JP3671669B2 - ハイブリッド車両のクリープ走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両に関し、特に、エンジン停止状態でも車両のクリープ走行を可能とするモータジェネレータの制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源に燃焼機関（本明細書において、エンジンという）と電動発電機（同じく、モータジェネレータという）とを併せ備えるハイブリッド車両においては、低アクセル開度時からアクセルペダルが解放（同じく、ペダルの解放をオフ、踏込みをオンという）の車両停止時にかけてエンジンを停止させることで、燃費を向上させる制御が行なわれる。こうしたハイブリッド車両駆動装置の一形式として、エンジンとモータジェネレータとの間にトルクスプリット機構を介挿したパワートレインがある。このパワートレインでは、アクセル・オフ、ブレーキ・オン状態ではエンジンを停止させ、発進時は、エンジンを始動させてモータジェネレータとエンジンとでスプリット発進を行うようにしている。
【０００３】
ところで、一般的なトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両では、ブレーキ・オフ、アクセル・オフの状態でも、ドライブレンジ又はリバースレンジにおいて、トルクコンバータを介するエンジントルクの車輪への伝達によりクリープが発生する。こうしたクリープは、車両を微妙に移動させるためには、有効なものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、上記のような形式のハイブリッドパワートレインで車両をクリープさせようとする場合、その方法として、エンジンとモータジェネレータに共にトルク出力させるスプリット状態にするか、又はモータジェネレータ単独でトルクを出力させる必要がある。しかしながら、前者のスプリット状態でクリープトルクを発生させる方法では、クリープで車両を僅かに移動させるためだけに、上記のように停車時に停止させているエンジンを始動させなければならなくなり、特に、ブレーキのオン・オフ操作が頻繁に行われた場合には、その度にエンジン始動を繰り返すことになり、しかも、そうすることでエンジンを作動効率の悪い領域で使用することになるので、燃費改善上問題がある。
【０００５】
こうした問題点を回避するのに、後者のモータジェネレータ単独でクリープトルクを発生させる方法を採ると、スプリット機構の入力クラッチを解放してエンジンを切離し、スプリット機構の直結状態を得る直結クラッチを係合させた状態でクリープを生じさせることになるが、この場合には、運転者の発進意図でアクセル開度が大きくなり、エンジンを始動する必要が生じたときに、発進のためのスプリット状態とするのに、解放状態の入力クラッチを係合させながら、係合状態の直結クラッチを解放するいわゆる摩擦係合装置のつかみ替え制御を必要とすることになり、制御が煩雑となるばかりでなく、発進状態への移行のレスポンスの低下が懸念される。
【０００６】
そこで、本発明は、エンジン停止時に、エンジン始動への移行が容易な状態で車両のクリープを生じさせるハイブリッド車両のクリープ走行制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００７】
次に、本発明は、上記クリープをモータジェネレータの制御で停止状態のエンジンのクランキングトルクを利用して生じさせることを第２の目的とする。
【０００８】
次に、本発明は、上記クリープによる車両の過度の加速を防ぐことを第３の目的とする。
【０００９】
更に、本発明は、上記クリープ発生状態への移行をショックを生じさせることなく円滑に行うことを第４の目的とする。
【００１０】
また、本発明は、自動変速機を備えるハイブリッド車両において、シフトポジションに応じたクリープを生じさせることで、運転操作に沿ったクリープ力を得られるようにすることを第５の目的とする。
【００１１】
更に、本発明は、上記クリープの発生状態からのエンジン始動をレスポンスよく行えるようにすることを第６の目的とする。
【００１２】
また、本発明は、上記クリープの発生のための制御を、通常のエンジン車の場合のトルク制御と同様の制御方法で可能とすることを第７の目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のクリープ走行制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータと車輪に連結されるとともにエンジンに入力クラッチを介して連結されたスプリット機構とを備えるハイブリッド車両であって、前記エンジン、モータジェネレータ及び入力クラッチを制御する制御装置と、ブレーキ操作を検出するブレーキ踏込み検出手段と、アクセル操作を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備えるものにおいて、前記制御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速からクリープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有し、該クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態でのクリープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合させて、モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、エンジンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを反力として、クリープトルクを発生させることを特徴とする。
