CN110906001B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，即使在ACC模式的实施过程中驾驶员进行了加速踏板的踩踏操作的情况下，也能够适当地满足驾驶员的加速要求。本发明可进行如下的模式：前车追随行驶模式，基于与前方车辆(100)的车距成为目标车距那样的第一加速器开度(AP1)，进行驱动力及变速比的控制；以及超控模式，基于根据驾驶员的加速操作器(111)的操作的第二加速器开度(AP2)，进行驱动力及变速比的控制，前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性(255A)与超控模式中所选择的第二变速特性(255B)相比，设定为至少变速器(TM)的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随变速器(TM)的降档的变速比的变化量小的值。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置，详细地说，涉及一种如下的车辆的控制装置，能够以与前方车辆的车距成为目标车距的方式进行驱动源的驱动力及变速器的变速比的控制。
背景技术
以往，有一种进行车辆的驱动源的驱动力及变速器的变速比的控制的控制装置。在此种车辆的控制装置中，有包括被称为自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)功能的对于前方车辆的追随功能的装置。在包括此种ACC功能的车辆的控制装置中，能够以与前方车辆的车距成为目标车距的方式自动地进行发动机的转速控制及变速器的变速比的控制。
在包括所述那样的ACC功能的车辆中，在ACC模式的实施过程中，有可能产生发动机转速在阈值前后细微地变动的现象(振荡现象)。因此，需要用于防止此种振荡现象的对策。
因此，作为用于防止振荡现象的对策，可认为在ACC模式中，进行替换为难以引起变速器的降档(强制降档)的变速映射(变速特性)的控制。但是，当进行此种替换为难以引起降档(强制降档)的变速特性的控制时，ACC 中的车辆的加速响应性可能会恶化。因此，有时车辆的驾驶员想要有意地使车辆加速，会进行加速踏板的踩踏操作。在所述情况下，如果替换的变速特性仍然存在，则由于依然难以引起变速器的降档(强制降档)，因此可能无法满足进行了加速踏板的踩踏操作的驾驶员的加速要求。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2017-52319号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
本发明是鉴于所述问题而成，其目的在于提供一种车辆的控制装置，即使在ACC模式的实施过程中，驾驶员进行了加速踏板的踩踏操作的情况下，也能够适当地满足驾驶员的加速要求。
[解决问题的技术手段]
为了达成所述目的，本发明的车辆的控制装置包括：车辆100的驱动源 EG；变速器TM，使来自所述驱动源EG的驱动力的旋转变速并传递至驱动轮侧；以及行驶控制装置101、119，控制所述驱动源EG的驱动力及所述变速器TM的变速比，所述行驶控制装置101、119能够进行如下的模式：前车追随行驶模式，基于与前方车辆的车距为目标车距，或车速成为目标设定车速那样的加速器开度即第一加速器开度AP1，进行所述驱动力及所述变速比的控制；以及超控模式，基于根据驾驶员的加速操作器111的操作的加速器开度即第二加速器开度AP2，进行所述驱动力及所述变速比的控制，作为表示所述车辆100的车速与所述变速器的变速比的关系的变速特性，包括：在所述前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性255A；以及在所述超控模式中所选择的第二变速特性255B。所述第一变速特性255A与所述第二变速特性255B相比，设定为至少所述变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随所述变速器TM的降档的变速比的变化量小的值。
根据本发明的车辆的控制装置，与超控模式中所选择的第二变速特性相比，前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性设定为至少变速器的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随变速器的降档的变速比的变化量小的值，由此，在前车追随行驶模式中，与超控模式相比难以引起变速器的降档(强制降档)，或者能够将伴随降档的变速比的变化量抑制得小。由此，能够防止前车追随行驶模式中强制降档频繁地发生，因此能够有效地抑制驱动源的转速的细微的变动(振荡)的产生。
另一方面，在超控模式中，容易引起变速器的降档(强制降档)，另外，通过增大伴随变速器的降档的变速比的变化量，能够实现更适当地反映驾驶员的意愿的车辆的加速，所述超控模式基于根据驾驶员的加速操作器的操作的加速器开度即第二加速器开度，进行驱动力及变速比的控制。
另外，也可设为在所述控制装置中，所述行驶控制装置101、119在所述前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了所述加速操作器111的操作时，以所述第二加速器开度AP2大于所述第一加速器开度AP1为条件，在所述前车追随行驶模式中，选择所述第二变速特性255B来代替所述第一变速特性255A。
在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速操作器的操作的情况下，在根据所述驾驶员的操作的加速器开度大于与前方车辆的车距成为目标车距那样的加速器开度的情况下，明确驾驶员具有使车辆加速的意愿。因此，在此种情况下，选择第二变速特性来代替第一变速特性，由此容易引起变速器的降档(强制降档)，或者如果增大伴随变速器的降档的变速比的变化量，则能够实现更适当地反映驾驶员的意愿的车辆的加速。
