JP4479458B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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Description

本発明は、動力出力装置からの動力により走行する車両およびその制御方法に関する。
従来、この種の車両としては、遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，駆動輪に連結された駆動軸および第２モータが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、アクセルペダルの踏み込み量に対して駆動軸に出力されるパワーが一定となるよう駆動軸の回転数（車速）が大きいほど小さくなる傾向に定めたマップにより駆動軸に対するトルク指令値を設定し、設定したトルク指令値により駆動軸に動力が出力されるようエンジンからの動力を遊星歯車機構と二つのモータとによりトルク変換している。このとき、エンジンはトルク指令値に基づくパワーを駆動軸に出力できれば如何なる運転ポイントでも運転させることができるから、できる限り効率のよい運転ポイントとすることにより、エネルギ効率を向上させることができる。
特開平０９−３０８０１２号公報
上述の車両では、アクセルペダルの踏み込み量に対して駆動軸に出力されるパワーが一定となるよう駆動軸の回転数が大きいほどトルク指令値が小さくなるから、ある一定のアクセルペダルの踏み込み量で車両を加速させようとしたときに車速が大きくなるほど加速度が小さくなる。また、アクセルペダルの踏込み量に対して一定のパワーが出力されるよう駆動軸の回転数とトルク指令値との関係を定めると、通常、エンジンはそのパワーを出力するために最も効率のよい運転ポイントで運転させるから、アクセルペダルの踏み込み量を一定として車両を加速させようとしたときにエンジンの運転ポイントは維持された状態（エンジン音が一定の状態）で車両が加速されることになる。こうした状態は、加速フィーリング上は好ましくない。性能の高いエンジンやモータを使用することも考えられるが、過剰な性能により車両が大型化したり高コストとなってしまう。
本発明の車両およびその制御方法は、加速フィーリングをより向上させることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、過剰な性能の動力源を用いることなく加速フィーリングをより向上させることを目的の一つとする。
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
動力出力装置からの動力により走行する車両であって、
運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量に対して前記検出された車速が大きいほど第１の減少程度をもって減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、
少なくとも前記検出されたアクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるとき、前記第１要求トルク設定手段に代えて前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で少なくとも前記第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって前記要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、
前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、運転者によるアクセル操作量に対して車速が大きいほど第１の減少程度をもって減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定し、少なくともアクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるとき、動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で少なくとも第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって要求トルクを設定し、設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう動力出力装置を駆動制御する。したがって、所定のアクセル操作範囲内における加速フィーリングをより向上させることができる。また、アクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるときに動力出力装置から出力可能な最大トルクの範囲内で少なくとも第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって要求トルクを設定するから、過剰な性能の動力源を用いる必要がない。ここで、「少なくとも第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度」には、車速が大きいほど要求トルクを減少させるものの他、車速が大きいほど要求トルクを増加させるものも含まれる。また、本発明の車両としては、動力出力装置からの動力により走行する車両であって、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記検出されたアクセル操作量に対して前記検出された車速が大きいほど減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、少なくとも前記検出されたアクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるとき、前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記設定された要求トルクにトルクを上乗せする要求トルク補正手段と、前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段とを備えるものとすることもできる。この場合、前記要求トルク補正手段は、更に前記検出された車速が第１の車速から第２の車速までの範囲内にあるときに前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記設定された要求トルクにトルクを上乗せする手段であるものとすることもできる。