【００１４】
次に、第２の目的を達成するため、前記一定のトルクは、エンジンのクランキングトルクより小さく設定される。
【００１５】
更に、第３の目的を達成するため、前記モータジェネレータに出力させるトルクを、車速検出手段により検出される車速の増加に応じてドルーピング制御する構成とされる。
【００１６】
更に、第４の目的を達成するため、前記モータジェネレータの出力トルクを、前記一定のトルクまで徐々に上昇させる立ち上げ制御を行う構成とされる。
【００１７】
次に、第５の目的を達成するため、前記スプリット機構の出力を変速して車輪に伝達すべく、前進走行レンジと後進走行レンジを有する自動変速機と、該自動変速機の選択されたレンジを検出するシフトポジション検出手段とを備え、前記モータジェネレータの出力トルクを、シフトポジション検出手段により検出されるレンジに応じて前進走行レンジより後進走行レンジの方が大きくなる設定とされる。
【００１８】
次に、第６の目的を達成するため、前記制御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速からクリープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有し、該クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態でのクリープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合させて、モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、エンジンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを反力として、クリープトルクを発生させるクリープ制御手段と、アクセル操作からエンジン始動を判断するエンジン始動判断手段とを有し、前記クリープ制御手段によるクリープ制御中にエンジン始動を判断したときに、モータジェネレータのトルク出力を制御して入力クラッチを介するエンジン駆動により、エンジン回転数をエンジン始動回転数にすることでエンジンを始動させる構成とされる。
【００１９】
更に、第７の目的を達成するため、前記モータジェネレータの出力トルクを、トルク指令マップに基づき制御する構成とされる。
【００２０】
【発明の作用及び効果】
上記の構成を採る請求項１記載の構成では、モータジェネレータを一定のトルクで駆動し、エンジンのクランキングトルクと、該トルクのエンジンクランク角位置に応じた変動に対して相補的に作用するイナーシャトルクとを反力とするスプリット機構からの一定の出力により、安定したクリープ走行が可能となる。しかも、このクリープ走行状態は、入力クラッチを係合した状態で得られるので、クリープ走行後に通常予想される車両発進のためのエンジン始動制御への移行の際に必要となる入力クラッチの係合状態が得られているので、入力クラッチを解放し、直結クラッチの係合によりモータジェネレータ単独のトルク出力でクリープ走行を可能とする場合のような入力クラッチと直結クラッチのつかみ替えのための煩雑な制御を不要とし、エンジン始動制御への移行を容易にすることができる。
【００２１】
次に、請求項２記載の構成では、モータジェネレータの出力トルクによりエンジンがクリープ制御の開始当初に空転してしまうことがなく、エンジンのクランキングトルクとイナーシャトルクを反力とするクリープを制御開始当初から確実に発生させることができる。
【００２２】
更に、請求項３に記載の構成では、モータジェネレータの電源としてのバッテリの消耗を防止し、しかも過度のクリープを防止することができる。
【００２３】
更に、請求項４に記載の構成では、エンジンのクランク角位置によって異なるクランキングトルクの影響がクリープ力に現れないようにすることがき、しかも、急激なクリープ開始ショックを防止することができる。
【００２４】
更に、請求項５に記載の構成では、前進走行時の操作に比べて操作が難しいリバース走行による車庫入れ等の際に、大きめなクリープ力による走行状態が得られるため、アクセル操作なしのブレーキ操作のみで容易に車速をコントロールすることができる。
【００２５】
更に、請求項６に記載の構成では、モータジェネレータのトルク制御のみで、スプリット機構のクラッチ操作を要せずにエンジンの始動が可能となる。
【００２６】