另外，也可设为在所述前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了所述加速操作器111的操作时，以所述第一加速器开度AP1是最大值WOT或接近最大值WOT的值，并且所述第二加速器开度AP2大于第一阈值APH2为条件，在所述前车追随行驶模式中，选择所述第二变速特性255B来代替所述第一变速特性255A，所述第一阈值APH2是小于所述第一加速器开度AP1的值。
根据所述构成，即使在第一加速器开度是最大值或接近最大值的值的情况下，也能够更可靠地产生变速器的降档(强制降档)。因此，能够实现更适当地反映驾驶员的意愿的车辆的加速。
另外，也可设为所述变速器TM是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，所述行驶控制装置101、119可进行阶跃控制，使所述驱动源 EG的转速Ne及所述变速器TM的变速比阶梯状地变化，在所述前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了所述加速操作器111的操作时，在所述第二加速器开度AP2超过第二阈值APH3时进行所述阶跃控制，在未超过所述第二阈值APH3时不进行所述阶跃控制。
在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速操作器的操作的情况下，在根据所述操作的加速器开度小的情况下，当进行阶跃控制时，有可能会给车辆的驾驶员带来违和感，结果根据所述构成，仅在第二加速器开度超过第二阈值时进行阶跃控制，由此在根据驾驶员的操作的加速器开度小的情况下，能够不进行阶跃控制，因此不会给驾驶员带来违和感。
或者，也可设为在所述前车追随行驶模式中，驾驶员进行了所述加速操作器111的操作，由此在所述第二加速器开度AP2超过第二阈值APH3时，在所述驱动源EG的转速Ne未超过第三阈值Ne1的情况下，进行所述阶跃控制，在所述驱动源EG的转速Ne超过所述第三阈值Ne1的情况下，不进行所述阶跃控制。
根据所述构成，在前车追随行驶模式下驾驶员进行了加速操作器的操作时，在第二加速器开度是最大值或接近最大值的值时，在驱动源的转速未超过第三阈值的情况下进行阶跃控制，由此仅在驱动源的转速存在上升的余地的情况下执行阶跃控制。由此，在伴随驾驶员的操作的加速器开度是最大值或接近最大值的值，并且驱动源的转速大的状态下变速器升档，由此能够有效地防止驾驶员产生违和感。
另外，也可设为所述变速器TM是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，所述行驶控制装置101、119在所述无级变速机构的实际转速与目标转速存在差时，通过控制供给至所述无级变速机构的油压，进行使所述实际转速接近所述目标转速的控制，在所述控制中，在超控模式的实施过程中，与前车追随行驶模式的实施过程中相比，增大使实际转速接近目标转速的倾斜度等，在前车追随行驶模式的实施过程中与超控模式的实施过程中使所述实际转速接近所述目标转速的倾斜度不同。
或者，也可设为在所述控制中，在超控模式的实施过程中，与前车追随行驶模式的实施过程中相比，增大目标转速等，在前车追随行驶模式的实施过程中及超控模式的实施过程中，使目标转速自身不同。
根据所述构成，能够取得如下的效果：在前车追随行驶模式的实施过程中及超控模式的实施过程中，使无级变速机构的实际转速接近目标转速的倾斜度，或者目标转速本身不同，由此在前车追随行驶模式的实施过程中能够实现顺利的变速，在前车追随行驶模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)，由于进行所述操作的用户或车辆的乘员难以察觉，所以能够进行更有效的变速操作。
此外，所述括号内的符号是为了参考后述实施方式的对应的构成元件的附图参照编号而表示。
[发明的效果]
根据本发明的车辆的控制装置，即使在ACC模式的实施过程中驾驶员进行了加速踏板的踩踏操作的情况下，也能够适当地满足驾驶员的加速要求。
附图说明
图1是表示本发明一个实施方式的车辆的控制装置的构成的框图。
图2是表示驱动装置的构成的图。
图3是表示ACC模式下的超控控制的顺序的流程图。
图4是表示ACC模式下的超控控制中的各值的变化的时序图。
图5是表示ACC模式下的超控控制(ACC加速器开度是最大值时)中的各值的变化的时序图。
图6是表示ACC模式下的超控控制(未进行阶跃控制的情况下)中的各值的变化的时序图。
图7是表示ACC模式下的超控控制(进行阶跃控制的情况下)中的各值的变化的时序图。
[符号的说明]
100：车辆
101：行驶控制装置
102：处理器
103：存储器
104：行驶控制部
105：驾驶员目标值决定部
106：车距测定部
107：ACC目标值决定部
108：驱动力控制部
109：制动力控制部
110：坡度获取部
111：加速踏板(加速操作器)
112：加速器传感器
113：制动踏板
114：制动传感器
115：前方传感器
116：ACC切换开关
117：坡度传感器
118：定位装置
119：驱动装置
120：制动装置
121：加减速意图判定部
201：曲轴转速传感器
202：输入轴转速传感器
203：输出轴转速传感器
206：节气门开度传感器
208：车速传感器
221：曲轴
227：输入轴
228：输出轴
231：驱动带轮
232：从动带轮
233：带
236：油压控制装置
255：变速特性
255A：ACC用变速特性(第一变速特性)
255B：超控用变速特性(第二变速特性)
255C：通常行驶用变速特性
AP1：ACC加速器开度(第一加速器开度)
AP2：驾驶员加速器开度(第二加速器开度)
EG：发动机(驱动源)
TC：变矩器
TM：自动变速器(无级变速机构)
具体实施方式
以下，参照随附附图对本发明的实施方式进行说明。图1是表示包括本发明一个实施方式的控制装置的车辆的功能构成的框图。所述图所示的车辆100是四轮汽车，但并不限定于此，也可以是两轮汽车或三轮汽车等。另外，车辆100也可以是汽油汽车、混合动力汽车、电动汽车等中的任一个。
