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Die
Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 43 30 391 A1 ist
eine gattungsbildende Vorrichtung mit einer Einheit bekannt, die dazu
vorgesehen ist, in einem Motorbremsmodus über eine Einstellung einer Übersetzung
eines stufenlos einstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes ein Motorbremsmoment
zu erzeugen.
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Der
Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
bereitzustellen, bei der mit einer erhöhten Sicherheit gewährleistet
werden kann, dass bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit eine
bestimmte Motordrehzahl erreicht wird.
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Die
Erfindung geht aus von einer Vorrichtung mit einer Einheit, die
dazu vorgesehen ist, in einem Motorbremsmodus über eine Einstellung einer Übersetzung
eines Kraftfahrzeuggetriebes, insbesondere eines stufenlos einstellbaren
Kraftfahrzeuggetriebes, ein Motorbremsmoment zu erzeugen.
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Es
wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, zumindest
eine Kenngröße für eine Verzögerungszeit
eines Ge triebemittels zur Ermittlung wenigstens einer Größe, insbesondere
einer Sollgröße, zu berücksichtigen.
Hierbei soll unter „vorgesehen" insbesondere „speziell
ausgelegt" und „ausgestattet" verstanden werden.
Die Einheit ist insbesondere von einer Recheneinheit gebildet und kann
ein oder mehrere Speichereinheiten, beispielsweise für Kennfelder,
für Funktionen,
Konstanten usw., aufweisen und/oder kann auch auf separate Speichereinheiten
zugreifen. Die Einheit kann neben einer Recheneinheit jedoch auch
von anderen, dem Fachmann als geeignet erscheinenden Einheiten gebildet
sein. Unter einer Verzögerungszeit
soll insbesondere eine Totzeit und/oder eine Verstellzeit eines Getriebemittels,
wie einer Kupplung, einer Bremse und insbesondere eines stufenlos
verstellbaren Variators, verstanden werden. Die die Verzögerungszeit kennzeichnende
Kenngröße kann
dabei von einer Konstanten gebildet sein, beispielsweise von einem Maximalwert,
der von einer Summe einer Totzeit und einer Verstellzeit grundsätzlich nicht überschritten wird,
oder könnte
auch vorteilhaft von einer variablen Kenngröße gebildet sein, die von verschiedenen Randbedingungen
abhängig
ist, wie von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Getriebeöltemperatur,
einer Laufleistung, einem vorliegenden Verschleiß, einem Systemdruck, einer
Außentemperatur,
eines von einem Variator aktuell übertragenen Drehmoments, einer
Fahrzeugzuladung, einer Anhängelast usw.
Ferner soll unter „Größe" im Gegensatz zu
einer einstelligen Binärzahl,
die nur die Zahlenwerte null und eins annimmt, insbesondere eine
Größe verstanden
werden, die auch weitere Zahlenwerte annehmen kann.
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Mittels
der erfindungsgemäßen Lösung können durch
eine Verzögerungszeit
bedingte Fehleinstellungen vermieden und es kann eine hohe Sicherheit
erreicht werden, dass bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
eine bestimmte, insbesondere im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
und Fahrzeugsituation besonders vorteilhafte Motordrehzahl erreicht
wird. Es kann beim Abbruch des Motorbremsmodus eine vorteilhafte Übersetzung
für einen anschließenden Beschleunigungsvorgang
erreicht werden und insbesondere kann sichergestellt werden, dass
beim Anhalten eines Kraftfahrzeugs eine Anfahrübersetzung erreicht wird.
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Die
Größe kann
verschiedene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Größen bilden,
beispielsweise eine Steuergröße usw.
Besonders vorteilhaft bildet die Größe jedoch eine Führungsgröße, wodurch
eine vorteilhafte Einbindung in einen bereits vorhandenen Regelmechanismus
erreicht werden kann, wie insbesondere in einen Regelmechanismus eines
stufenlos einstellbaren Getriebemittels, wie eines Variators mit
einem zwischen Kegelscheiben angeordneten Umschlingungsband oder
eines Variators mit zwischen Toroidscheiben angeordneten Rollenkörpern.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass
die Einheit dazu vorgesehen ist, eine Kenngröße für eine Zielgeschwindigkeit,
bei der eine bestimmte Übersetzung
erreicht sein soll, zu ermitteln. Dabei soll unter „ermitteln" ein Berechnen und/oder
ein Auslesen aus einem Kennfeld verstanden werden. Es kann vorteilhaft
eine weitere Stellgröße erreicht
werden, und die Sicherheit kann weiter erhöht werden, und zwar insbesondere, wenn
die Einheit dazu vorgesehen ist, mit zunehmendem, von einem Fahrer
eingeleiteten Bremsmoment eine einer zunehmenden Zielgeschwindigkeit
zugeordnete Kenngröße zu ermitteln.