次に、請求項７に記載の構成では、通常のエンジン車のようなアクセル開度に対応したトルク制御と同様のトルク制御が可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態について説明する。図１は実施形態に係るハイブリッド車両のクリープ走行制御装置のシステム構成をブロック図で示す。このハイブリッド車両は、そのパワートレインに、エンジン（Ｅ）１と、モータジェネレータ（Ｍ）２と、エンジン１とモータジェネレータ２とに連結されたスプリット機構（Ｐ）３とを備えており、スプリット機構３は、自動変速機からなるトランスミッション（Ｔ）４を経て車輪５に連結されている。なお、このパワートレインでは、エンジン始動のために、スプリット機構３の出力側がエンジン回転と逆方向に回転するのを阻止するワンウェイクラッチ（Ｏ）が設けられ、トランスミッション４は、円滑なクリープ走行を可能とすべく、第１速がエンジンブレーキの効かない変速段となる自動変速機とされている。
【００２８】
パワートレインを制御する制御装置は、図示しないエンジン制御装置と連携してモータジェネレータ２をＭ／Ｇ（モータジェネレータ）界磁電流で制御するＭ／Ｇ制御部６と、トランスミッション４を、それに付随する図示しない油圧制御装置に印加するソレノイド駆動電流で制御するＴ／Ｍ（トランスミッション）制御部７とで構成され、制御のための情報検出手段として、ブレーキ操作を検出するブレーキ踏込み検出手段８１と、アクセル操作を検出するアクセル開度検出手段８２と、車速を検出する車速検出手段８３と、トランスミッション４のレンジ位置を検出するシフトレバーポジション検出手段８４とを備えるほか、モータジェネレータ２に付随するレゾルバ等からなるＭ／Ｇスピード検出手段９と、Ｍ／Ｇ界磁電流のフィードバック制御のためのＭ／Ｇ界磁電流検出手段を備えている。
【００２９】
Ｍ／Ｇ制御部６は、上記各検出手段８１〜８４からの情報を基に、クリープ制御の要否を判断するクリープ制御開始・中止判断部と、該判断部の判断に基づきクリープ発生のためのモータジェネレータトルクを演算するクリープ発生Ｍ／Ｇトルク指令値演算部と、演算されたＭ／Ｇトルク指令値（具体的には界磁電流指令値）によりモータジェネレータ２のステータへの界磁電流を制御するＭ／Ｇ界磁制御部を備えている。
【００３０】
Ｔ／Ｍ制御部７は、上記各センサ８２〜８４からの情報を基に、自動変速機の変速段を決定する変速段決定部と、それからの変速指令に基づき各摩擦係合要素すなわちクラッチ及びブレーキの係合圧すなわち各時点のライン圧を判断する係合判断部を備えている。なお、図には示されていないが、スプリット機構３に付随する２つのクラッチも、この係合判断部からのソレノイド駆動電流出力により自動変速機の油圧制御装置を介して制御される。
【００３１】
図２は、スプリット機構３の具体的構成をスケルトンで示す。この機構は、モータジェネレータ２の出力トルクを制御することで、エンジン１からトランスミッション４への伝達トルクを電気的に制御可能で、通常の自動変速機におけるトルクコンバータと同様のトルク増幅機能を果たすところからＥＴＣ（エレクトリカルトルクコンバータ）とも呼ばれるのである。スプリット機構３は、プラネタリギヤを主体とし、その一方の入力要素としてのリングギヤＲが入力クラッチＣｉを介してエンジン１に、他方の入力要素であるサンギヤＳがモータジェネレータ２のロータに、出力要素としてのキャリアＣは、トランスミッション４にそれぞれ連結されている。そして、このプラネタリギヤのサンギヤＳとキャリアＣは、直結クラッチＣｄを介して連結されている。
【００３２】
図４は、上記のパワートレインを制御する制御装置に予め記憶させた走行領域マップを示す。このマップは、車速とアクセル開度との関係で定められており、低アクセル開度側の全車速域にモータ走行領域、高アクセル開度側の中・高車速域及び中・高アクセル開度域の低車速側にエンジン及びモータ走行領域、中アクセル開度域の中・高車速側にエンジン走行領域が設けられ、更に、本発明の主題に係るクリープ走行領域がアクセル開度０の低車速域に設定されている。このマップに基づく制御装置による制御で、モータ走行領域では、図２に示すダイレクトクラッチＣｄのみが係合され、プラネタリギヤのサンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲの一体回転で、キャリアＣにモータトルクがそのまま出力される。このとき、入力クラッチＣｉは解放され、エンジン１は停止又はフューエルカット状態におかれる。これに対して、エンジン走行領域では、入力クラッチＣｉとダイレクトクラッチＣｄが共に係合され、一体回転するプラネタリギヤにエンジントルクが入力されるようになる。このとき、モータジェネレータ２は空転又は発電状態とされる。次に、エンジン及びモータ走行領域では、２つの走行モードが得られる。この場合、入力クラッチＣｉとダイレクトクラッチＣｄがともに係合された状態で、モータジェネレータ２をトルク出力状態にすると、モータジェネレータ２とエンジン１のトルクを共に駆動力とするパラレル走行モードとなる。一方、入力クラッチＣｉのみを係合させてモータジェネレータ２とエンジン１に共にトルク出力させた状態とすると、エンジントルクによるリングギヤＲの回転に対して、サンギヤＳがモータトルクにより回転するようになるため、モータジェネレータ２のトルク出力に応じたキャリアＣの変速回転が出力されるスプリット走行モードとなる。
