JPH06323416A - 無段変速機搭載自動車の作動方法 - Google Patents

無段変速機搭載自動車の作動方法

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JPH06323416A
JPH06323416A JP6058789A JP5878994A JPH06323416A JP H06323416 A JPH06323416 A JP H06323416A JP 6058789 A JP6058789 A JP 6058789A JP 5878994 A JP5878994 A JP 5878994A JP H06323416 A JPH06323416 A JP H06323416A
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continuously variable
vehicle
variable transmission
operating
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ボイエルレ ペーター
Gerhard Keuper
コイパー ゲルハルト
Joachim Luh
ルー ヨアヒム
Karl-Heinz Senger
ゼンガー カール−ハインツ
Peter Weiberle
ヴァイベルレ ペーター
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 無段変速機の場合に付加機能を設けて走行作
動の安全性及び走行快適性を改善する自動車作動方法を
提供する。 【構成】 下り坂走行でエンジンブレーキ作用により検
出車両速度を保持し、又は検出スリップ値に依存して連
続的に変速比を変化させてスリップを除去し、又は制動
作動では変速比を連続的に変化させて車両ブレーキを支
援し、又は手動作動を行うまで手動操作の作動装置によ
り変速比を連続的に最大変速比と最小変速比との間で調
整する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御無段変速機
（ＣＶＴ）搭載の例えば乗用車等の自動車の作動方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧制御装置を使用した無段変速機は市
販されている。自動車例えば乗用車に内蔵のこの変速機
は、変速比調整のための制御コストが比較的大きいこと
にある。従って通常はただ１つの調整曲線しか実現でき
ない。
【０００３】電子制御無段変速機は現在も発展段階にあ
る。この形式の変速機では例えばエコノミーモード、ノ
ーマルモード、スポーツモード等のための異なる特性マ
ップが使用できる。これにより自動車の走行性能が改善
された。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、使用
能力、走行作動での安全性及び走行快適性を改善する付
加機能を実現できる自動車の作動方法を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、請求項１の特徴部分に記載の特徴により解決され
る。本発明では、下り坂走行の走行状態を求め、下り坂
走行開始時点で車両速度を検出して記憶する。次いで前
記変速機を、エンジンブレーキ作用を利用して検出速度
を保持する又は実質的に保持する。
【０００６】従ってこれは下り坂走行エンジンブレーキ
作動である。下り坂走行を検出することは、ある特定の
動作パラメータを検出することにより行うことができ
る。これと同様のことが、車両速度の検出にも当てはま
る。場合に応じて、動作パラメータを検出するために適
切なセンサが設けられる。本発明により下り坂走行の際
に準自動の速度調整機能が実現される。付加的又は択一
的に、自動車の被駆動輪に発生するスリップを求め、前
記スリップに依存して変速機の変速比を連続的に変化さ
せて例えば小さくして、前記スリップを小さくする又は
完全に除去することが可能である。これはスリップ調整
作動である。これにより走行安全性が改善される。さら
に付加的又は択一的に、制動作動であるどうかを求め、
制動作動である場合には変速比を連続的に調整して変化
させて例えば大きくして自動車のブレーキを支援するた
めに行うことが可能である。これはブレーキ支援作動で
ある。変速機の変速比を連続的に調整することにより、
自動車のブレーキ装置の制動作用の外にエンジンブレー
キ作用も得られる。さらに付加的又は択一的に、手動操
作の作動装置により変速比を連続的に調整し、調整は最
大変速比と最小変速比との間で行い、調整は、手動作動
が行われる間継続することが可能である。これはタッチ
操作作動である。この変速比調整は、例えばノーマル走
行作動の際に行われる。従来技術とは異なりこの変速比
調整は段階的ではない。すなわち従来の技術ではある１
つの変速段から次の変速段へ切換えられるが、本発明の
変速比調整は無段階で行われる。運転手は、作動装置
（例えば１つ又は複数のキー）を作動して無段階調整を
行う。選択レバーを切換え卓の特別の溝の中に取付け
て、その場所に作動装置を配置することも可能である。
【０００７】本発明の１つの有利な実施例では、下り坂