Es kann mit einem zunehmenden, von einem Fahrer eingeleiteten Bremsmoment
ein größerer Sicherheitspuffer
realisiert werden, indem eine bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
gewünschte Übersetzung
und eine damit verbundene Motordrehzahl bereits bei einer Zielgeschwindigkeit
erreicht ist, die größer ist
als die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Stellgradient kann
dadurch einfach erhöht
werden, indem bereits bei einer höheren Zielge schwindigkeit eine höhere Motordrehzahl
erreicht werden soll, und es kann eine an einen Fahrertyp und an
eine Fahrsituation vorteilhaft angepasste Einstellung erreicht werden.
Wird beispielsweise vor einer Kurve mit einem hohen Bremsmoment
stark abgebremst, ist dies ein Indiz dafür, dass nach dem Bremsvorgang
die Fahrt mit einer höheren
Motordrehzahl fortgesetzt werden soll, als wenn vor der Kurve mit
einem kleinen Bremsmoment abgebremst wird.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Größe eine
Vorgabegröße für eine Getriebedrehzahl
ist, und zwar besonders vorteilhaft eine Vorgabegröße für eine Turbinendrehzahl eines
Wandlers, wodurch diese wiederum vorteilhaft in einen Regler eines
Getriebemittels, insbesondere eines Variators, eingebunden werden
kann. Daneben wäre
jedoch auch denkbar, dass die Größe eine
Vorgabegröße für eine andere
Größe bildet,
die unabhängig
von einer Getriebedrehzahl ist oder nur mittelbar mit einer Getriebedrehzahl
zusammenhängt,
wie beispielsweise für
eine Motordrehzahl, eine Abtriebsdrehzahl usw.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, zumindest
abhängig
von einem von einem Bediener eingebrachten Bremsmoment eine Korrekturgröße zu ermitteln.
Die Korrekturgröße kann
abhängig
von einem vorliegenden, vom Fahrer eingebrachten Bremsmoment vorteilhaft
aus einem Kennfeld ausgelesen und/oder zumindest zum Teil berechnet
werden. Ein sich einstellender Gradient einer Getriebedrehzahl und
damit einer Motordrehzahl wird dabei ebenfalls vorteilhaft abhängig vom
eingebrachten Bremsmoment des Fahrers eingestellt. Es können einfach
redundante Größen geschaffen
und eine zusätzliche
Sicherheitsfunktion realisiert werden.
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Ist
die Einheit dazu vorgesehen, eine zumindest von einer Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängige Kenngröße bei der
Ermitt lung der Größe zu verwerten,
kann eine vorteilhaft an eine vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit
angepasste Einstellung erzielt werden, und der Komfort kann gesteigert
werden.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten
zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale
zweckmäßigerweise
auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
schematisch dargestellte Brennkraftmaschine und ein stufenlos einstellbares
Kraftfahrzeuggetriebe mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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2 eine
schematisiert dargestellte Einheit der Vorrichtung aus 1 mit
darin vorgesehenen Operationen,
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3 einen
in 2 dargestellten ersten Operationsblock in einem
höheren
Detaillierungsgrad zur Ermittlung einer von einer Zeitkenngröße abhängigen Kenngröße und
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4 einen
in 2 dargestellten zweiten Operationsblock in einem
höheren
Detaillierungsgrad zur Ermittlung eines Drehzahloffsets.
