DE102018200772A1

DE102018200772A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102018200772A1
Application number: DE102018200772.1A
Authority: DE
Inventors: Kohei Dodo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-19
Filing date: 2018-01-18
Publication date: 2018-07-19
Also published as: US10626988B2; CN108327704A; JP6607205B2; JP2018115731A; CN108327704B; US20180202551A1

Abstract

Eine Steuervorrichtung (80) für ein Fahrzeug (10), die eine Antriebskraftquelle (12), Antriebsräder (14) und ein stufenloses Getriebe (28) aufweist, weist einen Reibungskraftsteuerabschnitt (90) auf, der so konfiguriert ist, dass er basierend auf einer von einer außerhalb des Fahrzeugs angeordneten externen Vorrichtung (100, 110) erhaltenen Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) eine Reibungskraft steuert, die zwischen einem Riemen (54) und Riemenscheiben (50, 52) des stufenlosen Getriebes (28) wirkt. Die Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) gibt zumindest einen Riemenschlupfbereich an, in dem ein Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe (28) wahrscheinlich auftritt. Der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) steuert die Reibungskraft so, dass die Reibungskraft in dem zumindest einen Riemenschlupfbereich größer gemacht wird als in anderen Bereichen, in denen der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe (28) weniger wahrscheinlich auftritt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das ein sogenanntes stufenloses Riemengetriebe aufweist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Es ist eine Steuervorrichtung bekannt, die so konfiguriert ist, dass sie ein Fahrzeug unter Verwendung einer Information steuert, die sich auf das Fahrzeugverhalten bezieht und mit einer Information verknüpft ist, die sich auf den Standort des Fahrzeugs bezieht. Die in der JP-2002-219957A gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung ist ein Beispiel für diese Art von Steuervorrichtung. Das Dokument zeigt, dass eine Information, die sich auf das Fahrzeugverhalten bezieht, mit dem aktuellen Standort des Fahrzeugs verknüpft gespeichert wird und die gespeicherte Information ausgelesen wird, wenn das Fahrzeug wieder durch den gleichen Punkt oder Bereich fährt, so dass das Fahrzeug basierend auf der Information gesteuert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es gibt einen Fall, in dem keine Informationen gespeichert sind, die sich auf das Fahrzeugverhalten beziehen und mit dem aktuellen Standort des Fahrzeugs verknüpft sind, z.B. wenn sich die aktuelle Position auf einen Bereich bezieht, in dem das Fahrzeug zum ersten Mal fährt. In so einem Fall kann das Fahrzeug nicht basierend auf einer Information gesteuert werden, die sich auf das Fahrzeugverhalten bezieht. Zum Beispiel kann es in einem Fahrzeug, das ein stufenloses Riemengetriebe aufweist, durch Erhöhung einer Riemeneinspannkraft im stufenlosen Getriebe möglich sein, einen Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe vor einem tatsächlichen Auftreten zu unterbinden oder zu verhindern, wobei die Erhöhung auf einer Information basiert, die sich auf ein Auftreten des Riemenschlupfs bezieht, z.B. dem Fahrzeugverhalten, und die mit der Information verknüpft ist, die sich auf den Standort des Fahrzeugs bezieht. Solange die Information, die sich auf ein Auftreten des Riemenschlupfs bezieht, nicht gespeichert ist, ist es jedoch nicht möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird. Wenn die Riemeneinspannkraft immer erhöht wird, wo die Information, die sich auf ein Auftreten des Riemenschlupfs bezieht, nicht gespeichert ist, besteht die Gefahr, dass die Lebensdauer des Riemens und/oder die Kraftstoffeffizienz verringert wird/werden. Es ist daher wünschenswert, das Fahrzeug so zu steuern, dass der Riemenschlupf nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des oben beschriebenen Stands der Technik gemacht. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, das nach Bedarf in geeigneter Weise einen Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten unterbinden oder verhindern kann.
Die oben beschriebene Aufgabe wird gemäß den folgenden Modi der vorliegenden Erfindung gelöst:
Gemäß einem ersten Modus der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraftquelle, Antriebsrädern und einem stufenlosen Riemengetriebe zum Übertragen einer Antriebskraft von der Antriebskraftquelle an die Antriebsräder vorgesehen. Das stufenlose Riemengetriebe weist Riemenscheiben und einen auf den Riemenscheiben befestigten Riemen auf. Die Steuervorrichtung weist einen Reibungskraftsteuerabschnitt auf, der so konfiguriert ist, dass er basierend auf einer von einer außerhalb des Fahrzeugs angeordneten externen Vorrichtung erhaltenen Riemenschlupfinformation die zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes wirkende Reibungskraft steuert. Die Riemenschlupfinformation gibt zumindest einen Riemenschlupfbereich an, in dem ein Riemenschlupf im stufenlosen Riemengetriebe wahrscheinlich auftritt. Der Reibungskraftsteuerabschnitt steuert die Reibungskraft so, dass die Reibungskraft in dem zumindest einen Riemenschlupfbereich größer gemacht wird als in anderen Bereichen, in denen der Riemenschlupf im stufenlosen Riemengetriebe weniger wahrscheinlich auftritt. Es gilt zu beachten, dass der Begriff „Bereich“ auch als „Zone“ oder „Gebiet“ bezeichnet werden kann. Es gilt des Weiteren zu beachten, dass die Steuervorrichtung eine Riemenschlupfauftrittsinformation erzeugen kann, die angibt, dass der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe aufgetreten ist und die mit einer Standortinformation verknüpft ist, die einen Standort des Fahrzeugs angibt, bei dem der Riemenschlupf aufgetreten ist, und die Steuervorrichtung die Riemenschlupfauftrittsinformation über einen im Fahrzeug angeordneten Transceiver an die externe Vorrichtung übertragen kann. Des Weiteren kann jede der Riemenscheiben eine V-förmig Nut haben, die sich um den Umfang erstreckt und eine variable Breite hat, und der Reibungskraftsteuerabschnitt kann ein Einspannkraftsteuerabschnitt sein, der so konfiguriert ist, dass er zur Steuerung der im stufenlosen Getriebe wirkenden Reibungskraft durch Steuerung der variablen Breite der V-förmigen Nut eine Einspannkraft steuert, mit der der in der V-förmigen Nut jeder der Riemenscheiben gehaltene Riemen von den Riemenscheiben eingespannt ist.
Gemäß einem zweiten Modus der Erfindung ist bei der Steuervorrichtung gemäß dem ersten Modus der Erfindung die Riemenschlupfinformation mit einer Fahrzeugsituation beim Auftreten des Riemenschlupfs verknüpft, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt basierend auf einem Vergleich zwischen einer tatsächlichen Situation des Fahrzeugs und der mit der Riemenschlupfinformation verknüpften Fahrzeugsituation die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe erhöht.
Gemäß einem dritten Modus der Erfindung ist bei der Steuervorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Modus der Erfindung der Reibungskraftsteuerabschnitt so konfiguriert, dass er basierend auf der Riemenschlupfinformation, die er von einer als externe Vorrichtung fungierenden Zentrale erhält, die so konfiguriert ist, dass sie die Riemenschlupfinformation durch Sammeln von Riemenschlupfauftrittsinformationen erzeugt, die sich auf das Auftreten des Riemenschlupfs beziehen und mit einer Standortinformation verknüpft sind, die Reibungskraft steuert.
Gemäß einem vierten Modus der Erfindung weist bei der Steuervorrichtung gemäß dem dritten Modus der Erfindung die Zentrale externe Vorrichtung zusätzlich zur Zentrale andere Fahrzeuge als das Fahrzeug auf, wobei jedes der anderen Fahrzeuge ein stufenloses Getriebe aufweist, das Riemenscheiben und einen auf den Riemenscheiben befestigten Riemen aufweist, wobei die Steuervorrichtung die Riemenschlupfinformation von zumindest einem der anderen Fahrzeuge erhält, wenn sie die Riemenschlupfinformation nicht von der Zentrale erhalten kann.
Gemäß einem fünften Modus der Erfindung erhöht bei der Steuervorrichtung gemäß dem vierten Modus der Erfindung der Reibungskraftsteuerabschnitt basierend auf einer Druckerhöhungsinformation, die er von zumindest einem der anderen Fahrzeuge erhalten hat und angibt, dass eine zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes wirkende Reibungskraft in jedem des zumindest einen der anderen Fahrzeuge erhöht wurde, die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs, wenn die Steuervorrichtung die Riemenschlupfinformation von der Zentrale nicht erhalten kann und die anderen Fahrzeuge die Riemenschlupfinformation nicht haben.
Gemäß einem sechsten Modus der Erfindung hält bei der Steuervorrichtung gemäß einem des ersten bis fünften Modus der Erfindung der Reibungskraftsteuerabschnitt die Reibungskraft groß, wenn das Fahrzeug aus einem des zumindest einen Riemenschlupfbereichs, der in der Riemenschlupfinformation angegeben ist, gefahren ist, und ein Abstand vom Fahrzeug zu einem nächsten des zumindest einen Riemenschlupfbereichs, in den das Fahrzeug wahrscheinlich als nächstes fährt, kleiner als ein Grenzabstand ist.
Gemäß einem siebten Modus der Erfindung erhöht bei der Steuervorrichtung gemäß dem sechsten Modus der Erfindung der Reibungskraftsteuerabschnitt basierend auf einer Druckerhöhungsinformation, die er von zumindest einem von dem Fahrzeug verschiedenen anderen Fahrzeug erhalten hat, die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs, wenn die Steuervorrichtung die Riemenschlupfinformation von der externen Vorrichtung nicht erhalten kann, wobei jedes der anderen Fahrzeuge ein stufenloses Getriebe aufweist, das Riemenscheiben und einen an den Riemenscheiben befestigten Riemen aufweist, wobei die von dem zumindest einen der anderen Fahrzeuge erhaltene Druckerhöhungsinformation angibt, dass eine zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes wirkende Reibungskraft in jedem des zumindest einen der anderen Fahrzeuge erhöht wurde, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt die Reibungskraft groß hält, bis ein Abstand vom Fahrzeug bis zum zumindest einen der anderen Fahrzeuge den Grenzabstand erreicht oder überschreitet, wenn der Reibungskraftsteuerabschnitt basierend auf der von dem zumindest einen der anderen Fahrzeuge erhaltenen Druckerhöhungsinformation die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs erhöht hat.
