JP4924123B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車軸に動力を入出力可能な電動機を含む車両およびその制御方法に関する。

従来から、この種の車両として、走行用の動力と回生制動力とを出力可能なモータを備えた電気自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータの回転数Ｎが値Ｎｋ１以下となって微速度領域に入ると、車速（回転数Ｎ）の低下に伴う回生トルクのステップ的な変化を避けるためにモータの最大回生トルクＴｍｉｎが直線的に低下させられ、モータの回転数Ｎが値Ｎｋ０未満となって極微速度領域に入るとモータによる回生制動トルクが値０となるようにインバータによる電力変換動作が停止される。
特開平８−１４０２１３号公報

ところで、上記従来の車両のように、モータに回生制動トルクを出力させている最中にモータの回転数（車速）が所定値以下になったときから、回生制動トルクを値０まで直線的に減少させると、トルク変動に起因したショックを生じさせてしまうことがある。特に、クリープトルクを駆動輪に出力する場合には、駆動輪に出力されるトルクが急峻に値０をまたぐことになりショックが一層助長されてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、車軸に動力を入出力可能な電動機を備えた車両において、ブレーキ操作がなされているときに電動機による回生制動力を減少させる場合に生じがちなショックを抑制することを目的とする。

本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による車両は、
車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
運転者によるブレーキ操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段と、
運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と所定の分配制約とに基づいて前記電動機に対する要求回生制動力と前記摩擦制動手段に対する要求摩擦制動力とを設定する要求制動力設定手段と、
アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされていないときに前記車軸に要求されるアクセルオフ時要求駆動力を設定するアクセルオフ時要求駆動力設定手段と、
アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記設定された要求回生制動力と前記設定されたアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、少なくとも前記車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときには、前記目標駆動力を前記仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定する目標駆動力設定手段と、
アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記設定された目標駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記電動機を制御すると共に、前記設定された要求摩擦制動力が得られるように前記摩擦制動手段を制御する制動時制御手段と、
を備えるものである。

この車両では、アクセルオフ状態で運転者によりブレーキ操作がなされると、当該ブレーキ操作に応じた要求制動力と所定の分配制約とに基づいて電動機に対する要求回生制動力と摩擦制動手段に対する要求摩擦制動力とが設定される。更に、この車両では、当該要求回生制動力とアクセルオフ状態でブレーキ操作がなされていないときに車軸に要求されるアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて目標駆動力が設定されるが、少なくとも車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときには、目標駆動力が仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定される。そして、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされているときには、目標駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように電動機が制御されると共に、要求摩擦制動力が得られるように摩擦制動手段が制御される。このように、要求回生制動力とアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、少なくとも車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときに目標駆動力を仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定すれば、電動機に対する要求回生制動力が比較的急峻に減少させられると共にアクセルオフ時要求駆動力が負側から正側へと変化しても、車軸に出力される動力の急変を抑制することができる。従って、この車両では、ブレーキ操作がなされているときに電動機による回生制動力を値０まで減少させる場合に生じがちなショックを良好に抑制することが可能となる。

また、前記目標駆動力設定手段は、前記目標駆動力を車両停止時に値０以上になるように設定するものであってもよい。これにより車両停止時に電動機により車両を逆進させる方向の動力が出力されてしまうことを抑制することが可能となる。

更に、前記要求制動力設定手段は、所定の置き換え条件が成立したときから前記電動機による回生制動力が前記摩擦制動手段による摩擦制動力で置き換えられるように前記要求回生制動力と前記要求摩擦制動力とを設定するものであってもよく、前記目標駆動力設定手段は、前記置き換え条件が成立したときから前記目標駆動力を前記仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定すると共に、前記車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときには、その前後に比べてより緩やかに変化するように前記目標駆動力を設定するものであってもよい。これにより、ブレーキ操作がなされているときに電動機による回生制動力を減少させる際に生じがちなショックをより適正に抑制することが可能となる。