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1 zeigt
eine schematisch dargestellte Brennkraftmaschine 18 eines
Kraftfahrzeugs, die über
eine Getriebeeingangswelle 19 mit einem stufenlos einstellbaren
Kraftfahrzeugautomatikgetriebe 11 verbunden ist. Das Kraftfahrzeugautomatikgetriebe 11 weist
einen Wandler 20 mit einem mit der Getriebeeingangswelle 19 unmittelbar
gekoppelten Pumpenrad 21, einem Leitrad 22 und
einem Turbinenrad 23 auf, das über eine Welle 24 mit
einem ersten Kegelradpaar 25 eines von einem Variator gebildeten
Getriebemittels 13 des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 11 gekoppelt
ist. Der Wandler 20 ist über eine Wandlerüberbrückungskupplung 26 überbrückbar. Das
erste Kegelradpaar 25 ist über ein Umschlingungsband 27 mit
einem zweiten Kegelradpaar 28 verbunden, das über eine
Welle 29 mit einem ersten Satz Reiblamellen einer schaltbaren
Reibschlusseinheit 30 des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 11 verbunden
ist. Ein zweiter Satz Reiblamellen der Reibschlusseinheit 30 ist
mit einer Getriebeausgangswelle 31 des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 11 verbunden.
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Ferner
weist das Kraftfahrzeugautomatikgetriebe 11 eine Vorrichtung
mit einer Einheit 10 auf, die dazu vorgesehen ist, in einem
Motorbremsmodus, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 38, über eine Einstellung
einer Übersetzung
des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 11 ein Motorbremsmoment
zu erzeugen (1 und 2). Der
Einheit 10 werden über
eine Datenleitung 33, insbesondere aus einem Datennetz
des Kraftfahrzeugs, Daten zugeführt.
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Einem
Logikoperationsblock 34 der Einheit 10 werden
eine Kenngröße 35 für das Vorliegen
einer Bremsbetätigung,
eine Kenngröße 36 für ein von
der Brennkraftmaschine 18 abgegebenes Drehmoment, eine
Kenngröße 37 für eine Beschleunigung
des Kraftfahrzeugs und eine Kenngröße 17 für eine Fahrzeuggeschwindigkeit
zugeführt.
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Der
mit einer Kenngröße 38 gekennzeichnete
Motorbremsmodus wird aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug aus einer
für den
Motorbremsmodus signifikanten Fahrgeschwindigkeit, gekennzeichnet
durch die Kenngröße 17,
mit betätigtem
Bremspedal, gekennzeichnet durch die Kenngröße 35, stark verzögert wird,
gekennzeichnet durch die Kenngröße 37, und
sich die Brenn kraftmaschine 18 im Schub befindet, gekennzeichnet
durch die Kenngröße 36.
Deaktiviert wird der Motorbremsmodus, sobald das Kraftfahrzeug nicht
mehr verzögert
oder die Brennkraftmaschine 18 nicht mehr im Schub ist
oder das Kraftfahrzeug kurz vor Stillstand ist, beispielsweise bei
5 km/h oder bei 10 km/h. Der Motorbremsmodus kann auch durch Setzen
einer weiteren Geschwindigkeitsschwelle deaktiviert werden.
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Wird
eine Fahrsituation, die den Motorbremsmodus erfordert, erkannt,
wird die den wert eins annehmende Kenngröße 38 in einem Schritt 42 mit
einer Kenngröße 43 multipliziert.
Abhängig
von der die Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnenden Kenngröße 17 und
abhängig
von der die Fahrzeugbeschleunigung kennzeichnenden Kenngröße 37, die
jeweils durch vorgeschaltete Schritte 45, 46 nach oben
und nach unten begrenzt werden, wird aus einem in einem Speicher
der Einheit 10 abgelegten Offsetkennfeld 47 die
Kenngröße 43 ausgelesen.
Die Kenngröße 43 kennzeichnet
einen Drehzahloffsetwert. Die sich aus dem Schritt 42 ergebende
Kenngröße 44 wird
einem Operationsblock 39 zugeführt (2 und 4).
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In
dem Operationsblock 39 wird in einem Schritt 48 von
der Kenngröße 44 eine über einen Schritt 49 rückgeführte Korrekturgröße 16 von
einem unmittelbar vorhergehenden Rechenzyklus abgezogen. Eine sich
daraus ergebende Kenngröße 50 wird in
einem Schritt 51 mit einer Kenngröße 52 verglichen,
die eine in einem Rechenzyklus maximal zulässige Drehzahlerhöhung kennzeichnet.