Gemäß einem achten Modus der Erfindung ist bei der Steuervorrichtung gemäß einem des ersten bis siebten Modus der Erfindung die Riemenschlupfinformation mit einer Auftrittshäufigkeit des Riemenschlupfs verknüpft ist, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt basierend auf der Riemenschlupfinformation die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe ändert.
Gemäß einem des ersten bis achten Modus der Erfindung ist die zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes wirkende Reibungskraft basierend auf der von der externen Vorrichtung erhaltenen Riemenschlupfinformation so gesteuert, dass die Reibungskraft in dem zumindest einen Riemenschlupfbereich größer gemacht wird als in den anderen Bereichen, in denen der Riemenschlupf weniger wahrscheinlich auftritt. Es ist somit auch in einem Bereich, in dem das Fahrzeug zum ersten Mal fährt, in der gleichen Weise möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird, ohne die Reibungskraft zwingend zu erhöhen. Daher kann der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe nach Bedarf in geeigneter Weise vor einem tatsächlichen Auftreten unterbunden oder verhindert werden.
Gemäß dem zweiten Modus der Erfindung wird die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe basierend auf dem Vergleich zwischen der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs und der mit der Riemenschlupfinformation verknüpften Fahrzeugsituation erhöht, wobei das Fahrzeug abhängig von der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs so gesteuert wird, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird, so dass es des Weiteren möglich ist, eine Verkürzung der Lebensdauer des Treibriemens und/oder eine Verringerung der Kraftstoffeffizienz zu unterbinden, die durch eine Erhöhung der Reibungskraft im stufenlosen Getriebe verursacht werden können.
Gemäß einem des dritten bis fünften Modus der Erfindung weist die externe Vorrichtung die Zentrale auf, die so konfiguriert ist, dass sie die Riemenschlupfinformation durch Sammeln der Riemenschlupfauftrittsinformationen erzeugt, die sich auf das Auftreten des Riemenschlupfs beziehen und mit der Standortinformation verknüpft sind, die einen Standort des Fahrzeug angibt, bei dem der Riemenschlupf im Fahrzeug aufgetreten ist, so dass es auch in einem Bereich, in dem das Fahrzeug zum ersten Mal fährt, auf die gleiche Weise möglich ist, das Fahrzeug so zu steuern, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird, ohne die Reibungskraft zwingend zu erhöhen.
Gemäß dem vierten oder fünften Modus der Erfindung wird die Riemenschlupfinformation von dem/den anderen Fahrzeug/Fahrzeugen erhalten, wenn die Riemenschlupfinformation nicht von der Zentrale erhalten werden kann, so dass es auch wenn das Fahrzeug nicht mit der Zentrale kommunizieren kann, möglich ist, das Fahrzeug zu steuern, um den Riemenschlupf unter Verwendung der Riemenschlupfinformation zu unterbinden oder verhindern.
Gemäß dem fünften Modus der Erfindung wird die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs basierend auf der Druckerhöhungsinformation, die vom anderen Fahrzeug oder den anderen Fahrzeugen erhalten wurde und angibt, dass die zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Riemengetriebes wirkende Reibungskraft im anderen Fahrzeug oder den anderen Fahrzeugen erhöht wurde, erhöht, wenn die Steuervorrichtung die Riemenschlupfinformation nicht von der Zentrale erhalten kann und die anderen Fahrzeuge die Riemenschlupfinformation nicht haben. Auch wo die Riemenschlupfinformation von der Zentrale oder den anderen Fahrzeugen nicht verfügbar ist, ist es somit möglich, das Fahrzeug zu steuern, um den Riemenschlupf zu unterbinden oder zu verhindern.
Gemäß dem sechsten oder siebten Modus der Erfindung wird die Reibungskraft groß gehalten, wobei ein Schwingen bzw. Pendeln, das bewirkt, dass die Reibungskraft in einem kurzen Zeitraum wiederholt erhöht und verkleinert wird, verhindert werden kann, wenn das Fahrzeug aus einem des zumindest einen Riemenschlupfbereichs gefahren ist und ein Abstand vom Fahrzeug zu einem nächsten des zumindest einen Riemenschlupfbereichs, in den das Fahrzeug wahrscheinlich als nächstes fährt, kleiner als der Grenzabstand ist.
Gemäß dem siebten Modus der Erfindung wird die Reibungskraft groß gehalten, bis der Abstand vom Fahrzeug zum anderen Fahrzeug oder den anderen Fahrzeugen den Grenzabstand erreicht oder überschreitet, wobei ein Schwingen bzw. Pendeln, das bewirkt, dass die Reibungskraft in einem kurzen Zeitraum wiederholt erhöht und verkleinert wird, verhindert wird, wenn die Reibungskraft basierend auf der vom anderen Fahrzeug oder den anderen Fahrzeugen erhaltenen Druckerhöhungsinformation, die angibt, dass die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe erhöht wurde.
Gemäß dem achten Modus der Erfindung wird die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe basierend auf der Riemenschlupfinformation geändert, die mit der Häufigkeit, mit der der Riemenschlupf aufgetreten ist, verknüpft ist, so dass die Steuerung der Reibungskraft zum Unterbinden oder Verhindern des Riemenschlupfs in geeigneter Weise durchgeführt werden kann. Des Weiteren ist es nicht nötig, die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe abhängig von der Auftrittshäufigkeit des Riemenschlupfs zu erhöhen, so dass es des Weiteren möglich ist, eine Verkürzung der Lebensdauer des Riemens und/oder eine Verringerung der Kraftstoffeffizienz zu unterbinden, die durch eine Erhöhung der Reibungskraft verursacht werden kann.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau eines durch eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuerten Fahrzeugs und Hauptsteuerfunktionen und Steuerabschnitte der Steuervorrichtung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des Steuerungsablaufs zeigt, der von einer elektronischen Steuervorrichtung so durchgeführt wird, dass ein Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird;
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des Steuerungsablaufs zeigt, der von einer Zentrale so durchgeführt wird, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird;
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des Steuerungsablaufs zeigt der von der elektronischen Steuervorrichtung so durchgeführt wird, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird;
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des Steuerungsablaufs zeigt, der von der Zentrale so durchgeführt wird, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird;
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des von der Zentrale so durchgeführten Steuerungsablaufs zeigt, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird;
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des von der elektronischen Steuervorrichtung so durchgeführten Steuerungsablaufs zeigt, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird;
8 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des von der elektronischen Steuervorrichtung so durchgeführten Steuerungsablaufs zeigt, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird; und
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des von der elektronischen Steuervorrichtung so durchgeführten Steuerungsablaufs zeigt, dass der Riemenschlupf in einem stufenlosen Getriebe des Fahrzeugs vor einem tatsächlichen Auftreten nach Bedarf in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist das oben beschriebene stufenlose Getriebe die Riemenscheiben in Form einer eingangsseitigen Riemenscheibe (Primärscheibe) und einer ausgangsseitigen Riemenscheibe (Sekundärscheibe), und die Riemen in Form eines auf der Primär- und Sekundärscheibe befestigten Treibriemens auf, wobei jede der Primär- und Sekundärscheiben eine fixierte Scheibe, eine bewegliche Scheibe und einen Hydraulikaktor aufweist, der so konfiguriert ist, dass er eine Schubkraft zur Änderung der Breite einer zwischen den festen und beweglichen Scheiben ausgebildeten Nut aufbringt. Das Fahrzeug weist eine hydraulische Steuereinheit auf, die so konfiguriert ist, dass sie die Drücke der Arbeitsfluide (Riemenscheibenhydraulikdrücke), die den Hydraulikaktoren der Primär- und Sekundärscheibe zugeführt werden, unabhängig voneinander steuert. Die hydraulische Steuereinheit kann so angeordnet sein, dass sie durch Steuerung der Durchflussraten der den Hydraulikaktoren zugeführten Arbeitsfluide die Riemenscheibenhydraulikdrücke erzeugt. Wegen der hydraulischen Steuereinheit, die die an die Primär- und Sekundärscheiben aufgebrachte Schubkraft (= Riemenscheibenhydraulikdruck * Druckaufnahmefläche) steuert, wird eine Schaltsteuerung durchgeführt, um eine gewünschte Schalthandlung auszuführen, wobei ein Schlupf des Treibriemens verhindert wird. Der Treibriemen ist ein umlaufender Schubriemen, der ein umlaufendes Spannband und eine Vielzahl von dicken plattenförmigen Blöcken (Elementen) aufweist, die entlang des Spannbands in Dickenrichtung jedes der Blöcke angeordnet sind, oder alternativ ein Zugriemen, der eine umlaufende Gliederkette bildet, die abwechselnd übereinander liegende und an ihren Endabschnitten durch Verbindungsbolzen miteinander verbundene Kettenlaschen aufweist. Das oben beschriebene stufenlose Getriebe kann somit so weit ausgelegt werden, dass es konzeptionell nicht nur ein stufenloses Riemengetriebe, sondern auch ein stufenloses Kettengetriebe umfasst.
Die oben beschriebene Antriebskraftquelle ist z.B. ein Verbrennungsmotor, z.B. ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, der durch Verbrennung von zugeführtem Kraftstoff eine Antriebskraft erzeugen. Das Fahrzeug kann zusätzlich zu einer Antriebskraftquelle in Form des Motors eine weitere Antriebskraftquelle in Form eines Elektromotors aufweisen.