こうした本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、前記第１要求トルク設定手段に比して前記検出されたアクセル操作量に対して前記検出された車速が大きいほど前記動力出力装置から出力されるパワーが大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量に近いほど小さくなる減少程度をもって前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、少なくとも前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量のとき、前記検出された車速が大きいほど増加する傾向に前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、少なくともアクセル操作量が所定操作量のときに加速フィーリングを更に向上させることができる。

また、本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、少なくとも前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量のとき、所定車速範囲内で前記検出された車速に拘わらず該検出されたアクセル操作量に対して車両が略一定の加速度をもって加速するよう前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、少なくともアクセル操作量が所定操作量のときに略一定の加速度で車両を加速させることができる。

また、本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、前記第１要求トルク設定手段により設定される要求トルクよりも大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段であるものとすることもできる。

第２要求トルク設定手段が大きなトルクを要求トルクに設定する態様の本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、車両が加速しているときに該加速の開始から現在までに前記第１要求トルク設定手段により設定される要求トルクの減少分に基づいて前記大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作範囲内において車両を加速させるトルクに落ち込みが生じるのを抑制することができる。この態様の本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、前記第１要求トルク設定手段により設定される要求トルクの減少分が大きいほど大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。

また、第２要求トルク設定手段が大きなトルクを要求トルクに設定する態様の本発明の車両において、走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を備え、前記第２要求トルク設定手段は、前記検出された走行抵抗に基づいて前記大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行抵抗に拘わらず加速フィーリングをより向上させることができる。この態様の本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、前記検出された走行抵抗が大きいほど大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。

さらに、第２要求トルク設定手段が大きなトルクを要求トルクに設定する態様の本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は、前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、前記第２要求トルク設定手段は
、前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量に近いほど大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両において、前記動力出力装置は、内燃機関を備え、該内燃機関からの動力を無段階にトルク変換して出力可能な装置であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記動力出力装置は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続され該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える装置であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力させる３軸式の動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用による電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
本発明の車両の制御方法は、
動力出力装置からの動力により走行する車両の制御方法であって、
（ａ）運転者によるアクセル操作量に対して車速が大きいほど第１の減少程度をもって減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定し、
（ｂ）少なくとも前記アクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるとき、前記ステップ（ａ）に代えて前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で少なくとも前記第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって前記要求トルクを設定し、
（ｃ）前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法によれば、運転者によるアクセル操作量に対して車速が大きいほど第１の減少程度をもって減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定し、少なくともアクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるとき、動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で少なくとも第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって要求トルクを設定し、設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう動力出力装置を駆動制御する。したがって、所定のアクセル操作範囲内における加速フィーリングをより向上させることができる。また、アクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定のアクセル操作範囲内にあるときに動力出力装置から出力可能な最大トルクの範囲内で少なくとも第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって要求トルクを設定するから、過剰な性能の動力源を用いる必要がない。ここで、「少なくとも第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度」には
