JP6745851B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、詳細には、先行車両との車間距離が目標車間距離となるように駆動源の駆動力及び変速機の変速比の制御を行うことが可能な車両の制御装置に関する。

従来、車両の駆動源の駆動力及び変速機の変速比の制御を行う制御装置がある。このような車両の制御装置では、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）機能と呼ばれる先行車両に対する追従機能を備えたものがある。このようなＡＣＣ機能を備える車両の制御装置では、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようにエンジンの回転数制御及び変速機の変速比の制御を自動的に行うことができる。

上記のようなＡＣＣ機能を備えた車両では、ＡＣＣモードの実施中にエンジン回転数が閾値の前後で小刻みに変動する現象（ハンチング現象）が発生するおそれがある。そのため、このようなハンチング現象を防止するための対策が必要となる。

そこで、ハンチング現象を防止するための対策として、ＡＣＣモードでは、変速機のシフトダウン（キックダウン）が起こり難い変速マップ（変速特性）に持ち替える制御を行うことが考えられる。しかしながら、このようなシフトダウン（キックダウン）が起こり難い変速特性に持ち替える制御を行うと、ＡＣＣ中の車両の加速応答性が悪化するおそれがある。そのため、車両の運転者が意図的に車両を加速させようとして、アクセルペダルの踏込操作を行う場合がある。その場合、持ち替えた変速特性のままであると、依然として変速機のダウンシフト（キックダウン）が起こり難いために、アクセルペダルの踏込操作を行った運転者の加速要求を満たすことができないおそれがある。

特開２０１７−５２３１９号公報

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、ＡＣＣモードの実施中に運転者がアクセルペダルの踏込操作を行った場合でも、運転者の加速要求を適切に満たすことができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、車両（１００）の駆動源（ＥＧ）と、前記駆動源（ＥＧ）からの駆動力の回転を変速して駆動輪側に伝達する変速機（ＴＭ）と、前記駆動源（ＥＧ）の駆動力及び前記変速機（ＴＭ）の変速比を制御する走行制御装置（１０１，１１９）と、を備え、前記走行制御装置（１０１，１１９）は、先行車両との車間距離が目標車間距離となるか、又は車速が目標設定車速となるようなアクセル開度である第１アクセル開度（ＡＰ１）に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行う前車追従走行モードと、運転者のアクセル操作子（１１１）の操作によるアクセル開度である第２アクセル開度（ＡＰ２）に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行うオーバーライドモードと、が可能であり、前記車両（１００）の車速と前記変速機の変速比との関係を示す変速特性として、前記前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性（２５５Ａ）と、前記オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性（２５５Ｂ）と、を備え、前記第１変速特性（２５５Ａ）は、前記第２変速特性（２５５Ｂ）よりも、少なくとも前記変速機（ＴＭ）のシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は前記変速機（ＴＭ）のシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されていることを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性よりも、前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性の方が、少なくとも変速機のシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は変速機のシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されていることで、前車追従走行モードでは、オーバーライドモードよりも変速機のシフトダウン（キックダウン）が起こり難くなるか、あるいはシフトダウンに伴う変速比の変化量を小さく抑えることができる。これにより、前車追従走行モードにおいてキックダウンが頻繁に発生することを防止できるので、駆動源の回転数の小刻みな変動（ハンチング）の発生を効果的に抑制することができる。

その一方で、運転者のアクセル操作子の操作によるアクセル開度である第２アクセル開度に基づいて駆動力及び変速比の制御を行うオーバーライドモードでは、変速機のシフトダウン（キックダウン）を起こり易くし、また、変速機のシフトダウンに伴う変速比の変化量を大きくすることで、運転者の意思をより適切に反映した車両の加速を実現することが可能となる。

また、この制御装置では、前記走行制御装置（１０１，１１９）は、前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子（１１１）の操作を行ったときには、前記第２アクセル開度（ＡＰ２）が前記第１アクセル開度（ＡＰ１）よりも大きいことを条件として、前記前車追従走行モードにおいて前記第１変速特性（２５５Ａ）に代えて前記第２変速特性（２５５Ｂ）を選択するようにしてもよい。

前車追従走行モードにおいて運転者がアクセル操作子の操作を行った場合において、当該運転者の操作によるアクセル開度が、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようなアクセル開度よりも大きい場合には、運転者が車両を加速させる意思を有することが明確である。したがってこのような場合には、第１変速特性に代えて第２変速特性を選択することで、変速機のシフトダウン（キックダウン）を起こり易くするか、あるいは、変速機のシフトダウンに伴う変速比の変化量を大きくすれば、運転者の意思をより適切に反映した車両の加速を実現することが可能となる。

また、前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子（１１１）の操作を行ったときには、前記第１アクセル開度（ＡＰ１）が最大値（ＷＯＴ）であるか又は最大値（ＷＯＴ）に近い値であり、かつ、前記第２アクセル開度（ＡＰ２）が、前記第１アクセル開度（ＡＰ１）よりも小さな値である第１閾値（ＡＰＨ２）よりも大きいことを条件として、前記前車追従走行モードにおいて前記第１変速特性（２５５Ａ）に代えて前記第２変速特性（２５５Ｂ）を選択するようにしてもよい。

この構成によれば、第１アクセル開度が最大値又は最大値に近い値の場合であってもより確実に変速機のシフトダウン（キックダウン）を発生させることができる。したがって、運転者の意思をより適切に反映した車両の加速を実現することが可能となる。

また、前記変速機（ＴＭ）は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、前記走行制御装置（１０１，１１９）は、前記駆動源（ＥＧ）の回転数（Ｎｅ）及び前記変速機（ＴＭ）の変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が可能であり、前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子（１１１）の操作を行ったときには、前記第２アクセル開度（ＡＰ２）が第２閾値（ＡＰＨ３）を超えたときに前記ステップシフト制御を行い、前記第２閾値（ＡＰＨ３）を超えないときは前記ステップシフト制御を行わないようにしてもよい。