Die Ausführungsformen werden anhand der Zeichnungen detailliert beschrieben.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Zunächst wird auf 1 verwiesen, die den Aufbau eines durch eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuerten Fahrzeugs 10 und Hauptsteuerfunktionen und Steuerabschnitte der Steuervorrichtung zeigt. Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeug 10 einen als Antriebskraftquelle fungierenden Motor 12, Antriebsräder 14 und eine Kraftübertragungsvorrichtung 16 auf, die in einem Kraftübertragungsweg zwischen dem Motor 12 und den Antriebsrädern 14 angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 16 weist ein nicht drehendes Element in Form eines Gehäuses 18, eine fluidbetriebene Kraftübertragungsvorrichtung in Form eines mit dem Motor 12 verbundenen bekannten Drehmomentwandlers 20, eine mit dem Drehmomentwandler 20 verbundene Turbinenwelle 22, eine mit der Turbinenwelle 22 verbundene Vorwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24, eine mit der Vorwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24 verbundene Eingangswelle 26, ein mit der Eingangswelle 26 verbundenes stufenloses Riemengetriebe 28, eine mit dem stufenlosen Getriebe 28 verbundene Ausgangswelle 30, eine Untersetzungsgetriebevorrichtung 32 und eine Differentialgetriebevorrichtung 34 auf. In der Kraftübertragungsvorrichtung 16, die wie oben beschrieben konstruiert ist, wird eine Antriebskraft („Antriebsmoment“ oder „Antriebsleistung“, sofern nicht anderweitig von der Antriebskraft unterschieden) des Motors 12 durch den Drehmomentwandler 20, die Vorwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24, das stufenlose Getriebe 28, die Untersetzungsgetriebevorrichtung 32, die Differentialgetriebevorrichtung 34 und andere Vorrichtungen an die rechten und linken Antriebsräder 14 übertragen.
Der Motor 12 weist eine Motorsteuerungsvorrichtung 36 auf, die eine elektronische Drosselvorrichtung, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Zündvorrichtung und andere Vorrichtungen aufweist, die zur Steuerung der Leistung des Motors 12 benötigt sind. Beim Motor 12 wird die Motorsteuerungsvorrichtung 36 basierend auf einem Betätigungsgrad θacc eines Gaspedals, der sich auf eine durch einen Nutzer des Fahrzeugs 10 benötigte Antriebskraft des Fahrzeugs 10 bezieht, von einer (im Folgenden beschriebenen) elektronischen Steuervorrichtung 80 gesteuert, wobei ein Motordrehmoment Te des Motors 12 gesteuert wird.
Der Drehmomentwandler 20 weist ein Pumpenlaufrad 20p und ein Turbinenlaufrad 20t auf, die jeweils mit dem Motor 12 und der Turbinenwelle 22 verbunden sind. Die Kraftübertragungsvorrichtung 16 weist eine mechanische Ölpumpe 38 auf, die mit dem Pumpenlaufrad 20p verbunden ist. Die Ölpumpe 38 wird vom Motor 12 angetrieben, um einer im Fahrzeug 10 vorgesehenen hydraulischen Steuereinheit (Hydrauliksteuerkreis) 40 einen Arbeitsfluiddruck als ihren Anfangsdruck bereitzustellen, um im stufenlosen Getriebe 28 eine Schaltsteuerung durchzuführen, um im Getriebe 28 eine Riemeneinspannkraft zu erzeugen, um eine zwischen einem Treibriemen 54 und den Primär- und Sekundärscheiben 50, 52 des Getriebes 28 wirkende Reibungskraft zu erhöhen, und um einen Betätigungszustand einer Vorwärtskupplung C1 und einer Rückwärtsbremse B1 jeweils zwischen ihrem Schließzustand und Offenzustand zu schalten.
Die Vörwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24 weist neben der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1 eine Doppelritzelplanetengetriebevorrichtung 24p auf. Die Planetengetriebevorrichtung 24p weist ein mit der Turbinenwelle 22 verbundenes Sonnenrad 24s, einen mit der Eingangswelle 26 verbundenen Träger 24c und ein Hohlrad 24r auf, das durch die Rückwärtsbremse B1 mit dem Gehäuse 18 wirksam verbunden ist. Der Träger 24c und das Sonnenrad 24s sind durch die Vorwärtskupplung C1 wirksam miteinander verbunden. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 sind bekannte hydraulisch betätigte Reibschlussvorrichtungen. Wenn sich die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 in der Vörwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24 im Schließzustand bzw. Offenzustand befinden, wird in der Kraftübertragungsvorrichtung 16 der Kraftübertragungsweg zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs 10 geschaffen. Wenn sich die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 in der Vorwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24 im Schließzustand bzw. Offenzustand befinden, wird in der Kraftübertragungsvorrichtung 16 der Kraftübertragungsweg zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs 10 geschaffen. Wenn sich die Rückwärtsbremse B1 und die Vorwärtskupplung C1 in der Vorwärts-/Rückwärtsschaltvorrichtung 24 beide im Offenzustand befinden, befindet sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrem neutralen Zustand, in dem die Übertragung der Antriebskraft unterbrochen wird.
Das stufenlose Getriebe 28 weist eine eingangsseitige Riemenscheibe in Form der mit der Eingangswelle 26 verbundenen Primärscheibe 50, eine ausgangsseitige Riemenscheibe in Form der mit der Ausgangswelle 30 verbundenen Sekundärscheibe 52 und ein Übertragungselement in Form des Treibriemens 54 auf, der um die beiden Riemenscheiben 50, 52 geschlungen oder an ihnen befestigt ist. Die beiden Riemenscheiben 50, 52 haben einen variablen effektiven Durchmesser. Wegen der zwischen dem Treibriemen 54 und den Riemenscheiben 50, 52 wirkenden Reibungskraft findet eine Kraftübertragung statt, wobei die Antriebskraft des Motors 12 zu den Antriebsrädern 14 übertragen wird.
Die Primärscheibe 50 weist eine mit der Eingangswelle 26 verbundene fixierte Scheibe 50a, eine bewegliche Scheibe 50b, die um die Achse der Eingangswelle 26 nicht drehbar und relativ zur fixierten Scheibe 50a axial beweglich ist, und einen Hydraulikaktor 50c auf, der so konfiguriert ist, dass er eine Primärschubkraft Win (= Primärdruck Pin * Druckaufnahmefläche) zur Änderung der Breite einer zwischen der fixierten und beweglichen Scheibe 50a, 50b der Primärscheibe 50 ausgebildeten V-förmigen Nut aufbringt. Die Sekundärscheibe 52 weist eine mit der Ausgangswelle 30 verbundene fixierte Scheibe 52a, eine bewegliche Scheibe 52b, die um die Achse der Ausgangswelle 30 nicht drehbar und relativ zur fixierten Scheibe 52a axial beweglich ist, und einen Hydraulikaktor 52c auf, der so konfiguriert ist, dass er eine Sekundärschubkraft Wout (= Sekundärdruck Pout * Druckaufnahmefläche) zur Änderung der Breite einer zwischen der fixierten und beweglichen Scheibe 52a, 52b der Sekundärscheibe 52 ausgebildeten V-förmigen Nut aufbringt. Der Primärdruck Pin ist ein von der hydraulischen Steuereinheit 40 zum Hydraulikaktor 50c zugeführter Hydraulikdruck, und der Sekundärdruck Pout ist ein von der hydraulischen Steuereinheit 40 zum Hydraulikaktor 52c zugeführter Hydraulikdruck. Die Primär- und Sekundärhydraulikdrücke Pin, Pout sind Riemenscheibenhydraulikdrücke, die die Primär- und Sekundärschubkraft Win,Wout bereitstellen, durch die die beweglichen Scheiben 50b, 52b in Richtung der fixierten Scheiben 50a, 52a gedrückt werden.
Im stufenlosen Getriebe 28 werden der Primär- und Sekundärdruck Pin, Pout von der hydraulischen Steuereinheit 40 gesteuert, die von der elektronischen Steuervorrichtung 80 gesteuert wird, wobei die Primär- und Sekundärschubkraft Win, Wout gesteuert werden. Weil die Primär- und Sekundärschubkraft Win, Wout gesteuert werden, werden die Breiten der V-förmigen Nuten der Riemenscheiben 50, 52 veränderlich gesteuert, wobei ein Riemenwicklungsdurchmesser (effektiver Durchmesser) jeder der Riemenscheiben 50, 52 veränderlich und dementsprechend eine Übersetzung y (= Eingangswellendrehzahl Nin / Ausgangswellendrehzahl Nout) des variablen Getriebes 28 veränderlich ist. Weil die Primär- und Sekundärschubkraft Win, Wout gesteuert werden, wird des Weiteren die Riemeneinspannkraft, mit der der Treibriemen 54 zwischen der fixierten und beweglichen Scheibe 50a, 50b der Primärscheibe 50 und zwischen der fixierten und beweglichen Scheibe 52a, 52b der Sekundärscheibe 52 eingespannt ist, gesteuert, wobei die zwischen dem Treibriemen 54 und den Riemenscheiben 50, 52 wirkende Reibungskraft so gesteuert wird, dass der Treibriemen 54 auf den Riemenscheiben 50, 52 nicht rutscht. Das heißt, dass eine tatsächliche Übersetzung y des stufenlosen Getriebes 28 auf die Zielübersetzung ytgt eingestellt und der Riemenschlupf (das Verrutschen des Treibriemens 54 auf den Riemenscheiben 50, 52) verhindert wird, weil der Primär- und Sekundärdruck Pin, Pout (die Primär- und Sekundärschubkraft Win, Wout) gesteuert werden. Die zwischen dem Treibriemen 54 und den Riemenscheiben 50, 52 wirkende Reibungskraft basiert auf der Riemeneinspannkraft und bezieht sich auf Riemenmomentkapazität Tcvt, die eine Drehmomentkapazität des Treibriemens 54 im stufenlosen Getriebe 28 ist.
Im stufenlosen Getriebe 28 wird ein Hochschaltvorgang durchgeführt, um die Übersetzung y zu reduzieren, wenn die Breite der V-förmigen Nut der Primärscheibe 50 mit Erhöhung des Primärdrucks Pin verkleinert wird, und ein Herunterschaltvorgang durchgeführt, um die Übersetzung y zu erhöhen, wenn die Breite der V-förmigen Nut der Primärscheibe 50 mit Senkung des Primärdrucks Pin vergrößert wird. Weil die Primär- und Sekundärdruck Pin, Pout gesteuert werden, wird im stufenlosen Getriebe 28 die Zielübersetzung ytgt basierend auf einer Beziehung zwischen der Primärschubkraft Win und der Sekundärschubkraft Wout geschaffen und ein Riemenschlupf verhindert. Die Zielübersetzung ytgt wird somit nicht durch Steuerung nur eines (einer) des Primär- und Sekundärdrucks Pin, Pout (der Primär- und Sekundärschubkraft Win, Wout) geschaffen.