走行エンジンブレーキ作動場合、下り坂走行であるとの
検出を、絞り弁開度が最小例えば零であり自動車の縦方
向加速度が正であるとの条件を満足すると行う。これを
実現するために適切なセンサが設けられる。
【０００８】さらに本発明の別の１つの有利な実施例で
は、下り坂走行エンジンブレーキ作動を、絞り弁開度が
最小位置より大きくなると終了する。この場合、運転手
はアクセルペダルを作動してこの作動モードを終了す
る。
【０００９】本発明の別の１つの有利な実施例では、下
り坂走行エンジンブレーキ作動の間に作動されている自
動車ブレーキを解放した直後の車両速度を新値として記
憶し、エンジンブレーキのためにプリセット新値として
用いる。
【００１０】本発明の別の１つの有利な実施例では、下
り坂走行開始時に検出された車両速度を目標値速度とし
て記憶し、下り坂走行の間に目標値速度を瞬時の車両速
度と比較する。目標値速度と前記瞬時車両速度との間の
偏差値が所定閾値を越えると新目標値速度を形成する。
これは、下り坂走行エンジンブレーキ作動機能が動作し
ており、自動車が目標値速度より緩慢に走行する場合の
ために設けられている。このような動作は、例えば斜面
走行路の後に、運転手が自動車を惰行させる場合に用い
ることがある。自動車が再び下り坂走行を行うと、目標
値速度は新車両速度に整合しなくてはならない。そうで
ないと、速度制御器は、旧目標値速度に到達してから初
めて再び制動を開始する。これは、運転手にとって納得
しがたい走行状態を招く。
【００１１】本発明の別の１つの有利な実施例では、比
較のために、低域フィルタでろ波された瞬時の車両速度
を用いる。これにより、例えば走行路面の起伏により瞬
時の車両速度が短時間変動して目標値車両速度が更新さ
れるのが回避される。
【００１２】さらに本発明の別の１つの有利な実施例で
は、新目標値速度を形成するために瞬時の車両速度を閾
値の大きさだけ高める。
【００１３】本発明の別の１つの有利な実施例では、ブ
レーキ支援作動の際に実際の走行状態に依存して、一定
のエンジンブレーキトルクを変速機の変速比の調整によ
り行う。しかし択一的に、ブレーキ支援作動の際に、ブ
レーキの制動作用により発生される縦方向減速度の大き
さに依存して適切な大きさのエンジンブレーキトルク
を、変速比の減少調整により行うことも可能である。こ
れにより、縦方向減速度が大きい場合に相応に大きいエ
ンジンブレーキトルクを得ることができ、縦方向減速度
が小さい場合に相応に小さいエンジンブレーキトルクを
得ることができる。全制動トルクにおけるエンジンブレ
ーキ作用の割合を、無段変速機を適当に調整することに
より一定に保持することも可能である。
【００１４】タッチ操作作動の際に変速比調整は一定の
変化速度で行うことができる。しかし択一的に、選択可
能な動作パラメータに依存して変速比調整の変化速度は
前もって与えられる。
【００１５】本発明の別の１つの有利な実施例では、下
り坂走行エンジンブレーキ作動及び／又はスリップ調整
作動及び／又はブレーキ支援作動及び及び／又はタッチ
操作作動を内燃機関制御装置を操作することなしに行
う。しかし択一的に、前記作動モードで変速比の無段階
調整を、内燃機関制御装置を操作して行うことも可能で
ある。
【００１６】変速機の変速比調整は、下り坂走行エンジ
ンブレーキ作動及び／又はスリップ調整作動及び／又は
ブレーキ支援作動の際に自動的に行われる、すなわち運
転手が介入する必要はない。
【００１７】下り坂走行エンジンブレーキ作動及び／又
はスリップ調整作動及び／又はブレーキ支援作動及び及
び／又はタッチ操作作動の際に変速比を閉ループ制御で
調整すると有利である。従ってこの場合、無段階調整の
ためのプリセット値は、特性曲線等により行われるので
はなく、閉ループ制御により行われる。
【００１８】下り坂走行エンジンブレーキ作動の際の閉
ループ制御の１つの有利な実施例では、制御量としての
瞬時の内燃機関回転数又は変速機入力側回転数をその基
準量と比較し、この比較結果に依存して変速機の変速比
を変化させて制御量を基準量に接近させる。この場合、
目標値内燃機関回転数又は目標値変速機入力側回転数で
ある基準量は、目標値速度と瞬時車両速度との間の偏差
値から求める。これにより、下り坂走行エンジンブレー
キ作動を実現する際に、全構成の中に場合に応じてすで
に設けられている内燃機関回転数制御装置を変速機の変
速比の調整により利用できる。
【００１９】さらに、下り坂走行エンジンブレーキ作動
の際の閉ループ制御において、比例成分及び微分成分を
有する制御器を設けると有利である。
【００２０】下り坂走行エンジンブレーキ作動の際の閉
ループ制御のにおいて、瞬時車両速度信号を低域フィル
タによりろ波すると有利である。これにより、例えば走
行路面の起伏により瞬時の車両速度が短時間変動して、
望ましくない制御動作が発生することが回避される。こ
のような走行路面の起伏により内燃機関回転数が変化
し、これにより走行快適性が減少することがある。
【００２１】さらに、目標値速度と瞬時車両速度との間
の偏差値から目標値推進力を求めると有利である。この
目標値推進力に依存して目標値内燃機関回転数を計算で
きる。
【００２２】内燃機関を損傷しないために、下り坂走行
