JP5610369B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の変速制御装置に係り、特に、クルーズ制御を行っている車両のアクセル操作に基づく変速（変速段あるいは変速比の変更）をし易くなるように変速マップを切り替えることができる車両の変速制御装置に関する。

車両に搭載した自動変速機（オートマチックトランスミッション）の変速は、変速制御装置の内部で、アクセルペダル開度（もしくはスロットルバルブ開度）、車速情報を取得し、この２つのパラメータの値ごとに変速するタイミングをあらかじめ設定しており、これを変速マップと呼んでいる。変速制御装置は、車両の走行状況に合った変速が行えるよう、いくつかの変速マップを用意しており、状況に応じて切り替えるようにしている。
また、変速制御装置には、車両を設定車速で定速走行させるクルーズ制御システム（クルーズコントロールシステム）を搭載しているものがある。クルーズ制御システムは、高速巡航を可能とするものであり、定速走行を実施できるクルーズ制御実行条件（例えば、最高変速段（最高ギヤ段）の最低速度以上の速度条件成立）が整った実走行中に、人為的なスイッチ操作によって設定速度を設定し、その設定速度を維持するようにエンジンの出力を自動調節することによって、車両の走行を補助するクルーズ制御を実行する。クルーズ制御によれば、運転者はステアリング操作に集中すればよく、走行速度を維持するための努力が軽減されるので、運転に伴う疲労を軽減できる。
そして、クルーズ制御は、他の交通との関係を良好に保つために、アクセルペダル操作によって一時的な加速を許可しつつ、その後のアクセルペダル戻し操作によって再度設定速度に戻って定速走行を継続したり、人為的なスイッチ操作によってあるいはブレーキペダル操作によって設定された定速走行をキャンセルしたりすることができる。
変速制御装置は、クルーズ制御中においても、クルーズ用の変速マップ（以下「クルーズ変速マップ」と記す。）があり、このクルーズ変速マップを使用して変速を行っている。従来のクルーズ制御中においては、運転者が前車を追い越したい等の加速意図がある場合、スイッチ操作あるいはアクセルペダルを踏み込むことで加速し、前車を追い越した後、スイッチ操作あるいはアクセルペダルを戻すことになる。

従来の車両の変速制御装置には、クルーズ制御と無段変速機の変速比制御との間に協調性を持たせ、クルーズ制御時に外乱が入った場合には、エンジン負荷量および変速比を制御するようにし、外乱整定能力を高めるものがある。（特許文献１）
また、従来の車両の変速制御装置には、運転者意志を表す信号として相対的運転者推力意志を検出し、相対的運転者推力意志を考慮して目標エンジントルク及び目標トランスミッション変速比を設定するシステムがある。（特許文献２）

特許第２８４６７５４号公報 特表２００５−５０８７８８号公報

ところで、変速制御装置は、前記のようにクルーズ制御中において運転者の加速意図がある場合、スイッチ操作あるいはアクセルペダルを踏み込むことで加速し、前車を追い越した後、スイッチ操作あるいはアクセルペダルを戻すことになる。
この一連の流れの間、自動変速機はクルーズ変速マップに基づいて変速されているが、一般に、クルーズ変速マップは最高変速段で走行するよう設定しており、アクセルペダル操作に基づくキックダウン（シフトダウン）はしづらい設定となっている。
このため、クルーズ制御中は、クルーズ制御をＯＦＦとした状態で走行しているときよりもキックダウンしづらいため、運転者の加速意図に反してなかなかキックダウンしないことから、運転者は加速感が少ないと感じてしまう問題がある。それだけでなく、キックダウンしづらいために、低い変速段で走行するよりも、駆動力が得られないまま走行してしまう問題がある。

この発明は、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とすること、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することを目的とする。

この発明は、人為操作に基づき設定した設定車速を基本的に維持するように出力を自動制御するとともにアクセルペダル操作に基づいて一時的な加速を可能とするクルーズ制御と、複数の変速マップを備えた車両の変速制御装置において、前記クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップを備え、それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンとして前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンと前記通常走行時の変速マップが高い優先順位に配置されたパターンとを設定し、前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに基づいてクルーズ変速マップを使用中に、人為操作されるアクセルペダルのアクセルペダル操作量が所定の第１判定操作量よりも大きくなった時に、前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンを前記通常走行時の変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに選択変更し、前記通常走行時の変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに選択変更した後、アクセルペダル操作量が所定の第２判定操作量よりも小さくなった時に、前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに選択復帰し、前記第１判定操作量及び前記第２判定操作量を、それぞれ車速に応じて設定することを特徴とする。