【００３３】
ところで、このパワートレインでは、エンジン１のフューエルカット状態で、入力クラッチＣｉのみを係合させて、モータジェネレータ２に正転トルクを出力させると、エンジン１に連結されたリングギヤＲにクランキングトルクが反力として作用するため、ピニオンギヤの公転がキャリアＣの出力となり、クリープトルクを得ることができる。この状態で、車両の走行負荷によりエンジン１も徐々に微小回転し、クランク角位置が圧縮行程から膨張行程に替わるところで回転速度が急激に増加する空転が生じ、クランキングトルクがなくなるが、その際の加速度に応じたイナーシャトルクが生じるため、リングギヤＲの反力は、このイナーシャトルクを利用して得ることができるようになる。
【００３４】
また、このパワートレインでは、キャリアＣの逆回転は、ワンウェイクラッチＯの係合により常時阻止されるため、モータジェネレータ２に逆転トルクを出力させてサンギヤＳを逆転駆動することにより、キャリアＣ固定でリングギヤＲを正転方向に回転駆動することができ、その駆動力を入力クラッチＣｉの係合によりエンジン１に伝えることで、エンジン１を始動させることができる。したがって、クリープ状態からエンジン始動状態への移行は、モータジェネレータ２の出力トルクの方向を逆転させるだけで足りる。
【００３５】
こうした構成からなるハイブリッド車両において、モータジェネレータ２の出力トルクが、その回転速度の変化に関わらず常に一定値となるようにモータジェネレータ２の界磁制御を行うことで、上記のスプリット機構３を利用したクリープ走行が可能となる。この場合のモータジェネレータ２のトルク制御方法としては、第１に、界磁電流の実効値、実効値の移動平均値などモータジェネレータ２の実効出力トルクを代表する値が一定値となるようにフィードバック制御でモータジェネレータをトルク指令値で制御する方法があり、第２に、モータジェネレータの回転速度、バッテリ状態（充電量（ＳＯＣ）、温度等）によりモータジェネレータトルク指令値を実出力トルクが一定なるように補正して制御する方法がある。
【００３６】
次に、上記第１の方法による制御を実行する具体的な手順をフローで説明する。図３は、この場合のクリープ制御のフローを示す。まず、ステップＳ１で、図１に示す車速検出手段８３を用いて車速の読込みを行い、ステップＳ２で、その車速が所定値（Ｖａ）以下か否かを判断する。この判断が成立の場合、ステップＳ３によるアクセル開度検出手段８２からの情報によるアクセル・オフ判断と、ステップＳ４によるブレーキ踏込み検出手段８１からの情報によるブレーキ・オフ判断を行う。これら３段階の判断が図１に示すクリープ制御開始・中止判断部で行われる本発明にいうクリープ制御判断手段を構成する。
【００３７】
そして、これらの判断が成立の場合に、ステップＳ５により、シフトポジション検出手段８４からの情報によるシフトレバーポジションの判別を行い、次にステップＳ６により走行ポジション、すなわちドライブレンジ又はリバースレンジと判断されたときに、目標クリープ力演算による目標モータジェネレータトルク指令値を算出するステップＳ７のサブルーチンを実行する。この処理は、図１に示すクリープ発生Ｍ／Ｇトルク指令演算部で行われる。こうして得られたトルク指令値に基づき、ステップＳ８で、モータジェネレータトルク指令値マップデータから界磁電流の読込を行う。ここで、マップを用いるのは、通常のエンジン車のように、アクセル開度に対するトルクと同様に扱えるようにするためである。そして、得られた界磁電流値を実効値の移動平均値の演算などにより平均化する処理演算をステップＳ９で行い、最後にステップＳ１０で界磁電流補正フィードバック処理を行う。この処理は、通常、モータジェネレータトルク指令値マップで構成しているので、界磁電流が一定になるようにフィードバック制御でトルク指令値を補正する処理であり、図１に示すＭ／Ｇ界磁電流検出手段からのフィードバック値を得ながらＭ／Ｇ界磁制御部で行われる。
【００３８】
なお、上記のフローでは、油圧制御に係るソレノイど電流制御については省略されているが、入力クラッチＣｉの係合制御と、直結クラッチＣｄの解放制御は、ステップＳ４の判断の成立により開始すればよく、その具体的な方法は、従来の各走行モードの切り替えの際の方法と同様であるので、説明を省略する。
【００３９】
上記のクリープ制御において、クリープ力（強さ）は、図５にクリープトルク指令値を車速との関係で示すように、所定の車速を超えるところから車速に対応してクリープトルク指令値を漸減させるドルーピング制御を行う。このようにすると、車速の上昇によりモータジェネレータ２の消費電流が増大し、バッテリが消耗するのを抑えることができる。また、このようなドルーピング制御は、過度なクリープによる危険を回避するにも有効である。
【００４０】
