CN112009477B

CN112009477B - 汽车控制方法、装置、设备和存储介质

Info

Publication number: CN112009477B
Application number: CN201910454687.9A
Authority: CN
Inventors: 李茂青; 高靖宇; 张芬; 王立国
Original assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Current assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Priority date: 2019-05-29
Filing date: 2019-05-29
Publication date: 2022-03-01
Anticipated expiration: 2039-05-29
Also published as: CN112009477A

Abstract

本申请涉及一种汽车控制方法、装置、设备和存储介质。所述方法包括：获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度；若所述液力变矩器处于锁止状态，且所述油门踏板未被踩下，获取所述第一当前速度对应的扭矩调整斜率；根据所述扭矩调整斜率将所述汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。采用本方法能够使汽车保持平稳行驶，不会出现顿挫感等影响驾驶舒适性的状况，从而达到提升驾驶员等用户用车体验的目的。

Description

汽车控制方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种汽车控制方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

随着近年来高级驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistant System，简称ADAS)市场增长快速，在车辆中的应用也越来越丰富。其中，自适应巡航系统(Adaptive CruiseControl,简称ACC)可以在驾驶员设定了目标车速后，控制车辆加速到达该目标车速；同时，传感器可以实时监测前车的行驶状态，在前车减速或者出现新的目标车辆时，系统可以经过计算判断向发动机或者制动系统发送控制指令，以降低车速，使车辆与前车保持一个安全的行驶距离。在前方无车辆时，系统可以控制汽车加速恢复到驾驶员设定的车速，同时继续监测前方路况。自适应巡航系统可以大幅降低长途驾驶带来的疲劳，通过代替驾驶员控制车速，为驾驶员提供一种更轻松的驾驶方式，随着自适应巡航系统的广泛应用，其已经成为ADAS系统中最受欢迎的驾驶辅助系统之一。

现有的ACC技术领域中，ACC系统可以根据驾驶员的设定车速或者前方目标车辆状态计算目标加速度以及根据目标加速度实时计算车辆需求扭矩，通过将需求扭矩请求发送至发动机管理系统，使发动机管理系统根据需求扭矩请求逆向转化为虚拟油门开度值，变速箱控制系统可以结合虚拟油门开度值和第一当前车速进行自动升降档，同时发动机根据虚拟油门开度值输出相应的扭矩，以实现在自适应巡航过程中的汽车行驶。

在车辆正常行驶过程中，由于液力机械自动变速器(Automatic Transmission,简称AT)的变速器系统硬件特性原因，为了获得更好的传动效率，往往会将液力变矩器尽可能地保持锁止状态，使得自动变速器与发动机的连接从液力变矩器打开时的软连接状态变成液力变矩器锁止时的硬连接状态。当液力变矩器处于锁止状态时，在不同的工况开启ACC可能导致油门开度产生较大变化，此时由于传动系统处于硬连接状态，发动机的扭矩变化将导致整车出现不同程度的顿挫感，影响汽车行驶过程中的平稳性。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种使汽车保持平稳行驶的汽车控制方法、装置、设备和存储介质。

一种汽车控制方法，所述方法包括：

获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度；

若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率；

根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

在一个实施例中，上述获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率包括：

确定第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；

在预设的车速范围-扭矩变化速率关系中查找目标范围对应的扭矩变化速率，得到扭矩调整斜率；车速范围-扭矩变化速率关系为各个车速范围与各个扭矩变化速率之间的对应关系。

在一个实施例中，上述根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩包括：

获取汽车的当前需求扭矩；

根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩从当前需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。