この発明の車両の変速制御装置は、キックダウンのようにアクセルペダル操作に基づく自動変速機の変速（変速段あるいは変速比の変更）をし易くなるように変速マップを切り替えることができ、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とし、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することができる。

変速制御装置の制御フローチャートである。（実施例） 変速制御装置の制御システム構成図である。（実施例） 変速マップの優先順位を示す図である。（実施例） 車速によるアクセルペダル操作量の判定操作量を示す図である。（実施例） 判定時間を示す図である。（実施例） 車速によるスロットルバルブ開度の判定開度を示す図である。（変形例１） 車速によるエンジン出力トルクの判定トルクを示す図である。（変形例２）

車両の変速制御装置は、複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンを複数設定し、走行中にアクセルペダル操作に基づいてそのパターンを選択変更することで、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とし、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上するものである。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図２において、１は車両に搭載された変速制御装置である。変速制御装置１は、エンジン制御装置２の入力側に、クルーズ制御スイッチ組立体３と、ストップランプスイッチ４と、トランスミッション制御装置５と、アクセルペダル開度センサ６と、スロットルバルブ開度センサ７と、横滑り防止装置８とを接続し、エンジン制御装置２の出力側に、電子スロットル装置９と、コンビネーションメータ１０と、前記トランスミッション制御装置５とを接続している。
前記エンジン制御装置２は、クルーズ制御実行条件が整った実走行中に設定速度を維持するようにエンジン出力を自動調節するクルーズ制御機能を有している。

前記クルーズ制御スイッチ組立体３は、クルーズ制御のＯＮ／ＯＦＦ操作を行うクルーズ制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１１と、解除前の設定車速に再セットすることができ、かつクルーズ制御中に押し続けると加速するＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ１２と、車速が所定の速度範囲で設定車速としてセットすることができ、かつクルーズ制御中に押し続けると減速するＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ１３と、クルーズ制御中に押すとクルーズ制御を解除するＣＡＮＣＥＬスイッチ１４とを備えている。
前記ストップランプスイッチ４は、ブレーキペダルの操作状態をエンジン制御装置２に出力する。クルーズ制御中にブレーキペダルが踏まれてストップランプスイッチ４がＯＮになった場合、エンジン制御装置２によりクルーズ制御は解除される。
前記トランスミッション制御装置５は、エンジン制御装置２からの情報に基づいて複数備えた変速マップの中から現在使用する変速マップを選択する機能、選択された変速マップと検出された各運転状態とに基づいて自動変速機（オートマチックトランスミッション）について所望の変速段あるいは変速比を設定する機能を有し、油圧制御により自動変速機の変速段あるいは変速比を切り替え、所望の変速段あるいは変速比を実現する。トランスミッション制御装置５は、変速段情報あるいは変速比情報及びシフトポジション情報をエンジン制御装置２に出力する。シフトポジションが「Ｄ」又は「Ｍ」位置以外の時は、エンジン制御装置２によるクルーズ制御を行わない。
前記アクセルペダル開度センサ６は、アクセルペダル操作量をエンジン制御装置２に出力する。また、前記スロットルバルブ開度センサ７は、スロットルバルブ開度をエンジン制御装置２に出力する。
前記横滑り防止装置８は、車両の旋回操向時における姿勢を安定させる装置であり、制動時に車輪のロックを防ぐアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、加速時の車輪空転を防ぐトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を統合制御することで、旋回時におけるアンダーステアやオーバーステアを防止する制御を行う。

前記電子スロットル装置９は、エンジン制御装置２のスロットル制御によりスロットルバルブが開閉する。エンジン制御装置２は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル操作量）をアクセルペダル開度センサ６により検出し、アクセルペダル開度とエンジン運転状態により最適なスロットルバルブ開度を決定し、スロットルボディーに内蔵されたスロットルモータ１５を駆動してスロットルバルブを開閉する。なお、スロットルバルブ開度情報は、スロットルバルブ開度センサ７により検出し、エンジン制御装置２ヘフィードバックされる。
前記コンビネーションメータ１０は、クルーズ制御が待機中又は制御中に点灯するＣＲＵＩＳＥ表示灯１６と、クルーズ制御中に点灯するＳＥＴ表示灯１７とを有し、エンジン制御装置２からの信号によりＣＲＵＩＳＥ表示灯１６及びＳＥＴ表示灯１７の点灯／消灯を行う。
前記エンジン制御装置２は、クルーズ制御と複数の変速マップを備え、クルーズ制御スイッチ組立体３と、ストップランプスイッチ４と、トランスミッション制御装置５と、アクセルペダル開度センサ６と、スロットルバルブ開度センサ７と、横滑り防止装置８と、電子スロットル装置９と、コンビネーションメータ１０とからの信号を基に、クルーズ制御を実行するとともに、アクセルペダル開度センサ６の検出するアクセルペダル操作に基づいて一時的な加速を実行する。