前車追従走行モードにおいて運転者がアクセル操作子の操作を行った場合、当該操作によるアクセル開度が小さい場合にステップシフト制御を行うと車両の運転者に違和感を与えてしまうおそれがあるところ、上記構成によれば、第２アクセル開度が第２閾値を超えたときにのみステップシフト制御を行うようにしたことで、運転者の操作によるアクセル開度が小さい場合にはステップシフト制御を行わないようにすることができるので、運転者に違和感を与えずに済むようになる。

あるいは、前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子（１１１）の操作を行ったことで、前記第２アクセル開度（ＡＰ２）が第２閾値（ＡＰＨ３）を超えたときには、前記駆動源（ＥＧ）の回転数（Ｎｅ）が第３閾値（Ｎｅ１）を超えない場合に前記ステップシフト制御を行い、前記駆動源（ＥＧ）の回転数（Ｎｅ）が前記第３閾値（Ｎｅ１）を超える場合には前記ステップシフト制御を行わないようにしてもよい。

この構成によれば、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセル操作子の操作を行ったときには、第２アクセル開度が最大値又は最大値に近い値であるとき、駆動源の回転数が第３閾値を超えない場合にステップシフト制御を行うようにしたことで、駆動源の回転数に上昇の余地がある場合にのみステップシフト制御が実行されるようになる。これにより、運転者の操作に伴うアクセル開度が最大値または最大値に近い値で、かつ駆動源の回転数が大きい状態で変速機がアップシフトすることによって運転者に違和感が生じることを効果的に防止できる。

また、前記変速機（ＴＭ）は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、前記走行制御装置（１０１，１１９）は、前記無段変速機構の実回転数と目標回転数とに差があるとき、前記無段変速機構に供給する油圧を制御することで前記実回転数を前記目標回転数に近づける制御を行い、当該制御において、オーバーライドモードの実施中には、前車追従走行モードの実施中よりも実回転数を目標回転数に近づける傾きを大きくするなど、前車追従走行モードの実施中とオーバーライドモードの実施中とで前記実回転数を前記目標回転数に近づける傾きを異ならせるようにしてもよい。

あるいは、上記の制御において、オーバーライドモードの実施中には、前車追従走行モードの実施中よりも目標回転数を大きくするなど、前車追従走行モードの実施中とオーバーライドモードの実施中とで目標回転数自体を異ならせるようにしてもよい。

これらの構成によれば、前車追従走行モードの実施中とオーバーライドモードの実施中とで無段変速機構の実回転数を目標回転数に近づける傾き、あるいは目標回転数自体を異ならせるようにしたことで、前車追従走行モードの実施中はスムーズな変速を実現することができ、前車追従走行モード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）には、当該操作を行っているユーザーや車両の乗員が気付き難いために、よりアクティブな変速操作を行うことが可能である、という効果を得ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、ＡＣＣモードの実施中に運転者がアクセルペダルの踏込操作を行った場合でも、運転者の加速要求を適切に満たすことができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 駆動装置の構成を示す図である。 ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御の手順を示すフローチャートである。 ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御での各値の変化を示すタイミングチャートである。 ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御（ＡＣＣアクセル開度が最大値になるとき）での各値の変化を示すタイミングチャートである。 ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御（ステップシフト制御を行わない場合）での各値の変化を示すタイミングチャートである。 ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御（ステップシフト制御を行う場合）での各値の変化を示すタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えた車両の機能構成を示すブロック図である。同図に示す車両１００は四輪自動車であるが、それには限定されず、二輪自動車又は三輪自動車などであってもよい。また、車両１００は、ガソリン自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車などの何れであってもよい。

車両１００は、車両１００の走行を制御するための走行制御装置１０１を有する。走行制御装置１０１は、コンピュータである電子制御装置（ＥＣＵ）で実現されてもよい。走行制御装置１０１は、中央処理装置（ＣＰＵ）などで構成されるプロセッサ１０２と、ＲＯＭやＲＡＭなどの組み合わせによって構成されるメモリ１０３とを備える。走行制御装置１０１が有する走行制御部１０４などの機能ブロックは、メモリ１０３に格納されたプログラムによって実現されてもよく、この場合に、このプログラムをプロセッサ１０２が実行することによって、各機能ブロックの機能が実行される。これに代えて、走行制御装置１０１の機能ブロックは、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）などの専用の回路によって実現されてもよい。さらに、走行制御装置１０１は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）などのネットワークを通じて通信可能な複数のＥＣＵによって実現されてもよい。走行制御装置１０１が複数のＥＣＵによって実現される場合に、各ＥＣＵがプロセッサ１０２及びメモリ１０３と、走行制御装置１０１に含まれる機能ブロックのうちの１つ以上とを有する。

走行制御装置１０１は、駆動装置１１９及び制動装置１２０を制御することで、車両１００の駆動力及び制動力を制御する。

運転者目標値決定部１０５は、アクセルペダル１１１のストローク量を検知するアクセルセンサ１１２からの信号と、ブレーキペダル１１３のストローク量を検知するブレーキセンサ１１４からの信号とを受信する。運転者目標値決定部１０５は、これらアクセルペダル１１１及びブレーキペダル１１３の操作量に基づいて、車両１００の駆動力及び制動力の目標値を決定する。以下、アクセルペダル１１１及びブレーキペダル１１３の操作量に基づく目標値を運転者目標値と呼ぶ。

車間距離測定部１０６は、前方センサ１１５によって得られたデータを用いて車間距離測定部１０６によって測定された先行車両との車間距離を受信する。前方センサ１１５は、車両１００の前方を検知するセンサであり、例えばミリ波レーダ、光学式カメラセンサ、ステレオカメラ、赤外線センサーレーダなどでありうる。前方センサ１１５がカメラセンサである場合に、車間距離測定部１０６は、カメラセンサによって得られた画像を解析することによって先行車両との車間距離を測定する。

