JP2005204360A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ギヤのガタ詰めの際に歯打ち音や歯打ちによる振動を低減する。
【解決手段】 駆動軸に出力する実行トルクＴ＊をドライバ要求トルクＴｄ＊に移行させる際に実行トルクＴ＊が値０を跨いで変化し運転者の要求が緩やかな加減速である場合には、ギヤのガタ詰めを行なうためのトルクとして設定された中心トルクＴｓｅｔを変曲点とする単調増加または単調減少の３次関数的に変化するよう実行トルクＴ＊の軌跡を描いた実行トルク設定用マップを作成しそのマップを用いて実行トルクＴ＊を設定する（Ｓ１８０〜Ｓ２００）。この結果、ギヤのガタ詰めを緩やかに行なうことができ、ガタ詰めの際の歯打ち音や歯打ちによる振動を低減することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の装置としては、エンジンにギヤ結合させたモータにおけるギヤノイズを低減するギヤノイズ低減装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンの回転に同期したパルス状のトルクをモータから正負双方向に所定時間ずつ加えることにより、エンジン側のギヤとモータ側のギヤとの相対速度が値０となるように回転させて歯打ちによるノイズの低減を図っている。
特開平１１−２７９９４号公報

しかしながら、上述のギヤノイズ低減装置では、操作者の駆動要求に拘わらずギヤノイズを低減する処理を実行するから、応答性が要求されているときに十分に対処できない。また、エンジンの回転に同期したパルス状のトルクをモータから出力しなければならないから、処理が複雑なものとなる。

本発明の車両およびその制御方法は、簡易な手法によりギヤ結合の歯打ちによるノイズなどの不都合を低減することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、操作者の駆動要求に応じてギヤ結合の歯打ちによるノイズなどの不都合を低減する処理を実行することを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動装置から前記設定された要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴わないときには所定の変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、前記駆動装置から前記設定された要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときには該要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として緩変化する緩変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置から操作者による駆動力要求操作に基づいて設定した要求駆動力を出力しようとする際に駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴わないときには所定の変化許容値をもって要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、駆動装置から設定した要求駆動力を出力しようとする際に駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときには要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として緩変化する緩変化許容値をもって要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定する。そして、設定した目標駆動力が出力されるよう駆動装置を制御する。即ち、符号の変化を伴って要求駆動力を出力しようとするときには、要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として目標駆動力を緩変化させるのである。したがって、値０の駆動力を中心として目標駆動力を緩変化させる場合に比して迅速にギヤなどのガタ詰めを行なうことができる。もとより、目標駆動力を緩変化させるから、ギヤなどのガタ詰めの際に生じ得る歯打ち音や歯打ちによる振動などの不都合を低減することができる。

こうした本発明の車両において、前記目標駆動力設定手段は、前記駆動力要求操作の時間変化が所定操作以上のときには、前記駆動装置から前記設定された要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときでも前記所定の変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、操作者による駆動力要求操作が大きいときには迅速に要求駆動力に向けて変化する目標駆動力を駆動装置から出力することができる。即ち、操作者の操作に応じた駆動力を出力することができるのである。

また、本発明の車両において、前記目標駆動力は、変曲点が前記所定駆動力となる単調増加または単調減少の３次関数的に変化する駆動力であるものとすることもできる。こうすれば、滑らかに緩変化する目標駆動力を設定して駆動装置から出力することができる。

さらに、本発明の車両において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出された走行状態に基づいて前記緩変化許容値を設定する緩変化許容値設定手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、車両の走行状態に応じて緩変化する目標駆動力を駆動装置から出力することができる。この場合、前記緩変化許容値設定手段は、前記検出された走行状態に基づいて前記中心駆動力や緩変化の程度を設定する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両において、前記原動機は電動機であるものとすることもできる。この場合、前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備えるものとすることもできる。