エンジン制御装置２によるクルーズ制御は、エンジン回転中に下記条件がすべて成立した場合に、実行可能となる。
クルーズ制御実行条件は、
・クルーズ制御待機中（クルーズ制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ：ＯＮ）
・車速が所定の速度範囲で走行中
・自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」または「Ｍ」位置
・ブレーキペダルを踏んでいない
・横滑り防止装置が作動していない。
・クルーズ制御システムが正常
、である。

エンジン制御装置２は、クルーズ制御システムの機能として、セット機能、加速機能、減速機能、解除機能、復帰機能を有している。
セット機能においては、クルーズ制御の実行条件が成立している状態でＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ１３を押すと、押した時点の車速が設定車速にセットされ、クルーズ制御を開始する。
加速機能においては、クルーズ制御中にＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ１２を押し続けると、車速を増速させ、ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ１２を離した時の車速を設定車速として更新する。クルーズ制御中にＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ１２を短時間（例えば、０．４秒以下）押し操作すると、押し操作１回ごとに車速を一定車速（例えば、約１．６ｋｍ／ｈ）だけ増速させる。また、加速機能においては、クルーズ制御中にアクセルペダル開度センサ６の検出するアクセルペダル操作に基づいて一時的に加速を実行する。
減速機能においては、クルーズ制御中にＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ１３を押し続けると、車速を減速させ、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ１３を離した時点の車速を設定車速として更新する。クルーズ制御中にＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ１３を短時間（例えば、０．４秒以下）押し操作すると、押し操作１回ごとに車速を一定車速（例えば、約１．６ｋｍ／ｈ）だけ減速させる。
解除機能においては、クルーズ制御中にＣＡＮＣＥＬスイッチ１４を押すと、クルーズ制御が解除され、クルーズ制御待機中となる。
復帰機能においては、クルーズ制御中にキャンセル操作によってクルーズ制御待機中となった場合、車速が最低制限車速（例えば、約４０ｋｍ／ｈ）以上で走行中であれば、ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ１２を押すことにより、解除前の設定車速でクルーズ制御を再開することができる。

クルーズ制御は、キャンセル操作により解除される。キャンセル操作には、マニュアルキャンセル、オートキャンセル、異常停止がある。クルーズ制御が解除されるキャンセル操作／条件の一覧を以下に示す。
（１）マニュアルキャンセルの操作／条件
・クルーズ制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ：ＯＦＦ（復帰機能：−）
・ＣＡＮＣＥＬスイッチを押した（復帰機能：○）
・ブレーキペダルを踏んだ（復帰機能：○）
（２）オートキャンセルの操作／条件
・シフトポジションが「Ｄ」又は「Ｍ」位置以外になった（復帰機能：○）
・車連が所定速度（例えば、約３６ｋｍ／ｈ）以下になった（復帰機能：○）
・エンジン回転数が上限回転数以上になった（復帰機能：○）
・定速走行中にセットした車速よりも一定以上低い状態が継続した（復帰機能：○）
・シフトポジションが「Ｍ」位置かつ所定のレンジ以下になった（復帰機能：○）
・横滑り防止装置が作動した（復帰機能：○）
（１）異常停止の操作／条件
・クルーズ制御システムの異常を検出した（復帰機能：−）

