエンジン始動制御
が行われる。このエンジン始動は、自動変速機部４Ｂの
ギヤ段を車両をヒルホールド可能な前記第２速ギヤ段と
し、モータ２のトルクにより０．２〜０．５秒で可能で
ある。その際、ＥＴＣ部４Ａの入力クラッチＣｉを係合
し、モータ２を逆転させてサンギヤＳ₀を逆転させるこ
とでリングギヤＲ₀を正転させてエンジン１を始動させ
るが、エンジン１の始動のための負荷により反力要素と
なるキャリアＣ₀から自動変速機部４Ｂの入力軸４３に
は逆転方向にトルクがかかるが、自動変速機部４Ｂのギ
ヤ段を上記ヒルホールド時と同様に第２速ギヤ段にする
ことで、逆転反力を支持することができる。

【００３５】本発明に従い、制御装置５は、後に詳記す
る制御装置内の処理プロセスとして、車両停止状態での
道路状況を推定する道路状況推定手段Ｓ４と、運転者の
発進の意図を検出する発進意図検出手段Ｓ６と、発進意
図検出手段が発進の意図を検出したときに、道路状況推
定手段により推定される車両停止状態での道路状況によ
り、伝動装置４の車両後退防止用の摩擦係合要素すなわ
ちブレーキＢ−３の係合圧を制御する係合圧制御手段Ｓ
７とを包含している。

【００３６】次に、図５に示すタイムチャートを参照し
て本発明の主題に係る制御内容を具体的に説明する。車
両の定速走行状態からブレーキペダル６０が踏まれる
と、図に細線で示すようにブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が
立ち上がり、同時に太線で示す車速（Ｖ）が下降してい
く。ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）は、所定の値に達すると
一定値となり、それ以上は上昇しなくなる。車速（Ｖ）
がほぼ０に近づくと、ブレーキペダル６０の踏込みが緩
められるため、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）は低下し始
め、やがて車速（Ｖ）は０となる。

【００３７】こうして車速（Ｖ）が０となったところか
ら、本発明の主題とする制御に入る。車両停止状態での
道路状況を推定する道路状況推定手段は、この形態で
は、車両に備わるホイールブレーキ６の作動油圧により
道路勾配を推定するものとされている。したがって、車
速（Ｖ）が０と判断させたところから、道路勾配を演算
するためのブレーキ作動油圧（Ｐｂ）信号の処理を開始
する。ブレーキ作動油圧信号の処理方法は、何種類か考
えられる。第１の方法は、時間（ｔ_A）から時間
（ｔ_B）までの期間で、平均ブレーキ踏力を反映する油
圧値（Ｐｂ）の時間平均を演算する方法である。第２の
方法は、時間（ｔ_A）から時間（ｔ_B）までの期間で、
所定個数（例えば４個）のサンプリングデータから移動
平均値を演算する方法である。第３の方法は、ブレーキ
作動油圧（Ｐｂ）が降下し、あらかじめ設定されたしき
い値（Ｐ_{B S}）に達したとき、ブレーキ作動油圧（Ｐ
ｂ）が降下し始める時間（ｔ_B）から逆上って、ある設
定時間（ｔ_C〜ｔ_B）内の平均値を演算する方法であ
る。

【００３８】次に、こうした方法で演算したブレーキ作
動油圧（Ｐｂ）の平均値を基に、例えば、図７に示すよ
うな、あらかじめ制御装置５内に設定されたマップＡか
ら、現在車両が停止している道路勾配（Ｓｒ）の大小を
推定する。この例では、勾配値Ａは０°〜５°、Ｂは５
°〜１０°、Ｃは１０°〜１５°、そしてＤは１５°以
上とされている。

【００３９】次に、上記の方法で算出した道路勾配推定
値（Ｓｒ）の情報を基に、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が
所定のしきい値（Ｐ_{B S}）を下回ったとき、時間
（ｔ_S）で自動変速機部４Ｂのギヤ段の設定、油圧コン
トロールユニットのライン圧（ＰＬ）の制御、エンジン
の始動制御等からなる発進制御を開始する。

【００４０】精度よく運転者の発進の意図を推定する方
法として、下記のような方法が効果的である。第１の方
法は、図６に示すように、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が
ある所定時間（ｔ₂−ｔ₁）以上下降傾向にあり、かつ
所定のしきい値（Ｐ_{B S}）を下回ったときとする方法で
ある。第２の方法は、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）の変化
率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を上回
ったときとする方法である。第３の方法は、上記変化率
（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を上回っ
たとき又は所定のしきい値を下回ったときとする方法で
ある。第４の方法は、ブレーキペダルの踏込みを反映す
るブレーキスイッチがオンのままでアクセルペダルの踏
込みを反映するアクセルスイッチがオンしたときとする
方法である。第５の方法は、サイドブレーキの作動を反
映するサイドブレーキスイッチがオンでアクセルオンし
たときとする方法である。そして、第６の方法は、上記
変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を
上回った状態が所定時間（ｔ₂−ｔ₁）以上続いたとき
とする方法である。