、車速が大きいほど要求トルクを減少させるものの他、車速が大きいほど要求トルクを増加させるものも含まれる。また、本発明の車両の制御方法としては、動力出力装置からの動力により走行する車両の制御方法であって、（ａ）運転者によるアクセル操作量に対して車速が大きいほど減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定し、（ｂ）少なくとも前記アクセル操作量が最大アクセル操作量未満の所定アクセル操作範囲内にあるとき、前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で前記アクセル操作量に基づいて前記設定された要求トルクにトルクを上乗せし、（ｃ）前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御するものとすることもできる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、駆動輪６３ａ，６３ｂに取り付けられたブレーキ装置８９ａ，８９ｂの図示しないアクチュエータへの駆動信号が出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂと残容量ＳＯＣとに基づいて図示しない入力制限設定処理ルーチンにより設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて加速フィーリング向上領域で加速フィーリングが向上するよう駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが通常領域内のときにはアクセル開度Ａｃｃに対してリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが略一定となる減少率をもって車速Ｖが大きいほど要求トルクＴｒ＊が小さくなる傾向に、アクセル開度Ａｃｃが開度Ａ１（例えば、３０％）から開度Ａ２（例えば、７０％）までの範囲で且つ車速Ｖが車速Ｖ１（例えば、６０ｋｍ／ｈ）から車速Ｖ２（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）までの範囲内の加速フィーリング向上領域内のときには要求トルクＴｒ＊の最大値（アクセル開度Ａｃｃが１００％のときの要求トルクＴｒ＊）を超えない範囲内でアクセル開度Ａｃｃが中心開度Ａｃｅｎ（例えば、５０％）に近いほど車速Ｖに対する要求トルクＴｒ＊の減少率が小さくなり更にアクセル開度Ａｃｃが中心開度Ａｃｅｎ付近のときに車速Ｖが大きいほど要求トルクＴｒ＊が大きくなる傾向にアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３（ａ）に示す。なお、すべてのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖの領域でアクセル開度Ａｃｃに対してリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが略一定となる減少率をもって車速Ｖが大きいほど要求トルクＴｒ＊が小さくなる傾向にアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を定めた要求トルク設定用マップの一例を図３（ｂ）に示す。実施例では、アクセル開度Ａｃｃが中心開度Ａｃｅｎのときに車速Ｖが車速Ｖ１から車速Ｖ２までの範囲内で車両を加速させる際の加速度が略一定となるように車速Ｖが大きいほど要求トルクＴｒ＊が大きくなる傾向に要求トルク設定用マップを作成した。このように加速フィーリング向上領域では、アクセル開度Ａｃｃに対してリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが略一定となる減少率よりも少なくとも小さな減少率でアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を定めているから、アクセル開度Ａｃｃに対して車速Ｖが大きいほどリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが大きくなる傾向を示すことになる。
要求トルクＴｒ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和によりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣやアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定することができる。また、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数を乗じることにより求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることにより求めたりすることができる。
エンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。いま、加速フィーリング向上領域内のアクセル開度Ａｃｃでアクセルペダル８３を踏み込んで車両を加速させようとした場合を考える。この場合、上述したように車速Ｖが大きくなるほどリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが大きくなる傾向に要求トルクＴｒ＊が設定されるから、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊としては基本的には車速Ｖが大きいほど大きな回転数に設定されることになる。したがって、加速フィーリング向上領域内で車両を加速させているときには車速Ｖによって運転者が通常考える回転数（エンジン音）でエンジン２２を運転させることができるから、加速フィーリングを良好なものとすることができる。
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。なお、図５におけるＲ軸上の２つの上向き太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
Nm1*=(Ne*・(1+ρ)-Nm2/Gr)/ρ （１）
Tm1*=前回Tm1*+KP(Nm1*-Nm1)+KI∫(Nm1*-Nm1)dt （２）
