JP2002519610A - 自動車のドライブトレーン制御のための方法及びシステム - Google Patents

自動車のドライブトレーン制御のための方法及びシステム

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Abstract

(57)【要約】 本発明によれば、オートマチックトランスミッションの変速比がファジィ論理回路（７）によって決定される。このファジィ論理回路（７）は自動車ドライバの制動トルク要求を評価し、制動装置（２２）の制動トルクを支援するトランスミッション変速比の変更を実施する。トランスミッション変速比の変更の後では、ドライバの制動トルク要求が新たに評価され、この評価結果に従ってトランスミッション変速比が場合によってはさらに新たに制動要求に適応化される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、請求項１の上位概念による自動車のドライブトレーン制御方法と請
求項１０の上位概念によるドライブトレーン制御システムに関している。このよ
うな制御システムは、自動車において例えばオートマチックトランスミッション
、後輪操舵システム、駆動スリップ制御システム、車両速度制御システムなどの
制御に用いられている。
【０００２】 自動車のための公知の変速機制御システムでは、変速機の変速比がアクセルペ
ダル位置と車両速度に依存して、記憶されている特性マップに基づいて自動的に
設定されている。このアクセルペダル位置の代わりに、狭義の意味でいわゆる電
子制御アクセルペダル（Ｅ−Gas）の信号や、ドライバに要求されたエンジント
ルクから導出されるその他の特性量が用いられてもよい。その際には自動車の様
々な走行パラメータや作動状態が考慮される（WO 95/01051参照）。そのつどの
シフトすべき変速段の選択、あるいは無段階式変速機の場合では設定すべき変速
比の選択は、ファジィ論理方式に従って動作する制御回路によって行われている
。このような論理回路を用いれば、経験によって得られた専門知識が、いわゆる
制御ベースの形態で記載され、自動車のトランスミッションの閉ループ制御過程
もしくは開ループ制御過程に用いられている。このファジィ論理回路は、制御信
号を形成し、この制御信号を用いて変速機の変速比やオートマチック有段変速機
の場合では投入すべき変速段が決定される。
【０００３】 自動車用の公知の集積化されたドライブトレーン制御システムはアクセルペダ
ルの位置とブレーキペダルの位置を、ドライバから望まれたホイールトルクとし
て解釈している（DE 196 37 210 A1参照）。このシステムは計算装置を有してお
り、この計算装置によってアクセルペダルの位置とブレーキペダルの位置データ
を受取り、そこから駆動源に対する中央制御パラメータを形成しドライブトレー
ンの遅延ユニットを割出す。
【０００４】 ドライバによる制動操作が、さらに自動車のドライブトレーンによって合目的
に支援されるべき走行状況が、例えば下り坂走行時などには生じる。このことは
例えば特性マップによって予め設定されているシフトアップ操作の抑圧などによ
って支援可能である。つまりそのつどの既存のトランスミッション変速比が維持
され続けることによって支援できる。
【０００５】 本発明の課題は、自動車において、ドライバの制動の要求を識別し所望の制動
作用をオートマチックトランスミッションの変速比の制御によって微妙にかつ効
果的に支援する装置のための制御を獲得することである。
【０００６】 前記課題は本発明により、請求項１の特徴部分に記載の方法と請求項１０の特
徴部分に記載の制御システムによって解決される。本発明の別の有利な実施例は
従属請求項に記載されている。
【０００７】 本発明の利点は、特に必要とされる付加的コストが僅かなことである。所要の
回路構成要素やセンサ信号は、前述した公知文献に記載の制御システムにおいて
全て既存のものである。その上さらに付加的なセンサを設ける必要はなく、若干
の変更されたファジィアルゴリズムを用いるだけでよい。ドライバの制動要求へ
の適応化は、非常に緻密に実施することができる。なぜなら必要に応じて多段階
に行うことができるからである。ドライバの制動要求が識別評価されトランスミ
ッション変速比がそれに適応化すべく変更された後でも、制動の活動化がまだ存
在している場合には、ドライバの制動要求がそのつど新たに評価され、場合によ
ってはトランスミッション変速比がさらに適応化され続ける。
【０００８】 実施例 次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。この場合、 図１は、本発明による方法に従って制御され本発明によるドライブトレーン制御