【００４１】上記第６の方法を採る場合、油圧変化率
（ｄＰｂ／ｄｔ）の絶対値が所定値以上の状態が時間
（ｔ₂−ｔ₁）秒継続したとき、時間（ｔ₂）のタイミ
ングで発進制御を開始することになる。なお、上記油圧
変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）のしきい値（Ｐ_{B S}）は、ブレ
ーキ作動油圧レベルに応じて設定し、複数のしきい値を
もつようにすることもできる。更に、しきい値
（Ｐ_{B S}）は、前記第３の演算方法による道路勾配推定
値（Ｓｒ）ごとに異なる値を設定してもよい。このこと
は、所定時間（ｔ₂−ｔ₁）についても同様である。

【００４２】こうしてエンジン始動発進制御に入ると、
伝動装置４については、ＥＴＣ部４ＡのクラッチＣｉを
係合させ、自動変速機部４Ｂを第２速ギヤ段とする。ま
た、自動変速機部４ＢのブレーキＢ−３の係合圧となる
油圧コントロールユニットのライン圧（ＰＬ）について
は、図７に示すマップＡを用いて設定した道路勾配推定
値（Ｓｒ）に基づいて図８に示すマップＢにより設定す
る。そして、エンジン始動は、モータ２を逆転駆動し、
目標回転数制御でエンジン１を目標回転数（Ｎｅ^*）で
モータリングする。この後、燃料噴射と点火を開始する
ことで、エンジン１が完爆状態（自力回転状態）に達す
ると、その目標回転数を維持するために必要なモータ供
給電流が減少するので、これをみてエンジン始動が達成
されたことを判定することになる。なお、ヒルホールド
可能変速段としての第２速ギヤ段を達成するためのブレ
ーキＢ−３は、フットブレーキスイッチのオン状態で、
あらかじめ係合させておくことも可能である。また、ブ
レーキＢ−３の油圧サーボのピストンをストロークエン
ドまで押し出して、ブレーキ摩擦材が係合を開始する寸
前の状態に保持するスタンバイ状態にしておくことも可
能である。なお、クラッチＣｉの係合圧については、モ
ータ出力トルクから演算した必要係合圧を油圧コントロ
ールユニットからクラッチＣｉの油圧サーボに出力させ
ることで制御する。

【００４３】次に、上記制御を実行する具体的な手順を
フローで説明する。図１０及び図１１は、エンジン始動
発進制御のフローを示す。まず、ステップＳ１で、停止
判断のために車速（Ｖ）が０か否かを判断する。この判
断が成立（Ｙｅｓ）すると、次にステップＳ２で、ブレ
ーキ作動油圧（Ｐｂ）を検出する。この形態では、デー
タとしてｎ個のサンプリングを取る。ステップＳ３で、
サンプリングしたｎ個のデータの平均値（Ｐｂａ）を取
る。ステップＳ４では、得られた平均値（Ｐｂａ）に基
づき、マップＡから道路勾配推定値（Ｓｒ）を設定す
る。このステップＳ４は、本発明にいう道路状況推定手
段を構成する。ステップＳ５で、ブレーキ作動油圧（Ｐ
ｂ）の変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）が負になったかをみる。
つまり、ホイールブレーキを解放しようとする作動が行
なわれたかを判断する。この判断が成立（Ｙｅｓ）する
と、ステップＳ６で、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が所定
値（Ｐｂｓ）を下回るまで監視を続ける。この判断が成
立（Ｙｅｓ）することで、発進の意図があると判断す
る。したがって、このステップＳ６は、本発明にいう発
進意図検出手段を構成する。

【００４４】発進の意図があると判断されると、ステッ
プＳ７で、入力クラッチＣｉを係合させる。併せてステ
ップＳ８で、後退防止用ブレーキＢ−３を係合させる。
具体的には、この実施形態のギヤトレインでは、油圧コ
ントロールユニットのシフトソレノイドに第２速信号を
出力し、油圧回路を第２速状態にする。更にステップＳ
９で、先のステップＳ４で得られた勾配推定値（Ｓｒ）
に基づき、マップＢからライン圧（ＰＬ）を決定し、該
ライン圧を得るための信号を油圧コントロールユニット
の調圧用ソレノイドに出力する。このステップＳ９は、
本発明にいう係合圧制御手段を構成する。

【００４５】次に、図１１に示すステップＳ１０で、モ
ータトルク（Ｔｍ）のフィードバックトルク（ｄＴｍ）
を図９に示すマップＣから設定する。ステップＳ１１
で、モータトルク（Ｔｍ）を出力する。ステップＳ１２
で、エンジン回転数（Ｎｅ）が目標回転数（Ｎｅ^*）に
なったかをみる。この場合の目標回転数（Ｎｅ^*）は、
燃料の供給と点火によりエンジンが自力回転を継続可能
な回転数として、アイドリング回転数（約５００ｒｐ
ｍ）とする。次に、ステップＳ１３で、エンジンに燃料
を供給し、点火させる。最後にステップＳ１４で、モー
タトルク（Ｔｍ）を０に戻し、制御を終了する。