前記変速制御装置１は、エンジン制御装置２とトランスミッション制御装置５を備えており、エンジン制御装置２によって、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ１３による人為操作に基づき設定した設定車速を基本的に維持するように出力を自動制御するとともにアクセルペダル開度センサ６の検出するアクセルペダル操作に基づいて一時的な加速を可能とするクルーズ制御を実行し、また、複数の変速マップを備えたエンジン制御装置２からの情報に基づいてトランスミッション制御装置５によって、自動変速機を変速（変速段あるいは変速比の変更）する変速制御を実行する。
変速制御装置１は、クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップに優先順位を設定し、それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンを複数設定している。この実施例においては、図３に示すように、クルーズ変速マップとしてＡ、Ｂ、Ｃを設定し、通常走行時の変速マップとして（１）〜（４）を設定し、複数のパターンとして優先順位（１）、優先順位（２）を設定している。変速制御装置１は、走行中には、人為操作されるアクセルペダル操作に基づいて複数設定したパターン、この実施例では優先順位（１）、優先順位（２）の２つのパターンを選択変更する。
変速制御装置１は、パターンの選択変更に際し、クルーズ変速マップを使用中であること、かつアクセルペダル操作量が所定の判定操作量より増大することに基づいて変更する。また、変速制御装置１は、パターンの選択変更に際し、クルーズ変速マップを除く通常走行の変速マップを使用中であること、かつアクセルペダル操作量が所定の判定操作量より減少することに基づき変更する。さらに、変速制御装置１は、アクセルペダル操作の増大判定および減少判定をする際の判定操作量を、図４に示すように、それぞれ車速に応じて設定する。

すなわち、変速制御装置１は、クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃと通常走行時に使用する変速マップ（１）〜（４）を含む複数の変速マップを備え、クルーズ制御中に自動変速機が変速を行うために使用するクルーズ変速マップを、図３の優先順位（１）のパターンに基づいてクルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃから選択する。
優先順位（１）のクルーズ変速マップマップＡ、Ｂ、Ｃのいずれかによるクルーズ制御の状態で、運転者に加速意図が生じ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、変速制御装置１は、
・クルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃのいずれかを選択中
・アクセルペダル操作量が所定の判定操作量より増大（アクセルペダル操作量≧ＣＣＡＰＳ ＯＮ）した状態を所定の判定時間（Ｔ１）継続した時
の条件Ａが成立すると、図３の優先順位（２）のパターンに基づいて通常走行時の変速マップ（１）〜（４）のいずれかを選択する。
優先順位（２）のパターンでは、変速（キックダウン）をしづらいクルーズ制御マップＡ、Ｂ、Ｃ以外の、通常走行時の変速マップ（１）〜（４）が優先選択されるため、運転者が意図するように加速することができる。
その後、変速制御装置１は、
・任意のクルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃのいずれも選択していない
・アクセルペダル操作量が所定の判定操作量より減少（アクセルペダル操作量＜ＣＣＡＰＳ ＯＦＦ）した状態を所定の判定時間（Ｔ２）継続した時
の条件Ｂが成立すると、再び優先順位（１）のパターンにてクルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃのいずれかの選択を行う。
なお、変速マップ（１）は、一次的な手動変速モード用のマップ等、特定の条件が成立した際、若しくは、操作を行った際に使用するような変速マップを想定する。所定の判定操作量（ＣＣＡＰＳ ＯＮ、ＣＣＡＰＳ ＯＦＦ）は、図４に示すように、車速毎に設定できる定数とする。図４において、実車速が、判定操作量の車速設定テーブルがない（中間車速となる）場合、車速に応じた判定操作量を補間計算によって算出する。また、所定の判定時間（Ｔ１、Ｔ２）は、図５に示すように、例えば、Ｔ１＝５ｓ（秒）、Ｔ２＝５ｓ（秒）に設定する。

変速制御装置１は、図１に示すように、クルーズ制御実行条件の成立によるクルーズ制御中に、マップ選択のプログラムがスタートすると（Ｓ０１）、優先順位（１）のパターンによりクルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃのいずれかを選択し（Ｓ０２）、このクルーズ変速マップＡ、Ｂ、Ｃのいずれかによるクルーズ制御中に条件Ａ（アクセルペダルの踏込み判断）が成立したかを判断する（Ｓ０３）。
この判断（Ｓ０３）がＮＯの場合は、処理（Ｓ０２）に戻る。この判断（Ｓ０３）がＹＥＳの場合は、優先順位（２）のパターンにより通常走行時の変速マップ（１）〜（４）のいずれかを選択し（Ｓ０４）、この変速マップ（１）〜（４）のいずれかによるクルーズ制御中に条件Ｂ（アクセルペダルの戻し判断）が成立したかを判断する（Ｓ０５）。
この判断（Ｓ０５）がＮＯの場合は、処理（Ｓ０４）に戻る。この判断（Ｓ０５）がＹＥＳの場合は、処理（Ｓ０２）に戻る。なお、図１におけるプログラムは、クルーズ制御中のみのフローであり、クルーズ制御実行条件の不成立（終了）によって、任意のタイミングで終了（エンド）となる。