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図５の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１６０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍとのうち大きい方とトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとを比較し、両者のうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１７０）。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr （３）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 （４）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 （５）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
図６に、中心開度Ａｃｅｎのアクセル開度Ａｃｃでアクセルペダル８３を踏み込んだときに設定される要求トルクＴｒ＊と車両の加速度αの時間変化の様子を示す説明図である。図６（ａ）は図３（ａ）の要求トルク設定用マップにより要求トルクＴｒ＊を設定したときの時間変化の様子を示し、図６（ｂ）は図３（ｂ）の要求トルク設定用マップにより要求トルクＴｒ＊を設定したときの時間変化の様子を示す。図６に示すように、図３（ａ）の要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定したときには、図３（ｂ）の要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定したときに比して車両を加速させる際の加速度の低下が抑制されていることが解る。
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖが加速フィーリング向上領域にあるときには、アクセル開度Ａｃｃに対して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが略一定となる減少率よりも少なくとも小さな減少率をもってアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を定めて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、加速フィーリング向上領域内における加速フィーリングをより向上させることができる。しかも、要求トルクＴｒ＊の最大値を超えない範囲内で要求トルクＴｒ＊を設定するから、過剰な性能の動力源を用いる必要がない。また、加速フィーリング向上領域内では、アクセル開度Ａｃｃに対して車速Ｖが大きいほどリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが大きくなるように要求トルクＴｒ＊を設定するから、車速Ｖによって運転者が通常考える回転数（エンジン音）でエンジン２２を運転させることができ、加速フィーリングをさらに良好なものとすることができる。
次に、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０における処理が異なる点を除いて第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。図７は、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，車両の加速度を検出する図示しない加速度センサからの加速度αなどのデータを入力し（ステップＳ２００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、上述の図３（ｂ）に例示するように、アクセル開度Ａｃｃに対してリングギヤ軸３２ａに出力されるパワーが略一定となる減少率をもって車速Ｖが大きいほど要求トルクＴｒ＊が小さくなる傾向にアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。
続いて、入力した車速Ｖが上述した車速Ｖ１から車速Ｖ２までの範囲内にあるか否かを判定すると共に（ステップＳ２２０）、入力した加速度αが値０よりも大きいか否かを判定すなわち車両が加速走行中であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、車速Ｖが車速Ｖ１から車速Ｖ２までの範囲内にないと判定されたり加速度αが値０よりも大きくないと判定すなわち車両は巡航走行中か減速走行中かのいずれかと判定されると、ステップＳ２１０で設定した要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるよう前述した図２のステップＳ１２０〜Ｓ１８０の処理を行なって本ルーチンを終了する。
一方、車速Ｖが車速Ｖ１から車速Ｖ２までの範囲内で且つ加速度αが値０よりも大きいと判定されたときには、さらに前回このルーチンのステップＳ２００で入力した加速度（前回α）が値０以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。前回αが値０以下であると判定されたときには、車両は加速走行を開始した直後であると判断して、入力した車速Ｖを加速開始車速Ｖ０に設定し（ステップＳ２５０）、前回αが値０以下と判定されたときには、そのまま次の処理に進む。この処理は、車両が加速走行を開始したときにそのときの車速Ｖを加速開始車速Ｖ０に設定すると共に巡航走行や減速走行を経て次に加速走行を開始するまで加速開始車速Ｖ０の値を保持し続ける処理となる。
そして、入力したアクセル開度Ａｃｃと設定した加速開始車速Ｖ０とに基づいて図３（ｂ）に例示する要求トルク設定用マップにより要求トルクＴｒ＊を設定すると共に入力したアクセル開度Ａｃｃと入力した車速Ｖとに基づいて同じく図３（ｂ）に例示する要求トルク設定用マップにより要求トルクＴｒ＊を設定し、両者の偏差をとることにより車両が加速走行を開始してから現在までの要求トルクＴｒ＊のダウン量としての要求トルクダウン量ＴＤを設定する（ステップＳ２６０）。要求トルクダウン量ＴＤを設定する様子を図８に示す。
要求トルクダウン量ＴＤを設定すると、車速Ｖに基づいて走行抵抗ＲＬを設定する（ステップＳ２７０）。走行抵抗ＲＬは、実施例では、車速Ｖと走行抵抗ＲＬとの関係を予め求めて走行抵抗設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する走行抵抗ＲＬを導出することにより設定するものとした。走行抵抗設定用マップの一例を図９に示す。