在一个实施例中，若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，上述方法还包括：

启动液力变矩器。

作为一个实施例，在根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩之后，上述方法还包括：

根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器。

作为一个实施例，上述根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器包括：

获取汽车的第二当前车速和油门踏板的踩踏程度；

根据第二当前车速和踩踏程度在液力变矩器锁止规律中查找液力变矩器的目标状态；

根据目标状态控制液力变矩器。

一种汽车控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度；

第二获取模块，用于若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率；

调整模块，用于根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

在一个实施例中，上述第二获取模块进一步用于：

确定第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；

一种汽车控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

上述汽车控制方法、装置、设备和存储介质，通过获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度，在液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下时，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率，根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩，使汽车输出的需求扭矩可以平稳变化，这样汽车便能保持平稳行驶，不会出现顿挫感等影响驾驶舒适性的状况，从而达到提升驾驶员等用户用车体验的目的。

附图说明

图1为一个实施例中汽车控制方法的流程示意图；

图2为一个实施例的需求扭矩调整过程示意图；

图3为一个实施例的液力变矩器锁止规律示意图；

图4为一个实施例中汽车控制装置的结构框图；

图5为一个实施例中汽车控制设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本申请提供的汽车控制方法，可以应用于汽车的自适应巡航系统等汽车控制系统。汽车控制系统可以汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度等行驶状态数据，若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率，以根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩，使汽车输出的需求扭矩可以得到平稳变化，使汽车可以得到平稳行驶，不会出现顿挫感等影响驾驶舒适性的状况，从而达到提升驾驶员等用户用车体验的目的。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种汽车控制方法，包括以下步骤：

S210，获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度。

上述第一当前车速为汽车当前行驶的车速。上述步骤在获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度之外，还可以实时获取驾驶员当前输入的目标车速等表征汽车当前行驶状态的行驶状态数据。具体地，上述步骤可以通过CAN总线协议实时采集整车行驶状态数据，以获得液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度等所需的行驶状态数据，保证数据获取过程中的稳定性。

S230，若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率。

上述扭矩调整斜率可以表征需求扭矩的变化速率。上述液力变矩器可以为AT液力变矩器。

若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，表明汽车当前的行驶状态数据满足扭矩调整条件，需要进行需求扭矩的调整。具体地，液力变矩器处于锁止状态，表明自动变速器与发动机的连接状态处于硬连接状态，油门踏板未被踩下表明汽车当前可能处于自适应巡航状态，此时汽车自适应巡航可能导致油门开度产生较大变化，加之传动系统处于硬连接状态，发动机的扭矩变化将导致整车出现顿挫感，因而当前需要进行汽车需求扭矩的调整，以使汽车能够保持平稳行驶。

汽车的车速与扭矩变化速率存在一定的对应关系，该对应关系可以依据汽车发动机的性能特征确定。依据汽车的实时车速(如第一当前车速)可以从车速与扭矩变化速率之间的对应关系中查找与汽车当前车速相匹配的扭矩变化速率，依据查找确定的扭矩变化速率调整汽车的需求扭矩，可以保证汽车的需求扭矩在调整过程中的稳定性。

S250，根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

上述步骤可以依据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩平稳地调整至目标需求扭矩，以使汽车在调整需求扭矩的过程中进行平稳行驶。

在一个示例中，汽车的液力变矩器为AT液力变矩器，在液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下时，若ACC当前未激活，可以先激活ACC，使ACC输出变矩器启动指令至自动变速器控制系统，自动变速器控制系统接收上述变矩器启动指令，启动AT液力变矩器，在满足汽车液力变矩器锁止规律的前提下，还可以对液力变矩器进行控制，以尽可能保证汽车行驶过程中的稳定性。ACC还可以获取当前行驶状态数据对应的扭矩调整斜率，依据上述扭矩调整斜率平稳地调整需求扭矩，使汽车在调整需求扭矩的过程中可以平稳行驶，进一步保证汽车的行驶平稳性。

上述汽车控制方法，通过获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度，在液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下时，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率，根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩，使汽车输出的需求扭矩可以平稳变化，这样汽车便能保持平稳行驶，不会出现顿挫感等影响驾驶舒适性的状况，从而达到提升驾驶员等用户用车体验的目的。