また、上記車両は、車速を検出する車速検出手段を更に備えてもよく、前記置き換え条件は、前記検出された車速が所定車速以下になると成立するものであってもよい。

更に、上記車両は、車速を検出する車速検出手段を更に備えてもよく、前記アクセルオフ時要求駆動力設定手段は、前記検出された車速と所定の制約とに基づいて前記アクセルオフ時要求駆動力を設定するものであってもよい。

そして、上記車両は、内燃機関と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸または前記他の車軸側に出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段とを更に備えてもよく、前記制動時制御手段は、アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記設定された目標駆動力に基づく動力が前記車軸または該車軸および前記他の車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。また、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸または前記他の車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。

本発明による車両の制御方法は、
車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、運転者によるブレーキ操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と所定の分配制約とに基づいて前記電動機に対する要求回生制動力と前記摩擦制動手段に対する要求摩擦制動力とを設定するステップと、
（ｂ）アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされていないときに要求されるアクセルオフ時要求駆動力を設定するステップと、
（ｃ）アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、ステップ（ａ）にて設定された要求回生制動力とステップ（ｂ）にて設定されたアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、少なくとも前記車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときには、前記目標駆動力を前記仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定するステップと、
（ｄ）アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、ステップ（ｃ）にて設定された目標駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記電動機を制御すると共に、ステップ（ａ）にて設定された要求摩擦制動力が得られるように前記摩擦制動手段を制御するステップと、
を含むものである。

この方法のように、要求回生制動力とアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、少なくとも車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときに目標駆動力を仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定すれば、電動機に対する要求回生制動力が比較的急峻に減少させられると共にアクセルオフ時要求駆動力が負側から正側へと変化しても、車軸に出力される動力の急変を抑制することができる。従って、この車両では、ブレーキ操作がなされているときに電動機による回生制動力を値０まで減少させる場合に生じがちなショックを良好に抑制することが可能となる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０と、摩擦制動力を出力可能な制動手段である電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、単に「ブレーキユニット」という）９０等とを備えるものである。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。実施例のバッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、計時指令に応じて計時を実行するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量（ストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション：第１のシフトポジション）に加えて、所定条件下でアクセルオフとなったときにＤポジション選択時に比べて大きな制動力が得られるようにするブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されている。

ブレーキユニット９０は、マスタシリンダ９１や油圧式（流体圧式）のブレーキアクチュエータ９２、駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂや図示しない他の車輪に対して設けられ、各車輪に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与可能なブレーキパッドを駆動するホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄ、ホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧（ホイールシリンダ圧）を検出するホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄ、ブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９５等を含む。ブレーキアクチュエータ９２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ９１とホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ等を有し、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に、車輪３９ａ，３９ｂや他の車輪に摩擦制動力を作用させることが可能なものである。また、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、ホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄからのホイールシリンダ圧、車速センサ８７からの車速Ｖ、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。