車両１００は、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）を有する。ＡＣＣとは先行車両を追従し、車間距離を保ちつつ一定速度で走行する自動速度制御機能のことである。ＡＣＣ目標値決定部１０７は、運転者がＡＣＣ切り替えスイッチ１１６を用いてＡＣＣを有効にした場合に動作を開始し、ＡＣＣを無効にした場合に動作を終了する。ＡＣＣ切り替えスイッチ１１６は、ボタンやレバーなどによって物理的に実現されてもよいし、タッチパネルに表示された仮想ボタンで実現されてもよい。ＡＣＣ目標値決定部１０７は、車間距離測定部１０６によって測定された先行車両との車間距離に基づいて、先行車両に追従するための車両１００の駆動力及び制動力の目標値を決定する。以下、ＡＣＣによって決定される目標値をＡＣＣ目標値と呼ぶ。

勾配取得部１１０は、車両１００が走行している走行路の勾配を取得する。勾配取得部１１０は、ジャイロセンサや加速度センサ等である勾配センサ１１７からのデータを用いて勾配を取得してもよい。これに代えて又はこれとともに、勾配取得部１１０は、ＧＰＳ等の測位装置１１８によって車両１００の地理的位置を取得し、この地理的位置に基づいて地図データ等から勾配を取得してもよい。さらに、勾配取得部１１０は、出力トルクやブレーキの制動力等に基づいて、走行路の勾配を取得してもよい。

加減速意図判定部１２１は、運転者によるアクセルペダル１１１及びブレーキペダル１１３の操作量に基づいて、運転者に加速又は減速の意図があるかを判定する。さらに、加速又は減速の意図がある場合に、それが加速の意図であるのか減速の意図であるのかを判定する。具体的に、加減速意図判定部１２１は、アクセルペダル１１１のストローク量とブレーキペダル１１３のストローク量とがともに０である場合に、加速及び減速の意図がないと判定する。加減速意図判定部１２１は、アクセルペダル１１１のストローク量が正である場合に、加速の意図があると判定し、ブレーキペダル１１３のストローク量が正である場合に、減速の意図があると判定する。

走行制御部１０４は、運転者目標値とＡＣＣ目標値との一方に基づいて車両１００の駆動力及び制動力を制御することで、車両１００の走行を制御する。車両１００の走行は、発進・加速・定速走行・減速・停止を含む。

走行制御部１０４は、走行を制御するために、車両１００の駆動力及び制動力を制御する。具体的に、走行制御部１０４は、所望の駆動力となるように駆動力制御部１０８を通じて駆動装置１１９を制御し、所望の制動力となるように制動力制御部１０９を通じて制動装置１２０を制御する。

制動装置１２０は、車両１００の各車輪に設けられるブレーキ及び各ブレーキを制御する周辺装置を含む。例えば、走行制御装置１０１から出力される減速指令に応じてブレーキフルードの液圧を制御するブレーキアクチュエータを含む。

図２は、駆動装置１１９の構成を示す図である。同図に示すように、本実施形態の車両１００の駆動装置１１９は、駆動源である内燃機関（エンジン）ＥＧと、エンジンＥＧと連結される自動変速機ＴＭとを備える。エンジンＥＧの回転出力は、クランクシャフト（エンジンＥＧの出力軸）２２１に出力され、トルクコンバータＴＣを介して自動変速機ＴＭの入力軸２２７に伝達される。自動変速機ＴＭは、伝達される駆動力を無段階に変速して出力する無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備える。この無段変速機構は、一例として同図に示すように、入力軸２２７上に設置した駆動プーリ２３１と、出力軸２２８上に設置した従動プーリ２３２と、これら駆動プーリ２３１と従動プーリ２３２との間に架け渡して設置した無端状のベルト２３３とを備えるベルト式の無段変速機構とすることができる。

また、駆動装置１１９は、エンジンＥＧを電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）２５４と、自動変速機ＴＭを電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）２５３と、ＡＴ−ＥＣＵ２５３の制御に従い自動変速機ＴＭが備えるプーリの側圧やクラッチの係合圧を制御するための油圧制御装置２３６とを備えている。

また、クランクシャフト２２１（エンジンＥＧ）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。また、入力軸２２７の回転数（自動変速機ＴＭの入力軸回転数）Ｎｉを検出する入力軸回転数センサ２０２が設けられる。また、出力軸２２８の回転数（自動変速機ＴＭの出力軸回転数）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及びＮｏから算出される車速データがＡＴ−ＥＣＵ２５３に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）２５４に与えられる。また、エンジンＥＧのスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられている。スロットル開度ＴＨのデータは、ＦＩ−ＥＣＵ２５４に与えられる。

また、自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ２５３は、車速センサ２０８で検出した車速とアクセルセンサ１１２（図１参照）で検出したアクセル開度とに応じて自動変速機ＴＭで設定可能な変速比の領域を定めた変速特性（変速応答特性）２５５を有している。変速特性２５５は、車速及びアクセル開度に対して設定された自動変速機ＴＭで設定可能な変速比（の領域）を含むもので、特性の異なる複数種類の変速特性が予め用意されている。この変速特性は、自動変速機ＴＭにおけるキックダウンの発生し易さを含むものであってよい。ここでは、ＡＣＣモード以外の通常の走行中に選択される通常走行用変速特性２５５Ｃ、ＡＣＣモードの実施中に選択されるＡＣＣ用変速特性２５５Ａ、ＡＣＣモードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行った場合に選択されるオーバーライド用変速特性２５５Ｂ、などを備えている。自動変速機ＴＭの変速制御では、ＡＴ−ＥＣＵ２５３は、これら複数種類の変速特性から選択した変速特性に従い自動変速機ＴＭの変速比を変える制御を行う。