确定第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；

上述车速范围-扭矩变化速率关系记录各个车速范围分别对应的扭矩变化速率，比如第一车速范围对应的第一扭矩变化速率，第二车速范围对应的第二扭矩变化速率等等，其可以依据汽车发动机的性能特征确定。

在一个示例中，由于液力变矩器在打开(启动)的过程状态包括锁止-滑磨-开启，在此过程中，ACC对需求扭矩进行调整以避免需求扭矩在单位时间内的变化过大。由于不同的车速下发动机扭矩响应不一样，在不同的车速范围内，对于需求扭矩的扭矩变化速率可以参考表1所示：

表1

车速范围	0-30km/h	30-60km/h	60-90km/h	90-120km/h	120-150km/h
						扭矩变化速率	k<sub>1</sub>	k<sub>2</sub>	k<sub>3</sub>	k<sub>3</sub>	k<sub>5</sub>

依据表1所示的车速范围-扭矩变化速率关系可以快速确定与汽车当前速度相匹配的扭矩变化速率，以此进行汽车需求扭矩的调整，可以使汽车的需求扭矩得到平稳调整。

获取汽车的当前需求扭矩；

上述当前需求扭矩为汽车当前输出的需求扭矩。所获取的行驶状态数据还可以包括驾驶员设定的目标车速等数据。上述目标需求扭矩可以根据目标车速确定。根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩从当前需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩，可以使汽车的需求扭矩更为平稳地提升至目标需求扭矩。

在一个示例中，若在液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下时，ACC未激活，则可以先激活ACC，上述当前需求扭矩为激活ACC前的发动机扭矩，可以记为T₀，目标需求扭矩可以记为T₁，若扭矩调整斜率为k，汽车的需求扭矩的调整过程可以参考图2所示，以T₀作为起始扭矩，变化斜率为k，在时间t内匀速上升至目标需求扭矩T₁。

启动液力变矩器。

本实施例启动液力变矩器，使自动变速器与发动机的连接状态处于软连接状态，对发动机产生的动力变化具有缓冲作用，有助于促使汽车保持平稳状态。

根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器。

本实施例在汽车的需求扭矩达到目标需求扭矩之后，按照汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器，使液力变矩器恢复原控制策略，这样上述液力变矩器可以继续为汽车的平稳新行驶作贡献。

获取汽车的第二当前车速和油门踏板的踩踏程度；

根据目标状态控制液力变矩器。

上述第二当前车速为汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩之后，汽车的当前行驶速度。

具体地，上述液力变矩器锁止规律可以参考图3所示，图3中横坐标表示汽车速度，纵坐标表示油门踏板的踩踏程度，各条曲线分别表示一个工况下液力变矩器启动状态和锁止状态的分界线，曲线的一侧表示液力变矩器的状态需要为开启状态，曲线的另一侧表示液力变矩器的状态需要为锁止状态。通常在某工况下，若汽车的当前车速和油门踏板的踩踏程度落在该工况对应的曲线的开启状态侧，则此时液力变矩器的目标状态为开启状态，需要控制液力变矩器开启，若汽车的当前车速和油门踏板的踩踏程度落在该工况对应的曲线的锁止状态侧，则此时液力变矩器的目标状态为锁止状态，需要控制液力变矩器锁止。

本实施例可以依据汽车的第二当前车速和踩踏程度对液力变矩器进行更为准确地控制。

应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图4所示，提供了一种汽车控制装置，包括：第一获取模块210、第二获取模块230和调整模块250，其中：