ブレーキＥＣＵ９５は、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳと所定の踏力設定用マップとを用いて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算し、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する。更に、ブレーキＥＣＵ９５は、設定した要求制動力ＢＦ＊と車速センサ８７からの車速Ｖと所定の回生分配比設定用マップとを用いてモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊（＝ｄ×ＢＦ＊）とブレーキユニット９０（ブレーキアクチュエータ９２）に対する要求摩擦制動力ＦＢＦ＊（＝（１−ｄ）×ＢＦ＊）とを設定する。そして、ブレーキＥＣＵ９５は、要求回生制動力ＲＢＦ＊をハイブリッドＥＣＵ７０に送信すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０から送信される実際に出力される回生制動力を示す信号と要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とに基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動力のうちのブレーキユニット９０による分担分に応じた摩擦制動力が車輪３９ａ，３９ｂや他の車輪に作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。なお、実施例において、要求制動力設定用マップは、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係を規定するように予め定められてブレーキＥＣＵ９５のＲＯＭに記憶されている。図２に要求制動力設定用マップの一例を示す。また、実施例において、回生分配比設定用マップは、要求制動力ＢＦ＊に対するモータＭＧ２による回生制動力とブレーキユニット９０による摩擦制動力との分配比と車速Ｖとの関係を規定するように予め作成されてブレーキＥＣＵ９５のＲＯＭに記憶されている。図３に回生分配比設定用マップの一例を示す。図３の回生分配比設定用マップは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に概ね比例して変化する車速Ｖが比較的高い高車速域に含まれる場合にはモータＭＧ２により出力されるパワー（回転数Ｎｍ２×トルクＴｍ２）が一定となることを示す相関曲線に従って要求回生制動力ＲＢＦ＊を設定し、車速Ｖが中速度域に含まれる場合には要求回生制動力ＲＢＦ＊をモータＭＧ２の定格トルク等に基づく一定の値に設定し、車速Ｖが所定の回生禁止車速Ｖｒｅｆ以下になるとモータＭＧ２の効率や発熱を考慮して要求回生制動力ＲＢＦ＊を値０まで車速Ｖに対して概ね比例して減少するように設定するものとして予め作成されている。そして、ブレーキＥＣＵ９５は、車速Ｖが回生禁止車速Ｖｒｅｆ以下になると、回生制動力を摩擦制動力にて置き換える置き換え条件が成立したとみなして、車速Ｖが低下するにつれて（時間の経過と共に）図３の回生分配比設定用マップに従って要求回生制動力ＲＢＦ＊を減少させると共に回生制動力がブレーキユニット９０による摩擦制動力で速やかに置き換えられるように要求摩擦制動力ＦＢＦ＊を設定する。また、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しないセンサにより検出される車輪速、車両前後および横方向の加速度、ヨーレート、操舵角といった各種パラメータに基づいていわゆるＡＢＳ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行可能である。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき目標トルクＴｒ＊が計算され、この目標トルクＴｒ＊に対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に車速Ｖがある程度高い状態で運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みが解除されると共にブレーキペダル８５が踏み込まれてハイブリッド自動車２０が停止するまでの動作について説明する。図４は、運転者によりアクセルペダル８３の踏み込みが解除されると共にブレーキペダル８５が踏み込まれ、アクセルオフ状態でブレーキペダル８５の踏み込みが継続されているときにハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、説明を簡単にするために、運転者によりアクセルペダル８３の踏み込みが解除されると共にブレーキペダル８５が踏み込まれて車速Ｖがある程度低下してからの動作を例にとる。

図４の制動時制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、要求回生制動トルクＲＢＴといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。更に、要求回生制動トルクＲＢＴは、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて上述のようにしてブレーキＥＣＵ９５により設定されて送信される要求回生制動力ＲＢＦ＊に所定の換算係数を乗じて得られる値である。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて、アクセルペダル８３およびブレーキペダル８５の双方の踏み込みが解除されているとき、すなわちアクセルオフ状態でブレーキ操作がなされていないときに車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきアクセルオフ時要求駆動力としてのベーストルクＴｂを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰとベーストルクＴｂとの関係が予め定められてベーストルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰとに対応したものがベーストルクＴｂとして当該マップから導出・設定される。図５にベーストルク設定用マップの一例を示す。同図からわかるように、実施例のハイブリッド自動車２０において、ベーストルクＴｂは、シフトポジションＳＰの変更がなければ、基本的に車速Ｖに応じて定まることになる。次いで、設定したベーストルクＴｂにステップＳ１００にて入力した要求回生制動トルクＲＢＴを加算することにより車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき目標トルクＴｒ＊の仮の値である仮目標トルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。