また、走行制御装置１０１は、自動変速機ＴＭの変速モードとして、車両１００の運転状態に応じて、無段変速モードと有段変速モードとを切り換えて制御することが可能である。この場合、無段変速モードでは、変速比が無段階に制御され、有段変速モードでは、変速比が有段階に制御される。すなわち、有段変速モードでは、走行制御装置１０１は、エンジンＥＧの回転数及び無段変速機ＴＭの変速比をステップ状（有段状）に変化させるステップシフト制御が可能である。これにより、無段変速機構での変速でありながら、あたかも有段変速機（多段変速機）による変速のような感覚を車両の乗員に与えることができる。

そして、本実施形態の走行制御装置１０１は、先行車両との車間距離が目標車間距離となうようなアクセル開度（ＡＣＣ目標値）に基づいて、エンジンＥＧの駆動力及び自動変速機ＴＭの変速比の制御を自動的に行うＡＣＣモード（前車追従走行モード）と、運転者のアクセルペダル１１１の操作によるアクセル開度（運転者目標値）に基づいてエンジンＥＧの駆動力及び自動変速機ＴＭの変速比の制御を行う通常走行モード又はオーバーライドモードと、を切り替えて行うことが可能である。そして、車両１００の車速と自動変速機ＴＭの変速比との関係を示す変速特性として、通常走行モードにおいて選択させる通常走行用変速特性２５５Ｃと、ＡＣＣモードにおいて選択されるＡＣＣ用変速特性２５５Ａ（第１変速特性）と、オーバーライドモードにおいて選択されるオーバーライド用変速特性２５５Ｂ（第２変速特性）とを備えている。そして、ＡＣＣ用変速特性２５５Ａは、少なくともオーバーライド用変速特性２５５Ｂよりも自動変速機ＴＭのシフトダウン（キックダウン）が発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は自動変速機ＴＭのシフトダウン（キックダウン）に伴う変速比の変化量が小さな値に設定されている。

そのうえで、ＡＣＣモードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行った場合、当該運転者の操作によるアクセル開度（運転者アクセル開度）が、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようなアクセル開度（ＡＣＣアクセル開度）よりも大きい場合（オーバーライド）、ＡＣＣモードにおいて選択しているＡＣＣ用変速特性２５５Ａ（第１変速特性）に代えてオーバーライド用変速特性２５５Ｂ（第２変速特性）を選択する制御（以下、「ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御」という。）を行うようになっている。以下、このＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御について説明する。

図３は、ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御の手順を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートでは、まず、走行制御装置１０１による現在の走行制御のモードがＡＣＣモードであるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。その結果、ＡＣＣモードでなければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了し、ＡＣＣモードであれば（ＹＥＳ）、ＡＣＣ用変速特性２５５Ａを選択する（ステップＳＴ２）。その状態で、運転者によるアクセルペダル１１１の操作が有るか否かを判断する（ステップＳＴ３）。その結果、運転者によるアクセルペダル１１１の操作が無い場合（ＮＯ）は、運転者によるアクセルペダル１１１の操作があるまで待機し、運転者によるアクセルペダル１１１の操作が有る場合（ＹＥＳ）は、運転者アクセル開度ＡＰ２とＡＣＣアクセル開度ＡＰ１とを比較して、運転者アクセル開度ＡＰ２がＡＣＣアクセル開度ＡＰ１よりも大きいか否か（オーバーライド有か否か）を判断する（ステップＳＴ４）。その結果、運転者アクセル開度ＡＰ２がＡＣＣアクセル開度ＡＰ１よりも大きい場合（オーバーライド有）（ＹＥＳ）には、変速特性をＡＣＣ用変速特性２５５Ａからオーバーライド用変速特性２５５Ｂに切り替える（ステップＳＴ５）。これにより、自動変速機ＴＭでキックダウンが発生する（ステップＳＴ６）。一方、ステップＳＴ４で運転者アクセル開度ＡＰ２がＡＣＣアクセル開度ＡＰ１以下の場合（オーバーライド無）（ＮＯ）は、続けて、ＡＣＣアクセル開度ＡＰ１がその最大値ＷＯＴであるかまたは最大値ＷＯＴに近い値であるか否かを判断する（ステップＳＴ７）。ここでいう最大値ＷＯＴに近い値であるか否かは、あらかじめ定めた最大値ＷＯＴ対して所定量だけ少ない値（閾値）よりも大きいか否かで判断する。その結果、ＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が最大値ＷＯＴであるかまたは最大値ＷＯＴに近い値で無ければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了し、ＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が最大値ＷＯＴであるかまたは最大値ＷＯＴに近い値であれば（ＹＥＳ）、続けて、運転者アクセル開度ＡＰ２が予め定めた閾値ＡＰＨ２（第１閾値）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ８）。その結果、運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ２以下であれば（ＮＯ）、そのまま処理を終了し、運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ２よりも大きい場合（ＹＥＳ）には、変速特性をＡＣＣ用変速特性２５５Ａからオーバーライド用変速特性２５５Ｂに切り替える（ステップＳＴ５）。これにより、自動変速機ＴＭでキックダウンが発生する（ステップＳＴ６）。

図４は、ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御での各値を変化を示すタイミングチャートである。同図及び後述する図５乃至図７のタイミングチャートでは、実車速Ｖ及びＡＣＣ設定車速Ｖａ、ＡＣＣ用のアクセル開度（目標値）であるＡＣＣアクセル開度ＡＰ１、運転者の操作（オーバーライド）によるアクセル開度（目標値）である運転者アクセル開度ＡＰ２、駆動装置１１９に対する指示値として用いられるアクセル開度（指示値）ＡＰ３、オーバーライド判定の有無、エンジン回転数Ｎｅ、キックダウン判定の有無それぞれの経過時間（時刻）ｔに対する変化を示している。図４は、運転者の操作によるアクセル開度（運転者アクセル開度）が、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようなアクセル開度（ＡＣＣアクセル開度）よりも大きくなる場合のタイミングチャートである。