このように、車両の変速制御装置１は、図３に示すように、クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップに優先順位を設定し、それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンを複数設定し、走行中には、人為操作されるアクセルペダル操作に基づいて複数設定したパターン選択変更する。
これにより、この車両の変速制御装置１は、キックダウンのようにアクセルペダル操作に基づく自動変速機の変速（変速段あるいは変速比の変更）をし易くなるように変速マップを切り替えることができ、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とし、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することができる。
変速制御装置１は、パターンの選択変更に際し、クルーズ変速マップを使用中であること、かつアクセルペダル操作量が所定の判定操作量より増大することに基づいて変更している。
これにより、この車両の変速制御装置１は、クルーズ制御中に加速意図を伴ってアクセルを踏み込み操作した際に、スムーズに変速マップの優先順位を変更して、通常の変速マップに変更しやすくして、応答性を高めることができ、ドライバビリティを向上できる。
また、変速制御装置１は、パターンの選択変更に際し、クルーズ変速マップを除く通常走行の変速マップを使用中であること、かつアクセルペダル操作量が所定の判定操作量より減少することに基づき変更している。
これにより、この車両の変速制御装置１は、クルーズ制御中の一時的な加速をした後で、加速意図を伴うようなアクセルペダルの踏み込み操作がなくなった際に、スムーズに変速マップの優先順位を変更して、クルーズ変速マップに変更し易くして、定速走行に復帰できる。
さらに、変速制御装置１は、アクセルペダル操作の増大判定および減少判定をする際の判定操作量を、図４に示すように、それぞれ車速に応じて設定している。
これにより、この車両の変速制御装置１は、アクセルペダル操作の判定操作量を速度に応じて異ならせることで細かく制御することができ、一時的な加速開始時と復帰時とを異ならせることでさらに細かく制御することができ、ドライバビリティを一層向上できる。

なお、上述実施例では、条件Ａ、Ｂにおいて、変速マップの条件に合わせて、アクセルペダル操作量の条件により加速意図を判断したが、アクセルペダル操作量を他の制御要素に変更することができる。
図６は、車両の変速制御装置１の変形例１を示すものである。変形例１の変速制御装置１は、車速によるスロットルバルブ開度の判定開度を設定し、パターン選択変更に際し、アクセルペダル操作量の判断に替えて、アクセルペダル操作量を概ね反映して相関性の高いスロットルバルブ開度に基づいて判断するものである。
変形例１の変速制御装置１は、条件Ａにおいては、スロットルバルブ開度が所定の判定開度より増大（スロットルバルブ開度≧ＣＣＴＨＲ ＯＮ）した状態を所定の判断時間（Ｔ１）継続した時とし、条件Ｂにおいては、スロットルバルブ開度が所定の判定開度より減少（スロットルバルブ開度＜ＣＣＴＨＲ ＯＦＦ）した状態を所定の判定時間（Ｔ２）継続した時としている。
これにより、変形例１の変速制御装置１は、スロットルバルブ開度を制御パラメータに利用している場合に、適用容易である。

図７は、車両の変速制御装置１の変形例２を示すものである。変形例２の変速制御装置１は、車速によるエンジン出力トルクの判断トルクを設定し、パターン選択変更に際し、アクセルペダル操作量の判断に替えて、アクセルペダル操作量から演算したエンジン出力トルクに基づいて判断するものである。
変形例２の変速制御装置１は、条件Ａにおいては、エンジン出力トルクが所定の判定トルクより増大（エンジン出力トルク≧ＣＣＴＲＱ ＯＮ）した状態を所定の判定時間（Ｔ１）継続した時とし、条件Ｂにおいては、エンジン出力トルクが所定の判定トルクより減少（エンジン出力トルク＜ＣＣＴＲＱ ＯＦＦ）した状態を所定の判定時間（Ｔ２）継続した時としている。
これにより、変形例２の変速制御装置１は、エンジン出力トルクを制御パラメータに利用している場合に、適用容易である。