システムを備えた自動車を概略的に示したブロック回路図であり、 図２は、本発明による方法を説明するための構造図であり、 図３は、自動車の測定された制動時間の時間的経過特性を示したダイヤグラムで
あり、 図４は、自動車の制動遅延の時間的経過特性を示したダイヤグラムであり、 図５は、本発明による方法のもとで処理されるプログラムのフローチャートを示
した図である。
【０００９】 図１に概略的に示されている自動車１は、エンジン（モータ）２を有しており
、このエンジンはエンジン制御部３によって制御されている。エンジン出力軸４
は、（ここには図示されていない）トルクコンバータか油圧クラッチを介してオ
ートマチックトランスミッション５に接続されている。この変速機５は、本発明
による電子制御式ドライブトレーンかミッションコントローラ（変速機制御シス
テム）６（以下では単にコントローラとも称する）によって制御されている。図
示の実施例では、この変速機５は有段式変速機として構成されているが、しかし
ながら本発明によるコントローラ６は、無段式変速機に対してもあるいは冒頭に
述べたような自動車用の装置の制御に対しても十分適用できるものである。この
コントローラ６は、主要な構成要素としてファジィ論理回路７を含んでいる。変
速機出力軸８は、自動車のドライブアクスルに接続されており、このアクスルは
図では駆動輪９と共にシンボリックに表わされている。
【００１０】 自動車のドライバは、アクセルペダル１０を介してその命令、厳密に言えば要
求をエンジン制御部３に伝える。ブレーキペダル１１の操作によって、自動車の
ブレーキ（図では制動装置２２によって概略的に表わされている）が操作される
。この自動車はその他にも駆動スリップ制御システム（ＡＳＲ）１２とアンチロ
ックシステム（ＡＢＳ）１３を備えており、これらのシステムは信号線路もしく
はバス１５によって相互に接続され、さらにエンジン制御部３と変速機コントロ
ーラ６にも信号の交換のために接続されている。信号線路１６を介してエンジン
制御部３は、エンジンに信号を送信し、この信号によって点火、燃料噴射量、ス
ロットル弁位置（相応のコントローラが存在する場合）が制御される。
【００１１】 ドライバはセレクトレバー１７を介してオートマチックトランスミッション５
のドライブ領域を通常の形式で定める。セレクトレバーの信号は機械的な接続線
路１８ａを介して変速機５に送出され、さらに電気的な信号線路１８ｂを介して
コントローラ６に供給される。このコントローラ６は、信号線路１９を介して制
御信号を変速機５に送信し、この制御信号はそのつどの変速段を確定して所要の
変速過程を制御するか、あるいは無段階式変速機の場合ではそのつどの変速比を
設定する。
【００１２】 変速機出力軸８の回転数は、回転数センサ２０によって信号線路２１を介して
コントローラ６に供給される。少なくとも信号線路１５（これは制御機器３，６
，１２，１３に接続されている）は、固有の信号線路であってもあるいは双方向
のバス（例えば公知のＣＡＮ，ＬＡＮバス）であってもよい。制御機器ないし制
御システム３，１２，１３は、必ずしも装備されている必要はないが、あった場
合には、それらから供給されるセンサ信号（例えばホイール回転数信号など）や
そこから導出される特性量などが有利に利用できる。
【００１３】 制動装置２２は、ＡＢＳ制御システム１３によって制御されてもよい（それが
アクティブな場合）。それらは双方向の信号線路２４を介して接続されており、
この信号線路を介して制御信号ないし状態信号が伝送されている。制動装置２２
の作動状態と、それに伴うブレーキペダル１１の操作によって表わされるドライ
バの制動要求がさらなる信号線路２５を介してコントローラ６及びファジィ論理
回路７に伝達される。このファジィ論理回路７では、例えば WO 97/01051 明細
書に記載のようなメンバーシップ関数による処理がなされる。
【００１４】 エンジン２と、オートマチックトランスミッション５と、いくつかのさらなる
構成要素、例えば油圧クラッチ、１つ又は複数のディファレンシャル（これらは
公知であって本発明に必須のものでもないので図には示していない）などからな
る、自動車のドライブトレーンは、公知のように次のようにして制御される。す
なわちオートマチックトランスミッションの変速比が、少なくともアクセルペダ
ル１０の位置と自動車の速度に依存して、ミッションコントローラ６内に記憶さ
れている特性マップに基づいて自動的に確定されるようにして制御される。ファ
ジィ論理回路７は、自動車の走行状態や付加状態を表わす様々な信号を評価し、
そこから制御信号を形成する。この制御信号によってトランスミッション変速比