仮目標トルクＴｒｔｍｐを設定したならば、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが上述の回生禁止車速Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、車速Ｖが回生禁止車速Ｖｒｅｆを上回っていれば、目標トルクＴｒ＊の所定時間（ここでは本ルーチンの実行間隔）あたり変化量の上下限値Ｔｒｔをある程度大きな正の値である所定値Ｔｒｔ０に設定する（ステップＳ１４０）。また、車速Ｖが回生禁止車速Ｖｒｅｆ以下である場合には、目標トルクＴｒ＊の前回値（本ルーチンの前回実行時における目標トルクＴｒ＊）の絶対値が所定の閾値Ｔｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに実際に出力されるトルク（負のトルクを含む）が値０を含む所定範囲（値０近傍）に含まれているとみなせるか否かを判定するためのものであり、実験・解析を経て定められる比較的小さな値である。そして、目標トルクＴｒ＊の前回値の絶対値が閾値Ｔｒｅｆを上回っていれば、目標トルクＴｒ＊の所定時間あたりの変化量の上下限値Ｔｒｔを上記所定値Ｔｒｔ０よりも小さな値Ｔｒｔ１に設定し（ステップＳ１６０）、目標トルクＴｒ＊の前回値の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下であれば、上記値Ｔｒｔ１よりも更に小さな値Ｔｒｔ２に設定する（ステップＳ１７０）。こうしてステップＳ１４０，Ｓ１６０またはＳ１７０にて上下限レート値Ｔｒｔを設定したならば、仮目標トルクＴｒｔｍｐと目標トルクＴｒ＊の前回値と上下限レート値Ｔｒｔとに基づいて目標トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１８０）。すなわち、ステップＳ１８０では、次式（１）に示すように、目標トルクＴｒ＊の前回値から上下限レート値Ｔｒｔを減じた値とステップＳ１２０にて設定した仮目標トルクＴｒｔｍｐとのうちの大きい方と、目標トルクＴｒ＊の前回値に上下限レート値Ｔｒｔを加えた値とのうちの小さい方を目標トルクＴｒ＊として設定する。また、ステップＳ１８０の処理の後、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが値０に近い所定車速Ｖ０以下であるか否かを判定し（ステップＳ１９０）、車速Ｖが所定車速Ｖ０以下である場合には、ステップＳ１８０にて設定した目標トルクＴｒ＊と値０とのうちの大きい方を目標トルクＴｒ＊として再設定する（ステップＳ２００）。なお、車速Ｖが車速Ｖ０を上回っている場合には、ステップＳ２００の処理はスキップされる。

Tr*=min(max(Trtmp,前回Tr*-Trt),前回Tr*+Trt ) …（１）

上述のようにして目標トルクＴｒ＊を設定したならば、エンジン２２が停止されているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２が停止されていれば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをそれぞれ値０に設定する（ステップＳ２２０）。また、ステップＳ２１０にてエンジン２２が運転されていると判断された場合には、目標回転数Ｎｅ＊をエンジン２２が実質的にトルクを出力しないように自立運転される際の自立回転数Ｎｅ０（例えばアイドル時の回転数）に設定すると共に目標トルクＴｅ＊を値０に設定する（ステップＳ２３０）。更に、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定した上で（ステップＳ２４０）、モータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（２）に従い計算する（ステップＳ２５０）。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（３）および式（４）に従い計算する（ステップＳ２６０）。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２７０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限したトルクとして設定することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に、目標トルクＴｒ＊をブレーキＥＣＵ９５にそれぞれ送信し（ステップＳ２８０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。更に、目標トルクＴｒ＊を受信したブレーキＥＣＵ９５は、目標トルクＴｒ＊が車軸としてのリングギヤ軸３２ａに実際に出力される回生制動トルクであるとみなして、目標トルクＴｒ＊に基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき要求制動力ＢＦ＊のうちのブレーキユニット９０による分担分に応じた要求摩擦制動力ＦＢＦ＊を設定（調整）する。