车辆100具有用于控制车辆100行驶的行驶控制装置101。行驶控制装置101也可以通过作为计算机的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU) 来实现。行驶控制装置101包括：处理器102，包含中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等；及存储器103，包含只读存储器(Read Only Memory， ROM)或随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)等的组合。行驶控制装置101所具有的行驶控制部104等功能块可以通过存储在存储器103 的程序来实现，在此情况下，通过处理器102执行所述程序来实现各功能块的功能。也可代替此，行驶控制装置101的功能块通过专用集成电路 (Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)(面向特定用途的集成电路) 等专用的电路来实现。进而，行驶控制装置101可以由一个ECU来实现，也可以由通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)等网络可通信的多个ECU来实现。在行驶控制装置101由多个ECU实现的情况下，各ECU 具有处理器102、存储器103及行驶控制装置101所含的功能块中的一个以上。
行驶控制装置101通过控制驱动装置119及制动装置120来控制车辆100 的驱动力及制动力。
驾驶员目标值决定部105接收来自加速器传感器112的信号及来自制动传感器114的信号，所述加速器传感器112侦测加速踏板111的行程量，所述制动传感器114侦测制动踏板113的行程量。驾驶员目标值决定部105基于所述加速踏板111及制动踏板113的操作量，决定车辆100的驱动力及制动力的目标值。以下，将基于加速踏板111及制动踏板113的操作量的目标值称为驾驶员目标值。
车距测定部106接收与前方车辆的车距，所述距离使用通过前方传感器 115所获得的数据，通过车距测定部106而测定。前方传感器115是侦测车辆 100的前方的传感器，例如可为毫米波雷达、光学式照相机传感器、立体相机、红外线传感器雷达等。在前方传感器115是照相机传感器的情况下，车距测定部106通过对由照相机传感器所获得的图像进行分析来测定与前方车辆的车距。
车辆100具有ACC(自适应巡航控制)。ACC是指追随前方车辆，保持车距并以一定速度行驶的自动速度控制功能。ACC目标值决定部107在驾驶员使用ACC切换开关116使ACC有效的情况下开始动作，在使ACC无效的情况下结束动作。ACC切换开关116可以通过按钮或杆等物理地实现，也可以通过触摸屏所显示的虚拟按钮来实现。ACC目标值决定部107基于由车距测定部106测定的与前方车辆的车距，决定用于追随前方车辆的车辆100的驱动力及制动力的目标值。以下将由ACC决定的目标值称为ACC目标值。
坡度获取部110获取车辆100正行驶的行驶路线的坡度。坡度获取部110 也可以使用来自作为陀螺仪传感器或加速度传感器等的坡度传感器117的数据来获取坡度。也可取代此或伴随于此，坡度获取部110通过全球定位系统 (Global Position System，GPS)等定位装置118获取车辆100的地理位置，基于所述地理位置，从地图数据等获取坡度。进而，坡度获取部110也可以基于输出转矩或制动器的制动力等，获取行驶路线的坡度。
加减速意图判定部121基于驾驶员对加速踏板111及制动踏板113的操作量，判定驾驶员是否有加速或减速的意图。进而，在有加速或减速的意图的情况下，判定其是加速的意图还是减速的意图。具体而言，加减速意图判定部121在加速踏板111的行程量及制动踏板113的行程量均为0的情况下，判定为没有加速及减速的意图。加减速意图判定部121在加速踏板111的行程量为正的情况下判定为有加速的意图，在制动踏板113的行程量为正的情况下判定为有减速的意图。
行驶控制部104基于驾驶员目标值及ACC目标值中的一者来控制车辆 100的驱动力及制动力，由此控制车辆100的行驶。车辆100的行驶包括：出发、加速、定速行驶、减速、停止。
行驶控制部104控制车辆100的驱动力及制动力，以控制行驶。具体而言，行驶控制部104以成为所期望的驱动力的方式通过驱动力控制部108来控制驱动装置119，以成为所期望的制动力的方式通过制动力控制部109来控制制动装置120。
制动装置120包括设置在车辆100的各车轮的制动器及控制各制动器的周边装置。例如，包括制动致动器，所述制动致动器根据从行驶控制装置101 输出的减速指令来控制制动液的液压。
图2是表示驱动装置119的构成的图。如所述图所示，本实施方式的车辆100的驱动装置119包括：作为驱动源的内燃机(发动机)EG；以及与发动机EG连接的自动变速器TM。发动机EG的旋转输出被输出至曲轴(发动机EG的输出轴)221，经由变矩器TC被传递至自动变速器TM的输入轴227。自动变速器TM包括无级变速机构(Continuously VariableTransform，CVT)，使传递的驱动力无级地变速并输出。作为一例，如所述图所示，所述无级变速机构可以设为带式无级变速机构，包括：驱动带轮231，设置在输入轴227 上；从动带轮232，设置在输出轴228上；以及环状带233，架设在所述驱动带轮231与从动带轮232之间而设置。
另外，驱动装置119包括：燃料喷射控制装置(Fueling Injection-ElectronicControl Unit，FI-ECU)254，对发动机EG进行电子控制；自动变速控制装置 (AutomaticTransmission-Electronic Control Unit，AT-ECU)253，对自动变速器TM进行电子控制；以及油压控制装置236，用于根据AT-ECU 253的控制来控制自动变速器TM所包括的带轮侧压力或离合器的卡合压力。