図４のタイミングチャートでは、まず、時刻ｔ１１より前には、ＡＣＣモードで車両１００が走行していることで実車速ＶがＡＣＣ設定車速Ｖａと一致している。そして、時刻ｔ１１に運転者によるアクセルペダル１１１の操作が行われることで運転者アクセル開度ＡＰ２が上昇を開始する。またそれに伴い、実車速ＶがＡＣＣ設定車速Ｖａに対して上昇を開始する。その後、時刻ｔ１２に運転者アクセル開度ＡＰ２がＡＣＣアクセル開度ＡＰ１よりも所定値以上大きな値ＡＰＨ１を超えることで、オーバーライド判定が「無（０）」から「有（１）」に切り替わる。これにより、変速特性がＡＣＣ用変速特性２５５Ａからオーバーライド用変速特性２５５Ｂに切り替わる。したがって、自動変速機ＴＭのシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値がより高い値になることで、自動変速機ＴＭのキックダウン（シフトダウン）が発生する。また、それに伴いエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始する。その後、アクセル開度（指示値）ＡＰ３は運転者アクセル開度ＡＰ２となり、実車速Ｖが次第に上昇してゆく。そして、時刻ｔ１３に運転者アクセル開度ＡＰ２が減少し始めることで実車速Ｖも低下してゆく。時刻ｔ１４に運転者アクセル開度ＡＰ２がＡＣＣアクセル開度ＡＰ１よりも所定値以上大きな値ＡＰＬ１以下となることで、オーバーライド判定が「有（１）」から「無（０）」に切り替わる。これにより、変速特性がオーバーライド用変速特性２５５ＢからＡＣＣ用変速特性２５５Ａに切り替わる。その後、時刻ｔ１５に運転者アクセル開度ＡＰ２が０となる。その後、時刻ｔ１６にＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が再び上昇を開始する。

図５は、ＡＣＣアクセル開度が最大値になるときのタイミングチャートである。図５のタイミングチャートでは、まず、時刻ｔ２１より前には、ＡＣＣモードで車両１００が走行していることで実車速ＶがＡＣＣ設定車速Ｖａと一致している。そして、時刻ｔ２１にＡＣＣ設定車速Ｖａがより大きな車速に変更されることで、時刻ｔ２２以降、ＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が上昇を開始する。これにより時刻ｔ２３に自動変速機ＴＭのキックダウンが発生する。一方、時刻ｔ２４に運転者によるアクセルペダル１１１の操作が行われることで運転者アクセル開度ＡＰ２が上昇を開始する。その後、時刻ｔ２５にＡＰ１が上限値ＷＯＴとなり、それ以降、上限値ＷＯＴのまま推移する。その後、時刻ｔ２６に運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ２（第１閾値）を超えることで、オーバーライド判定が「無（０）」から「有（１）」に切り替わる。これにより、変速特性がＡＣＣ用変速特性２５５Ａからオーバーライド用変速特性２５５Ｂに切り替わる。したがって、自動変速機ＴＭのシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値がより高い値になることで、自動変速機ＴＭのキックダウン（シフトダウン）が発生する。また、それに伴いエンジン回転数Ｎｅが上昇する。そして、時刻ｔ２７にＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が減少し始めることでエンジン回転数Ｎｅも低下してゆく。時刻ｔ２８に運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＬ２以下となることで、オーバーライド判定が「有（１）」から「無（０）」に切り替わる。これにより、変速特性がオーバーライド用変速特性２５５ＢからＡＣＣ用変速特性２５５Ａに切り替わる。その後、時刻ｔ２９に運転者アクセル開度ＡＰ２が０となる。なおここでは、閾値ＡＰＨ２と閾値ＡＰＬ２を異なる値に設定した場合を示したが、これらは同じ値であってもよい。

図６は、ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御でステップシフト制御を行わない場合のタイミングチャートである。図６のタイミングチャートでは、まず、時刻ｔ３１より前には、ＡＣＣモードで車両１００が走行していることで実車速ＶがＡＣＣ設定車速Ｖａと一致している。そして、時刻ｔ３１にＡＣＣ設定車速Ｖａがより大きな車速に変更されることで、時刻ｔ３２以降、ＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が上昇を開始する。また、エンジン回転数Ｎｅも上昇を開始する。一方、時刻ｔ３３に運転者によるアクセルペダル１１１の操作が行われることで運転者アクセル開度ＡＰ２が上昇を開始する。その後、時刻ｔ３４にエンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１（第３閾値）を超えて、最大値（上限値）Ｎｅｍａｘとなる。また、時刻ｔ３５に運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ３（第２閾値）を超えることで、オーバーライド判定が「無（０）」から「有（１）」に切り替わる。これにより、変速特性がＡＣＣ用変速特性２５５Ａからオーバーライド用変速特性２５５Ｂに切り替わる。これにより、自動変速機ＴＭのシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値がより高い値になることで、自動変速機ＴＭのキックダウン（シフトダウン）が発生する。そしてここでは、運転者アクセル開度ＡＰ２が最大値ＷＯＴに近い値であり、かつエンジンＥＧの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１を超えていることで、エンジンＥＧの回転数Ｎｅ及び自動変速機ＴＭの変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御（図６に点線で示すエンジン回転数Ｎｅの変化となる制御）は行われない。したがって、エンジンＥＧの回転数Ｎｅは最大値Ｎｅｍａｘのまま一定で推移する。その後、時刻ｔ３６にＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が下降を開始し、時刻ｔ３７に運転者アクセル開度ＡＰ２が下降を開始する。そして、時刻ｔ３８に運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＬ３以下となることで、時刻ｔ３９にオーバーライド判定が「有（１）」から「無（０）」に切り替わる。これにより、変速特性がオーバーライド用変速特性２５５ＢからＡＣＣ用変速特性２５５Ａに切り替わる。

すなわち、走行制御装置１０１（１１９）は、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行ったときには、第２アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ３（第２閾値）を超えたときにステップシフト制御を行い、閾値ＡＰＨ３を超えないときはステップシフト制御を行わないことを原則としてしている。その一方で、図６に示すように、第２アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ３を超えたときであっても、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１（第３閾値）を超えない場合にステップシフト制御を行い、閾値Ｎｅ１を超える場合にはステップシフト制御を行わないようにしている。