Das Fahrzeug 10 weist einen Transceiver 60 auf. Der Transceiver 60 ist eine Vorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie mit einer Stelle oder Zentrale 100 kommuniziert, die eine Einrichtung außerhalb des Fahrzeugs 10 ist, so dass die im Fahrzeug 10 angeordnete elektronische Steuervorrichtung 80 über den Transceiver 60 verschiedene Informationen von der Zentrale 100 erhält und an sie überträgt. Die Zentrale 100 fungiert als Server und ist so konfiguriert, dass sie verschiedene Informationen erhält, verarbeitet, speichert und bereitstellt. Die Zentrale 100 überträgt verschiedene Informationen an andere Fahrzeuge 110a, 110b, (im Folgenden: „andere Fahrzeuge 110“) und an das Fahrzeug 10 und erhält verschiedene Informationen von ihnen. Die anderen Fahrzeuge 110 haben im Wesentlichen den gleichen Aufbau wie das Fahrzeug 10 und im Wesentlichen die gleichen Funktionen wie das Fahrzeug 10. Die Zentrale 100 und die andere Fahrzeuge 110 können als externe Vorrichtungen gesehen werden, die außerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sind. Die elektronische Steuervorrichtung 80 des Fahrzeugs 10 arbeitet mit der Zentrale 100 und elektronischen Steuervorrichtungen (die funktionell der elektronischen Steuervorrichtung 80 entsprechen) der anderen Fahrzeuge 110 zusammen, um ein Fahrzeugsteuerungssystem zu bilden, in dem die verschiedenen Informationen miteinander geteilt werden.
Das Fahrzeug 10 weist die elektronische Steuervorrichtung 80 als eine Steuerung mit dem gemäß der vorliegenden Erfindung konstruierten Steuervorrichtung auf. Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist so konfiguriert, dass sie verschiedene Vorrichtungen des Fahrzeugs 10, z.B. den Motor 12 und das stufenlose Getriebe 28, steuert. Beispielsweise weist die elektronische Steuervorrichtung 80 einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Ein-/Ausgabeschnittstelle auf. Die CPU führt Steueroperationen des Fahrzeugs 10 durch, indem sie gemäß in dem ROM gespeicherter Steuerprogramme unter Nutzung einer temporären Datenspeicherfunktion des RAM verschiedene Eingangssignale verarbeitet. Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist so konfiguriert ist, dass sie einen Vorgang zur Steuerung der Leistung des Motors 12 und einen Schaltsteuerungsvorgang zur Steuerung z.B. der Riemeneinspannkraft des stufenlosen Getriebes 28 durchführt und kann durch zwei oder mehrere Steuereinheiten gebildet sein, die ausschließlich zugewiesen sind, verschiedene Steueroperationen, z.B. einen Motorsteuerungsvorgang und einen Hydraulikdrucksteuerungsvorgang, durchzuführen.
Die elektronische Steuervorrichtung 80 erhält verschiedene Eingangssignale, die auf Werten basieren, die von entsprechenden im Fahrzeug 10 angeordneten Sensoren erfasst sind. Die elektronische Steuervorrichtung 80 erhält im Besonderen: ein Ausgangssignal eines Motordrehzahlsensors 62, der eine Motordrehzahl Ne anzeigt, die die Drehzahl des Motors 12 ist; ein Ausgangssignal eines Turbinendrehzahlsensors 64, der eine Turbinendrehzahl Nt anzeigt, die eine Drehzahl der Turbinenwelle 22 ist; ein Eingangsdrehzahlsensor 66, der eine Eingangswellendrehzahl Nin anzeigt, die die Drehzahl der Eingangswelle 26 ist; ein Ausgangssignal eines Ausgangsdrehzahlsensors 68, der eine Ausgangswellendrehzahl Nout anzeigt, die die Drehzahl der Ausgangswelle 30 ist und der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 entspricht; ein Ausgangssignal eines Beschleunigungsbetätigungsbetragssensors 70, der einen Betätigungsgrad θacc anzeigt, der einen Grad des von einem Fahrzeugnutzer durchgeführten Beschleunigungsvorgangs darstellt; ein Ausgangssignal eines Drosselklappenöffnungsgradsensors 72, der den Drosselklappenöffnungsgrad tap anzeigt; ein Ausgangssignal eines Schaltstellungssensors 74, der eine Betriebsposition POSsh eines manuell betätigten Schaltelements in Form eines im Fahrzeug 10 vorgesehenen Schalthebels 78 anzeigt; und ein Ausgangssignal eines Standortsensors 76, der eine GPS-Antenne aufweist und eine Informationen Svp (im Folgenden: „Standortinformation Svp“) anzeigt, die sich auf eine durch ein GPS-Signal oder dergleichen dargestellte Position oder einen Standort des Fahrzeugs 10 auf der Erdoberfläche- oder karte beziehen. Des Weiteren erzeugt die elektronische Steuervorrichtung 80 verschiedene Ausgangssignale, die verschiedenen Vorrichtungen, z.B. der Motorsteuerungsvorrichtung 36 und der hydraulischen Steuereinheit 40, zugeführt werden und ein Motorsteuerbefehlssignal Se zur Steuerung des Motors 12, ein Hydrauliksteuerbefehlssignal Scvt zur Durchführung hydraulischer Steuerungen, z.B. Steuerungen des Schaltvorgangs und der Riemeneinspannkraft, und ein Hydrauliksteuerbefehlssignal Scb zur Durchführung hydraulischer Steuerungen, z.B. Steuerungen der Betriebszustände der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1, aufweisen.
Der Schalthebel 78 ist betätigbar, um in eine ausgewählte von mehreren Betriebspositionen POSsh, z.B. eine Parkstellung P, eine Rückwärtsstellung R, eine Neutralstellung N und eine Fahrstellung D, gebracht werden zu können. Wenn sich der Schalthebel 78 in der Parkstellung P befindet, befindet sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrer Parkstellung, in der sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrem neutralen Zustand befindet und eine Rotation der Ausgangswelle 30 des stufenlosen Getriebes 28 mechanisch gesperrt (verriegelt) ist. Wenn sich der Schalthebel 78 in der Rückwärtsstellung R befindet, befindet sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrer Rückwärtsfahrstellung, um den Kraftübertragungsweg zu schaffen, der es dem Fahrzeug 10 ermöglicht rückwärts zu fahren. Wenn sich der Schalthebel 78 in der Neutralstellung N befindet, befindet sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrer Neutralstellung, in der sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrem neutralen Zustand befindet. Wenn sich der Schalthebel 78 in der Fahrstellung D befindet, befindet sich die Kraftübertragungsvorrichtung 16 in ihrer Vorwärtsfahrstellung, um den Kraftübertragungsweg zu schaffen, der es dem Fahrzeug 10 ermöglicht vorwärts zu fahren.
Die elektronische Steuervorrichtung 80 weist eine/einen Motorsteuereinrichtung -oder abschnitt in Form eines Motorsteuerabschnitt 82 und eine/einen Getriebeschaltsteuereinrichtung- oder abschnitt in Form eines Getriebeschaltsteuerabschnitts 84 auf.
Der Motorsteuerabschnitt 82 steuert die Motorsteuerungsvorrichtung 36 so, dass ein benötigtes Motordrehmoment Te erhalten wird. Der Motorsteuerabschnitt 82 berechnet ein benötigtes Antriebsmoment Tdem, z.B. durch Anwenden des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgrads θacc und der Fahrgeschwindigkeit V auf eine vorgegebene oder gespeicherte Beziehung (d.h. Antriebskrafttabelle), die durch Experimentieren erhalten oder durch eine geeignete Auslegungstheorie ermittelt wird. Der Motorsteuerabschnitt 82 berücksichtigt die Übersetzung y des stufenlosen Getriebes 28 und gibt das Motorsteuerbefehlssignal Se zur Steuerung des Motors 12 aus, so dass das Motordrehmoment Te, das das benötigte Antriebsmoment Tdem bereitstellt, erhalten wird.
Der Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 steuert die Übersetzung y des stufenlosen Getriebes 28 und die (der oben beschriebenen auf der Riemeneinspannkraft basierenden Reibungskraft entsprechende) Riemenmomentkapazität Tcvt so, dass die Zielübersetzung ytgt des stufenlosen Getriebes 28 erreicht wird, ohne dass im stufenlosen Getriebe 28 der Riemenschlupf auftritt. Genauer gesagt ermittelt der Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 Hydraulikdrucksollwerte der Primär- und Sekundärdruck Pin, Pout, die zum Erreichen der Zielübersetzung ytgt des stufenlosen Getriebes 28 benötigt sind, die es dem Motor 12 ermöglicht, an einem Betriebspunkt betrieben zu werden, der auf einer Optimallinie (d.h. optimalen Kraftstoffeffizienzlinie des Motors) liegt, wobei ein Auftreten des Riemenschlupfs im stufenlosen Getriebe 28 durch Anwenden des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgrads θacc und der Fahrgeschwindigkeit V auf eine vorgegebene Beziehung, z.B. ein Schaltkennfeld und ein Riemeneinspannkraftkennfeld (Riemenmomentkapazitätskennfeld), vermieden wird. Dann führt der Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 die Hydrauliksteuerbefehlssignale Scvt, die die ermittelten Hydraulikdrucksollwerte darstellen, der hydraulischen Steuereinheit 40 zu.