エンジンブレーキ作動及び／又はスリップ調整作動及び
／又はブレーキ支援作動及び／又はタッチ操作作動の際
に変速機の変速比の調整を、内燃機関回転数がその許容
範囲内にとどまるように行う。これを実現するために適
切な開ループ制御又は閉ループ制御による介入が行われ
る。
【００２３】
【実施例】次に本発明を実施例に基づき図を用いて詳細
に説明する。
【００２４】以下に、異なる前述の作動モードを再度説
明する。
【００２５】下り坂走行エンジンブレーキ作動では下り
坂走行の検出の時点で実際の車両速度が記憶される。下
り坂走行は、次の条件が満足される場合に発生する。す
なわち、絞り弁開度が最小又は零であることと、縦方向
加速度が正であることとである。求められた速度は記憶
され、変速機の変速比は自動車が、エンジンブレーキ作
用を利用して内燃機関制御装置を用いることなしに記憶
速度（初期速度）に保持されるように無段変速調整特性
を利用して自動制御される。これが許容内燃機関回転数
の範囲内で行われることは自明である。この特別機能
は、運転手が再び加速するすなわち絞り弁を作動すると
解消される。運転手によりブレーキペダルが下り坂走行
で作動されると、ブレーキペダル解放後の速度が新目標
値として記憶され、以後の下り坂走行の際の速度制御の
ために使用される。
【００２６】図１のブロック回路図は、下り坂走行エン
ジンブレーキ作動のための装置を明瞭に示す。無段変速
機１は電気接続線２を介して計算機３に接続されてい
る。計算機３には入力量として電気導線４を介して種々
の情報が供給される。センサ５は車両速度を供給し、セ
ンサ６は、車両の内燃機関の絞り弁開度を供給し、セン
サ７は計算機３に車両のブレーキペダル位置に関する情
報を供給する。センサ５〜７から供給されるデータは計
算機３により処理され、計算機３の出力側は電気接続線
２を介して無段変速機１に変速機制御のための制御デー
タを伝送する。
【００２７】図２のストラクチュアチャートは図１の計
算機の動作を示す。計算機３の第１の動作ステップ８で
は絞り弁開度及び縦方向加速度が検出され、これによ
り、下り坂走行であるどうかが分かる。絞り弁開度はセ
ンサ６から供給される。縦方向加速度は、速度を検出す
るセンサ５の信号を相応に処理して求める。すなわち速
度の時間微分により縦方向加速度を求めることができ
る。計算機３の次の動作ステップ９では計算機３は、下
り坂走行開始時の実速度（センサ５）を求める。次の動
作ステップ１０では速度が記憶される。最後に動作ステ
ップ１１で計算機３は下り坂走行の際の車両速度が、動
作ステップ１０で記憶された速度に相当するように無段
変速機１のための調整データを求める。無段変速機１に
供給されたこれらのデータにより所定の調整が行われ、
従って車両は下り坂走行の際に所定速度を保持する。運
転手が下り坂走行の際に車両ブレーキを作動すると、こ
れは、センサ７により検出されて、次いでその情報が計
算機３に供給される。次いで、下り坂走行エンジンブレ
ーキ作動で作動されている車両ブレーキを解放すると計
算機３の動作ステップ１２で、解放時の車両速度が新値
として計算機３に供給される。次いで新値は動作ステッ
プ９で検出され、次いで動作ステップ１０で記憶され、
次いで動作ステップ１１でさらに処理される。
【００２８】図１及び図２の前記実施例は、下り坂走行
エンジンブレーキ作動の有利な実施例である。
【００２９】下り坂走行作動モードでの車両速度の調整
又は閉ループ制御（動作ステップ１１）の１つの実施例
を、図７〜１０を用いて後述する。
【００３０】エンジンブレーキ作動運転の間に運転手が
車両ブレーキを作動して行う制動動作の後で目標値車両
速度を新たに設定する外に、坂道走行の開始時に検出さ
れた車両速度（目標値速度）をある特定の作動条件にお
いては新たに設定することも可能である。本発明ではこ
のような作動条件とは、目標値速度と瞬時の車両速度と
の間の偏差値が所定閾値を越える場合に発生する。これ
を次に図６を用いて詳細に説明する。
【００３１】（図２のステップ１０に相当する）動作ス
テップ６０で、下り坂走行の開始時に測定された車両速
度が目標値車両速度Ｖsollとして記憶される。センサ６
４により検出された瞬時の車両速度Ｖistは、（図２の
ステップ１１に相当する）ステップ６１で目標値車両速
度Ｖsollと比較され、無段変速機の変速比は、瞬時の車
両速度Ｖistが目標値車両速度Ｖsollに制御されるよう
に設定される。この制御の間に目標値車両速度Ｖsollの
有効性が常時検査される。このためにステップ６２で瞬
時の有効な目標値車両速度Ｖsollと、有利には低域フィ
ルタによりろ波された瞬時の車両速度ＶistFとの間の差
値Ｖsoll−ＶistFが形成され、所定閾値ｄｈｙｓｔと比
較される。この差値が閾値を越える場合、ステップ６３
で目標値車両速度Ｖsollが値ＶistF＋ｄｈｙｓｔに設定
され、制御器６１（又は１１）に供給される。
【００３２】差値が閾値ｄｈｙｓｔを越えない場合、ス
テップ６１（又は１１）で継続して目標値車両速度の旧
値Ｖsollに制御される。
【００３３】ステップ６３で、有利には低域フィルタで
ろ波された瞬時の車両速度信号が用いられる。何故なら
ばこれにより、例えば路面の起伏による瞬時の車両速度
の短時間の変動による目標値車両速度の更新の発生の可