另外，设置有曲轴转速传感器201，所述曲轴转速传感器201检测曲轴 221(发动机EG)的转速Ne。另外，设置有输入轴转速传感器202，所述输入轴转速传感器202检测输入轴227的转速(自动变速器TM的输入轴转速) Ni。另外，设置有输出轴转速传感器203，所述输出轴转速传感器203检测输出轴228的转速(自动变速器TM的输出轴转速)No。由各传感器201～ 203检测的转速数据Ne、转速数据Ni、转速数据No及由转速数据No算出的车速数据被提供给AT-ECU 253。另外，发动机转速数据Ne被提供给FI-ECU (燃料喷射控制装置)254。另外，设置有节气门开度传感器206，所述节气门开度传感器206检测发动机EG的节气门开度TH。节气门开度TH的数据被提供给FI-ECU 254。
另外，控制自动变速器TM的AT-ECU 253具有变速特性(变速响应特性)255，所述变速特性(变速响应特性)255根据由车速传感器208检测到的车速及由加速器传感器112(参照图1)检测到的加速器开度，确定由自动变速器TM可设定的变速比的区域。变速特性255包含变速比(的区域)，所述变速比(的区域)可由相对于车速及加速器开度设定的自动变速器TM设定，且预先准备特性不同的多种变速特性。所述变速特性可包括自动变速器TM的强制降档的易产生性。此处，包括：ACC模式以外的通常的行驶中所选择的通常行驶用变速特性255C；ACC模式实施过程中所选择的ACC用变速特性255A；在ACC模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作的情况下所选择的超控用变速特性255B等。在自动变速器TM的变速控制中， AT-ECU 253进行如下的控制：根据从所述多种变速特性中选择的变速特性，改变自动变速器TM的变速比。
另外，行驶控制装置101，可以根据车辆100的运行状态，对无级变速模式及有级变速模式进行切换控制来作为自动变速器TM的变速模式。在此情况下，在无级变速模式中，变速比被无级地控制，在有级变速模式中，变速比被有级地控制。即，在有级变速模式中，行驶控制装置101可以进行阶跃控制，使发动机EG的转速及无级变速器TM的变速比阶梯状(有级状) 地变化。由此，在无级变速机构中的变速的同时，也可以给车辆的乘员带来如利用有级变速器(多级变速器)的变速那样的感觉。
而且，本实施方式的行驶控制装置101可切换地进行如下的模式：ACC 模式(前车追随行驶模式)，基于与前方车辆的车距成为目标车距那样的加速器开度(ACC目标值)，自动地进行发动机EG的驱动力及自动变速器TM的变速比的控制；以及通常行驶模式或超控模式，基于根据驾驶员对加速踏板 111的操作的加速器开度(驾驶员目标值)，进行发动机EG的驱动力及自动变速器TM的变速比的控制。而且，作为表示车辆100的车速与自动变速器TM的变速比的关系的变速特性，包括：通常行驶模式中所选择的通常行驶用变速特性255C；ACC模式中所选择的ACC用变速特性255A(第一变速特性)；以及在超控模式中所选择的超控用变速特性255B(第二变速特性)。而且，ACC用变速特性255A设定为至少与超控用变速特性255B相比，自动变速器TM的降档(强制降档)产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随自动变速器TM的降档(强制降档)的变速比的变化量小的值。
而且，在ACC模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作的情况下，在根据所述驾驶员的操作的加速器开度(驾驶员加速器开度)大于与前方车辆的车距成为目标车距那样的加速器开度(ACC加速器开度)的情况下(超控)，进行如下的控制(以下称为“ACC模式下的超控控制”)：选择超控用变速特性255B(第二变速特性)来代替在ACC模式中选择的ACC用变速特性255A(第一变速特性)。以下对所述ACC模式下的超控控制进行说明。
图3是用于说明ACC模式下的超控控制的顺序的流程图。在所述图的流程图中，首先，判断行驶控制装置101进行的当前的行驶控制模式是否是ACC 模式(步骤ST1)。其结果，如果不是ACC模式(否(NO))，则直接结束处理，如果是ACC模式(是(YES))，则选择ACC用变速特性255A(步骤 ST2)。在所述状态下，判断是否有驾驶员对加速踏板111的操作(步骤ST3)。其结果，在没有驾驶员对加速踏板111的操作的情况下(否)，待机直到有驾驶员对加速踏板111的操作，在有驾驶员对加速踏板111的操作的情况下(是)，对驾驶员加速器开度AP2与ACC加速器开度AP1进行比较，判断驾驶员加速器开度AP2是否大于ACC加速器开度AP1(是否有超控)(步骤ST4)。其结果，在驾驶员加速器开度AP2大于ACC加速器开度AP1的情况下(有超控)(是)，使变速特性从ACC用变速特性255A切换成超控用变速特性255B (步骤ST5)。由此，在自动变速器TM中产生强制降档(步骤ST6)。另一方面，在步骤ST4中驾驶员加速器开度AP2是ACC加速器开度AP1以下的情况下(无超控)(否)，接着判断ACC加速器开度AP1是否是其最大值WOT 或接近最大值WOT的值(步骤ST7)。这里所说的是否是接近最大值WOT 的值，是通过是否大于相对于预先规定的最大值WOT小规定量的值(阈值) 来判断。其结果，如果ACC加速器开度AP1不是最大值WOT或接近最大值 WOT的值(否)，则直接结束处理，如果ACC加速器开度AP1是最大值WOT 或接近最大值WOT的值(是)，则接着判断驾驶员加速器开度AP2是否大于预先设定的阈值APH2(第一阈值)(步骤ST8)。其结果，如果驾驶员加速器开度AP2是阈值APH2以下(否)，则直接结束处理，在驾驶员加速器开度 AP2大于阈值APH2的情况下(是)，使变速特性从ACC用变速特性255A 切换成超控用变速特性255B(步骤ST5)。由此，在自动变速器TM中产生强制降档(步骤ST6)。