また、変速制御装置１によるクルーズ制御中は、運転者に加速意図等がない限り、アクセルペダルは踏まれていない。通常の制御においてみると、スロットルバルブを閉じてしまうことになる。そのため、変形例３の変速制御装置１では、設定車速で走行するために必要なアクセルペダル開度を、設定車速等から演算し、スロットルバルブ開度を制御する。この演算されたアクセルペダル開度（以下「演算アクセル開度」と記す。）を用いて、この演算アクセル開度とアクセルペダル開度を比較し、条件Ａ、条件Ｂに使用する。
変形例３の変速制御装置１は、条件Ａにおいては、アクセルペダル開度が所定の演算アクセル開度より増大（アクセルペダル開度≧演算アクセル開度）した状態を所定の判定時間（Ｔ１）継続した時とし、条件Ｂにおいては、アクセルペダル開度が所定の演算アクセル開度より減少（アクセルペダル開度＜演算アクセル開度）した状態を所定の判定時間（Ｔ２）継続した時としている。
このように、変形例３の変速制御装置１は、設定車速から車速維持に必要なアクセルペダル開度を演算アクセル開度として演算し、この演算アクセル開度と実際のアクセルペダル操作量との比較に基づいてアクセルペダル操作の増大判定および減少判定をする。
これにより、変形例３の変速制御装置１は、走行速度に対するスロットル操作量を極めて正確に判定してドライバビリティを向上できる。

変形例４の変速制御装置１は、変形例３による演算アクセル開度を降坂時の車速制御に利用するものである。変形例４の変速制御装置１は、設定車速から車速維持に必要なアクセルペダル開度を演算アクセル開度として演算し、この演算アクセル開度とアクセルペダル操作の減少判定をする際の判定操作量の比較およびこの演算アクセル開度とアクセルペダル操作の増大判定をする際の判定操作量の比較に基づいて判断するものである。
変形例３の変速制御装置１は、条件Ａにおいては、演算アクセル開度が所定の判定操作量より減少（演算アクセル開度≦ＣＣＡＰＳ ＯＦＦ）した状態を所定の判定時間（Ｔ１）継続した時とし、条件Ｂにおいては、演算アクセル開度が所定の判定操作量より増大（演算アクセル開度≧ＣＣＡＰＳ ＯＮ）した状態を所定の判定時間（Ｔ２）継続した時としている。
このように、変形例４の変速制御装置１は、演算アクセル開度が任意の閾値以下の状態が所定の判定時間Ｔ１継続した場合には、減速意図があるとみなし、変速マップの優先順位を変更して、減速マップ（Ｅ／Ｇブレーキ）を使用して車速追従する。
これにより、変形例４の変速制御装置１は、減速すべき運転状態を判断して、変速マップを変更する動作ができ、降坂時の制御に好適である。

この発明の車両の変速制御装置は、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とし、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することができるものであり、自動変速機を搭載した各種車両に適用できる。

１ 変速制御装置
２ エンジン制御装置
３ クルーズ制御スイッチ組立体
４ ストップランプスイッチ
５ トランスミッション制御装置
６ アクセルペダル開度センサ
７ スロットルバルブ開度センサ
８ 横滑り防止装置
９ 電子スロットル装置
１０ コンビネーションメータ
１１ クルーズ制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ
１２ ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ
１３ ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ
１４ ＣＡＮＣＥＬスイッチ
１５ スロットルモータ
１６ ＣＲＵＩＳＥ表示灯
１７ ＳＥＴ表示灯

Claims (2)

1. 人為操作に基づき設定した設定車速を基本的に維持するように出力を自動制御するとともにアクセルペダル操作に基づいて一時的な加速を可能とするクルーズ制御と、複数の変速マップを備えた車両の変速制御装置において、
   前記クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップを備え、
   それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンとして前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンと前記通常走行時の変速マップが高い優先順位に配置されたパターンとを設定し、
   前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに基づいてクルーズ変速マップを使用中に、人為操作されるアクセルペダルのアクセルペダル操作量が所定の第１判定操作量よりも大きくなった時に、前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンを前記通常走行時の変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに選択変更し、
   前記通常走行時の変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに選択変更した後、アクセルペダル操作量が所定の第２判定操作量よりも小さくなった時に、前記クルーズ変速マップが高い優先順位に配置されたパターンに選択復帰し、
   前記第１判定操作量及び前記第２判定操作量を、それぞれ車速に応じて設定することを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記パターンの選択変更に際し、アクセルペダル操作量の判断に替えて、アクセルペダル操作量から演算したエンジン出力トルクに基づいて判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。

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