能性が排除されるからである。
【００３４】図６の実施例により、下り勾配が緩やかに
なって車両速度が小さくなる際に車両速度への目標値速
度の整合が実現される。これにより、傾斜が再び急峻に
なる際に車両が直ちに再びエンジンブレーキ作動運転に
移行し、ひいては不意に加速しないことが実現される。
【００３５】スリップ調整作動では、例えばセンサ等の
適切な手段により自動車の被駆動輪のスリップが検出さ
れる。検出値に依存して変速機の変速比の電子制御無段
変速調整が、スリップが減少する又は阻止されるように
行われる。この場合の特徴は、任意の例えばより小さい
変速比への調整が行われるのではなく、無段変速調整法
を利用して制御動作が行われ、これにより、有利には自
動車の内燃機関制御装置を操作することなくスリップが
除去されることにある。しかし択一的に、前述の機能を
内燃機関制御装置と組合せて使用することも可能であ
る。
【００３６】図１から、計算機３がさらに電気導線１３
を介して、自動車の被駆動輪のスリップを検出するセン
サ１４に接続されていることが分かる。図３のストラク
チュアチャートには、計算機３のこれに対応する動作が
示されている。動作ステップ１５では、センサ１４によ
り検出されたスリップが入力量として計算機３に供給さ
れる。検出スリップ値は計算機３により処理され、動作
ステップ１６で出力量が発生され、この出力量は自動変
速機の変速機制御装置へ供給され、これにより可変変速
機１が、スリップが除去されるように調整される。前述
の実施例は、スリップ調整作動の有利な実施例である。
【００３７】ブレーキ支援作動では、制動動作が行われ
ている間は変速機の無段変速調整法を利用して制御を行
って、例えば実の走行状態に依存して常に一定のエンジ
ンブレーキトルクを発生する。従って自動車のブレーキ
がエンジンブレーキ動作により支援される。
【００３８】図１のブロック回路図は、前述のように制
動動作の検出に用いられるセンサ１を有する。ブレーキ
支援作動では、図４のストラクチュアチャートにおいて
動作ステップ１７で発生する制動プロセスが計算機３に
より検出され、計算機３は、この検出から得られたデー
タを処理し、これに相応する出力量を動作ステップ１８
で発生し、この出力量は無段変速機１の変速機制御装置
に供給される。これにより無段変速機１は、一定のエン
ジンブレーキトルクが発生するように調整される。これ
は、ブレーキ支援作動の有利な実施例である。
【００３９】前述の一定のエンジンブレーキトルクに対
して択一的に、変速機を相応して無段変速調整してエン
ジンブレーキトルクを自動車の縦方向減速度に整合する
ことも可能である。縦方向減速度が大きい場合、これに
対応して大きいエンジンブレーキトルクが調整又は閉ル
ープ制御される。これに対して縦方向減速度が小さい場
合、これに対応して小さいエンジンブレーキトルクが調
整又は制御される。有利には、制動トルク全量に対する
エンジンブレーキ作用の割合が一定であるように行われ
る。
【００４０】自動車はその電子制御無段変速機に基いて
自動変速機機能を有する、すなわち無段変速調整可能な
変速比が自動的に設定される。さらに、これにより手動
切換変速機のシミュレーションが可能である。これによ
り運転手は、変速段を基本的に自由に決めることができ
る。そして運転手は、このように決められて固定の変速
段内で所望の変速比を選択できる。本発明ではその上、
本明細書においタッチ操作作動と呼称する作動モードに
おいて、択一的又は付加的に無段変速調整特性を利用し
てタッチ操作装置（キー等）を用いて無段階で所望のよ
り大きい又は小さい変速比を設定できる。すなわちこれ
により、不連続の変速段を選択することを回避できる。
タッチ操作装置が作動されている間は変速比が変化す
る。有利には一定の変化速度で変化する。この変化が、
最大変速比と最小変速比との間でのみ可能であることは
自明である。
【００４１】図１には、計算機３が電気導線１９を介し
て別のセンサ２０のデータを受取ることが示されてい
る。センサ２０は、運転手により有利にはタッチ操作作
動で作動可能な作動装置である。センサ２０から出力さ
れるデータは、図５のストラクチュアチャートの動作ス
テップ２１で計算機３に供給される。次いで計算機３は
動作ステップ２２で出力量を形成する。この出力量は、
無段変速機１の変速機制御装置に供給される。運転手が
タッチ操作作動を大きい変速比の方向で行うのか小さい
変速比の方向で行うのかに依存して無段変速機１は変速
調整される。これは、タッチ操作作動の有利な実施例で
ある。
【００４２】次に図７〜１０を用いて下り坂走行作動モ
ードでの車両速度の制御を１つの実施例を用いて詳細に
説明する。
【００４３】このために閉ループ制御区間が図７に示さ
れている。図８〜１０に詳細に示されている制御器Ｒの
出力側は、操作量として内燃機関回転数ＮＥsollのため
の目標値を送出する。これに応じて、下位の変速比制御
装置７１は、無段変速機１の変速比を調整する。これに
より、内燃機関回転数ＮＥが設定される際に遅延時間が
発生する。この遅延時間はＴ1素子又はＴ2素子として表
すことができる。内燃機関回転数ＮＥは閉ループ制御の
場合には変速機入力側回転数に等しい。下位の変速比制