图4是表示ACC模式下的超控控制中的各值的变化的时序图。在所述图及后述的图5至图7的时序图中，表示了实际车速V及ACC设定车速Va、 ACC用的加速器开度(目标值)即ACC加速器开度AP1、根据驾驶员的操作(超控)的加速器开度(目标值)即驾驶员加速器开度AP2、用作对于驱动装置119的指示值的加速器开度(指示值)AP3、超控判定的有无、发动机转速Ne、强制降档判定的有无分别相对于经过时间(时刻)t的变化。图4 是根据驾驶员的操作的加速器开度(驾驶员加速器开度)大于与前方车辆的车距成为目标车距那样的加速器开度(ACC加速器开度)的情况下的时序图。
在图4的时序图中，首先，在时刻t11之前，车辆100以ACC模式行驶，由此实际车速V与ACC设定车速Va一致。然后，通过在时刻t11进行驾驶员对加速踏板111的操作，驾驶员加速器开度AP2开始上升。另外伴随于此，实际车速V相对于ACC设定车速Va开始上升。之后，在时刻t12，驾驶员加速器开度AP2超过比ACC加速器开度AP1大规定值以上的值APH1，由此超控判定从“无(0)”切换成“有(1)”。由此，变速特性从ACC用变速特性255A切换成超控用变速特性255B。因此，自动变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值变成更高的值，由此产生自动变速器TM的强制降档 (降档)。另外，伴随于此，发动机转速Ne开始上升。之后，加速器开度(指示值)AP3成为驾驶员加速器开度AP2，实际车速V逐渐上升。然后，在时刻t13，驾驶员加速器开度AP2开始减少，由此实际车速V也下降。在时刻 t14，驾驶员加速器开度AP2成为比ACC加速器开度AP1大规定值以上的值 APL1以下，由此超控判定从“有(1)”切换成“无(0)”。由此，变速特性从超控用变速特性255B切换成ACC用变速特性255A。之后，在时刻t15，驾驶员加速器开度AP2成为0。之后，在时刻t16，ACC加速器开度AP1再次开始上升。
图5是ACC加速器开度成为最大值时的时序图。在图5的时序图中，首先，在时刻t21之前，车辆100以ACC模式行驶，由此实际车速V与ACC 设定车速Va一致。然后，在时刻t21，ACC设定车速Va变更为更大的车速，由此在时刻t22以后，ACC加速器开度AP1开始上升。由此，在时刻t23产生自动变速器TM的强制降档。另一方面，在时刻t24，通过进行驾驶员对加速踏板111的操作，驾驶员加速器开度AP2开始上升。之后，在时刻t25， AP1成为上限值WOT，其后，一直保持上限值WOT地推移。之后，在时刻 t26，驾驶员加速器开度AP2超过阈值APH2(第一阈值)，由此超控判定从“无(0)”切换成“有(1)”。由此，变速特性从ACC用变速特性255A切换成超控用变速特性255B。因此，自动变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值成为更高的值，由此产生自动变速器TM的强制降档(降档)。另外，伴随于此，发动机转速Ne上升。然后，在时刻t27，ACC加速器开度AP1 开始减少，由此发动机转速Ne也下降。在时刻t28，驾驶员加速器开度AP2 成为阈值APL2以下，由此超控判定从“有(1)”切换成“无(0)”。由此，变速特性从超控用变速特性255B切换成ACC用变速特性255A。之后，在时刻t29，驾驶员加速器开度AP2成为0。此外，此处，表示了将阈值APH2与阈值APL2设定为不同的值的情况，但阈值APH2与阈值APL2也可以是相同的值。
图6是在ACC模式下的超控控制中不进行阶跃控制的情况下的时序图。在图6的时序图中，首先，在时刻t31之前，车辆100以ACC模式行驶，由此实际车速V与ACC设定车速Va一致。然后，在时刻t31，ACC设定车速 Va变更为更大的车速，由此在时刻t32以后，ACC加速器开度AP1开始上升。另外，发动机转速Ne也开始上升。另一方面，在时刻t33，通过进行驾驶员对加速踏板111的操作，驾驶员加速器开度AP2开始上升。之后，在时刻t34，发动机转速Ne超过阈值Ne1(第三阈值)，成为最大值(上限值)Nemax。另外，在时刻t35，驾驶员加速器开度AP2超过阈值APH3(第二阈值)，由此超控判定从“无(0)”切换成“有(1)”。由此，变速特性从ACC用变速特性255A切换成超控用变速特性255B。由此，自动变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值成为更高的值，由此产生自动变速器TM的强制降档 (降档)。而且此处，驾驶员加速器开度AP2是接近最大值WOT的值，并且发动机EG的转速Ne超过阈值Ne1，由此不进行使发动机EG的转速Ne及自动变速器TM的变速比阶梯状地变化的阶跃控制(成为图6中虚线所示的发动机转速Ne的变化的控制)。因此，发动机EG的转速Ne保持最大值Nemax 而固定地推移。之后，在时刻t36，ACC加速器开度AP1开始下降，在时刻 t37，驾驶员加速器开度AP2开始下降。然后，在时刻t38，驾驶员加速器开度AP2成为阈值APL3以下，由此在时刻t39，超控判定从“有(1)”切换成“无(0)”。由此，变速特性从超控用变速特性255B切换成ACC用变速特性255A。
即，行驶控制装置101(119)在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作时，以在第二加速器开度AP2超过阈值APH3(第二阈值)时进行阶跃控制，在未超过阈值APH3时不进行阶跃控制为原则。另一方面，如图6所示，即使在第二加速器开度AP2超过阈值APH3时，也在发动机EG的转速Ne未超过阈值Ne1(第三阈值)的情况下进行阶跃控制，在超过阈值Ne1的情况下不进行阶跃控制。