こうして要求トルクダウン量ＴＤと走行抵抗ＲＬとを設定すると、アクセル開度Ａｃｃに基づいて補正係数Ｋを設定して（ステップＳ２８０）、要求トルクダウン量ＴＤと走行抵抗ＲＬとの和に補正係数Ｋを乗じることにより要求トルク補正量ΔＴｒを設定し（ステップＳ２９０）、設定した要求トルク補正量ΔＴｒをステップＳ２１０で設定した要求トルクＴｒ＊に加算して新たに要求トルクＴｒ＊に再設定し（ステップＳ３００）、再設定した要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう前述した図２のステップＳ１２０〜Ｓ１８０の処理を行なって本ルーチンを終了する。ここで、補正係数Ｋは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと補正係数Ｋとの関係を予め求めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。補正係数設定用マップの一例を図１０に示す。補正係数Ｋは、車速Ｖが車速Ｖ１から車速Ｖ２までの範囲内でアクセル開度Ａｃｃが開度Ａ１から開度Ａ２までの範囲内の加速フィーリング向上領域内においてアクセル開度Ａｃｃが中心開度Ａｃｅｎに近いほど値０から値１．０に向けて大きくなるように設定される。実施例では、アクセル開度Ａｃｃが中心開度Ａｃｅｎのときに値１．０の補正係数Ｋを設定するから、要求トルクダウン量ＴＤと走行抵抗ＲＬとの和がそのままステップＳ２１０で設定した要求トルクＴｒ＊に上乗せされることになる。従って、加速フィーリング向上領域内の中心開度Ａｃｅｎ付近のアクセル開度Ａｃｃでアクセルペダル８３を踏み込んだときには車両を略一定の加速度をもって加速させることができる。勿論、中心開度Ａｃｅｎで補正係数Ｋを値１．０とするものに限られず、値０〜値１．０の範囲内で適宜定めるものとしても構わない。なお、補正係数Ｋは、ステップＳ２９０により再設定される要求トルクＴｒ＊がその最大値を超えない範囲内となるよう定められることは言うまでもない。
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、加速フィーリング向上領域内で加速走行しているときに、車両が加速を開始してから現在までの要求トルクＴｒ＊のダウン量としての要求トルクダウン量ＴＤと車速Ｖに対する走行抵抗ＲＬとの和にアクセル開度Ａｃｃが中心開度Ａｃｅｎに近いほど大きくなるよう設定される補正係数Ｋを乗じて得られる要求トルク補正量ΔＴｒをもって要求トルクＴｒ＊を再設定し、再設定した要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様の効果を奏することができる。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、要求トルクダウン量ＴＤと走行抵抗ＲＬとに基づいて要求トルクＴｒ＊を再設定するものとしたが、要求トルクダウン量ＴＤと走行抵抗ＲＬのいずれか一方のみに基づいて要求トルクＴｒ＊を再設定するものとしてもよい。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、走行抵抗ＲＬを車速Ｖに基づいて設定するものとしたが、車速Ｖに加えて勾配センサ等により検出された路面勾配に基づいて走行抵抗ＲＬを設定するものとしてもよい。この場合、検出された路面勾配が上り勾配として大きいほど大きくなる傾向に走行抵抗ＲＬを設定するものとすればよい。
第１実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
第１実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
この他、図１３の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２にクラッチＣＬを介して接続され、無段変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸に動力を出力するモータ３４０を備えるものとしてもよい。
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車産業に利用可能である。
本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す説明図である。 ５０％のアクセル開度Ａｃｃでアクセルペダル８３を踏み込んだときの要求トルクＴｒ＊と車両の加速度の時間変化の様子を示す説明図である。 第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルクダウン量ＴＤを設定する様子を示す説明図である。 走行抵抗設定用マップの一例を示す説明図である。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、３３０ 無段変速機、３４０ モータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (20)

  1. 動力出力装置からの動力により走行する車両であって、
    運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
    車速を検出する車速検出手段と、
    前記検出されたアクセル操作量に対して前記検出された車速が大きいほど第１の減少程度をもって減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、
    少なくとも前記検出されたアクセル操作量がゼロよりも大きい第１の操作量から最大アクセル操作量よりも小さい第２の操作量までの範囲である所定のアクセル操作範囲内にあるとき、前記第１要求トルク設定手段に代えて前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で少なくとも前記第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって前記要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、
    前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と
    を備える車両。
  2. 前記第２要求トルク設定手段は、前記第１要求トルク設定手段に比して前記検出されたアクセル操作量に対して前記検出された車速が大きいほど前記動力出力装置から出力されるパワーが大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段である請求項１記載の車両。
  3. 前記第２要求トルク設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量に近いほど小さくなる減少程度をもって前記要求トルクを設定する手段である請求項１または２記載の車両。
  4. 前記第２要求トルク設定手段は、少なくとも前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量のとき、前記検出された車速が大きいほど増加する傾向に前記要求トルクを設定する手段である請求項１ないし３いずれか１項に記載の車両。