御装置７１の出力側は内燃機関回転数ＮＥを発生する。
ブロック７２で、内燃機関の推進トルク特性曲線により
内燃機関回転数ＮＥから、内燃機関により発生される推
進トルクＭSchubが求められる。推進トルクＭSchubはは
乗算器７４で変速比ｉと乗算される。これにより乗算器
７４の出力側は変速機末端トルクＭａｂを発生する。た
だし変速比ｉは、 ｉ＝ＮＥ：Ｎａｂ により得られる。
【００４４】変速機の出力回転数Ｎａｂは、変速機の被
駆動回転数を表す。増幅段７６．１では変速機出力トル
クＮａｂは係数Ｋにより、自動車に作用する推進力Ｆ
Schubを得るために増幅される。
【００４５】ブロック７５では自動車の走行抵抗が、瞬
時の車両速度ＶFhzgと瞬時の下り勾配ＧＥとに依存して
求められる。走行抵抗７５を求めるために用いられる重
要な影響量は、例えば自動車の空気抵抗及びタイヤの影
響等である。装置７５の出力側には、自動車に作用する
全体の力を表すＦWが発生する。この全体の力ＦWは加算
器７７で、自動車に作用するＦSchubと加算される。こ
れにより、自動車に作用する全力ＦGが得られる。除算
器７８で自動車質量ＭFhzgにより除算すると車両加速度
ａFhzgが得られる。車両加速度ａFhzgは積分器７９によ
り瞬時車両速度ＶFhzgに換算される。瞬時の車両速度Ｖ
Fhzgからブロック７６．２で瞬時車両速度ＶFhzをgを自
動車固有の値Ｋと乗算することにより変速機出力回転数
Ｎａｂが求められる。
【００４６】図８には下り坂走行作動モードのための第
１のブロック回路図が示されている。前述のように制御
器８１に目標値車両速度Ｖsollと瞬時の車両速度Ｖist
とが供給される。図９及び図１０に示されているように
制御器８１の出力側は内燃機関回転数のための目標値Ｎ
Ｅ′sollを発生する。内燃機関回転数のためのこの目標
値ＮＥ′sollは変速比制御器８２に供給される。変速比
制御器８２は、目標値内燃機関回転数と瞬時の実際値内
燃機関回転数ＮＥistとの差値から無段変速機８３のた
めの１次圧力ＰPを求める。この１次圧力により変速比
ｉが無段変速機８３で設定される。次いで、変速比ｉを
乗算器８４で瞬時車両速度Ｖistとの乗算し、さらに自
動車固有のパラメータＫと乗算することにより実際値内
燃機関回転数ＮＥistが求められる。本発明の方法の要
旨は、制御量として内燃機関回転数又は変速機入力側回
転数をその基準量と比較し、この比較結果に依存して変
速機の変速比を変化して制御量を基準量すなわち目標量
に接近させるとにある。
【００４７】次に図９を用いて制御器８１の動作を詳細
に説明する。ＰＤ制御器９１に自動車の目標値速度Ｖ
soll及び瞬時の実際値速度Ｖistの値が供給される。図
１０を用いて後述するＰＤ制御器９１は、目標値速度と
実際値速度とから所要推進力Ｆsollを計算する。この所
要推進力Ｆsollは装置９２により負の値に制限される。
何故ならば本発明の閉ループ制御は制動的にのみ作用し
なければならないからである。この制限器９２により、
ＰＤ制御器９１により求められた推進力は零に設定され
る。推進力とはすなわち前進駆動力である。零に設定さ
れる場合は、所与の目標値速度が実際値速度より大きい
場合に発生する。この場合、装置９２により自動車が能
動的に加速することが回避される。
【００４８】これにより制限器９２の出力側は、内燃機
関が所望する推進力Ｆ′sollを発生する。線形化ブロッ
ク９３には変速機出力側回転数Ｎａｂの外にこの推進力
が供給される。線形化ブロック９３の伝送特性に関して
以下に説明する。
【００４９】線形化ブロック９３は、プリセット推進力
から所要内燃機関回転数ＮＥsollを求める。この線形化
は、次の考えを基礎とする。近似的に推進力を次のよう
に定めることができる。
【００５０】変速機の変速比ｉは次の式により求められ
る。
【００５１】ｉ＝ＮＥ／Ｎａｂ＝Ｍａｂ／ＭＥ （１） ただしＮＥは変速機入力側回転数である。この変速機入
力側回転数は、閉ループ制御の場合には内燃機関回転数
Ｎｍｏｔに等しい。Ｎａｂは、前述の変速機出力側回転
数である。ＭＥは変速機入力側トルクである。Ｍａｂは
変速機出力側トルクである。次の式が成り立つ。
【００５２】ＭSchub＝ｆ（ＮＥ）＝ ＝ＫS＊（Ｎｍｏｔ−Ｎｍｏｔ0）＝ ＝ＫS＊（ＮＥ−Ｎｍｏｔ0） （２） ただしＫSは自動車固有の値である。Ｎｍｏｔ0は内燃機
関固有の値である。値Ｎｍｏｔ0は、内燃機関が制動ト
ルクをまったく発生しないか又は小さい値でしか発生し
ない内燃機関回転数である。
【００５３】（１）及び（２）から次式が得られる。
【００５４】 Ｍａｂ＝（ＮＥ／Ｎａｂ）＊ＫS＊（ＮＥ−Ｎｍｏｔ0） （３） 変速機出力トルクＭａｂを自動車へ換算すると次式が得
られる。
【００５５】 ＦSchub＝ＫSF＊Ｍａｂ＝ （４） ＝ＫSF＊ＫS＊（ＮＥ／Ｎａｂ）＊（ＮＥ−Ｎｍｏｔ0） （５） ２つの定数をＫSchubに次式により統合する。
【００５６】ＫSchub＝ＫSF＊ＫS （６） これにより次式が得られる。
【００５７】 ＦSchub＝ＫSchub＊（ＮＥ／Ｎａｂ）＊（ＮＥ−Ｎｍｏｔ0） （７） これにより線形化ブロック９３のための計算方法が次式
のように得られる。
【００５８】ＮＥsoll＝０．５＊Ｎｍｏｔ0＋＋｛０．