が確定される。
【００１５】 本発明によれば、ファジィ論理回路７が自動車のドライバの制動トルクの要求
もしくは車両の減速要求を評価ないし分析し（これらはブレーキペダル１１の操
作によって表わされる）、制動装置２２の制動作用を支援するトランスミッショ
ン変速比の変更を実施する。トランスミッション変速比の変更の後で、ファジィ
論理回路７はドライバの制動トルク要求を新たに評価し、この評価結果に応じて
場合によってはさらに新たにドライバの制動トルク要求に適応化すべくトランス
ミッション変速比の変更を行う。このことは所望の制動作用が得られるまで続け
られる。
【００１６】 次に前述した本発明による自動車のドライブトレーン制御方法とその所属の制
御システムによる作用を図２〜図５に基づいて説明する。図２のブロック（ない
しステップ）３０は、定常的な変速過程、つまりトランスミッション変速比の変
速特性曲線による通常の変速比決定過程を表わしている。この特性曲線は、１つ
又は複数の変速特性マップないしマップメモリとしてコントローラ６内にファイ
ルされている。
【００１７】 ブロック（ないしステップ）３１は、本発明の核心でもある可能なシフトダウ
ンに対する決定関数を表わしている。このブロック３１は、（信号）線路２５を
介して制動トルク要求を表わす制動信号を受取り、線路３２を介してセレクトレ
バー１７の信号を受取り、線路３４を介して＋／−キースイッチの信号を受取る
。この＋/−キースイッチは、ドライバに対してトランスミッション変速比をそ
のつど一段ずつアップ/ダウンさせられるようにするものである。線路３５を介
してブロック３１は、変速機５のタービン回転数と出力回転数を表わすセンサ信
号を受取る。またブロック３１は線路３６を介して、ドライバからマニュアルで
選択された特別な変速特性マップの信号を受取る。この場合、例えば“パワーモ
ード”の選択では出力重視の特性マップが選ばれ、“スノーモード”の選択では
、冬場の道路特性にマッチした穏やかな発進を促す特性マップが選ばれる。
【００１８】 ブロック３１はさらに線路３８を介して、特別な走行状態を特徴付ける、例え
ば自動車のコーナリング状態やホイルロックの発生状態を特徴付ける信号を受取
る。このホイルロックはＡＢＳシステム１３によってシグナリングされる。信号
線路３９を介してブロック３１は、オートマチックトランスミッション５から目
下の変速比実際値を受取る。
【００１９】 ブロック３０は線路４０を介し、ブロック３１は線路４１を介してそれぞれ優
先付け段（ないしブロック）４２に接続されている。この優先付けブロックでは
、優先付けないし選択機能が実行される。定常的な変速比設定、すなわち特性マ
ップに基づく変速比の決定と、本発明による動的な決定関数（これによりトラン
スミッション変速比がドライバの制動トルク要求に対応して決定される）による
決定は平行して行われる。この決定関数のもとでは初期特性量ないし基準として
定常的に設定された変速段（ないしトランスミッション変速比）ではなく、オー
トマチックトランスミッション５内に物理的に存在する実際の変速比に基づいた
そのつど新たな変速段が求められる。ブロック３０による定常的変速段設定と、
ブロック３１において制動力アップのために提案された変速比選択によるトラン
スミッション変速比の種々の値が送出されると、ブロック４２では、優先付けな
いしは選択が実行される。ここでは所定の条件に依存してその結果としての変速
比が選択され、この結果が線路４４を介してオートマチックトランスミッション
５の中に特に含まれている変速経過制御部に伝送される。
【００２０】 特性マップに基づく変速段計算ないし定常的な変速段計算による比較的大きな
変速比（これは比較的低い変速段に相応する）が結果として生じた場合には、変
速機５においてこの比較的大きな変速比が設定される。このことは、このケース
においては定常的に算出された変速比が優先付けられたことを意味する。特性マ
ップに依存した変速比変更を活動化させるためには、所定の入口条件が充たされ
なければならない。またそのような変速比変更の非活動化を実施するのにも所定
の出口条件が充たされなければならない。
【００２１】 ドライバの制動トルク要求は、制動装置２２から直接測定された特性量か導出
されたシステム特性量から求められる。直接測定されたシステム特性量は、例え
ばドライバから形成される制動圧である。ブレーキペダルに適したセンサが設け
られている場合には、ブレーキペダル１１の位置が、制動レベルの識別ないし算
出のために用いられる。
【００２２】 ドライバの制動トルク要求の評価と計算は、まず制動過程の開始時点から所定