また、クリープ力（強さ）を、同じく図５に示すように、シフトレバーポジションによりＲ（リバース）レンジのときの方がＤ（ドライブ）レンジのときより大きくなるように設定する。このようにすると、車庫入れ等のリバース走行時は、視線を後方に保持し、ブレーキとアクセルを操作する煩雑な操作を避けて、前進時より大きめなクリープを利用し、ブレーキ操作だけで車速をコントロールすることができるようになり、車両を操り易くなる。更に、クリープ力を上記のように設定した関係から、ドルーピングの勾配は、Ｒレンジの方を急にして過度の加速を防ぐようにしている。
【００４１】
更に、アクセル・オフ状態でのブレーキ・オフに伴うクリープ力の立ち上げは、図６に時刻とクリープトルク指令値との関係を示すように、スイープアップ特性として、立ち上げレスポンスを鈍らせる。このようにすると、クランク角位置によってばらつく急激なクリープ開始ショックを防止することができる。
【００４２】
次に、上記のようなクリープ制御中にアクセル・オンを検出し、エンジン駆動を判断したとき（図４にこのときの領域変化を白抜き矢印で示す）は、先に述べたように、モータジェネレータ２を逆転駆動し、エンジン１を正転させ、燃料供給及び点火を行ってエンジン１を始動することになる。このエンジン始動制御のための具体的制御手段については、図１に示されていないが、アクセル・オンはアクセル開度検出手段８２の情報により検出することができ、それによりＭ／Ｇ制御部６のエンジン始動判断手段によりエンジン始動を判断することができる。この判断に基づくモータジェネレータ２のトルク出力制御は、クリープ制御の場合と同様に行うことができ、同様にＭ／Ｇ界磁電流によりモータジェネレータ２を制御して、すでに係合している入力クラッチＣｉを介するエンジン駆動により、図１に示すＭ／Ｇスピード検出手段９によりエンジン回転数を検出しながらエンジン始動回転数にするエンジン始動制御を実行することになる。
【００４３】
以上要するに、上記実施形態によれば、モータジェネレータ２を一定のトルクで駆動し、エンジン１のクランキングトルクと、該トルクのエンジンクランク角位置に応じた変動に対して相補的に作用するイナーシャトルクとを反力とするスプリット機構３からの一定の出力により、安定したクリープ走行が可能となる。しかも、このクリープ走行状態は、入力クラッチＣｉを係合した状態で得られるので、クリープ走行後に通常予想される車両発進のためのエンジン始動制御への移行の際に必要となる入力クラッチＣｉの係合状態が得られているので、入力クラッチＣｉを解放し、直結クラッチＣｄの係合によりモータジェネレータ単独のトルク出力でクリープ走行を可能とする場合のような入力クラッチＣｉと直結クラッチＣｄのつかみ替えのための煩雑な制御を不要とし、エンジン始動制御への移行を容易にすることができる。
【００４４】
最後に、図７は、クリープトルク指令値を一定とした場合のバッテイリ充電状態が実出力トルクに与える影響を回転数との関係で示すグラフである。このようにトルク指令値を一定にしても、実出力トルクはバッテリの充電量（ＳＯＣ）により回転数の増加に連れて低下する特性を示す。図に実線でＳＯＣが中の状態、点線でＳＯＣが小の状態を示すように、回転数が大きくなるほど目標トルク指令値からの実出力トルクの開離は大きくなる。そこで、こうした特性に合わせる意味で、先に述べた第２の方法による制御を行うのも有効である。この場合は、モータジェネレータ２の回転速度、バッテリ状態（ＳＯＣ、温度等）によりモータジェネレータトルク指令値を補正する制御を行うことになる。この場合、バッテリ状態を検出するＳＯＣ検出手段、温度検出手段等を設け、トルク補正値は、予めＭ／Ｇ制御部に記憶させたマップデータからの読込みとするのが現実的な手段である。
【００４５】
以上、本発明を実施形態を挙げて詳説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであることはいうまでもない。例えば、ブレーキ・オン時（クリープ制御中止判断時）のバッテリ充電量（ＳＯＣ）が所定値以下のときは、例外的にブレーキ・オフでエンジン始動し、エンジンとモータジェネレータとのトルク出力で前記スプリット駆動状態のクリープを行うようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のパワートレインとクリープ走行制御装置の制御系ブロック図である。
【図２】上記ハイブリッド車両のパワートレインのスプリット機構を示すスケルトン図である。
【図３】上記制御装置によるクリープ制御のフローチャートである。
【図４】上記ハイブリッド車両の走行領域マップである。
【図５】上記制御装置により出力されるクリープトルク指令値を車速との関係で示すグラフである。
【図６】上記制御装置により出力されるクリープトルク指令値のスイープアップ特性を示すグラフである。
【図７】上記制御装置により出力されるクリープトルク指令値を一定とした場合のバッテイリ充電状態が実出力トルクに与える影響を回転数との関係で示すグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ スプリット機構
４ 自動変速機
５ 車輪
Ｃｉ 入力クラッチ
Ｃｄ 直結クラッチ
８１ ブレーキ踏込み検出手段
８２ アクセル開度検出手段
８３ 車速検出手段
８４ シフトポジション検出手段

Claims (7)

1. エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータと車輪に連結されるとともにエンジンに入力クラッチを介して連結されたスプリット機構とを備えるハイブリッド車両であって、
   前記エンジン、モータジェネレータ及び入力クラッチを制御する制御装置と、ブレーキ操作を検出するブレーキ踏込み検出手段と、アクセル操作を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備えるものにおいて、
   前記制御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速からクリープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有し、該クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態でのクリープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合させて、モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、エンジンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを反力として、クリープトルクを発生させることを特徴とする、ハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。
2. 前記一定のトルクは、エンジンのクランキングトルクより小さく設定される、請求項１記載のハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。
3. 前記モータジェネレータに出力させるトルクを、車速検出手段により検出される車速の増加に応じてドルーピング制御する、請求項１又は２記載のハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。
4. 前記モータジェネレータの出力トルクを、前記一定のトルクまで徐々に上昇させる立ち上げ制御を行う、請求項１、２又は３記載のハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。
5. 前記スプリット機構の出力を変速して車輪に伝達すべく、前進走行レンジと後進走行レンジを有する自動変速機と、
   該自動変速機の選択されたレンジを検出するシフトポジション検出手段とを備え、
   前記モータジェネレータの出力トルクを、シフトポジション検出手段により検出されるレンジに応じて前進走行レンジより後進走行レンジの方が大きくなる設定とする、請求項１〜４のいずれか１項記載のハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。
6. エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータと車輪に連結されるとともにエンジンに入力クラッチを介して連結されたスプリット機構とを備えるハイブリッド車両であって、
   前記エンジン、モータジェネレータ及び入力クラッチを制御する制御装置と、ブレーキ操作を検出するブレーキ踏込み検出手段と、アクセル操作を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備えるものにおいて、
   前記制御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速からクリープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有し、該クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態でのクリープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合させて、モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、エンジンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを反力として、クリープトルクを発生させるクリープ制御手段と、
   アクセル操作からエンジン始動を判断するエンジン始動判断手段とを有し、
   前記クリープ制御手段によるクリープ制御中にエンジン始動を判断したときに、モータジェネレータのトルク出力を制御して入力クラッチを介するエンジン駆動により、エンジン回転数をエンジン始動回転数にすることでエンジンを始動させる、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
7. 前記モータジェネレータの出力トルクを、トルク指令マップに基づき制御する、請求項１〜５のいずれか１項記載のハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。

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