Tm2tmp=Tr*/Gr …（２）
Tm2min=Win/Nm2 …（３）
Tm2max=Wout/Nm2 …（４）

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ状態で運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みが継続されると、ブレーキペダル８５の踏み込み量を示すブレーキペダルストロークＢＳに応じた要求制動力ＢＦ＊と分配制約としての回生分配比設定用マップとに基づいてブレーキＥＣＵ９５によりモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊とブレーキユニット９０に対する要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とが設定される。更に、ブレーキＥＣＵ９５により設定される要求回生制動力ＲＢＦ＊に基づく要求回生制動トルクＲＢＴとアクセルオフ状態でブレーキペダル８５が踏み込まれていないときに車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきベーストルクＴｂ（アクセルオフ時要求駆動力）との和である仮目標トルクＴｒｔｍｐに基づいて目標トルクＴｒ＊が設定されるが、少なくともリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが値０を含む所定範囲（−Ｔｒｅｆ〜Ｔｒｅｆ）内に含まれるときには、目標トルクＴｒ＊が仮目標トルクＴｒｔｍｐと上下限値Ｔｒｔ＝Ｔｒｔ２に基づいて緩変化するように設定される（ステップＳ１７０〜Ｓ２００）。そして、アクセルオフ状態で運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みが継続される間、目標トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２が制御されると共に、要求摩擦制動力ＦＢＦ＊が得られるようにブレーキユニット９０のブレーキアクチュエータ９２が制御される（ステップＳ２１０〜Ｓ２８０）。

すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが回生禁止車速Ｖｒｅｆ以下となって置き換え条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ９５によりモータＭＧ２の回生制動力がブレーキユニット９０の摩擦制動力で速やかに置き換えられるように要求回生制動力ＲＢＦ＊と要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とが設定される。そして、車速Ｖが回生禁止車速Ｖｒｅｆ以下となって制動力の置き換えが開始されるタイミングで、仮目標トルクＴｒｔｍｐと通常時（過渡時以外）よりも小さな値Ｔｒｔ１とされる上下限値Ｔｒｔとに基づいて目標トルクＴｒ＊が緩やかに変化するように設定されると共に（ステップＳ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）、目標トルクＴｒ＊の前回値の絶対値が所定の閾値Ｔｒｅｆ以下となって車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが値０を含む所定範囲（−Ｔｒｅｆ〜Ｔｒｅｆ）内に含まれているとみなされるときには、仮目標トルクＴｒｔｍｐと値Ｔｒｔ１よりも更に小さな値Ｔｒｔ２とされる上下限値Ｔｒｔとに基づいて目標トルクＴｒ＊がその前後に比べてより緩やかに変化するように設定される（ステップＳ１７０〜Ｓ２００）。ここで、ベーストルクＴｂは、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされていないときに車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクであるから、図５からわかるように車速Ｖが低下するにつれて、ベーストルクＴｂは負側から正側へと変化し、それによりリングギヤ軸３２ａにクリープトルクが出力されるようになる。従って、リングギヤ軸３２ａに実際に出力されるベーストルクＴｂに基づくトルクが値０を含む所定範囲内に含まれる場合には、トルク変動に起因したショックや振動を抑制すべく図６において破線で示すようにベーストルクＴｂを緩変化させることが好ましい。しかしながら、上記ハイブリッド自動車２０においてアクセルオフ状態でブレーキ操作がなされているときには、ベーストルクＴｂとブレーキＥＣＵ９５から要求される要求回生制動トルクＲＢＴとの双方を出力する必要があり、単にベーストルクＴｂのみを緩変化させただけでは、上記置き換え条件の成立に伴ってブレーキＥＣＵ９５からの要求に応じてモータＭＧ２からの回生制動トルクを速やかに減少させると、図６において二点鎖線で示すように、ベーストルクＴｂと要求回生制動トルクＲＢＴとの和が急減することから、それにより振動やショックを生じさせてしまうおそれがある。これに対して、上記置き換え条件の成立に伴ってベーストルクＴｂと要求回生制動トルクＲＢＴとの和である仮目標トルクＴｒｔｍｐと上下限値Ｔｒｔ＝Ｔｒ１とに基づいて目標トルクＴｒ＊を緩変化するように設定すると共に、リングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが値０を含む所定範囲内に含まれるとみなされるときには、その前後に比べて目標トルクＴｒ＊をより緩やかに変化するように設定すれば、ブレーキＥＣＵ９５からのモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊に基づく要求回生制動トルクＲＢＴが比較的急峻に減少させられると共にベーストルクＴｂが負側から正側へと変化しても、モータＭＧ２からの回生制動トルクの出力を適切に継続させてリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの急変を抑制することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキ操作がなされているときモータＭＧ２による回生制動トルクを値０まで減少させる際に生じがちなショックをより適正に抑制することが可能となる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、一旦ステップＳ１８０にて目標トルクＴｒ＊が設定された後、車速Ｖが値０に近い所定車速Ｖ０以下であると判断された場合には、一旦設定された目標トルクＴｒ＊と値０とのうちの大きい方が目標トルクＴｒ＊として再設定される（ステップＳ２００）。これにより、車両停止時にモータＭＧ２により車両を逆進（後進）させる方向のトルクが出力されないようにして、ハイブリッド自動車２０の乗員に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。