の期間が経過した後で行われる。図３ないし図４によれば、制動過程は時点ｔ０
からスタートし、第１の（最初の）制動減速の評価は時点ｔ１において開始され
る。時点ｔ２では第１の変速比変更が終了する。この時点でブレーキがまだ操作
され続けている場合には、第２の制動時間の測定が開始される。相応する第２の
制動減速の評価もここにおいて所定の期間（ｔ３−ｔ２）の経過後に初めて開始
され、時点ｔ４において終了する。この時点ｔ４の後でもさらにブレーキが操作
されている場合には、所定の期間の経過後に、新たなさらなる第３の制動減速の
評価が行われる。この過程は既に前述したように、オートマチックトランスミッ
ション５による所要の制動支援が達成されるまで続けられる。
【００２３】 ブレーキの活動化は次のような場合にのみ評価される。すなわち制動時間と制
動レベルがドライバによる制動装置２２の操作による時間のみに基づいて検出さ
れた場合にのみ評価される。つまりこの評価特性量（例えば制動時間）はゼロま
たはその初期値にリセットされるものである。またブレーキの開放においても制
動過程の終了が有効になる前に所定の期間を設けてもよい。
【００２４】 図５のフローチャートでは、複数の決定ブロックないし段が示されており、第
１の決定段３１、第２の決定段４５、およびＮ番目の決定段４６が示されている
。ファジィ論理回路７がこの決定段で処理するための評価及び計算アルゴリズム
は同じものである。
【００２５】 しかしながら個々の決定段に対しては（ここでは制動支援のための次の変速比
変更がそのつど決定される）、所望の制動レベルの決定のための独立した特性量
が克服される。すなわち制動支援のための各変速比変更に従って制動レベルの固
有値による制動レベルの新たな評価が行われる。このそのつどの新たな評価は、
データの引継ぎを表わす矢印４３，４８，４９によって示される。第２の変速比
変更のための決定ブロック４５において、制動支援のための（さらなる）変速比
変更の入口条件が充足されていないことが確定されると、ブロック５０において
出口条件が検査される。その条件が存在する場合には、ブロック３０へのフィー
ドバックジャンプが行われ、それと共に特性マップに基づく変速比の決定が行わ
れる。
【００２６】 図５のフローチャートには、図を分り易くするために優先付けブロック４２は
示されていない。定常的な変速比設定ブロック３０と変速比変更ブロック４７（
これはそのつど決定された変速比の変更を実施する）は、線路４４を介してオー
トマチックトランスミッション５に直接接続される。
【００２７】 可能な変速比変更に関する決定の際には、付加的にドライバの分類と自動車の
負荷状態（これはファジィ論理回路７によって公知の形式で求められる）が考慮
される。この場合ドライバの分類は、選択されたドライバプログラムを介して間
接的に行われてもよいし、ドライバを特徴付ける特性量（“ドライバ値”）を介
して直接行われてもよい。また負荷情報は、計算によって導出された負荷値によ
って定められてもよいし、負荷状態を特徴付ける特性量（例えば差分トルク）を
介して定められてもよい。
【００２８】 状態特性量の全ての処理はファジィ論理回路７ににおいて行われる。このファ
ジィ論理回路側では制御信号が形成され、この信号が変速比変更を引き起こす。
この制御信号を形成するために、異なる構成の複数のファジィシステムが用いら
れてもよい。各システムの選択は、そのつど選択され適応化された走行プログラ
ムに依存して行われる。またマニュアル設定された走行プログラム（スポーツモ
ード/ウインターモード）に依存して選択されるファジィシステムも適用可能で
ある。
【００２９】 ファジィ論理回路７によって形成された制御信号は、オートマチックトランス
ミッション５のタービン回転数に対する回転数閾値として利用され、比較に用い
られる。タービン回転数が制御信号の値よりも下方にある場合には、ブロック３
１から変速比変更の推奨が優先付け段４２に伝送される。タービン回転数の代わ
りに、変速機出力軸回転数がこの比較に用いられてもよい。
【００３０】 ミッションコントローラ６が安全性の上で問題のあるシステムエラー、例えば
回転数センサ信号の欠落を検出した場合（この状態では変速比変更の一義的な決
定を許容できない）には、変速比変更の実施が中止される。この場合は特性マッ
プに従った定常的変速比設定が優先される。
【００３１】 安全性の上で臨界的状況になり得る所定の走行状態、例えばコーナリングやホ
イルロック、アイスバーンなどでは、制動支援のために要求されたトランスミッ
ション変速比の変更が抑圧される。ドライバのセレクトレバー１７を介したマニ
ュアルでの介入操作かまたはキースイッチ３４による変速段のマニュアル設定（