Der sich aus dem Schritt 51 ergebende Wert wird in einem
Schritt 53 mit einer Kenngröße 54 verglichen,
die eine in einem Rechenzyklus zulässige Drehzahlreduzierung bei
einer Deaktivierung des Motorbremsmodus kennzeichnet, wobei der
größere der
beiden Werte weitergegeben wird, und zwar als Kenngröße 55.
Die Kenngröße 55 wird
in einem Schritt 56 zu einer Korrekturgröße 16 aus
einem Rechenzyklus zuvor addiert, um zu einer aktuellen Korrekturgröße 16 zu
gelangen.
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Anschließend erfolgt
in einem Schritt 58 eine Addition der Korrekturgröße 16 bzw.
eines Offsets auf eine zuletzt gespeicherte Turbinendrehzahl, gekennzeichnet
durch eine Kenngröße 57 (2).
In einem Schritt 59 wird geprüft, ob die Korrekturgröße 16 größer als
null ist. Ist dies der Fall, wird eine sich aus dem Schritt 58 ergebende
Kenngröße 60 in
einem Schritt 61 mit eins multipliziert, ansonsten wird die
Kenngröße 60 im
Schritt 61 mit null multipliziert. Eine sich aus dem Schritt 61 ergebende
Kenngröße 62 wird
an einen Schalter 41 weitergegeben. Das Drehzahloffset
bzw. die Korrekturgröße 16 hängt von der
aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und von der aktuellen Fahrzeugverzögerung ab.
Das Offsetkennfeld 47 wird dabei so ausgelegt, dass mit
abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit und zunehmender Fahrzeugverzögerung das
Drehzahlniveau steigt.
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Ferner
wird die Kenngröße 38 einem
Operationsblock 40 zugeführt. In diesem Operationsblock 40 wird
ein Verstellgradient, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 63,
berechnet, mit dem eine aktuelle Übersetzung, gekennzeichnet
durch eine Kenngröße 64,
verstellt werden muss, damit bei einer bestimmten Zielgeschwindigkeit,
gekennzeichnet durch eine Kenngröße 15,
ein Underdrive (UD) bzw. eine Anfahrübersetzung von 2,8, gekennzeichnet
durch eine Kenngröße 65,
erreicht wird (3).
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Die
Zielgeschwindigkeit, bei der der Underdrive (UD) erreicht werden
muss, hängt
von der Fahrzeugverzögerung,
gekennzeichnet durch die Kenngröße 37,
ab und wird abhängig
von der Kenngröße 37 aus
einem Kennfeld 66 der Vorrichtung mittels der Einheit 10 ausgelesen.
Die Kenngröße 37 wurde
dabei zuvor in einem Schritt 67 durch einen oberen und einen
unteren Grenzwert begrenzt. Das Kennfeld 66 ist in der
Weise ausgelegt, dass je höher
die aktuelle Fahrzeugverzögerung
bzw. je höher
ein von einem Fahrer eingeleitetes Bremsmoment ist, desto höher die
Zielgeschwindigkeit ist. Sowohl die Zielgeschwindigkeit als auch
die Fahrzeugverzögerung
sind für den
Verstellgradient entscheidend. Laufend wird aus diesen Größen eine
Zeit bestimmt, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 68, die bis zum
Erreichen des Underdrive (UD) verbleibt. Damit kann vorteilhaft
auf Änderungen
der Fahrzeugverzögerung
sowie der tatsächlichen
Getriebeverstellung unmittelbar reagiert werden.
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Die
durch die Kenngröße 15 gekennzeichnete
Zielgeschwindigkeit wird dabei in einem Schritt 69 von
der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch die
Kenngröße 17,
subtrahiert. Die Fahrzeugverzögerung
wird in einem Schritt 70 mit einer Kenngröße von -0,1
verglichen. Ist die die Fahrzeugverzögerung kennzeichnende Kenngröße 37 kleiner
als -0,1, wird diese an einen Schritt 71 weitergegeben,
ist diese größer, wird
-0,1 an den Schritt 71 weitergegeben. Im Schritt 71 wird
eine sich aus dem Schritt 69 ergebende Kenngröße durch
die sich aus dem Schritt 70 ergebende Kenngröße und zur
Einheitsangleichung durch eine Kenngröße von 3,6 geteilt. Von dem
sich aus dem Schritt 71 ergebenden positiven Betrag, Kenngröße 32,
wird in einem Schritt 72 eine Reaktionszeit bzw. eine Totzeit,
gekennzeichnet durch die Kenngröße 12,
einer Variatorregelung subtrahiert. In der Reaktionszeit ist insbesondere
eine Totzeit bzw. eine Verzögerungszeit
des variators 13, die u.a. eine so genannte Losreißzeit umfasst,
berücksichtigt.