图7是在ACC模式下的超控控制中进行阶跃控制的情况下的时序图。在图7的时序图中，首先，在时刻t41之前，车辆100以ACC模式行驶，由此实际车速V与ACC设定车速Va一致。然后，在时刻t41，ACC设定车速Va 变更为更大的车速，由此其后，ACC加速器开度AP1开始上升。另外，发动机转速Ne也开始上升。另一方面，在时刻t41，通过进行驾驶员对加速踏板 111的操作，驾驶员加速器开度AP2开始上升。之后，在时刻t42，驾驶员加速器开度AP2超过阈值APH4(第一阈值)，由此超控判定从“无(0)”切换成“有(1)”。由此，变速特性从ACC用变速特性255A切换成超控用变速特性255B。因此，自动变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值成为更高的值，由此产生自动变速器TM的强制降档(降档)。另外，在超控判定成为“有”的时刻t42，发动机转速Ne为阈值Ne1以下，由此在时刻t43至时刻t45之间，阶跃判定从“无(0)”切换成“有(1)”。由此，在时刻t43及时刻t44，进行使发动机EG的转速Ne及自动变速器TM的变速比阶梯状地变化的阶跃控制。之后，在时刻t45，驾驶员加速器开度AP2成为阈值APL4 以下，由此在时刻t46，超控判定从“有(1)”切换成“无(0)”。由此，变速特性从超控用变速特性255B切换成ACC用变速特性255A。
进而，在本实施方式的行驶控制装置101(119)中，在自动变速器TM 所包括的驱动带轮231的实际转速与目标转速存在差时，通过控制供给至无级变速机构的油压，进行使实际转速接近目标转速的控制。并且，在所述控制中，在ACC模式的实施过程中及ACC模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)，即所述的通常行驶模式或超控模式的实施过程中，使其倾斜度(称为相对于经过时间的值的变化量，以下相同)不同。具体而言，在 ACC模式的实施过程中，在实际转速与目标转速的差大的情况下，将使实际转速接近目标转速的倾斜度设为大，另一方面，在ACC模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)，在实际转速与目标转速的差大的情况下，将使实际转速接近目标转速的倾斜度设为极大。另外，在ACC模式的实施过程中，在实际转速与目标转速的差小的情况下，将使实际转速接近目标转速的倾斜度设为小，另一方面，在ACC模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)实际转速与目标转速的差小的情况下，将使实际转速接近目标转速的倾斜度设为中。即，在ACC模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)，与ACC模式的实施过程中相比，控制为使实际转速接近目标转速的倾斜度变得更大。
另外，也可设为在通过控制供给至所述无级变速机构的油压，使实际转速接近目标转速的控制中，进而，进行如下的控制：在ACC模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)，与ACC模式的实施过程中相比较，将目标转速自身设定为更高的值。
通过进行此种控制，能够取得如下的效果：在ACC模式的实施过程中能够实现顺利的变速，在ACC模式以外的通常的行驶中(根据用户操作的行驶中)，由于进行所述操作的用户或车辆的乘员难以察觉，所以能够进行更有效的变速操作。
如以上所说明那样，根据本实施方式的车辆的控制装置，包括：发动机 EG，作为车辆的驱动源；自动变速器TM，使来自发动机EG的驱动力的旋转变速并传递给驱动轮侧；以及行驶控制装置101(119)，控制发动机EG的驱动力及自动变速器TM的变速比，行驶控制装置101(119)可切换地进行如下的模式：前车追随行驶模式，基于与前方车辆的车距成为目标车距那样的加速器开度AP1(第一加速器开度)，进行驱动力及变速比的控制；以及超控模式，基于根据驾驶员的加速踏板111的操作的加速器开度AP2(第二加速器开度)，进行驱动力及变速比的控制。并且，作为表示车辆的车速与自动变速器TM的变速比的关系的变速特性，包括：前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性255A；以及超控模式中所选择的第二变速特性255B，第一变速特性255A与第二变速特性255B相比，设定为至少自动变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随自动变速器TM的降档的变速比的变化量小的值。
根据本实施方式的车辆的控制装置，与超控模式中所选择的第二变速特性255B相比，前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性255A设定为至少自动变速器TM的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随自动变速器TM的降档的变速比的变化量小的值，由此，在前车追随行驶模式中与超控模式相比，难以引起自动变速器TM的降档(强制降档)，或者能够将伴随降档的变速比的变化量抑制得小。由此，能够防止在前车追随行驶模式中频繁地产生强制降档，因此能够有效地抑制发动机EG的转速的细微的变动(振荡)的产生。
另一方面，在基于根据驾驶员的加速踏板111的操作的加速器开度(驾驶员加速器开度)AP2进行发动机EG的驱动力及自动变速器TM的变速比的控制的超控模式中，容易引起自动变速器TM的降速(强制降档)，另外，通过增大伴随自动变速器TM的降档的变速比的变化量，能够实现更适当地反映驾驶员的意愿的车辆的加速。
另外，在本实施方式中，行驶控制装置101(119)在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作时，以第二加速器开度AP2大于第一加速器开度AP1为条件，在前车追随行驶模式中选择第二变速特性255B 来代替第一变速特性255A。