図７は、ＡＣＣモードにおけるオーバーライド制御でステップシフト制御を行う場合のタイミングチャートである。図７のタイミングチャートでは、まず、時刻ｔ４１より前には、ＡＣＣモードで車両１００が走行していることで実車速ＶがＡＣＣ設定車速Ｖａと一致している。そして、時刻ｔ４１にＡＣＣ設定車速Ｖａがより大きな車速に変更されることで、それ以降、ＡＣＣアクセル開度ＡＰ１が上昇を開始する。また、エンジン回転数Ｎｅも上昇を開始する。一方、時刻ｔ４１に運転者によるアクセルペダル１１１の操作が行われることで運転者アクセル開度ＡＰ２が上昇を開始する。その後、時刻ｔ４２に運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ４（第１閾値）を超えることで、オーバーライド判定が「無（０）」から「有（１）」に切り替わる。これにより、変速特性がＡＣＣ用変速特性２５５Ａからオーバーライド用変速特性２５５Ｂに切り替わる。したがって、自動変速機ＴＭのシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値がより高い値になることで、自動変速機ＴＭのキックダウン（シフトダウン）が発生する。また、オーバーライド判定が「有」となった時刻ｔ４２において、エンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１以下であることで、時刻ｔ４３からｔ４５までの間、ステップシフト判定が「無（０）」から「有（１）」に切り替わる。これにより、時刻ｔ４３と時刻ｔ４４において、エンジンＥＧの回転数Ｎｅ及び自動変速機ＴＭの変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が行われる。その後、時刻ｔ４５に運転者アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＬ４以下となることで、時刻ｔ４６にオーバーライド判定が「有（１）」から「無（０）」に切り替わる。これにより、変速特性がオーバーライド用変速特性２５５ＢからＡＣＣ用変速特性２５５Ａに切り替わる。

さらに、本実施形態の走行制御装置１０１（１１９）では、自動変速機ＴＭが備える駆動プーリ２３１の実回転数と目標回転数とに差があるとき、無段変速機構に供給する油圧を制御することで実回転数を目標回転数に近づける制御を行っている。そして、この制御において、ＡＣＣモードの実施中と、ＡＣＣモード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）、すなわち上記の通常走行モード又はオーバーライドモードの実施中とでその傾き（経過時間に対する値の変化量のことをいう、以下同じ。）を異ならせるようにしている。具体的には、ＡＣＣモードの実施中に実回転数と目標回転数との差が大の場合には実回転数を目標回転数に近づける傾きを大とする一方、ＡＣＣモード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）に実回転数と目標回転数との差が大の場合には実回転数を目標回転数に近づける傾きを極大とする。また、ＡＣＣモードの実施中に実回転数と目標回転数との差が小の場合には実回転数を目標回転数に近づける傾きを小とする一方、ＡＣＣモード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）に実回転数と目標回転数との差が小の場合には実回転数を目標回転数に近づける傾きを中とする。つまり、ＡＣＣモード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）には、ＡＣＣモードの実施中よりも実回転数を目標回転数に近づける傾きがより大きくなるように制御する。

また、上記の無段変速機構に供給する油圧を制御することで実回転数を目標回転数に近づける制御においては、さらに、ＡＣＣモード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）には、ＡＣＣモードの実施中と比較して目標回転数自体をより高い値に設定する制御を行うようにしてもよい。

このような制御を行うことで、ＡＣＣモードの実施中はスムーズな変速を実現することができ、ＡＣＣモード以外の通常の走行中（ユーザー操作による走行中）には、当該操作を行っているユーザーや車両の乗員が気付き難いために、よりアクティブな変速操作を行うことが可能である、という効果を得ることができる。

以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置によれば、車両の駆動源であるエンジンＥＧと、エンジンＥＧからの駆動力の回転を変速して駆動輪側に伝達する自動変速機ＴＭと、エンジンＥＧの駆動力及び自動変速機ＴＭの変速比を制御する走行制御装置１０１（１１９）と、を備え、走行制御装置１０１（１１９）は、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようなアクセル開度ＡＰ１（第１アクセル開度）に基づいて駆動力及び変速比の制御を行う前車追従走行モードと、運転者のアクセルペダル１１１の操作によるアクセル開度ＡＰ２（第２アクセル開度）に基づいて駆動力及び変速比の制御を行うオーバーライドモードと、を切り替えて行うことが可能である。そして、車両の車速と自動変速機ＴＭの変速比との関係を示す変速特性として、前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性２５５Ａと、オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性２５５Ｂとを備え、第１変速特性２５５Ａは、第２変速特性２５５Ｂよりも、少なくとも自動変速機ＴＭのシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は自動変速機ＴＭのシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されている。

本実施形態の車両の制御装置によれば、オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性２５５Ｂよりも、前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性２５５Ａの方が、少なくとも自動変速機ＴＭのシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は自動変速機ＴＭのシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されていることで、前車追従走行モードではオーバーライドモードよりも自動変速機ＴＭのシフトダウン（キックダウン）が起こり難くなるか、あるいはシフトダウンに伴う変速比の変化量を小さく抑えることができる。これにより、前車追従走行モードにおいてキックダウンが頻繁に発生することを防止できるので、エンジンＥＧの回転数の小刻みな変動（ハンチング）の発生を効果的に抑制することができる。

その一方で、運転者のアクセルペダル１１１の操作によるアクセル開度（運転者アクセル開度）ＡＰ２に基づいてエンジンＥＧの駆動力及び自動変速機ＴＭの変速比の制御を行うオーバーライドモードでは、自動変速機ＴＭのシフトダウン（キックダウン）を起こり易くし、また、自動変速機ＴＭのシフトダウンに伴う変速比の変化量を大きくすることで、運転者の意思をより適切に反映した車両の加速を実現することが可能となる。