Ferner sind Totzeiten eines nicht näher dargestellten Reglers des
Variators 13 berücksichtigt.
Die die Reaktionszeit kennzeichnende Kenngröße 12 ist im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
von einer Konstanten gebildet, die im Wesentlichen eine maximal
mögliche
Reaktionszeit wiedergibt. Die Reaktionszeit könnte jedoch auch abhängig von
verschiedenen Kenngrößen aus
einem Kennfeld ausgelesen und/oder berechnet werden, wie beispielsweise
abhängig
von einer vorliegenden Getriebeöltemperatur,
einer Anhängelast,
einem Zuladege wicht, einem vom Variator 13 übertragenen Drehmoment
usw. Eine sich aus dem Schritt 72 ergebende Kenngröße 74 wird
mit einer Kenngröße von 0,1
in einem Schritt 75 verglichen. Ist die Kenngröße 74 größer als
0,1, wird diese als Kenngröße 68 weitergegeben,
ist die Kenngröße 74 kleiner
als 0,1, wird 0,1 als Kenngröße 68 weitergegeben.
In einem Schritt 76 wird eine Differenz zwischen aktueller
Getriebeübersetzung,
Kenngröße 64,
und der Anfahrübersetzung,
Kenngröße 65,
durch die verbleibende Zeit, Kenngröße 68, geteilt. Aus
dem Schritt 76 ergibt sich damit der notwendige Verstellgradient,
Kenngröße 63,
um bei angenommener Zielgeschwindigkeit, Kenngröße 15, die Anfahrübersetzung,
Kenngröße 65,
zu erreichen. Die Kenngröße 63 wird
in einem Schritt 77 mit eins multipliziert, wenn der Motorbremsmodus
aktiviert ist und damit die Kenngröße 38 eins annimmt.
In einem Schritt 78 wird eine sich aus dem Schritt 77 ergebende
Kenngröße mit einer
einem Rechenzyklus zugeordneten Zeitrate 79 multipliziert.
In einem Schritt 80 wird zu einer sich aus dem Schritt 78 ergebenden
Kenngröße abhängig von
einer Schalterstellung eines Schalters 81 entweder die Kenngröße 64 aus
einem vorhergehenden Rechenzyklus oder eine sich aus einem Schritt 82 ergebende Kenngröße 83 aus
dem vorhergehenden Rechenzyklus addiert. Die Schalterstellung des
Schalters 81 ist dabei abhängig von der Kenngröße 38,
die über
ein Auswertemittel 84, auch als „Hit-Cros-sing"-Mittel bezeichnet,
geführt
ist, in dem Flankenübergänge geschärft werden.
Kommt am Schalter 81 die Kenngröße eins an, ist dieser in seiner
oberen Schaltstellung gemäß 3,
kommt am Schalter 81 die Kenngröße null an, ist dieser in seiner
unteren Schaltstellung gemäß 3.
Im Schritt 82 wird die sich aus dem Schritt 80 ergebende
Kenngröße mit eins
multipliziert, wenn der Motorbremsmodus aktiviert ist, ansonsten
mit null. In einem Schritt 85 wird die sich aus dem Schritt 82 ergebende
Kenngröße, die
eine Sollübersetzung
darstellt, mit einer Sekundärdrehzahl, gekennzeichnet
durch eine Kenngröße 86,
die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, multipliziert,
um auf eine Turbinendrehzahl zu kommen, gekennzeichnet durch eine
Kenngröße 87.
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Der
Schalter 41 weist eine Schalterstellung abhängig von
einer Kenngröße 88 auf.