この駆動装置が発電手段を備える態様の本発明の車両において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段であるものとすることもできる。この場合、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
（ａ）操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記駆動装置から前記設定した要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴わないときには所定の変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、前記駆動装置から前記設定した要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときには該要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として緩変化する緩変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、
（ｃ）該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法では、車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置から操作者による駆動力要求操作に基づいて設定した要求駆動力を出力しようとする際に駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴わないときには所定の変化許容値をもって要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、駆動装置から設定した要求駆動力を出力しようとする際に駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときには要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として緩変化する緩変化許容値をもって要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定する。そして、設定した目標駆動力が出力されるよう駆動装置を制御する。即ち、符号の変化を伴って要求駆動力を出力しようとするときには、要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として目標駆動力を緩変化させるのである。したがって、値０の駆動力を中心として目標駆動力を緩変化させる場合に比して迅速にギヤなどのガタ詰めを行なうことができる。もとより、目標駆動力を緩変化させるから、ギヤなどのガタ詰めの際に生じ得る歯打ち音や歯打ちによる振動などの不都合を低減することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクが変化する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいてドライバが車両に要求するトルクとしてのドライバ要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１１０）、設定したドライバ要求トルクＴｄ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定されたドライバ要求トルクＴｄ＊との偏差としての要求トルク偏差ΔＴｄを計算すると共に（ステップＳ１２０）、ドライバ要求トルクＴｄ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定された実行トルクＴ＊との偏差としてのトルク偏差ΔＴを計算する（ステップＳ１３０）。ドライバ要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとドライバ要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するドライバ要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図５にドライバ要求トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、計算した要求トルク偏差ΔＴｄの絶対値と閾値Ｔｄｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｔｄｒｅｆは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実際に出力する実行トルクＴ＊を設定するための実行トルク設定用マップを作成する必要があるか否かを判定するために用いるものであり、このルーチンの起動間隔やエンジン２２の応答性，モータＭＧ１，ＭＧ２の性能などにより設定することができる。このマップについては後述する。要求トルク偏差ΔＴｄと閾値Ｔｄｒｅｆとの比較は、前回このルーチンを実行したときから運転者によるアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を変化させたか否かを判定するものである。以下では、説明の容易のため、まず、停止している状態からアクセルペダル８３を踏み込んで保持した場合について説明する。

停止している状態からアクセルペダル８３を踏み込んだときには、要求トルク偏差ΔＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆ以上となるから、実行トルク設定用マップを作成する必要があると判断し、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊との積が負であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この判定は、現時点の実行トルクＴ＊からドライバ要求トルクＴｄ＊に移行させる際に実行トルクＴ＊が値０を跨いで変化するか否かを判定するものである。いま、停止している状態からアクセルペダル８３を踏み込んだときを考えているから、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊との積は値０となる。したがって、ステップＳ１５０では否定的な判定がなされる。この場合、続いて要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊とに基づいて実行トルク設定用マップを作成する（ステップＳ１９０）。実行トルク設定用マップは、実施例では、このルーチンの起動間隔におけるトルクの変化量として所定トルクＴｌｉｍを用いて実行トルクＴ＊をレート処理した際の実行トルクＴ＊の軌跡が描かれて作成される。所定トルクＴｌｉｍは、このルーチンの起動間隔で実行トルクＴ＊を滑らかに変更可能な値として設定されるものであり、エンジン２２の応答性やモータＭＧ１，ＭＧ２の性能などにより設定することができる。図６に実行トルク設定用マップの一例を示す。

実行トルク設定用マップを作成すると、このマップを用いて実行トルクＴ＊を設定する（ステップＳ２００）。実行トルクＴ＊は、現時点の実行トルクＴ＊を設定してからの時間（この場合、このルーチンの起動間隔の時間）に対応する実行トルクＴ＊を作成したマップから導出することにより設定することができる。

実行トルクＴ＊を設定すると、この設定した実行トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和を計算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２１０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを次式（３），（４）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、実行トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２５０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎの範囲内で仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する実行トルクＴ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp＝(T*＋Tm1*/ρ)/Gr …（５）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

いま、停止している状態からアクセルペダル８３を踏み込んで保持した場合を考えているから、次回以降このルーチンが実行されたときには、要求トルク偏差ΔＴｄの絶対値は閾値Ｔｄｒｅｆ未満となり、ステップＳ１４０で否定的な判定がなされる。したがって、実行トルク設定用マップを作成する必要はないと判断し、既に作成してあるマップを用いて実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２１０〜Ｓ２６０）、対応する各ＥＣＵに送信して、本ルーチンを終了する。