【００４６】上記実施形態によれば、自動変速機部４Ｂ
のブレーキＢ−３の係合圧、すなわちライン圧（ＰＬ）
の坂道勾配に応じた制御で、その基圧を供給する電動オ
イルポンプの余分な油圧発生のための負荷を減らすこと
ができる。そして、特にこの形態では、ブレーキ作動油
圧の変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負
値）を上回ったときで、しかも所定のしきい値を下回っ
たときをもって運転者の発進意図ありと判断しているの
で、運転者の意図しないブレーキペダル６０の踏込み量
の微妙な変化に影響されずに後退防止用ブレーキＢ−３
の係合圧を設定できるとともに、係合圧の制御を簡素化
できる。更に、ホイールブレーキ６の作動油圧が、ブレ
ーキペダル６０を完全に解放する前となる所定値を下回
ったときに、発進の意図があると判断されるので、ブレ
ーキオフを発進の意図があるとして制御を開始するのに
比して、エンジン始動のレスポンスを向上できる。

【００４７】なお、上記フローでは、発進意図の推定に
前記第３の方法を採ったが、先に述べた第２の方法によ
り、ホイールブレーキの作動油圧（Ｐｂ）の変化率が所
定変化率を上回ったときを発進の意図ありと判断しても
よい。更に、第６の方法を採って、ブレーキの作動油圧
（Ｐｂ）の変化率が所定変化率を上回ったときで、か
つ、それが所定時間継続したときを、発進の意図ありと
判断してもよい。更に、ブレーキの作動油圧（Ｐｂ）の
所定値、所定変化率についても、通常、坂道勾配を反映
すると考えられる車両停止時のホイールブレーキ作動油
圧に応じて異なる値としてもよい。この場合、ブレーキ
作動油圧が高いほど、基準値を高く設定することにな
る。

【００４８】以上、本発明を一実施形態を基として、各
部ごとに変形形態を含めて詳説したが、本発明は上記実
施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求
の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成
を変更して実施可能なものであることはいうまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制
御装置のシステム構成を示すブロック図である。

【図２】上記ハイブリッド車両の伝動装置の構成を示す
スケルトン図である。

【図３】上記伝動装置のＥＴＣ部の作動パターンを示す
作動図表である。

【図４】上記伝動装置の自動変速機部の作動を示す作動
図表である。

【図５】上記制御装置によるエンジン始動発進制御のタ
イムチャートである。

【図６】上記制御によるブレーキ作動油圧の特性図であ
る。

【図７】上記制御に用いる道路勾配推定値を算出するマ
ップ図表である。

【図８】上記制御に用いる道路勾配推定値とライン圧の
関係を定めるマップ図表である。

【図９】上記制御に用いるエンジン回転数とモータトル
クの関係を定めるマップ図表である。

【図１０】上記エンジン始動発進制御のフローの一部を
示すフローチャートである。

【図１１】上記フローの他部を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン２モータジェネレータ４伝動装置４Ｂ自動変速機部（変速機）５制御装置６ホイールブレーキ（ブレーキ）Ｐ０プラネタリギヤＲ₀ リングギヤ（第１の回転要素）Ｓ₀ サンギヤ（第２の回転要素）Ｃ₀ キャリア（第３の回転要素）Ｂ−３ブレーキ（車両後退防止用の摩擦係合要素）Ｓ４道路状況推定手段Ｓ６発進意図検出手段Ｓ９係合圧制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ // Ｆ１６Ｈ 59/66 Ｆ１６Ｈ 59/66 Ｆ１６Ｈ 59:54

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、モータと、それらの動力の
伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モータ
トルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態か
ら発進させる制御装置を備えるものにおいて、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段
と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、
道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道
路状況により、伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦
係合要素の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有す
る、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】エンジンと、モータと、変速機と、第１
の回転要素をエンジンに、その反力要素である第２の回
転要素をモータに、第３の回転要素を変速機にそれぞれ
連結したプラネタリギヤとを備えるハイブリッド車両で
あって、モータの逆回転トルクによりエンジンを始動さ
せて、車両を停止状態から発進させるハイブリッド車両
の制御装置において、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段
と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、
道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道
路状況により、変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素
の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有する、ことを
特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】前記道路状況推定手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧により道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、ブレーキの作動油圧が大きいほ
ど係合圧を大きくする、請求項１又は２記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。
【請求項４】前記道路状況推定手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧の平均値を算出し、該平均値から道
路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、平均値が大きいほど係合圧を大
きくする、請求項３記載のハイブリッド車両の制御装
置。
【請求項５】前記発進意図検出手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧が所定値を下回ったとき、発進の意
図があると判断する、請求項１又は２記載のハイブリッ
ド車両の制御装置。
【請求項６】前記発進意図検出手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったと
き、発進の意図があると判断する、請求項１又は２記載
のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】前記発進意図検出手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったと
き、かつその時間が所定時間継続したときに、発進意図
があると判断する、請求項１又は２記載のハイブリッド
車両の制御装置。