なお、上記実施例においては、回生制動力から摩擦制動力への置き換えが開始されるタイミングで上下限値Ｔｒｔを通常時（過渡時以外）よりも小さな値Ｔｒｔ１とし、目標トルクＴｒ＊の前回値の絶対値が所定の閾値Ｔｒｅｆ以下となって車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが値０を含む所定範囲内に含まれているとみなされるときに上下限値Ｔｒｔを値Ｔｒｔ１よりも更に小さな値Ｔｒｔ２としているが、これに限られるものではない。すなわち、上記ハイブリッド自動車２０において、タイマ７８を用いて計時され得る回生制動力から摩擦制動力への置き換えが開始されてからの経過時間ｔや車速Ｖ等に応じてレート値を設定し、図６における実線に沿って変化するように目標トルクＴｒ＊を設定してもよい。また、上記実施例は、アクセルオフ状態で運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みが継続されるときの動作に関連したものとして説明されたが、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされないときに、図６において破線で示すようにベーストルクＴｂを緩変化させるとよいことは上述のとおりである。従って、図４の制動時制御ルーチンにおいて、ステップＳ１１０にて一旦設定したベーストルクＴｂを少なくとも値０を含む所定範囲内に含まれているときに緩変化するように処理すると共に、このような緩変化処理を施したベーストルクＴｂと要求回生制動トルクＲＢＴとの和を仮目標トルクＴｒｔｍｐとし、ステップＳ１３０以降の処理を実行してもよい。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有したモータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図７に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図８に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。

ここで、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例および変形例では、リングギヤ軸３２ａに動力を入出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、運転者によるブレーキ操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能なブレーキユニット９０が「摩擦制動手段」に相当し、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力ＢＦ＊と回生分配比設定用マップとに基づいてモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊とブレーキユニット９０に対する要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とを設定するブレーキＥＣＵ９５が「要求制動力設定手段」に相当し、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされていないときにリングギヤ軸３２ａに出力すべきベーストルクＴｂを設定するための図４のステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「アクセルオフ時要求駆動力設定手段」に相当し、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされているときに、要求回生制動力ＲＢＦ＊に基づく要求回生制動トルクＲＢＴとベーストルクＴｂとの和である仮目標トルクＴｒｔｍｐに基づいて目標トルクＴｒ＊を設定すると共に、リングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが値０を含む所定範囲内に含まれるときには、目標トルクＴｒ＊を仮目標トルクＴｒｔｍｐに基づいて緩変化するように設定するための図４のステップＳ１２０〜Ｓ２００の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「目標駆動力設定手段」に相当し、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされているときに、目標トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２を制御すると共に、要求摩擦制動力ＦＢＦ＊が得られるようにブレーキユニット９０を制御するハイブリッドＥＣＵ７０、モータＥＣＵ４０およびブレーキＥＣＵ９５が「制動時制御手段」に相当する。また、車速センサ８７が「車速検出手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