次に、この状態からアクセルペダル８３を離してブレーキペダル８５を大きく踏み込んで保持した場合について考える。このときには、ステップＳ１４０で要求トルク偏差ΔＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆ以上となるから、実行トルク設定用マップを作成する必要があると判断し、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊との積が負となるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ドライバ要求トルクＴｄ＊は負であり現時点の実行トルクＴ＊は正であるから、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊の積は負となる。したがって、実行トルクＴ＊は値０を跨いで変化すると判断し、トルク偏差ΔＴの絶対値と閾値Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、運転者が急加減速を要求しているか否かを判定するために用いるものであり、全トルク領域の１０％や２０％，３０％などの値として設定される。

いま、アクセルペダル８３を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を離してブレーキペダル８５を大きく踏み込んだときを考えているから、トルク偏差ΔＴの絶対値は閾値Ｔｒｅｆ以上となる。したがって、運転者は急減速を要求していると判断し、ステップＳ１６０では否定的な判定がなされ、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊とに基づいて実行トルク設定用マップを作成する。（ステップＳ１９０）。実行トルク設定用マップは、所定トルクＴｌｉｍを用いて実行トルクＴ＊を負の方向にレート処理した際の実行トルクＴ＊の軌跡が描かれて作成される。そして、作成したマップを用いて実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２１０〜Ｓ２６０）、対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。以降、ブレーキペダル８５を大きく踏み込んだ状態を保持している間は、トルク偏差ΔＴｄの絶対値は閾値Ｔｄｒｅｆ未満となるから、ステップＳ１４０で否定的な判定がなされ、既に作成してある実行トルク設定用マップを用いて実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２００）、同様にステップＳ２１０〜Ｓ２７０の処理を実行する。

以上、アクセルペダル８３を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を離してブレーキペダル８５を大きく踏み込んで保持した場合の処理について説明したが、逆にブレーキペダル８５を踏み込んだ状態からブレーキペダル８５を離してアクセルペダル８３を大きく踏み込んだ場合でも同様の処理が行なわれる。この場合、実行トルク設定用マップは、所定トルクＴｌｉｍを用いて実行トルクＴ＊を正の方向にレート処理した際の実行トルクＴ＊の軌跡が描かれて作成される。

続いて、アクセルペダル８３もブレーキペダル８５も離している状態、即ち、コーストダウンの状態からアクセルペダル８３が軽く踏み込まれて保持された場合について考える。このときには、ステップＳ１４０で要求トルク偏差ΔＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆ以上となるから、実行トルク設定用マップを作成する必要があると判断し、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊の積が負となるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ドライバ要求トルクＴｄ＊は正であり現時点の実行トルクＴ＊は負であるから、ドライバ要求トルクＴｄ＊と現時点の実行トルクＴ＊の積は負となる。したがって、実行トルクＴ＊は値０を跨いで変化すると判断し、トルク偏差ΔＴの絶対値と閾値Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１６０）。