また、本実施形態では、走行制御装置１０１（１１９）は、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行ったときには、第２アクセル開度ＡＰ２が第１アクセル開度ＡＰ１よりも大きいことを条件として、前車追従走行モードにおいて第１変速特性２５５Ａに代えて第２変速特性２５５Ｂを選択するようにしている。

前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行った場合において、当該運転者の操作によるアクセル開度ＡＰ２が、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようなアクセル開度ＡＰ１よりも大きい場合には、運転者が車両１００を加速させる意思を有することが明確である。したがってこのような場合には、第１変速特性２５５Ａに代えて第２変速特性２５５Ｂを選択することで、自動変速機ＴＭのシフトダウン（キックダウン）を起こり易くするか、あるいは、自動変速機ＴＭのシフトダウンに伴う変速比の変化量を大きくすれば、運転者の意思をより適切に反映した車両１００の加速を実現することが可能となる。

また、本実施形態では、走行制御装置１０１（１１９）は、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行ったときには、第１アクセル開度ＡＰ１が最大値ＷＯＴであるか又は最大値ＷＯＴに近い値であり、かつ、第２アクセル開度ＡＰ２が、第１アクセル開度ＡＰ１よりも小さな値である第１閾値ＡＰＨ２よりも大きいことを条件として、前車追従走行モードにおいて第１変速特性２５５Ａに代えて第２変速特性２５５Ｂを選択するようにしている。

この構成によれば、第１アクセル開度ＡＰ１が最大値ＷＯＴ又は最大値ＷＯＴに近い値の場合であってもより確実に自動変速機ＴＭのシフトダウン（キックダウン）を発生させることができる。したがって、運転者の意思をより適切に反映した車両１００の加速を実現することが可能となる。

また、本実施形態では、自動変速機ＴＭは、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、走行制御装置１０１（１１９）は、エンジンＥＧの回転数Ｎｅ及び自動変速機ＴＭの変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が可能である。そして、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行ったときには、第２アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ３（第２閾値）を超えたときにのみこのステップシフト制御を行い、閾値ＡＰＨ３を超えないときはステップシフト制御を行わないようにしている。

この構成によれば、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行った場合、当該操作によるアクセル開度ＡＰ２が小さい場合にステップシフト制御を行うと車両１００の運転者に違和感を与えてしまうおそれがあるところ、上記構成によれば、第２アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ３を超えたときにのみステップシフト制御を行うようにしたことで、運転者の操作によるアクセル開度ＡＰ２が小さい場合にはステップシフト制御を行わないようにすることができるので、運転者に違和感を与えずに済むようになる。

その一方で、第２アクセル開度ＡＰ２が閾値ＡＰＨ３を超えたときであっても、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１（第３閾値）を超えない場合にステップシフト制御を行い、閾値Ｎｅ１を超える場合にはステップシフト制御を行わないようにしている。

この構成によれば、前車追従走行モードにおいて運転者がアクセルペダル１１１の操作を行ったことで、第２アクセル開度ＡＰ２が最大値ＷＯＴ又は最大値ＷＯＴに近い値であるとき、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが第３閾値（Ｎｅ１）を超えない場合にステップシフト制御を行うようにしたことで、エンジンＥＧの回転数に上昇の余地がある場合にのみステップシフト制御が実行されるようになる。これにより、運転者の操作に伴うアクセル開度が最大値であるかまたは最大値に近い値で、かつエンジンＥＧの回転数Ｎｅが大きい状態で自動変速機ＴＭがアップシフトすることによって、運転者に違和感を与えることを効果的に防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態における本発明の前車追従走行モードでは、先行車両との車間距離が目標車間距離となるようなアクセル開度ＡＰ１（第１アクセル開度）に基づいて駆動力及び変速比の制御を行う場合を示したが、本発明の前車追従走行モードとしては、これ以外にも、車速が目標設定車速となるようなアクセル開度を第１アクセル開度とし、当該アクセル開度に基づいて駆動力及び変速比の制御を行うようにしてもよい。

１００ 車両
１０１ 走行制御装置
１０２ プロセッサ
１０３ メモリ
１０４ 走行制御部
１０５ 運転者目標値決定部
１０６ 車間距離測定部
１０７ ＡＣＣ目標値決定部
１０８ 駆動力制御部
１０９ 制動力制御部
１１０ 勾配取得部
１１１ アクセルペダル（アクセル操作子）
１１２ アクセルセンサ
１１３ ブレーキペダル
１１４ ブレーキセンサ
１１５ 前方センサ
１１６ ＡＣＣ切り換えスイッチ
１１７ 勾配センサ
１１８ 測位装置
１１９ 駆動装置
１２０ 制動装置
１２１ 加減速意図判定部
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０２ 入力軸回転数センサ
２０３ 出力軸回転数センサ
２０６ スロットル開度センサ
２０８ 車速センサ
２２１ クランクシャフト
２２７ 入力軸
２２８ 出力軸
２３１ 駆動プーリ
２３２ 従動プーリ
２３３ ベルト
２３６ 油圧制御装置
２５５ 変速特性
２５５Ａ ＡＣＣ用変速特性（第１変速特性）
２５５Ｂ オーバーライド用変速特性（第２変速特性）
２５５Ｃ 通常走行用変速特性
ＡＰ１ ＡＣＣアクセル開度（第１アクセル開度）
ＡＰ２ 運転者アクセル開度（第２アクセル開度）
ＥＧ エンジン（駆動源）
ＴＣ トルクコンバータ
ＴＭ 自動変速機（無段変速機構）

Claims (10)