第一获取模块210，用于获取汽车当前行驶时液力变矩器的状态、油门踏板的状态和第一当前速度；

第二获取模块230，用于若液力变矩器处于锁止状态，且油门踏板未被踩下，获取第一当前速度对应的扭矩调整斜率；

调整模块250，用于根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

在一个实施例中，上述第二获取模块进一步用于：

确定第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；

在一个实施例中，上述调整模块进一步用于：

获取汽车的当前需求扭矩；

在一个实施例中，上述汽车控制装置还包括：

控制模块，用于启动液力变矩器。

作为一个实施例，上述汽车控制装置还包括：

控制模块，用于根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器。

作为一个实施例，上述控制模块进一步用于：

获取汽车的第二当前车速和油门踏板的踩踏程度；

根据目标状态控制液力变矩器。

关于汽车控制装置的具体限定可以参见上文中对于汽车控制方法的限定，在此不再赘述。上述汽车控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种汽车控制设备，该汽车控制设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该汽车控制设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该汽车控制设备的处理器用于提供计算和控制能力。该汽车控制设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该汽车控制设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种汽车控制方法。该汽车控制设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该汽车控制设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是汽车控制设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板等。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的汽车控制设备的限定，具体的汽车控制设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种汽车控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

确定第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；在预设的车速范围-扭矩变化速率关系中查找目标范围对应的扭矩变化速率，得到扭矩调整斜率；车速范围-扭矩变化速率关系为各个车速范围与各个扭矩变化速率之间的对应关系。

获取汽车的当前需求扭矩；根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩从当前需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。

启动液力变矩器。

根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器。

获取汽车的第二当前车速和油门踏板的踩踏程度；根据第二当前车速和踩踏程度在液力变矩器锁止规律中查找液力变矩器的目标状态；根据目标状态控制液力变矩器。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

根据扭矩调整斜率将汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

启动液力变矩器。

根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的术语“第一\第二\第三”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序。应该理解“第一\第二\第三”区分的对象在适当情况下可以互换，以使这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

本申请实施例的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或模块的过程、方法、装置、产品或设备没有限定于已列出的步骤或模块，而是可选地还包括没有列出的步骤或模块，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块。

在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims

1.一种汽车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

若所述液力变矩器处于锁止状态，且所述油门踏板未被踩下，获取所述第一当前速度对应的扭矩调整斜率；

根据所述扭矩调整斜率将所述汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩；

若所述液力变矩器处于锁止状态，且所述油门踏板未被踩下，所述方法还包括：启动所述液力变矩器；

在所述根据所述扭矩调整斜率将所述汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩之后，所述方法还包括：根据所述汽车的液力变矩器锁止规律控制所述液力变矩器。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述第一当前速度对应的扭矩调整斜率包括：

确定所述第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；

在预设的车速范围-扭矩变化速率关系中查找所述目标范围对应的扭矩变化速率，得到所述扭矩调整斜率；所述车速范围-扭矩变化速率关系为各个车速范围与各个扭矩变化速率之间的对应关系。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩调整斜率将所述汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩包括：

获取所述汽车的当前需求扭矩；

根据所述扭矩调整斜率将所述汽车的需求扭矩从所述当前需求扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述汽车的液力变矩器锁止规律控制所述液力变矩器包括：

获取所述汽车的第二当前车速和油门踏板的踩踏程度；

根据所述第二当前车速和踩踏程度在所述液力变矩器锁止规律中查找所述液力变矩器的目标状态；

根据所述目标状态控制所述液力变矩器。

5.一种汽车控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第二获取模块，用于若所述液力变矩器处于锁止状态，且所述油门踏板未被踩下，获取所述第一当前速度对应的扭矩调整斜率；

调整模块，用于根据所述扭矩调整斜率将所述汽车的需求扭矩调整至目标需求扭矩；

控制模块，用于当所述液力变矩器处于锁止状态，且所述油门踏板未被踩下时，启动液力变矩器；

所述控制模块，还用于根据汽车的液力变矩器锁止规律控制液力变矩器。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块进一步用于：

确定所述第一当前车速所处的车速范围，得到目标范围；

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述调整模块进一步用于：

获取汽车的当前需求扭矩；

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，控制模块进一步用于：

获取汽车的第二当前车速和油门踏板的踩踏程度；

根据目标状态控制液力变矩器。

9.一种汽车控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至4中任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至4中任一项所述的方法的步骤。