いま、コーストダウンの状態からアクセルペダル８３が軽く踏み込まれたときを考えているから、トルク偏差ΔＴは小さくその絶対値は閾値Ｔｒｅｆ未満となる。この場合、続いて中心トルクＴｓｅｔを設定し（ステップＳ１８０）、設定した中心トルクＴｓｅｔとドライバ要求トルクＴｄ＊と実行トルクＴ＊とに基づいて実行トルク設定用マップを作成する（ステップＳ１９０）。実行トルク設定用マップの一例を図９に示す。実行トルク設定用マップは、図示するように、中心トルクＴｓｅｔを中心として時間的変化に対してトルクが緩やかに変化するよう実行トルクＴ＊の軌跡が描かれて作成される。例えば、実行トルク設定用マップは、中心トルクＴｓｅｔを変曲点として単調増加する３次関数的にトルクが変化するよう実行トルクＴ＊の軌跡が描かれて作成される。ここで、トルクを緩変化させるのは、ギヤ機構６０におけるガタ詰めを緩やかに行なうためである。ギヤ機構６０のうちモータＭＧ２側のギヤと車軸側のギヤとの間でガタ詰めが行なわれる様子を図１０に示す。図１０（ａ）はリングギヤ軸３２ａに回生方向の実行トルクＴ＊が出力されているときにモータＭＧ２側のギヤと車軸側のギヤとが当接している様子を示し、図１０（ｂ）はリングギヤ軸３２ａに力行方向の実行トルクＴ＊が出力されて車軸側のギヤに対してＭＧ２側のギヤが移動しているときの様子を示し、図１０（ｃ）は図１０（ｂ）の状態の後にモータＭＧ２側のギヤが更に移動してモータＭＧ２側のギヤと車軸側のギヤとの当接部位が変更されたときの様子を示す。コーストダウンの状態では、図１０（ａ）に示すように、車軸側のギヤの回転数を低下させるようモータＭＧ２側のギヤと車軸側のギヤとは当接している。この状態から実行トルクＴ＊を値０にしても、車軸側のギヤにモータＭＧ２側のギヤは連れ回されるから、モータＭＧ２側のギヤと車軸側のギヤとの当接部位は図１０（ａ）から変化しない。実行トルクＴ＊を値０よりも大きなトルク、例えば、モータＭＧ２のイナーシャに相当するトルクよりも若干大きなトルクに設定すると、図１０（ｂ）に示すように、モータＭＧ２側のギヤは車軸側のギヤから離れてガタ詰めが行なわれ、このガタ詰めが完了すると、図１０（ｃ）に示すような当接状態となる。実施例では、トルクを緩変化させることによりこのガタ詰めを緩やかに行なうようにしている。この結果、ギヤのガタ詰めを行なう際の歯打ち音や歯打ちによる振動は小さいものとなる。上述した中心トルクＴｓｅｔは、このギヤのガタ詰めを行なうためのトルク、即ち、モータＭＧ２のイナーシャに相当するトルクよりも若干大きなトルクとして設定され、モータＭＧ２の特性やギヤの体格などにより異なる。この中心トルクＴｓｅｔは、モータＭＧ２のイナーシャに相当するトルクに基づいて設定されるので、理論的には車速Ｖに拘わらず一定の値となる。しかし、ギヤの回転の際における回転摩擦等を考慮すると、中心トルクＴｓｅｔは、車速Ｖが大きくなるほど大きくなる。したがって、実施例では、車速Ｖが大きくなるほど大きくなるよう中心トルクＴｓｅｔを設定した。その一例を図１１に示す。図１１において、中心トルクＴｓｅｔは、実行トルクＴ＊を値０を跨いで正の値に変化させるときには正の値の関係に示されているものを用い、実行トルクＴ＊を値０を跨いで負の値に変化させるときには負の値の関係に示されているものを用いる。なお、実施例では、モータＭＧ２のイナーシャが０．０３ｋｇｍ^２のものを用いたため、中心トルクＴｓｅｔは、実行トルクＴ＊を値０を跨いで増加させる方向のときには３０Ｎｍ程度に車速Ｖを加味した値とし、実行トルクＴ＊を値０を跨いで減少させる方向のときには−２５Ｎｍ程度に車速Ｖを加味した値とした。

こうして実行トルク設定用マップを作成すると、作成したマップを用いて実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２１０〜Ｓ２６０）、対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。以降、アクセルペダル８３が保持されている間は、要求トルク偏差ΔＴｄの絶対値は閾値Ｔｄｒｅｆ未満となるから、ステップＳ１４０で否定機な判定がなされ、作成してある実行トルク設定用マップを用いて実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２００）、同様にステップＳ２１０〜Ｓ２７０の処理を実行する。したがって、実行トルクＴ＊を、図９に示すように、滑らかに変化させることによりギヤのガタ詰めを緩やか行なう。

なお、こうしたギヤのガタ詰めは、コーストダウンの状態からアクセルペダル８３を軽く踏み込んだときのみでなく、ブレーキペダル８５を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときにも行なわれる。このとき、実行トルクＴ＊は、緩やかに変化させるのではなく上述したようにレート処理により急変化させるものとしたから、ガタ詰めの際には歯打ち音や歯打ちによる振動を生じる。しかし、この場合、運転者は急加速を要求しているから、走行状態の変化に伴うエンジン音や加速感により歯打ち音や歯打ちによる振動は埋没してしまい、それを運転者に感じさせることはほとんどない。