在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作的情况下，根据所述驾驶员的操作的加速器开度AP2大于与前方车辆的车距成为目标车距那样的加速器开度AP1的情况下，明确驾驶员具有使车辆100加速的意愿。因此，在此种情况下，选择第二变速特性255B来代替第一变速特性255A，由此容易引起自动变速器TM的降档(强制降档)，或者如果增大伴随自动变速器TM的降档的变速比的变化量，则能够实现更适当地反映驾驶员的意愿的车辆100的加速。
另外，在本实施方式中，行驶控制装置101(119)在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作时，以第一加速器开度AP1是最大值WOT或接近最大值WOT的值，并且第二加速器开度AP2大于第一阈值 APH2为条件，在前车追随行驶模式中，选择第二变速特性255B来代替第一变速特性255A，所述第一阈值APH2是小于第一加速器开度AP1的值。
根据所述构成，即使在第一加速器开度AP1是最大值WOT或接近最大值WOT的值的情况下，也能够更可靠地产生自动变速器TM的降档(强制降档)。因此，能够实现更适当地反映驾驶员的意愿的车辆100的加速。
另外，在本实施方式中，自动变速器TM是能够无级地变更变速比的无级变速机构，行驶控制装置101(119)能够进行阶跃控制：使发动机EG的转速Ne及自动变速器TM的变速比阶梯状地变化。而且，在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速踏板111的操作时，仅在第二加速器开度AP2超过阈值APH3(第二阈值)时进行所述阶跃控制，在未超过阈值APH3时不进行阶跃控制。
根据所述构成，在前车追随行驶模式中，在驾驶员进行了加速踏板111 的操作的情况下，当在根据所述操作的加速器开度AP2小的情况下进行阶跃控制时，可能会给车辆100的驾驶员带来违和感，结果根据所述构成，仅在第二加速器开度AP2超过阈值APH3时，进行阶跃控制，由此，在根据驾驶员的操作的加速器开度AP2小的情况下不进行阶跃控制，因此不会给驾驶员带来违和感。
另一方面，即使在第二加速器开度AP2超过阈值APH3时，也在发动机 EG的转速Ne未超过阈值Ne1(第三阈值)的情况下进行阶跃控制，在超过阈值Ne1的情况下不进行阶跃控制。
根据所述构成，在前车追随行驶模式中，驾驶员进行了加速踏板111的操作，由此在第二加速器开度AP2是最大值WOT或接近最大值WOT的值时，在发动机EG的转速Ne未超过第三阈值(Ne1)的情况下，进行阶跃控制，由此仅在发动机EG的转速存在上升的余地的情况下，执行阶跃控制。由此，在伴随驾驶员的操作的加速器开度是最大值或接近最大值的值，并且发动机EG的转速Ne大的状态下自动变速器TM进行升档，由此能够有效地防止给驾驶员带来违和感。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，在权利要求的范围以及说明书与附图中记载的技术思想的范围内，能够进行各种变形。例如，在所述实施方式的本发明的前车追随行驶模式中，表示了基于与前车的车距成为目标车距的加速器开度AP1(第一加速器开度) 进行驱动力及变速比的控制的情况，但是，作为本发明的前车追随行驶模式，除此以外，也可设为将车速成为目标设定车速那样的加速器开度作为第一加速器开度，基于所述加速器开度进行驱动力及变速比的控制。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
车辆的驱动源；
变速器，使来自所述驱动源的驱动力的旋转变速并传递至驱动轮侧；以及
行驶控制装置，控制所述驱动源的驱动力及所述变速器的变速比，
所述行驶控制装置能够进行如下的模式：
前车追随行驶模式，基于与前方车辆的车距成为目标车距，或车速成为目标设定车速那样的加速器开度即第一加速器开度，进行所述驱动力及所述变速比的控制；以及
超控模式，基于根据驾驶员的加速操作器的操作的加速器开度即第二加速器开度，进行所述驱动力及所述变速比的控制，
作为表示所述车辆的车速与所述变速器的变速比的关系的变速特性，包括：在所述前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性；以及在所述超控模式中所选择的第二变速特性，
所述第一变速特性与所述第二变速特性相比，设定为至少所述变速器的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随所述变速器的降档的变速比的变化量小的值，
所述行驶控制装置在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
以所述第一加速器开度是最大值或接近最大值的值，并且所述第二加速器开度大于第一阈值为条件，在所述前车追随行驶模式中，选择所述第二变速特性来代替所述第一变速特性，所述第一阈值是小于所述第一加速器开度的值。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述变速器是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，
所述行驶控制装置能够进行阶跃控制，使所述驱动源的转速及所述变速器的变速比阶梯状地变化，
在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
在所述第二加速器开度超过第二阈值时进行所述阶跃控制，在未超过所述第二阈值时不进行所述阶跃控制。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述变速器是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，
所述行驶控制装置能够进行阶跃控制，使所述驱动源的转速及所述变速器的变速比阶梯状地变化，