  5. 前記第２要求トルク設定手段は、少なくとも前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量のとき、所定車速範囲内で前記検出された車速に拘わらず該検出されたアクセル操作量に対して車両が略一定の加速度をもって加速するよう前記要求トルクを設定する手段である請求項１ないし４いずれか１項に記載の車両。
  6. 前記第２要求トルク設定手段は、前記第１要求トルク設定手段により設定される要求トルクよりも大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段である請求項１ないし５いずれか１項に記載の車両。
  7. 前記第２要求トルク設定手段は、車両が加速しているときに該加速の開始から現在までに前記第１要求トルク設定手段により設定される要求トルクの減少分に基づいて前記大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段である請求項６記載の車両。
  8. 前記第２要求トルク設定手段は、前記第１要求トルク設定手段により設定される要求トルクの減少分が大きいほど大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段である請求項７記載の車両。
  9. 請求項６ないし８いずれか１項に記載の車両であって、
    走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を備え、
    前記第２要求トルク設定手段は、前記検出された走行抵抗に基づいて前記大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段である
    車両。
  10. 前記第２要求トルク設定手段は、前記検出された走行抵抗が大きいほど大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段である請求項９記載の車両。
  11. 前記第２要求トルク設定手段は、前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記大きなトルクを前記要求トルクに設定する手段である請求項６ないし１０いずれか１項に記載の車両。
  12. 前記第２要求トルク設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が前記所定のアクセル操作範囲内の所定操作量に近いほど大きくなる傾向に前記要求トルクを設定する手段である請求項１１記載の車両。
  13. 前記動力出力装置は、内燃機関を備え、該内燃機関からの動力を無段階にトルク変換して出力可能な装置である請求項１ないし１２いずれか１項に記載の車両。
  14. 前記動力出力装置は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続され該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える装置である請求項１ないし１３いずれか１項に記載の車両。
  15. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力させる３軸式の動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項１４記載の車両。
  16. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用による電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項１４記載の車両。
  17. 動力出力装置からの動力により走行する車両であって、
    運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
    車速を検出する車速検出手段と、
    前記検出されたアクセル操作量に対して前記検出された車速が大きいほど減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
    少なくとも前記検出されたアクセル操作量がゼロよりも大きい第１の操作量から最大アクセル操作量よりも小さい第２の操作量までの範囲である所定のアクセル操作範囲内にあるとき、前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記設定された要求トルクにトルクを上乗せする要求トルク補正手段と、
    前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と
    を備える車両。
  18. 前記要求トルク補正手段は、更に前記検出された車速が第１の車速から第２の車速までの範囲内にあるときに前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記設定された要求トルクにトルクを上乗せする手段である請求項１７記載の車両。
  19. 動力出力装置からの動力により走行する車両の制御方法であって、
    （ａ）運転者によるアクセル操作量に対して車速が大きいほど第１の減少程度をもって減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定し、
    （ｂ）少なくとも前記アクセル操作量がゼロよりも大きい第１の操作量から最大アクセル操作量よりも小さい第２の操作量までの範囲である所定のアクセル操作範囲内にあるとき、前記ステップ（ａ）に代えて前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で少なくとも前記第１の減少程度よりも小さな第２の減少程度をもって前記要求トルクを設定し、
    （ｃ）前記設定された要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する
    車両の制御方法。
  20. 動力出力装置からの動力により走行する車両の制御方法であって、
    （ａ）運転者によるアクセル操作量に対して車速が大きいほど減少する傾向に車両に要求される要求トルクを設定し、
    （ｂ）少なくとも前記アクセル操作量がゼロよりも大きい第１の操作量から最大アクセル操作量よりも小さい第２の操作量までの範囲である所定アクセル操作範囲内にあるとき、前記動力出力装置から出力可能な最大トルクを超えない範囲内で前記アクセル操作量に基づいて前記設定された要求トルクにトルクを上乗せし、
    （ｃ）前記要求トルクに基づくトルクにより走行するよう前記動力出力装置を駆動制御する
    車両の制御方法。
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