1. 車両の駆動源と、
   前記駆動源からの駆動力の回転を変速して駆動輪側に伝達する変速機と、
   前記駆動源の駆動力及び前記変速機の変速比を制御する走行制御装置と、を備え、
   前記走行制御装置は、
   先行車両との車間距離が目標車間距離となるか、又は車速が目標設定車速となるようなアクセル開度である第１アクセル開度に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行う前車追従走行モードと、
   運転者のアクセル操作子の操作によるアクセル開度である第２アクセル開度に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行うオーバーライドモードと、が可能であり、
   前記車両の車速と前記変速機の変速比との関係を示す変速特性として、前記前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性と、前記オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性と、を備え、
   前記第１変速特性は、前記第２変速特性よりも、少なくとも前記変速機のシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は前記変速機のシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されており、
   前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子の操作を行ったときには、
   前記第１アクセル開度が最大値であるか又は最大値に近い値であり、かつ、前記第２アクセル開度が、前記第１アクセル開度よりも小さな値である第１閾値よりも大きいことを条件として、前記前車追従走行モードにおいて前記第１変速特性に代えて前記第２変速特性を選択する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 車両の駆動源と、
   前記駆動源からの駆動力の回転を変速して駆動輪側に伝達する変速機と、
   前記駆動源の駆動力及び前記変速機の変速比を制御する走行制御装置と、を備え、
   前記変速機は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、
   前記走行制御装置は、
   前記駆動源の回転数及び前記変速機の変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が可能であり、
   先行車両との車間距離が目標車間距離となるか、又は車速が目標設定車速となるようなアクセル開度である第１アクセル開度に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行う前車追従走行モードと、
   運転者のアクセル操作子の操作によるアクセル開度である第２アクセル開度に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行うオーバーライドモードと、が可能であり、
   前記車両の車速と前記変速機の変速比との関係を示す変速特性として、前記前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性と、前記オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性と、を備え、
   前記第１変速特性は、前記第２変速特性よりも、少なくとも前記変速機のシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は前記変速機のシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されており、
   前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子の操作を行ったときには、
   前記第２アクセル開度が前記第１アクセル開度よりも大きいことを条件として、前記前車追従走行モードにおいて前記第１変速特性に代えて前記第２変速特性を選択し、
   前記第２アクセル開度が第２閾値を超えたときに前記ステップシフト制御を行い、前記第２閾値を超えないときは前記ステップシフト制御を行わない
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 車両の駆動源と、
   前記駆動源からの駆動力の回転を変速して駆動輪側に伝達する変速機と、
   前記駆動源の駆動力及び前記変速機の変速比を制御する走行制御装置と、を備え、
   前記変速機は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、
   前記走行制御装置は、
   前記駆動源の回転数及び前記変速機の変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が可能であり、
   先行車両との車間距離が目標車間距離となるか、又は車速が目標設定車速となるようなアクセル開度である第１アクセル開度に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行う前車追従走行モードと、
   運転者のアクセル操作子の操作によるアクセル開度である第２アクセル開度に基づいて前記駆動力及び前記変速比の制御を行うオーバーライドモードと、が可能であり、
   前記車両の車速と前記変速機の変速比との関係を示す変速特性として、前記前車追従走行モードにおいて選択される第１変速特性と、前記オーバーライドモードにおいて選択される第２変速特性と、を備え、
   前記第１変速特性は、前記第２変速特性よりも、少なくとも前記変速機のシフトダウンが発生するアクセル開度の閾値が高い値に設定されているか、又は前記変速機のシフトダウンに伴う変速比の変化量が小さな値に設定されており、
   前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子の操作を行ったときには、
   前記第２アクセル開度が前記第１アクセル開度よりも大きいことを条件として、前記前車追従走行モードにおいて前記第１変速特性に代えて前記第２変速特性を選択し、
   前記第２アクセル開度が最大値又は最大値に近い値であって、かつ、前記駆動源の回転数が第３閾値を超えない場合に前記ステップシフト制御を行い、前記駆動源の回転数が前記第３閾値を超える場合には前記ステップシフト制御を行わない
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 前記変速機は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、
   前記走行制御装置は、前記駆動源の回転数及び前記変速機の変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が可能であり、
   前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子の操作を行ったときには、
   前記第２アクセル開度が第２閾値を超えたときに前記ステップシフト制御を行い、前記第２閾値を超えないときは前記ステップシフト制御を行わない
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記変速機は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、
   前記走行制御装置は、前記駆動源の回転数及び前記変速機の変速比をステップ状に変化させるステップシフト制御が可能であり、
   前記前車追従走行モードにおいて運転者が前記アクセル操作子の操作を行ったときには、
   前記第２アクセル開度が最大値又は最大値に近い値であって、かつ、前記駆動源の回転数が第３閾値を超えない場合に前記ステップシフト制御を行い、前記駆動源の回転数が前記第３閾値を超える場合には前記ステップシフト制御を行わない
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記第２アクセル開度が第２閾値を超えたときには、前記駆動源の回転数が第３閾値を超えない場合に前記ステップシフト制御を行う
   ことを特徴とする請求項２又は４に記載の車両の制御装置。
7. 前記変速機は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、
   前記走行制御装置は、前記無段変速機構の実回転数と目標回転数とに差があるとき、前記無段変速機構に供給する油圧を制御することで前記実回転数を前記目標回転数に近づける制御を行い、
   当該制御において、前記前車追従走行モードの実施中と前記オーバーライドモードの実施中とで前記実回転数を前記目標回転数に近づける傾きを異ならせる
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記オーバーライドモードの実施中には、前記前車追従走行モードの実施中よりも前記実回転数を前記目標回転数に近づける傾きを大きくする
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記変速機は、前記変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であり、
   前記走行制御装置は、前記無段変速機構の実回転数と目標回転数とに差があるとき、前記無段変速機構に供給する油圧を制御することで前記実回転数を前記目標回転数に近づける制御を行い、
   当該制御において、前記前車追従走行モードの実施中と前記オーバーライドモードの実施中とで前記目標回転数を異ならせる
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
10. 前記オーバーライドモードの実施中には、前記前車追従走行モードの実施中よりも前記目標回転数を大きくする
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。