２５＊Ｎｍｏｔ0 2＋Ｆsoll＊（Ｎａｂ／ＫSchub）｝1/2 上記の計算方法により線形化ブロック９３の伝送特性が
得られる。すなわち、線形化ブロック９３により目標推
進力Ｆ′soll及び出力回転数Ｎａｂから内燃機関回転数
の目標値ＮＥsollが求められる。すなわち線形化ブロッ
ク９３はプリセット推進力から所要内燃機関回転数ＮＥ
sollを求める。所要内燃機関回転数ＮＥsoll′は装置９
４で最小値ＮＥmin及び最大値ＮＥmaxに制限される。回
転数制限器９４により内燃機関の過回転が阻止される。
このようにして回転数制限器９４の出力側は、内燃機関
回転数の目標値ＮＥ′sollを発生する。
【００５９】線形化に基いてＰＤ制御器は線形Ｉ−Ｔ
1ーStrecke又はＩ−Ｔ2ーStreckeとして示すことができ
る。非連続ＰＤ制御器９１の構造は図１０に示されてい
る。
【００６０】この場合、瞬時の車両速度の信号Ｖistは
低域フィルタ１０１により平滑化すると好適であること
が分かった。この場合、低域フィルタ１０１の出力側
は、平滑化車両速度信号ＶistFを発生する。ＰＤ制御器
９１の出力側に発生した目標値推進力信号Ｆsoll(調整
信号)は、フィードバックされた制御偏差値（比例部
分）と、微分された速度信号ａ″istF（Ｄ成分）とを加
算することにより得られる。
【００６１】Ｐ制御成分を形成するために、目標値車両
速度を表す信号Ｖsollは、正の符号を付与されて加算器
１０３に供給される。加算器１０３でこの信号Ｖ
sollは、低域フィルタ１０１でろ波されて平滑化された
車両速度ＶistFと加算される。この場合、低域フィルタ
１０１でろ波されて平滑化さされた実際値速度を表す信
号ＶistFは、負の符号を付与されて加算器１０３に供給
される。従って加算器１０９にはＰ成分として車両速度
の目標値と実際値との制御偏差値が供給される。
【００６２】Ｄ制御成分は、瞬時の車両速度を表す信号
Ｖistが、低域フィルタ１０１によりろ波され平滑化さ
れた信号ＶistFに処理されるように実現される。メモリ
装置１０２では車両速度の１つの値が記憶され、負の符
号を付与されて加算器１０４で、クロック時間Ｔをおい
て後続する瞬時の実際値速度値と加算される。次いで装
置１０５でクロック時間により除算され、これにより、
低域フィルタによりろ波され車両加速度を表す信号ａ
istFを得る。従って、装置１０２，１０４及び１０５は
微分器を形成する。低域フィルタでろ波された車両加速
度ａistFは別の低域フィルタ１０６に供給されてろ波さ
れ、これにより信号ａ′istFが得られる。装置１０７で
は、低域フィルタ１０６でろ波された車両加速度が時定
数と乗算される。これにより、制御動作のダイナミック
性を制御できる。装置１０７の出力側は、自動車の車両
速度を表す信号ａ′′istFをＤ制御成分として発生す
る。
【００６３】加算器１０９により前記のＰ制御成分はＤ
制御成分と加算され、増幅段１０８により処理され、こ
れにより目標値推進力Ｆsollが得られる。
【００６４】ＰＤ制御器９１の出力信号であり推進力を
表す信号Ｆsollは図９を用いて説明した。
【００６５】本発明の方法は、一定速度での下り坂走行
を保証する。これにより運転手は、有段自動変速機又は
公知の無段自動変速機の場合に比してより快適な下り坂
走行運転をすることができる。何故ならば本発明の場合
には運転手は常時ブレーキを作動していなくてもよいか
らである。さらに本発明によりブレーキライニングの摩
耗が減少する。
【００６６】線形化ブロックは、すべての速度及び負荷
の場合に制御器の安定動作を可能にする。ＰＤ制御器の
特別の構造（加速度のろ波及びフィードバック）により
安定した制御特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の変速機のブロック回路図である。
【図２】下り坂走行エンジンブレーキ作動のストラクチ
ュアチャートである。
【図３】スリップ調整作動のストラクチュアチャートで
ある。
【図４】ブレーキ支援作動のストラクチュアチャートで
ある。
【図５】タッチ操作作動のストラクチュアチャートであ
る。
【図６】下り坂走行エンジンブレーキ作動の第２のスト
ラクチュアチャートである。
【図７】下り坂走行エンジンブレーキ作動の制御区間の
ブロック回路図である。
【図８】下り坂走行エンジンブレーキ作動円転の第１の
ブロック回路図である。
【図９】下り坂走行エンジンブレーキ作動の第２のブロ
ック回路図である。
【図１０】下り坂走行エンジンブレーキ作動の第３のブ
ロック回路図である。
【符号の説明】