いわゆるチプトロニック機能）が、ドライバの直接的要求として実行され、それ
に伴ってより高い優先付けが行われる。それにより、変速比変更の要求が抑圧さ
れ、あるいは既に実施されている変速比変更が取り消される。
【００３２】 制動支援のための変速比変更が実施されていた場合には、代替的に以下の手段
も可能である。
【００３３】 −活動化されている変速比の保持 −特性マップによって設定される定常的値への変速比の変更 −続行的制動支援の目的の変速比の変更 より高い変速比（さらなるシフトダウンに相応）方向でのさらなる変速比の変
更は、新たに評価された制動減速のもとで入口条件が再び充足された場合に行わ
れる。
【００３４】 活動化された変速比は、出口条件が充たされまで保持され続ける。この出口条
件の検査を可能にするために、入口条件はもはや充足されるべきではない。この
ことは例えばファジィ論理回路７によって形成された制御信号をタービン回転数
が上回ることによって行われるか、または制動過程の終了のもとで行われてもよ
い。
【００３５】 入口条件がもはや充足されない場合には、出口条件の検査が行われる。それに
対して自動車の加速状態は、初期特性量として用いられる。そのつどの加速レベ
ル（正の加速の場合）に依存して、以下のことが代替的に生じる。
【００３６】 −小さな正または負の加速レベル→変速比の保持 −中くらいの正の加速レベル→車両は所定の区間に亘ってもしくはこの加速レベ
ルの所定の持続時間の間保持され、その後で変速比は開放される、つまり定常的
または特性マップベースの所定の変速比が引継がれる −大きな正の加速レベル→変速比は開放される、つまり定常的変速比が引継がれ
る。
【００３７】 設定された変速比の放棄の際には付加的な作動状態、例えばアクセルペダルの
突然の開放による“急速オフ”状態などが考慮される。それにより、アクセルペ
ダルの“不安定”なケースでも比較的小さな変速比の設定が避けられる。そのよ
うな不安定なアクセルペダルとは、例えばドライバがアクセルペダルで遊んでい
るような時に生じる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による方法に従って制御され本発明によるドライブトレーン制御システ
ムを備えた自動車を概略的に示したブロック回路図である。
【図２】 本発明による方法を説明するための構造図である。
【図３】 自動車の測定された制動時間の時間的経過特性を示したダイヤグラムである。
【図４】 自動車の制動遅延の時間的経過特性を示したダイヤグラムである。
【図５Ａ】 本発明による方法のもとで処理されるプログラムのフローチャートを示した図
である。
【図５Ｂ】 本発明による方法のもとで処理されるプログラムのフローチャートを示した図
である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１１年１２月１０日（１９９９．１２．１０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００１】 本発明は、請求項１の上位概念による自動車のドライブトレーン制御方法と請
求項９の上位概念によるドライブトレーン制御システムに関している。このよう
な制御システムは、自動車において例えばオートマチックトランスミッション、
後輪操舵システム、駆動スリップ制御システム、車両速度制御システムなどの制
御に用いられている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】 ドライバによる制動操作が、さらに自動車のドライブトレーンによって合目的
に支援されるべき走行状況が、例えば下り坂走行時などには生じる。このことは
例えば特性マップによって予め設定されているシフトアップ操作の抑圧などによ
って支援可能である。つまりそのつどの既存のトランスミッション変速比が維持
され続けることによって支援できる。別の公知の変速機制御システム（EP 0 531
154 A2）では、アクセルペダル位置と車両速度に依存して、記憶されている特
性マップに基づいて定められたトランスミッション変速比が補正されている。こ
れに対してはファジィ論理ユニットが、ドライバの制動要求と走行抵抗および目
下のトランスミッション変速比に依存して補正係数が求められ相応の測定マップ
値に加算されている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】 前記課題は本発明により、請求項１の特徴部分に記載の方法と請求項９の特徴
部分に記載の制御システムによって解決される。本発明の別の有利な実施例は従
属請求項に記載されている。