Es besteht die Möglichkeit, dass sogar wo die Riemeneinspannkraft so gesteuert wird, dass kein Riemenschlupf auftritt, der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 abhängig von der Fahrzeugsituation auftreten kann. Es könnte möglich sein, Bereiche zu speichern, in denen der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 aufgetreten ist, und den Riemenscheibenhydraulikdruck in den gespeicherten Bereichen vor einem tatsächlichen Auftreten des Riemenschlupfs zu erhöhen, so dass der erhöhte Riemenscheibenhydraulikdruck größer gemacht wird als zum Zeitpunkt des Auftretens des Riemenschlupfs. Es gibt jedoch einen Fall, in dem keine Informationen betreffend. ein Auftretens des Riemenschlupfs im stufenlosen Getriebe 28 in einem Bereich, z.B. wo das Fahrzeug noch nie gefahren ist, gespeichert sind. In so einem Fall ist es nicht möglich, eine Steuerung zur Erhöhung der Riemeneinspannkraft auszuführen, bevor in dem entsprechenden Bereich gefahren wurde. Wenn die Riemeneinspannkraft in Bereichen, in denen keine Informationen betreffend ein Auftreten des Riemenschlupfs im stufenlosen Getriebe 28 gespeichert sind, immer erhöht wird, besteht die Gefahr, dass die Lebensdauer des Riemens und/oder die Kraftstoffeffizienz verringert wird/werden.
In der vorliegenden Ausführungsform werden Informationen, die sich auf Bereiche beziehen, in denen ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 beim Fahrzeug 10 und den anderen Fahrzeugen 110 aufgetreten ist, gesammelt, und eine Riemenschlupfinformation, die sich auf zumindest einen Riemenschlupfbereich beziehen, in dem ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 wahrscheinlich auftritt, basierend auf den gesammelten Informationen erstellt, so dass basierend auf der erstellten Riemenschlupfinformation eine Steuerung zur Erhöhung der Riemeneinspannkraft im stufenlosen Getriebe 28 durchgeführt wird. Die Riemenschlupfinformation, die sich auf den zumindest einen Riemenschlupfbereich bezieht, ist z.B. ein Kennfeld, das zumindest einen Bereich vorhersagt, in dem ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 auftreten kann. Das Kennfeld wird als Gefahrenkennfeld MAPbelt des Riemenschlupfs bezeichnet.
Die elektronische Steuervorrichtung 80 weist des Weiteren eine/einen Fahrzeugszustandsermittlungseinrichtung oder -abschnitt in Form eines Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86, eine/einen Informationsverarbeitungseinrichtung oder -abschnitt in Form eines Informationsverarbeitungsabschnitts 88 und eine/einen Einspannkraftsteuereinrichtung oder -abschnitt (Reibungskraftsteuereinrichtung oder -abschnitt) in Form eines Einspannkraftsteuerabschnitts 90 zur Durchführung verschiedener Steuerungen zur angemessenen Erhöhung der oben beschriebene Reibungskraft (Riemeneinspannkraft) auf.
Der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, ob ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 aufgetreten ist oder nicht. Diese Ermittlung ist z.B. abhängig davon, ob eine Differenz (= Nin - Ninsyc) zwischen der Eingangswellendrehzahl Nin und einer (von der Ausgangswellendrehzahl Nout abhängigen) Synchrondrehzahl Ninsyc (= γ × Nout) der Eingangswelle 26 zumindest eine Schwellendifferenz erreicht hat, während die Übersetzung y des stufenlosen Getriebes 28 so gesteuert wird, dass sie im Wesentlichen konstant ist. Die Schwellendifferenz ist z.B. ein oberer Grenzwert, bei dessen Überschreitung ermittelt wird, dass ein Riemenschlupf auftritt.
Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 aufgetreten ist, erzeugt der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 eine Steuerinformation Ic, die (i) eine Riemenschlupfauftrittsinformation, die angibt, dass ein Riemenschlupf aufgetreten ist, und (ii) eine Standortinformation Svp aufweist, die einen Standort des Fahrzeugs 10 zum Zeitpunkt angibt, bei dem der Riemenschlupf aufgetreten ist, so dass die Riemenschlupfauftrittsinformation mit der Standortinformation Svp verknüpft ist. Der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 überträgt die erzeugte Steuerinformation Ic über den Transceiver 60 an die Zentrale 100.
Von jedem der anderen Fahrzeuge 110 wird eine Information, die im Wesentlichen der oben beschriebenen Steuerinformation Ic entspricht, an die Zentrale 100 übertragen, wenn die Steuerinformation Ic vom Fahrzeug 10 übertragen wird. Die Zentrale 100 legt basierend auf den Standortinformationen Svp, die in den von den Fahrzeugen 10, 110 übertragen Steuerinformationen Ic enthalten sind, zumindest einen Riemenschlupfbereich fest, in dem ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 wahrscheinlich auftritt. Beispielsweise legt die Zentrale 100 für jeden des zumindest einen Riemenschlupfbereichs einen Bereich mit einem bestimmten Bereich A fest, der einen Punkt umgibt, der durch die Standortinformation Svp, die in der entsprechenden Steuerinformationen IC enthalten ist, angegeben ist. Der bestimmte Bereich A ist z.B. ein vorgegebener Bereich, der als geeignet betrachtet wird, als Riemenschlupfbereich bestimmt zu werden. Die Zentrale 100 hat das Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht. Wenn ein neuer Bereich oder neue Bereiche als der zumindest eine Riemenschlupfbereich hinzugefügt wird/werden, aktualisiert die Zentrale 100 das Gefahrenkennfeld MAPbelt so, dass die neue Fassung im aktualisierten Gefahrenkennfeld MAPbelt wiedergegeben ist. Die Zentrale 100 sammelt somit die Steuerinformationen Ic, in denen jeweils die Riemenschlupfauftrittsinformation und die Standortinformation Svp miteinander verknüpft sind, und erstellt das Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht.
Nach einem Starten ON, z.B. einer Zündung ON im Fahrzeug 10, erhält der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 über den Transceiver 60 von der Zentrale 100 nach Bedarf das Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht und in der Zentrale 100 gespeichert ist.
Der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 erhält die Standortinformation Svp, die den aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 anzeigt, und ermittelt anhand des Gefahrenkennfelds MAPbelt, ob der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 einem des zumindest einen Riemenschlupfbereichs entspricht oder nicht.
Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 innerhalb eines des oben beschriebenen zumindest einen Riemenschlupfbereichs liegt, führt der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 dem Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 einen Befehl zur Durchführung einer Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu, um den Riemenscheibenhydraulikdruck um einen bestimmten Druckwert Pf so größer als normal zu machen, dass die Riemeneinspannkraft erhöht wird. Der Riemenscheibenhydraulikdruck ist in einem normalen Fall z.B. ein Wert, der basierend auf dem Riemeneinspannkraftkennfeld von der Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 ermittelt wird. Der bestimmte Druckwert Pf ist z.B. ein vorgegebener Minimalwert, um den der Riemenscheibenhydraulikdruck erhöht werden muss, damit ein Auftreten des Riemenschlupfs verhindern wird. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 andererseits ermittelt, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 nicht innerhalb eines des oben beschriebenen zumindest einen Riemenschlupfbereichs liegt, unerbindet der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Durchführung der oben beschriebenen Hydraulikdruckerhöhungssteuerung. Unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt, das sich auf den von der Zentrale 100 erhaltenen Riemenschlupf bezieht, macht der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Riemeneinspannkraft des stufenlosen Getriebes 28 in dem oben beschriebenen zumindest einen Riemenschlupfbereich somit größer als in anderen Bereichen, in denen ein Riemenschlupf unwahrscheinlich auftritt.
Es gibt verschiedene Arten von Fahrzeugsituationen, in denen ein Riemenschlupf auftreten kann. Es gibt einen Fall, in dem ein Riemenschlupf in einer der Fahrzeugsituationen in einem Bereich auftritt und der Riemenschlupf in einer anderen der Fahrzeugsituationen im gleichen Bereich nicht auftritt. In diesem Fall ist es zu bevorzugen, die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung in der oben beschrieben anderen der Fahrzeugsituationen im gleichen Bereich nicht durchzuführen.
Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 genauer gesagt ermittelt, dass ein Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 aufgetreten ist, erhält der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 eine Art der Fahrzeugsituation (im Besonderen einen den Riemenschlupf bewirkenden Faktor) beim tatsächlichen Auftreten des Riemenschlupfs und erzeugt die Steuerinformation Ic, in der eine Information, die sich auf den den Riemenschlupf bewirkenden Faktor bezieht, mit den anderen in der Steuerinformation Ic enthaltenen Informationen verknüpft ist. Der Riemenschlupf kann z.B. bei der Durchführung einer Stopp-Vor-Zurück-Steuerung bzw. Garagensteuerung, bei der die Kraftübertragungsvorrichtung 16 von ihrem neutralen Zustand durch einen Stopp-Vor-Zurück-Schaltvorgang bzw. Garagenschaltvorgang, bei dem der Schalthebel 78 von der Neutralstellung N (oder Parkstellung P) in die Fahrstellung D (oder Rückwärtsstellung R) gebracht wird, in einen Zustand gebracht wird, der den Kraftübertragungsweg zum Vorwärtsfahren (oder Rückwärtsfahren) bildet, verursacht werden. Des Weiteren kann der Riemenschlupf z.B. beim Starten oder Beschleunigen auf einer ansteigenden Straße verursacht werden. Des Weiteren kann der Riemenschlupf z.B. bei plötzlicher Drehzahlverkleinerung der Antriebsräder 14 als Ergebnis eines abrupten von einem Fahrzeugnutzer durchgeführten Bremsvorgangs während des Fahrens auf einer reibungsarmen Straße verursacht werden. Des Weiteren kann der Riemenschlupf z.B. bei plötzlicher Drehzahlverkleinerung der Antriebsräder 14 auftreten, nachdem das Fahrzeug über eine reibungsarme Straße gefahren ist, auf der die Antriebsräder 14 gerutscht sind, verursacht werden. Des Weiteren kann der Riemenschlupf z.B. bei plötzlicher Drehzahlverkleinerung der Antriebsräder 14 als Ergebnis fehlender Haftung der Antriebsräder 14 mit einer Fahrbahnoberfläche nach einem Rutschen der Antriebsräder 14 auf der Fahrbahnoberfläche während eines Fahren des Fahrzeugs auf einer schlecht konditionierten Fahrbahn, z.B. einer wellenförmigen Fahrbahn, verursacht werden. Als Faktoren (im Folgenden: „Riemenschlupf bewirkende Faktoren“) gibt es somit z.B. die Durchführung der Stopp-Vor-Zurück-Steuerung bzw. Garagensteuerung, ein Anhalten des Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße, ein Anfahren des Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße, ein Fahren des Fahrzeugs auf einer reibungsarmen Straße und ein Fahren des Fahrzeugs auf einer schlecht konditionierten Fahrbahn.