１ 無段変速機 ２ 電気接続線 ３ 計算機 ４ 電気導線 ５ センサ ６ センサ ７ センサ ８ 計算機の第１の動作ステップ ９ 計算機の第２の動作ステップ １０ 計算機の動作ステップ １１ 計算機の動作ステップ １２ 計算機の動作ステップ １３ 電気導線 １４ センサ １５ 計算機の動作ステップ １６ 計算機の動作ステップ １７ 計算機の動作ステップ １８ 計算機の動作ステップ １９ 電気導線 ２０ センサ ２１ 計算機の動作ステップ ２２ 計算機の動作ステップ ７１ 変速比制御装置 ７２ 回路装置 ７４ 乗算器 ７５ 走行抵抗を求める回路装置 ７６ 回路装置 ７７ 加算器 ７８ 除算器 ７９ 積分器 ８１ 制御器 ８２ 変速比制御器 ８３ 無変速機 ８４ 乗算器 ８５ Ｋとの乗算器 ９１ ＰＤ制御器 ９２ 制限器 ９３ 線形化ブロック １０１ 低域フィルタ １０２，１０４，１０５ 微分器の構成要素 １０３ 加算器 １０９ 加算器 ａistF ろ波された車両加速度信号 ａ′ist さらにろ波された車両加速度信号 ａ′′istFF 速度の微分信号 ＦG 自動車に作用する全体の力 Ｆw 自動車に作用する全体の力 Ｆsoll 目標値推進力 Ｆ′soll 目標値推進力 ＦSchub スリップ信号 ＧＥ 下り勾配 ｉ 変速機の変速比 Ｋ 自動車固有の値 ＭSchub 内燃機関推進トルク Ｎａｂ 変速機出力トルク ＮＥist 実際値内燃機関 ＮＥSoll 内燃機関回転数 ＰP １次力 Ｔ1，Ｔ2 遅延時間 ＶFhzg 車両速度 Ｖist 実際値車両速度 Ｖist 瞬時車両速度信号 Ｖsoll 目標値車両速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゲルハルト コイパー ドイツ連邦共和国 レオンベルク ホフマ ンシュトラーセ ５ (72)発明者 ヨアヒム ルー ドイツ連邦共和国 ハイルブロン ハンゼ ルマンシュトラーセ 65 (72)発明者 カール−ハインツ ゼンガー ドイツ連邦共和国 レヒガウ ブサルトヴ ェーク ８ (72)発明者 ペーター ヴァイベルレ ドイツ連邦共和国 ザクセンハイム ウン テレ アウ ４

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電子制御無段変速機（ＣＶＴ）搭載の自
    動車の作動方法において、 下り坂走行の走行状態を求め、下り坂走行開始時点で車
    両速度を検出して記憶し、次いで前記変速機を、エンジ
    ンブレーキ作用を利用して検出速度を保持する又は実質
    的に保持する（下り坂走行エンジンブレーキ作動）こと
    及び／又は、 自動車の被駆動輪に発生するスリップを求め、前記スリ
    ップに依存して依存して変速機の変速比を連続的に変化
    させて例えば小さくして、前記スリップを小さくする又
    は完全に除去する（スリップ調整作動）こと及び／又
    は、 制動作動であるどうかを求め、制動作動である場合には
    前記変速比を連続的に調整して変化させて例えば大きく
    して自動車のブレーキを支援するために行う（ブレーキ
    支援作動）こと及び／又は、 手動操作の作動装置により前記変速比を連続的に調整
    し、前記調整は最大変速比と最小変速比との間で行い、
    前記調整は、手動作動が行われている間継続する（タッ
    チ操作作動）ことを特徴とする無段変速機搭載自動車の
    作動方法。
  2. 【請求項２】 下り坂走行エンジンブレーキ作動の場
    合、下り坂走行であるとの検出を、絞り弁開度が最小で
    あり自動車の縦方向加速度が正であるとの条件を満足す
    ると行うことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機
    搭載自動車の作動方法。
  3. 【請求項３】 下り坂走行エンジンブレーキ作動を、絞
    り弁開度が最小位置より大きくなると終了することを特
    徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変速機搭載
    自動車の作動方法。
  4. 【請求項４】 下り坂走行エンジンブレーキ作動の間に
    作動されている自動車ブレーキを解放した後の車両速度
    を新値として記憶し、エンジンブレーキのためにプリセ
    ット新値として用いることを特徴とする請求項１から請
    求項３のうちのいずれか１つの請求項に記載の無段変速
    機搭載自動車の作動方法。
  5. 【請求項５】 ブレーキ支援作動の際に一定のエンジン
    ブレーキトルクを変速機の変速比の調整により行うこと
    を特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１
    つの請求項に記載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  6. 【請求項６】 ブレーキ支援作動の際に、ブレーキの制
    動作用により発生される縦方向減速度の大きさに依存し
    て適切な大きさのエンジンブレーキトルクを、変速比の
    減少調整により行うことを特徴とする請求項１から請求
    項５のうちのいずれか１つの請求項に記載の無段変速機
    搭載自動車の作動方法。
  7. 【請求項７】 内燃機関制動トルクを、全制動トルクに
    おける前記エンジンブレーキトルクの割合が常に一定で
    ある又は全制動トルクにおける前記エンジンブレーキト
    ルクの割合が所定の特性例えば特性曲線を用いて可変で
    決められるように調整することを特徴とする請求項６に
    記載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  8. 【請求項８】 タッチ操作作動の際に変速比の調整を一
    定の変化速度で行うことを特徴とする請求項１から請求