Grundsätzlich befindet
sich der Schalter 41 in seiner unteren Schaltstellung gemäß 2,
so dass die Kenngröße 87 aus
dem Operationsblock 40, in dem die Reaktionszeit der Variatorregelung
berücksichtigt
ist, über
den Schalter 41 weitergegeben wird. Wird eine Störung im
Operationsblock 40 erkannt, wird die Kenngröße 88 von
null auf eins gesetzt, und es wird die Kenngröße 62 aus dem Operationsblock 39,
in dem die Korrekturgröße 16 ermittelt
wurde, über
den Schalter 41 weitergegeben. Alternativ zu dem gezeigten
Ausführungsbeispiel,
bei dem die Operationsblöcke 39, 40 eine
Redundanz und damit eine erhöhte
Sicherheit bilden, kann jedoch auch nur einer der beiden Operationsblöcke 39, 40,
insbesondere nur der Operationsblock 40, vorgesehen sein.
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Eine
vom Schalter 41 weitergegebene Kenngröße 89 wird in einem
Schritt 90 durch eine Maximaldrehzahlkenngröße 91 begrenzt.
Damit werden eine unerwünscht
hohe Drehzahlerhöhung
und eine damit verbundene Komforteinbuße vermieden. In einem Schritt 92 wird
eine weitere Begrenzung durch eine allgemeine Maximaldrehzahlkenngröße 93 und im
Schritt 94 durch eine auf eine Übersetzung bezogene Maximalkenngröße 73 durchgeführt, wodurch zusätzliche
Sicherheitsfunktionen gegeben sind. Aus dem Schritt 94 ergibt
sich eine Größe 14,
die eine Vorgabegröße für eine Turbinendrehzahl
ist und die dem Regler des Variators 13 als Führungsgröße zugeführt wird.
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- 10
- Einheit
- 11
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 12
- Kenngröße
- 13
- Getriebemittel
- 14
- Größe
- 15
- Kenngröße
- 16
- Korrekturgröße
- 17
- Kenngröße
- 18
- Brennkraftmaschine
- 19
- Getriebeeingangswelle
- 20
- Wandler
- 21
- Pumpenrad
- 22
- Leitrad
- 23
- Turbinenrad
- 24
- Welle
- 25
- Kegelradpaar
- 26
- Wandlerüberbrückungs
-
- kupplung
- 27
- Umschlingungsband
- 28
- Kegelradpaar
- 29
- Welle
- 30
- Reibschlusseinheit
- 31
- Getriebeausgangswelle
- 32
- Kenngröße
- 33
- Datenleitung
- 34
- Logikoperationsblock
- 35
- Kenngröße
- 36
- Kenngröße
- 37
- Kenngröße
- 38
- Kenngröße
- 39
- Operationsblock
- 40
- Operationsblock
- 41
- Schalter
- 42
- Schritt
- 43
- Kenngröße
- 44
- Kenngröße
- 45
- Schritt
- 46
- Schritt
- 47
- Offsetkennfeld
- 48
- Schritt
- 49
- Schritt
- 50
- Kenngröße
- 51
- Schritt
- 52
- Kenngröße
- 53
- Schritt
- 54
- Kenngröße
- 55
- Kenngröße
- 56
- Schritt
- 57
- Kenngröße
- 58
- Schritt
- 59
- Schritt
- 60
- Kenngröße
- 61
- Schritt
- 62
- Kenngröße
- 63
- Kenngröße
- 64
- Kenngröße
- 65
- Kenngröße
- 66
- Kennfeld
- 67
- Schritt
- 68
- Kenngröße
- 69
- Schritt
- 70
- Schritt
- 71
- Schritt
- 72
- Schritt
- 73
- Maximalkenngröße
- 74
- Kenngröße
- 75
- Schritt
- 76
- Schritt
- 77
- Schritt
- 78
- Schritt
- 79
- Zeitrate
- 80
- Schritt
- 81
- Schalter
- 82
- Schritt
- 83
- Kenngröße
- 84
- Auswertemittel
- 85
- Schritt
- 86
- Kenngröße
- 87
- Kenngröße
- 88
- Kenngröße
- 89
- Kenngröße
- 90
- Schritt
- 91
- Maximaldrehzahlkenngröße
- 92
- Schritt
- 93
- Maximaldrehzahlkenngröße
- 94
- Schritt