Die Zentrale 100 ermittelt den oben beschriebene zumindest einen Riemenschlupfbereich basierend auf der in der Steuerinformation Ic enthaltenen Standortinformation Svp so, dass der zumindest eine Riemenschlupfbereich mit einem entsprechenden der Riemenschlupf bewirkenden Faktoren verknüpft ist. In dem Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht, ist jeder des zumindest einen Riemenschlupfbereichs mit dem/den entsprechenden Riemenschlupf bewirkenden Faktor/Faktoren verknüpft.
Wenn sich das Fahrzeug 10 in einem des zumindest einen Riemenschlupfbereichs befindet, ermittelt der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 anhand des Gefahrenkennfelds MAPbelt, in der jeder des zumindest einen Riemenschlupfbereichs mit einem entsprechenden der Riemenschlupf bewirkenden Faktoren verknüpft ist, ob die aktuelle Fahrzeugsituation einem entsprechenden der Riemenschlupf bewirkenden Faktoren entspricht, der ein Faktor ist, der in dem oben beschriebenen einen Riemenschlupfbereich des zumindest einen Riemenschlupfbereichs den Riemenschlupf bereits tatsächlich verursacht hat. Bei der Ermittlung kann eine positive Ermittlung nicht nur dann gemacht werden, wenn die aktuelle Fahrzeugsituation vollständig mit dem entsprechenden Riemenschlupf bewirkenden Faktor übereinstimmt, sondern auch, wenn die aktuelle Fahrzeugsituation mit dem entsprechenden Riemenschlupf bewirkenden Faktor als ähnlich angesehen wird.
Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 innerhalb eines des zumindest einen Riemenschlupfbereichs ist und die aktuelle Fahrzeugsituation dem entsprechenden Riemenschlupf bewirkenden Faktor entspricht, führt der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 dem Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 einen Befehl zur Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 andererseits ermittelt, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 nicht innerhalb einem des zumindest einen Riemenschlupfbereichs ist, oder wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass die aktuelle Fahrzeugsituation nicht dem entsprechenden Riemenschlupf bewirkenden Faktor entspricht (auch wenn ermittelt wird, dass der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 innerhalb eines des zumindest einen Riemenschlupfbereichs ist), unterbindet der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung. Der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 erhöht die Riemeneinspannkraft des stufenlosen Getriebes 28 basierend auf einem Vergleich zwischen der aktuellen Fahrzeugsituation des Fahrzeugs 10 und der (in dem Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellten) Fahrzeugsituation, in der der Riemenschlupf aufgetreten ist, somit in einem Fall, in dem die aktuelle Fahrzeugsituation gleich ist oder als gleich betrachtet wird wie die Fahrzeugsituation, in der der Riemenschlupf aufgetreten ist. Wenn die aktuelle Fahrzeugsituation dem entsprechenden Riemenschlupf bewirkenden Faktor entspricht, gibt es einen Fall, in dem der Riemenscheibenhydraulikdruck so gesteuert wird, dass er um einen vorgegebenen Wert größer ist als ein Wert, der basierend auf dem Riemeneinspannkraftkennfeld ursprünglich vom Getriebeschaltsteuerabschnitt 84 ermittelt wurde. Wenn der Riemenschlupf auch bei um den vorgegebenen Wert erhöhten Riemenscheibenhydraulikdruck auftritt, wird in diesem Fall das Gefahrenkennfeld MAPbelt in Verbindung mit dem Riemenschlupf bewirkenden Faktor bei Auftreten des Riemenschlupfs eingestellt. In diesem Fall ist daher der normale Riemenscheibenhydraulikdruck der um den vorgegebenen Wert erhöhte Riemenscheibenhydraulikdruck, so dass die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchgeführt wird, indem der (bereits um den vorgegebenen Wert erhöhte) Riemenscheibenhydraulikdruck um den bestimmten Druckwert Pf erhöht wird.
Die 2 bis 4 sind Flussdiagramme, die Steuerungsabläufe zeigen, die durchgeführt werden, um nach Bedarf den Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 vor dem tatsächlichen Auftreten in geeigneter Weise zu unterbinden oder zu verhindern. Die Steuerungsabläufe von 2 und 4 werden in der elektronischen Steuervorrichtung 80 durchgeführt. Der Steuerungsablauf von 3 wird in der Zentrale 100 durchgeführt.
Der Steuerungsablauf von 2 beginnt mit Schritt SA10 (im Folgenden: „SA10“; die anderen Schritte analog), der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht, um zu ermitteln, ob der Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 aufgetreten ist oder nicht. Wenn die Ermittlung in SA10 negativ ist, wird der Durchführungszyklus des Steuerungsablaufs beendet. Wenn die Ermittlung in SA10 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SA20 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um beim Auftreten des Riemenschlupfs die Fahrzeugsituation (d.h. den Riemenschlupf bewirkenden Faktor) zu erhalten. Dann wird SA30 durchgeführt, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um die Steuerinformation Ic zu erzeugen, die (i) die Riemenschlupfauftrittsinformation, die angibt, dass der Riemenschlupf aufgetreten ist, (ii) die Standortinformation Svp, die den Standort des Fahrzeugs 10 zum Zeitpunkt angibt, bei dem der Riemenschlupf aufgetreten ist und (iii) eine Riemenschlupffaktorinformation aufweist, die einen Faktor angibt, der den Riemenschlupf verursacht hat, wobei die Riemenschlupfauftrittsinformation, die Standortinformation Svp und die Riemenschlupffaktorinformation miteinander verknüpft sind, und die erzeugte Steuerinformation Ic wird über den Transceiver 60 an die Zentrale 100 übertragen.
Der Steuerungsablauf von 3 beginnt mit SB10, der der Funktion eines Riemenschlupfbereichsfestlegungsabschnitts entspricht. Der SB10 wird nach Erhalten der Steuerinformation Ic von der Zentrale 100 durchgeführt, um den zumindest einen Riemenschlupfbereich festzulegen. Jeder des zumindest einen Riemenschlupfbereichs ist mit dem Riemenschlupf bewirkenden Faktor des stufenlosen Getriebes 28 verknüpft und wird basierend auf der Standortinformation Svp und der Riemenschlupffaktorinformation, die in der entsprechenden Steuerinformation Ic enthalten sind, festgelegt. Dann wird SB20, der der Funktion eines Kartenaktualisierungsabschnitts entspricht, durchgeführt, um das Gefahrenkennfeld MAPbelt des Riemenschlupfs, das mit dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor verknüpft ist, so zu aktualisieren, dass die in SB10 gemachte Festlegung des zumindest einen Riemenschlupfbereichs im aktualisierten Gefahrenkennfeld MAPbelt wiedergegeben ist.
Der Steuerungsablauf von 4 beginnt mit SC10, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht. Der SC10 wird nach dem Starten ON des Fahrzeugs 10 durchgeführt, um das Gefahrenkennfeld MAPbelt, das mit dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor verknüpft ist, von der Zentrale 100 über den Transceiver 60 zu erhalten. Auf SC10 folgt SC20, der dem Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 entspricht, um die Standortinformation Svp, die den aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 anzeigt, zu erhalten. Dann wird SC30 durchgeführt, der dem Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 entspricht, um unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt zu ermitteln, ob der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 innerhalb eines des zumindest einen Riemenschlupfbereichs ist, der sich auf das stufenlose Getriebe 28 bezieht. Wenn die Ermittlung in SC30 positiv ist, wird SC40, der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht, durchgeführt, um zu ermitteln, ob die aktuelle Fahrzeugsituation dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor in dem oben beschriebenen einen des zumindest einen Riemenschlupfbereichs (innerhalb dessen der aktuelle Standort des Fahrzeugs 10 ist, wie in SC30 ermittelt wurde) entspricht. Wenn die Ermittlung in SC40 positiv ist, wird SC50, der der Funktionen des Einspannkraftsteuerabschnitts 90 und des Getriebeschaltsteuerabschnitts 84 entspricht, durchgeführt, um die oben beschriebene Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu beginnen. Wenn die Ermittlung in SC30 oder SC40 negativ ist, fährt der Steuerablauf mit SC60 fort, der dem Einspannkraftsteuerabschnitt 90 entspricht, um die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu unterbinden.
Wie oben beschrieben, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) im stufenlosen Getriebe 28 basierend auf der von der Zentrale 100 erhaltenen Riemenschlupfinformation (d.h. Gefahrenkennfeld MAPbelt) so gesteuert, dass die Riemeneinspannkraft in dem zumindest einen Riemenschlupfbereich größer ist als in den anderen Bereichen, in denen der Riemenschlupf weniger wahrscheinlich auftritt. Es ist somit auch in einem Bereich, in dem das Fahrzeug 10 zum ersten Mal fährt, auf die gleiche Weise möglich, das Fahrzeug 10 so zu steuern, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird, ohne die Riemeneinspannkraft zwingend zu erhöhen. Daher kann der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 nach Bedarf vor einem tatsächlichen Auftreten in geeigneter Weise unterbunden oder verhindert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) basierend auf einem Vergleich zwischen der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs 10 und der mit der Riemenschlupfinformation verknüpften Fahrzeugsituation im stufenlosen Getriebe 28 erhöht, wobei das Fahrzeug 10 abhängig von der tatsächlichen Situation des Fahrzeugs 10 so gesteuert wird, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird, so dass es des Weiteren möglich ist, eine Verkürzung der Lebensdauer des Treibriemens 54 und/oder eine Verringerung der Kraftstoffeffizienz zu unterbinden, die durch eine Erhöhung der Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) im stufenlosen Getriebe 28 verursacht werden können.