以上、コーストダウンの状態からアクセルペダル８３が軽く踏み込まれて保持されたときの処理について説明したが、逆にアクセルペダル８３が軽く踏み込まれた状態からアクセルペダル８３を離したときについても同様の処理が行なわれる。この場合、実行トルク設定用マップは、負の値の中心トルクＴｓｅｔを変曲点として単調減少する３次関数的にトルクが変化するよう実行トルクＴ＊の軌跡が描かれて作成される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、実行トルクＴ＊が値０を跨いで変化し運転者が比較的緩やかな加減速を要求している場合には、実行トルクＴ＊を３次関数的に変化させてギヤのガタ詰めを緩やかに行なうから、ギヤのガタ詰めの際の歯打ち音や歯打ちによる振動を低減させることができる。一方、実行トルクＴ＊が値０を跨いで変化する場合でも運転者が急加減速を要求している場合には、実行トルクＴ＊を緩変化させることなくレート処理により変化させるから、運転者の要求に迅速に対処することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルク偏差ΔＴｄに基づいて実行トルク設定用マップを作成する必要があるか否かを判定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃの偏差とブレーキペダルポジションＢＰの偏差とに基づいて実行トルク設定用マップを作成する必要があるか否かを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、実行トルク設定用マップを作成してそのマップを用いて実行トルクＴ＊を設定するものとしたが、実行トルク設定用マップを作成せずに実行トルクＴ＊を設定するものとしてもよい。この場合、例えば、実行トルクＴ＊が値０を跨いで変化し運転者が比較的緩やかな加減速を要求している場合には、滑らかな曲線をもって実行トルクＴ＊が中心トルクＴｓｅｔに近づくほど小さくなるよう変化量を設定したマップから現時点の実行トルクＴ＊に対応する変化量を導出して現時点の実行トルクＴ＊に加算（減算）することにより新たな実行トルクＴ＊を設定することができる。図１２にこのマップの一例を示す。

実施例実施例のハイブリッド自動車２０では、実行トルクＴ＊が値０を跨いで変化し運転者が比較的緩やかな加減速を要求している場合には、実行トルク設定用マップは、中心トルクＴｓｅｔを変曲点とする単調増加または単調減少の３次関数的に変化するよう実行トルクＴ＊の軌跡を描いて作成するものとしたが、中心トルクＴｓｅｔを中心としてトルクが緩やかに変化するよう実行トルクＴ＊の軌跡を描いて作成するものであればよい。例えば、実行トルク設定用マップは、図１３の変形例の実行トルク設定用マップに示すように、レート処理におけるトルクの変化量が中心トルクＴｓｅｔ近傍で小さくなるよう実行トルクＴ＊の軌跡を描いて作成することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、中心トルクＴｓｅｔは、車速Ｖに基づくものとしたが、車速Ｖに代えてまたは車速Ｖに加えて他の要素、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２などに基づくものとしてもよいし、所定値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

このように、本発明は、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力可能なハイブリッド自動車に適用することができるが、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、内燃機関からの動力だけで走行する自動車や電動機からの動力だけで走行する自動車にも適用することができる。また、自動車以外の車両、例えば列車などにも適用することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０における電池温度と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 ドライバ要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 実行トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図である。 実行トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 ギヤのガタ詰めが行なわれる様子を示す説明図である。 中心トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 実行トルクＴ＊と変化量との関係を示す説明図である。 変形例の実行トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (11)

1. 少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
   操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記駆動装置から前記設定された要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴わないときには所定の変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、前記駆動装置から前記設定された要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときには該要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として緩変化する緩変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
   該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記目標駆動力設定手段は、前記駆動力要求操作の時間変化が所定操作以上のときには、前記駆動装置から前記設定された要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときでも前記所定の変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定する手段である請求項１記載の車両。
3. 前記目標駆動力は、変曲点が前記中心駆動力となる単調増加または単調減少の３次関数的に変化する駆動力である請求項１または２記載の車両。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   該検出された走行状態に基づいて前記緩変化許容値を設定する緩変化許容値設定手段と、
   を備える車両。
5. 前記緩変化許容値設定手段は、前記検出された走行状態に基づいて前記中心駆動力および／または緩変化の程度を設定する手段である請求項４記載の車両。
6. 前記原動機は電動機である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
7. 前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える請求項６記載の車両。
8. 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段である請求項７記載の車両。
9. 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項８記載の車両。
10. 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項８記載の車両。
11. 少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
    （ａ）操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定し、
    （ｂ）前記駆動装置から前記設定した要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴わないときには所定の変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、前記駆動装置から前記設定した要求駆動力を出力しようとする際に該駆動装置から現在出力している現在駆動力から符号の変化を伴うときには該要求駆動力側の符号の中心駆動力を中心として緩変化する緩変化許容値をもって該要求駆動力に向けて増減させた目標駆動力を設定し、
    （ｃ）該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する
    車両の制御方法。

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