在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
在所述第二加速器开度是最大值或接近最大值的值，并且所述驱动源的转速未超过第二阈值的情况下，进行所述阶跃控制，在所述驱动源的转速超过所述第二阈值的情况下，不进行所述阶跃控制。
4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述第二加速器开度超过所述第二阈值时，在所述驱动源的转速未超过第三阈值的情况下进行所述阶跃控制。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述变速器是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，
所述行驶控制装置在所述无级变速机构的实际转速与目标转速存在差时，通过控制供给至所述无级变速机构的油压，进行使所述实际转速接近所述目标转速的控制，
在所述控制中，在所述前车追随行驶模式的实施过程中及所述超控模式的实施过程中，使所述实际转速接近所述目标转速的倾斜度不同。
6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述超控模式的实施过程中，与所述前车追随行驶模式的实施过程中相比，增大使所述实际转速接近所述目标转速的倾斜度。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述变速器是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，
所述行驶控制装置在所述无级变速机构的实际转速与目标转速存在差时，通过控制供给至所述无级变速机构的油压，进行使所述实际转速接近所述目标转速的控制，
在所述控制中，在所述前车追随行驶模式的实施过程中及所述超控模式的实施过程中，使所述目标转速不同。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述超控模式的实施过程中，与所述前车追随行驶模式的实施过程中相比，增大所述目标转速。
9.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
车辆的驱动源；
变速器，使来自所述驱动源的驱动力的旋转变速并传递至驱动轮侧；以及
行驶控制装置，控制所述驱动源的驱动力及所述变速器的变速比，
所述行驶控制装置能够进行如下的模式：
前车追随行驶模式，基于与前方车辆的车距成为目标车距，或车速成为目标设定车速那样的加速器开度即第一加速器开度，进行所述驱动力及所述变速比的控制；以及
超控模式，基于根据驾驶员的加速操作器的操作的加速器开度即第二加速器开度，进行所述驱动力及所述变速比的控制，
作为表示所述车辆的车速与所述变速器的变速比的关系的变速特性，包括：在所述前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性；以及在所述超控模式中所选择的第二变速特性，
所述第一变速特性与所述第二变速特性相比，设定为至少所述变速器的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随所述变速器的降档的变速比的变化量小的值，
所述行驶控制装置在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
以所述第二加速器开度大于所述第一加速器开度为条件，在所述前车追随行驶模式中，选择所述第二变速特性来代替所述第一变速特性，
所述变速器是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，
所述行驶控制装置能够进行阶跃控制，使所述驱动源的转速及所述变速器的变速比阶梯状地变化，
在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
在所述第二加速器开度超过第一阈值时进行所述阶跃控制，在未超过所述第一阈值时不进行所述阶跃控制。
10.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
车辆的驱动源；
变速器，使来自所述驱动源的驱动力的旋转变速并传递至驱动轮侧；以及
行驶控制装置，控制所述驱动源的驱动力及所述变速器的变速比，
所述行驶控制装置能够进行如下的模式：
前车追随行驶模式，基于与前方车辆的车距成为目标车距，或车速成为目标设定车速那样的加速器开度即第一加速器开度，进行所述驱动力及所述变速比的控制；以及
超控模式，基于根据驾驶员的加速操作器的操作的加速器开度即第二加速器开度，进行所述驱动力及所述变速比的控制，
作为表示所述车辆的车速与所述变速器的变速比的关系的变速特性，包括：在所述前车追随行驶模式中所选择的第一变速特性；以及在所述超控模式中所选择的第二变速特性，
所述第一变速特性与所述第二变速特性相比，设定为至少所述变速器的降档所产生的加速器开度的阈值高的值，或设定为伴随所述变速器的降档的变速比的变化量小的值，
所述行驶控制装置在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
以所述第二加速器开度大于所述第一加速器开度为条件，在所述前车追随行驶模式中，选择所述第二变速特性来代替所述第一变速特性，
所述变速器是一种无级变速机构，能够无级地变更所述变速比，
所述行驶控制装置能够进行阶跃控制，使所述驱动源的转速及所述变速器的变速比阶梯状地变化，
在所述前车追随行驶模式中，在所述驾驶员进行了所述加速操作器的操作时，
在所述第二加速器开度是最大值或接近最大值的值，并且所述驱动源的转速未超过第一阈值的情况下，进行所述阶跃控制，在所述驱动源的转速超过所述第一阈值的情况下，不进行所述阶跃控制。
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