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のドライブトレーンの制御のための方法であって、 オートマチックトランスミッションの変速比を、少なくともアクセルペダル位
    置か又はこれに置き換わる特性量と自動車の速度に依存して、記憶されている特
    性マップに基づいて自動的に決定し、 ファジィ論理回路（７）によって自動車の走行状態を特徴付ける信号を評価し
    、それに基づいて制御信号を形成し、該制御信号によってトランスミッション変
    速比を決定する形式のものにおいて、 ファジィ論理回路（２３）によって、自動車ドライバの制動トルク要求を評価
    し、制動装置（２２）の制動トルクを支援する変速比変更を実施し、 ファジィ論理回路（７）により、トランスミッション変速比変更の後でドライ
    バの制動トルク要求を新たに評価し、この評価結果に従ってトランスミッション
    変速比を場合によっては新たな制動トルク要求に適応させることを特徴とする方
    法。
  2. 【請求項２】 ファジィ論理回路（７）により、新たなトランスミッション
    変速比変更の後でドライバの制動トルク要求を再び評価し、トランスミッション
    変速比を、要求された制動トルクが達成されるまで漸進的に変更する、請求項１
    記載の方法。
  3. 【請求項３】 ファジィ論理回路により、制動力を支援するトランスミッシ
    ョン変速比を、特性マップベースのトランスミッション変速比計算に平行して求
    め、実際にトランスミッション内に存在する変速比を変速比変更の計算のために
    利用する、請求項１または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 ファジィ論理回路により、制動トルクを支援するトランスミ
    ッション変速比を、特性マップベースのトランスミッション変速比計算に平行し
    て求め、それが比較的大きな変速比である場合には、定常的に求められたトラン
    スミッション変速比が設定される、請求項１または２記載の方法。
  5. 【請求項５】 ファジィ論理回路により、ドライバの制動トルク要求が自動
    車の導出された走行状態特性量から算出される、請求項１から４いずれか１項記
    載の方法。
  6. 【請求項６】 自動車のドライバの車両遅延要求を、ブレーキペダルが所定
    の期間に亘って操作された後で初めて評価する、請求項１から５いずれか１項記
    載の方法。
  7. 【請求項７】 ファジィ論理回路により、制御信号を形成し、オートマチッ
    クトランスミッションのタービン回転数との比較のための回転数閾値として利用
    し、タービン回転数がこの回転数閾値を下回って低下する場合には、制動作用を
    支援するトランスミッション変速比の変更が引き起こされる、請求項１から６い
    ずれか１項記載の方法。
  8. 【請求項８】 ファジィ論理回路により、制御信号を形成し、オートマチッ
    クトランスミッションの出力軸回転数との比較のための回転数閾値として利用し
    、出力軸回転数がこの回転数閾値を下回って低下する場合には、制動作用を支援
    するトランスミッション変速比の変更が引き起こされる、請求項１から６いずれ
    か１項記載の方法。
  9. 【請求項９】 所定の出口条件が充足されるまでは、制動トルクを支援する
    変速比が維持され続ける、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
  10. 【請求項１０】 オートマチックトランスミッション（５）の変速比が、少
    なくともアクセルペダル位置と車両速度に依存して、記憶されている特性マップ
    に基づいて自動的に決定され、ファジィ論理回路（７）を有しており、該ファジ
    ィ論理回路によって自動車の走行状態と負荷状態を特徴付ける様々な信号が評価
    され、それに基づいて制御信号が形成され、該制御信号によってトランスミッシ
    ョン変速比が決定される、自動車のドライブトレーン制御システムにおいて、 ファジィ論理回路（７）が信号線路（２５）を介して自動車の制動装置（２２
    ）に接続されており、 ファジィ論理回路（２３）によって、制動装置（２２）から伝送されるドライ
    バの制動トルク要求が評価され、制動装置（２２）の制動作用を支援するトラン
    スミッション変速比の変更が実施されるように構成されていることを特徴とする
    システム。
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