なお、「電動機」や「発電用電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「摩擦制動手段」は、運転者によるブレーキ操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能なものであれば、電子制御式油圧ブレーキユニット９０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「アクセルオフ時要求駆動力設定手段」は、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされていないときに車軸に要求されるアクセルオフ時要求駆動力を設定するものであれば、どのような手順でアクセルオフ時要求駆動力を設定するものであってもよい。「目標駆動力設定手段」による目標駆動力を緩変化するように設定するための手順は、目標駆動力を仮目標駆動力に基づいて緩変化するように設定し得るものであれば、どのようなものであってもよい。「制動時制御手段」は、アクセルオフ状態でブレーキ操作がなされているときに、目標駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように電動機を制御すると共に、要求摩擦制動力が得られるように摩擦制動手段を制御するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９５との組み合わせに限られるものではなく、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、所定の車軸と内燃機関の機関軸とに接続され、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に電力の入出力を伴って車軸に動力を入出力可能なものであれば、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。 回生分配比設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ベーストルク設定用マップの一例を示す説明図である。 （ａ）は車速Ｖの時間変化を例示する説明図であり、（ｂ）は目標トルクＴｒ＊の時間変化を例示する説明図である。 変形例のハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。

符号の説明

２０，２０Ａ，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ タイマ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、９０ 電子制御式油圧ブレーキユニット、９１ マスタシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９３ａ〜９３ｄ ホイールシリンダ、９４ａ〜９４ｄ ホイールシリンダ圧センサ、９５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 車軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
   運転者によるブレーキ操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段と、
   所定の置き換え条件が成立したときから、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と所定の分配制約とに基づいて、前記電動機による回生制動力が前記摩擦制動手段による摩擦制動力で置き換えられるように前記電動機に対する要求回生制動力と前記摩擦制動手段に対する要求摩擦制動力とを設定する要求制動力設定手段と、
   アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされていないときに前記車軸に要求されるアクセルオフ時要求駆動力を設定するアクセルオフ時要求駆動力設定手段と、
   アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記置き換え条件が成立したときから、前記設定された要求回生制動力と前記設定されたアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて緩変化するように目標駆動力を設定すると共に、前記車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるとみなされるときには、その前後に比べてより緩やかに変化するように前記目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
   アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記設定された目標駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記電動機を制御すると共に、前記設定された要求摩擦制動力が得られるように前記摩擦制動手段を制御する制動時制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記目標駆動力設定手段は、前記目標駆動力を車両停止時に値０以上になるように設定する請求項１に記載の車両。
3. 請求項１または２に記載の車両において、
   車速を検出する車速検出手段を更に備え、
   前記置き換え条件は、前記検出された車速が所定車速以下になると成立する車両。
4. 請求項１から３の何れかに記載の車両において、
   車速を検出する車速検出手段を更に備え、
   前記アクセルオフ時要求駆動力設定手段は、前記検出された車速と所定の制約とに基づいて前記アクセルオフ時要求駆動力を設定する車両。
5. 請求項１から４の何れかに記載の車両において、
   内燃機関と、
   前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸または前記他の車軸側に出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段とを更に備え、
   前記制動時制御手段は、アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記設定された目標駆動力に基づく動力が前記車軸または該車軸および前記他の車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する車両。
6. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸または前記他の車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項５に記載の車両。
7. 車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、運転者によるブレーキ操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
   （ａ）所定の置き換え条件が成立したときから、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と所定の分配制約とに基づいて、前記電動機による回生制動力が前記摩擦制動手段による摩擦制動力で置き換えられるように前記電動機に対する要求回生制動力と前記摩擦制動手段に対する要求摩擦制動力とを設定するステップと、
   （ｂ）アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされていないときに要求されるアクセルオフ時要求駆動力を設定するステップと、
   （ｃ）アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、前記置き換え条件が成立したときから、ステップ（ａ）にて設定された要求回生制動力とステップ（ｂ）にて設定されたアクセルオフ時要求駆動力との和である仮目標駆動力に基づいて緩変化するように目標駆動力を設定すると共に、前記車軸に出力される動力が値０を含む所定範囲内に含まれるとみなされるときには、その前後に比べてより緩やかに変化するように前記目標駆動力を設定するステップと、
   （ｄ）アクセルオフ状態で前記ブレーキ操作がなされているときに、ステップ（ｃ）にて設定された目標駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記電動機を制御すると共に、ステップ（ａ）にて設定された要求摩擦制動力が得られるように前記摩擦制動手段を制御するステップと、
   を含む車両の制御方法。
   
   
   

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