    項７のうちのいずれか１つの請求項に記載の無段変速機
    搭載自動車の作動方法。
  9. 【請求項９】 下り坂走行エンジンブレーキ作動及び／
    又はスリップ調整作動及び／又はブレーキ支援作動及び
    及び／又はタッチ操作作動を内燃機関制御装置を操作す
    ることなく行うことを特徴とする請求項１から請求項８
    のうちのいずれか１つの請求項に記載の無段変速機搭載
    自動車の作動方法。
  10. 【請求項１０】 下り坂走行エンジンブレーキ作動及び
    ／又はスリップ調整作動及び／又はブレーキ支援作動及
    び／又はタッチ操作作動を内燃機関制御装置を操作する
    ことにより行うことを特徴とする請求項１から請求項８
    のうちのいずれか１つの請求項に記載の無段変速機搭載
    自動車の作動方法。
  11. 【請求項１１】 下り坂走行エンジンブレーキ作動の際
    に変速比の調整を閉ループ制御により行うことを特徴と
    する請求項１から請求項１０のうちのいずれか１つの請
    求項に記載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  12. 【請求項１２】 スリップ調整作動の際に変速比の調整
    を閉ループ制御により行うことを特徴とする請求項１か
    ら請求項１１のうちのいずれか１つの請求項に記載の無
    段変速機搭載自動車の作動方法。
  13. 【請求項１３】 タッチ操作作動の際に変速比の調整を
    閉ループ制御により行うことを特徴とする請求項１から
    請求項１２のうちのいずれか１つの請求項に記載の無段
    変速機搭載自動車の作動方法。
  14. 【請求項１４】 下り坂走行エンジンブレーキ作動及び
    ／又はスリップ調整作動及び／又はブレーキ支援作動及
    び／又はタッチ操作作動の際に変速機の変速比の調整
    を、内燃機関回転数がその許容範囲内にとどまるように
    行うことを特徴とする請求項１から請求項１３のうちの
    いずれか１つの請求項に記載の無段変速機搭載自動車の
    作動方法。
  15. 【請求項１５】 下り坂走行開始時に検出された車両速
    度を目標値速度（Ｖsoll）として記憶し、 下り坂走行の間に前記目標値速度（Ｖsoll）を瞬時の車
    両速度（Ｖist）と比較し、 前記目標値速度（Ｖsoll）と前記瞬時車両速度
    （Ｖist）との間の偏差値が所定閾値（ｄｈｙｓｔ）を
    越えると新目標値速度を形成することを特徴とする請求
    項１に記載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  16. 【請求項１６】 比較のために、低域フィルタでろ波さ
    れた瞬時の車両速度（ＶistF）を用いることを特徴とす
    る請求項１５に記載の無段変速機搭載自動車の作動方
    法。
  17. 【請求項１７】 新目標値速度を形成するために瞬時の
    車両速度（Ｖist）を閾値（ｄｈｙｓｔ）の大きさだけ
    高めることを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記
    載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  18. 【請求項１８】 制御量としての瞬時の内燃機関回転数
    (ＮＥist)又は変速機入力側回転数をその目標量（ＮＥ
    soll）と比較し、この比較結果に依存して変速機の変速
    比（ｉ）を変化させて前記制御量を前記目標量（ＮＥ
    soll）に接近させることを特徴とする請求項１１に記載
    の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  19. 【請求項１９】 閉ループ制御のために、比例成分及び
    微分成分を有する制御器を用いることを特徴とする請求
    項１１に記載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
  20. 【請求項２０】 瞬時の車両速度（Ｖist）を低域フィ
    ルタでろ波し、低域フィルタでろ波した瞬時の車両速度
    （ＶistF）を実際値として閉ループ制御に用いることを
    特徴とする請求項１１に記載の無段変速機搭載自動車の
    作動方法。
  21. 【請求項２１】 下り坂走行開始時に検出された車両速
    度を目標値速度（Ｖsoll）として記憶し、 瞬時の車両速度（Ｖist）を検出し、変速比を閉ループ
    制御して前記瞬時車両速度（Ｖist）を前記目標値速度
    （Ｖsoll）に接近させ、 前記目標値速度（Ｖsoll）と前記瞬時車両速度
    （Ｖist）との間の偏差値から目標値推進力（Ｆsoll）
    を求め、 前記目標値推進力(Ｆsoll)に依存して内燃機関目標値回
    転数（ＮＥsoll）を求めることを特徴とする請求項１１
    に記載の無段変速機搭載自動車の作動方法。
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