In der vorliegenden Ausführungsform erzeugt die Zentrale 100 durch Sammeln der Riemenschlupfauftrittsinformationen, die sich jeweils auf das Auftreten des Riemenschlupfs beziehen und mit der Standortinformation Svp verknüpft sind, die Riemenschlupfinformation, so dass es auch in einem Bereich, in dem das Fahrzeug 10 zum ersten Mal fährt, auf die gleiche Weise möglich ist, das Fahrzeug 10 so zu steuern, dass der Riemenschlupf unterbunden oder verhindert wird, ohne die Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) im stufenlosen Getriebe 28 zwingend zu erhöhen.
Es werden andere Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen werden die gleichen Bezugszeichen wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform verwendet, um die funktional entsprechenden Elemente zu kennzeichnen.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem zumindest einen Riemenschlupfbereich, der in dem Gefahrenkennfeld MAPbelt des Riemenschlupfs dargestellt ist, befindet. Der Riemenschlupf kann jedoch auch verursacht werden, wenn die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall ist es vorzuziehen, den Riemenscheibenhydraulikdruck weiter zu erhöhen. Weil eine Erhöhung des Riemenscheibenhydraulikdrucks die Lebensdauer des Riemens verkürzen und/oder die Kraftstoffeffizienz reduzieren kann, ist es des Weiteren vorzuziehen, den Riemenscheibenhydraulikdruck solange zu reduzieren, solange eine Erhöhung des Riemenscheibenhydraulikdrucks nicht benötigt ist. In der vorliegenden zweiten Ausführungsform wird der bestimmte Druckwert Pf, um den der Riemenscheibenhydraulikdruck bei Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung erhöht wird, abhängig von der Auftrittshäufigkeit des Riemenschlupfs geändert. Wenn die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung nicht durchgeführt wird, wird eine Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt als „Stufe 0“ gekennzeichnet. Wenn der bestimmte Druckwert Pf ein erster bestimmter Druckwert Pfa ist, wird die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt als „Stufe 1“ gekennzeichnet. Wenn der bestimmte Druckwert Pf ein zweiter bestimmter Druckwert Pfb ist, wird die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt als „Stufe 2“ gekennzeichnet. Wenn der bestimmte Druckwert Pf ein maximaler bestimmter Druckwert Pfmax ist, wird die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt als „Stufe MAX“ (Pfa < Pfb < Pfmax) gekennzeichnet. In der vorliegenden zweiten Ausführungsform sind im Gefahrenkennfeld MAPbelt sowohl die Druckerhöhungsstufe als auch der Riemenschlupfbereich und der den Riemenschlupf bewirkende Faktor dargestellt.
Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der Riemenschlupf des stufenlosen Getriebes 28 aufgetreten ist, erzeugt der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 die Steuerinformation Ic, die zusätzlich zu der oben beschriebenen Riemenschlupfauftrittsinformation, der Standortinformation Svp und der Riemenschlupffaktorinformation, eine Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehlsinformation aufweist, die einen Befehl zur Erhöhung der Druckerhöhungsstufe darstellt, die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellt ist, so dass die Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehlsinformation mit der Riemenschlupfauftrittsinformation, der Standortinformation Svp und der Riemenschlupffaktorinformation in der erzeugten Steuerinformation Ic verknüpft ist.
Die Zentrale 100 legt die Druckerhöhungsstufe gemäß der in der Steuerinformation Ic enthaltenen Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehlsinformation fest. Beispielsweise ermittelt die Zentrale 100 bei Erhalt der Steuerinformation Ic, die die Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehlsinformation aufweist, ob die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht, als „Stufe MAX“ gekennzeichnet ist. Wenn die Zentrale 100 ermittelt, dass die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht als „Stufe MAX“ gekennzeichnet ist, aktualisiert die Zentrale 100 die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe so, dass die aktualisierte Druckerhöhungsstufe um eine Stufe erhöht ist. Wenn die Zentrale 100 ermittelt, dass die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt als die „Stufe MAX“ gekennzeichnet ist, erhöht die Zentrale 100 die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe nicht.
Die Zentrale 100 erhält periodisch die Druckerhöhungsstufe, die im Gefahrenkennfeld MAPbelt, die in der Zentrale 100 gespeichert ist, dargestellt ist, und ermittelt, ob die Druckerhöhungsstufe innerhalb zumindest eines vorgegebenen Zeitraums der Aktualisierungsaufzeichnung nicht durch den Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehl erhöht wurde. Der vorgegebene Zeitraum ist ein vorgegebener Schwellenwert, der es ermöglicht zu ermitteln, dass in einem Fall, in dem die Druckerhöhungsstufe zumindest innerhalb des vorgegebenen Zeitraums nicht geändert wurde, der Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehl für eine Zeit, die lang genug ist zu erlauben, die Druckerhöhungsstufe zu verkleinern, ausgeblieben ist. Des Weiteren ermittelt die Zentrale 100, ob die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungshistorie wiederholt erhöht und verkleinert wurde. Wenn beispielsweise die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungshistorie von „Stufe 1“ zu „Stufe 2“ und dann von „Stufe 2“ zu „Stufe 1“ und dann von „Stufe 1“ zu „Stufe 2“ geändert wurde, wird ermittelt, dass die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungshistorie wiederholt erhöht und verkleinert wurde. Wenn ermittelt ist, dass die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungsaufzeichnung zumindest innerhalb des vorgegebenen Zeitraums nicht durch den Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehl erhöht wurde und die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungsaufzeichnung nicht wiederholt erhöht und verkleinert wurde, führt die Zentrale 100 eine Druckerhöhungsstufenabsenkung durch, bei der die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe um eine Stufe verkleinert wird. Wenn andererseits ermittelt ist, dass die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungsaufzeichnung zumindest innerhalb des vorgegebenen Zeitraums durch den Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehl erhöht wurde, oder wenn ermittelt ist, dass die Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungsaufzeichnung wiederholt erhöht und verkleinert wurde, behält die Zentrale 100 die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe bei, ohne die Druckerhöhungsstufenabsenkung auszuführen. Das Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht, stellt somit eine Information dar, die mit der Auftrittshäufigkeit des Riemenschlupfs verknüpft ist. Des Weiteren führt der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die oben beschriebene Hydraulikdruckerhöhungssteuerung unter Verwendung dieser Gefahrenkennfeld MAPbelt aus, so dass die Riemeneinspannkraft basierend auf dieser Gefahrenkennfeld MAPbelt geändert wird.
5 und 6 sind Flussdiagramme, die Steuerungsabläufe zeigen, die von der Zentrale 100 durchgeführt werden, um nach Bedarf den Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 vor einem tatsächlichen Auftreten in geeigneter Weise zu unterbinden oder zu verhindern.
Der Steuerungsablauf von 5 beginnt mit SD10, der der Funktion eines Einstellstufenermittlungsabschnitts entspricht. Der SD10 wird nach Erhalten der Steuerinformation Ic durchgeführt, die zusätzlich zur Riemenschlupfauftrittsinformation, der Standortinformation Svp und der Riemenschlupffaktorinformation die Druckerhöhungsstufenerhöhungsbefehlsinformation aufweist, um zu ermitteln, ob die Druckerhöhungsstufe im Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht, als die „Stufe MAX“ gekennzeichnet ist. Wenn die Ermittlung in SD10 negativ ist, wird SD20 durchgeführt, der einem Druckerhöhungsstufenermittlungsabschnitt entspricht, um ine Druckerhöhungsstufenerhöhung zur Erhöhung der durch das Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe um eine Stufe durchzuführen. Wenn die Ermittlung in SD10 positiv ist, wird SD30 durchgeführt, der dem Druckerhöhungsstufenermittlungsabschnitt entspricht, um die Druckerhöhungsstufenerhöhung zu unterbinden.
Der Steuerungsablauf von 6 beginnt mit SE10, der der Funktion eines Druckerhöhungsstufenerhaltungsabschnitts entspricht, der durchgeführt wird, um periodisch die Druckerhöhungsstufe zu erhalten, die im Gefahrenkennfeld MAPbelt, das in der Zentrale 100 gespeichert ist, dargestellt ist. Dann wird SE20 durchgeführt, der der Funktion eines Aktualisierungsaufzeichnungsermittlungsabschnitts entspricht, um zu ermitteln, ob eine Erhöhung der Druckerhöhungsstufe zumindest innerhalb des vorgegebenen Zeitraums in der Aktualisierungsaufzeichnung ausblieb. Wenn die Ermittlung in SE20 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SE30 fort, der der Funktion eines Erhöhungsabsenkungsaufzeichnungsermittlungsabschnitts entspricht, um zu ermitteln, ob eine wiederholte Erhöhung und Absenkung der Druckerhöhungsstufe in der Aktualisierungsaufzeichnung ausblieb. Wenn die Ermittlung in SE30 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SE40 fort, der der Funktion des Druckerhöhungsstufenermittlungsabschnitts entspricht, um die Druckerhöhungsstufenabsenkung durchzuführen, durch den die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe um eine Stufe verkleinert wird. Wenn die Ermittlung in SE20 oder SE30 negativ ist, fährt der Steuerablauf mit SE50 fort, der dem Druckerhöhungsstufenermittlungsabschnitt entspricht, um die im Gefahrenkennfeld MAPbelt dargestellte Druckerhöhungsstufe beizubehalten, ohne die Druckerhöhungsstufenabsenkung durchzuführen.
Wie oben beschrieben, wird in der vorliegenden zweiten Ausführungsform die Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) basierend auf dem Gefahrenkennfeld MAPbelt geändert, die mit der Häufigkeit, mit der der Riemenschlupf aufgetreten ist, verknüpft ist, so dass die Steuerung der Riemeneinspannkraft zum Unterbinden oder Verhindern des Riemenschlupfs in geeigneter Weise durchgeführt werden kann. Des Weiteren ist es nicht nötig, die Riemeneinspannkraft abhängig von der Auftrittshäufigkeit des Riemenschlupfs zu erhöhen, so dass es des Weiteren möglich ist, eine Verkürzung der Lebensdauer des Treibriemens 54 und/oder eine Verringerung der Kraftstoffeffizienz zu unterbinden, die durch eine Erhöhung der Riemeneinspannkraft verursacht werden können.
DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
In der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen wird die Riemeneinspannkraft gesteuert, um anhand dem von der Zentrale 100 erhaltenen Gefahrenkennfeld MAPbelt erhöht zu werden. Es kann jedoch einen Fall geben, in dem das Fahrzeug 10 aus irgendeinem Grund das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten kann. In diesem Fall kann die Riemeneinspannkraft nicht gesteuert werden, um erhöht zu werden. Wenn das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten werden kann, erhält das Fahrzeug 10 in der vorliegenden dritten Ausführungsform von einem der anderen Fahrzeuge 110 ein Gefahrenkennfeld MAPbelt, das im Wesentlichen dem Gefahrenkennfeld MAPbelt der Zentrale 100 entspricht. In diesem Sinn entspricht jedes der anderen Fahrzeuge 110 als auch die Zentrale 100 der außerhalb des Fahrzeugs 10 angeordneten externen Vorrichtung. Des Weiteren entspricht der Transceiver 60 einer Vorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie zwischen den anderen Fahrzeugen 110 als auch der Zentrale 100 kommuniziert. Die elektronische Steuervorrichtung 80 überträgt und erhält somit verschiedene Informationen (insbesondere das Gefahrenkennfeld MAPbelt) zu und von den anderen Fahrzeugen 110 über den Transceiver 60. Die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10 und den anderen Fahrzeugen 110 wird als „Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation“ bezeichnet.
Des Weiteren kann es einen Fall geben, in dem das Fahrzeug 10 das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten kann, und eines oder mehrere der anderen Fahrzeuge 110, das/die die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem Fahrzeug 10 machen kann/können, das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht hat/haben. Wenn das eine oder mehrere der anderen Fahrzeuge 110 ein Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen, das anzeigt dass die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung im Fahrzeug oder in den Fahrzeugen in einem Bereich durchgeführt wurde, der nahe oder gleichen dem Bereich ist, in dem sich das Fahrzeug 10 gerade befindet, wird in diesem Fall im Fahrzeug 10 basierend auf dem Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchgeführt.
Im Besonderen fordert der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 das Gefahrenkennfeld MAPbelt von der Zentrale 100 an und ermittelt, ob das Gefahrenkennfeld MAPbelt von der Zentrale 100 erhalten werden kann. Wenn ermittelt wurde, dass das Gefahrenkennfeld MAPbelt von der Zentrale 100 erhalten werden kann, erhält der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 das Gefahrenkennfeld MAPbelt der Zentrale 100 über den Transceiver 60 von der Zentrale 100. Wenn ermittelt wurde, dass das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten werden kann, ermittelt der Informationsverarbeitungsabschnitt 88, ob sich zumindest eines der anderen Fahrzeuge 110 innerhalb eines bestimmten Bereichs B vom aktuellen Standort des Fahrzeugs 10 befindet. Der bestimmte Bereich B ist ein vorgegebener Bereich, der eine Berücksichtigung erlaubt, dass das Fahrzeug 10 Informationen eines anderen Fahrzeugs verwenden kann, solange sich das andere Fahrzeug innerhalb des bestimmten Bereichs B befindet. Wenn ermittelt ist, dass sich zumindest eines der anderen Fahrzeuge 110 innerhalb des bestimmten Bereichs B befindet, ermittelt der Informationsverarbeitungsabschnitt 88, ob das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Gefahrenkennfeld MAPbelt hat, das sich auf den Riemenschlupf bezieht. Wenn ermittelt wurde, dass das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Gefahrenkennfeld MAPbelt hat, erhält der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 das Gefahrenkennfeld MAPbelt von dem einen des zumindest einen der anderen Fahrzeugs 110 über den Transceiver 60. Wenn ermittelt wurde, dass das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht hat, ermittelt der Informationsverarbeitungsabschnitt 88, ob das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen hat. Wenn ermittelt wurde, dass das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen hat, erhält der Informationsverarbeitungsabschnitt 88 das Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen von einem des zumindest einen der anderen Fahrzeugs 110 über den Transceiver 60 und führt dann gemäß dem Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durch. Das Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen zeigt an, dass die Riemeneinspannkraft des stufenlosen Getriebes im anderen Fahrzeug 100 erhöht wurde und kann eine Information aufweisen, die die Druckerhöhungsstufe angibt. Wenn das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten werden kann und die anderen Fahrzeuge 100 das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht haben, erhöht der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 somit die Riemeneinspannkraft gemäß dem von einem der anderen Fahrzeuge 100 erhaltenen Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsablauf zeigt, der von der elektronischen Steuervorrichtung 80 durchgeführt wird, um nach Bedarf den Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 vor einem tatsächlichen Auftreten in geeigneter Weise zu unterbinden oder zu verhindern.
Der Steuerungsablauf von 7 beginnt mit SF10, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht. Der SF10 wird durchgeführt, um von der Zentrale 100 das Gefahrenkennfeld MAPbelt anzufordern, das sich auf den Riemenschlupf bezieht. Dann wird SF20 durchgeführt, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um zu ermitteln, ob das Gefahrenkennfeld MAPbelt von der Zentrale 100 erhalten werden kann. Wenn die Ermittlung in SF20 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SF30 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um das Gefahrenkennfeld MAPbelt von der Zentrale 100 zu erhalten. Wenn die Ermittlung in SF20 negativ ist, fährt der Steuerablauf mit SF40 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um zu ermitteln, ob sich zumindest eines der anderen Fahrzeuge 110 innerhalb des bestimmten Bereichs B befindet. Wenn die Ermittlung in SF40 negativ ist, wird der Durchführungszyklus des Steuerungsablaufs beendet. Wenn die Ermittlung in SF40 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SF50 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um zu ermitteln, ob das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Gefahrenkennfeld MAPbelt hat. Wenn die Ermittlung in SF50 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SF60 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 hat, um das Gefahrenkennfeld MAPbelt von einem des zumindest einen der anderen Fahrzeuge 110 zu erhalten. Wenn die Ermittlung in SF50 negativ ist, fährt der Steuerablauf mit SF70 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um zu ermitteln, dass das zumindest eine der anderen Fahrzeuge 110 das Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen hat. Wenn die Ermittlung in SF70 negativ ist, geht der Steuerablauf zurück zu SF40. Wenn die Ermittlung in SF70 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SF80 fort, der der Funktion des Informationsverarbeitungsabschnitts 88 entspricht, um das Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen von einem des zumindest einen der anderen Fahrzeuge 110 zu erhalten. Auf SF80 folgt SF90, der der Funktion des Einspannkraftsteuerabschnitts 90 entspricht, um gemäß dem Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchzuführen.
Wie oben beschrieben, wird in der vorliegenden dritten Ausführungsform das Gefahrenkennfeld MAPbelt von dem/den anderen Fahrzeug/Fahrzeugen 110 erhalten, wenn das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten werden kann, so dass es auch wenn das Fahrzeug 10 nicht mit der Zentrale 100 kommunizieren kann, möglich ist, das Fahrzeug 10 zu steuern, um den Riemenschlupf unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt zu unterbinden oder verhindern.
Wenn die elektronische Steuervorrichtung 80 das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht von der Zentrale 100 erhalten kann und die anderen Fahrzeuge 110 das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht haben, wird in der vorliegenden dritten Ausführungsform die Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) im stufenlosen Getriebe 28 des Fahrzeugs 10 basierend auf einer Druckerhöhungsinformation in Form des Druckerhöhungsdurchführungskennzeichens, das vom anderen Fahrzeug oder den anderen Fahrzeugen 110 erhalten wurde und anzeigt, dass die Riemeneinspannkraft im anderen Fahrzeug oder den anderen Fahrzeugen 110 erhöht wurde, erhöht. Auch wo das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht verfügbar ist, ist es somit möglich, das Fahrzeug 10 zu steuern, um den Riemenschlupf zu unterbinden oder zu verhindern.
VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
In der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsform wird die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung in dem zumindest einen im Gefahrenkennfeld MAPbelt (auch als „Gefahrenbereich“ bezeichneten) dargestellten Riemenschlupfbereich durchgeführt. Wenn sich das Fahrzeug 10 nahe einer Grenze zwischen dem Gefahrenbereich und einem Nichtgefahrenbereich befindet, könnte ein Schwingen bzw. Pendeln auftreten, das bewirkt, dass die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung in einem kurzen Zeitraum wiederholt durchgeführt und abgebrochen wird. Ein solches Schwingen bzw. Pendeln kann auch auftreten, wo die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung wie in der oben beschriebenen dritten Ausführungsform gemäß dem Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen des anderen Fahrzeugs 110 durchgeführt wird.
Wenn das Fahrzeug 10 aus einem der Gefahrenbereichen gefahren ist und ein Abstand vom Fahrzeug 10 zu einem nächsten der Gefahrenbereiche, in das das Fahrzeug wahrscheinlich als nächstes fährt, kleiner als ein Grenzabstand ist, hält der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Riemeneinspannkraft in der vorliegenden vierten Ausführungsform groß. Wenn des Weiteren das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht erhalten werden kann und die Riemeneinspannkraft gemäß dem vom anderen Fahrzeug 110 erhaltenen Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen erhöht wurde, hält der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Riemeneinspannkraft groß, bis ein Abstand vom Fahrzeug 10 zum anderen Fahrzeug 100 zumindest so groß wie der Grenzabstand wird. Der Grenzabstand ist ein unterer Grenzwert, der vorgegeben ist, um z.B. das Auftreten des Schwingens bzw. Pendelns in der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu verhindern.
Es wird ein konkretes Beispiel beschrieben, in dem das Gefahrenkennfeld MAPbelt der Zentrale 100 verwendet wird. Der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, ob das Fahrzeug 10 während der Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung aus dem Gefahrenbereich gefahren ist. Wenn ermittelt wurde, dass das Fahrzeug 10 aus dem Gefahrenbereich gefahren ist, ermittelt der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86, ob der Abstand zum nächsten Gefahrenbereich zumindest so groß wie der Grenzabstand ist. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der Abstand zum nächsten Gefahrenbereich kleiner als der Grenzabstand ist, fährt der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 mit der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung fort. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der Abstand zum nächsten Gefahrenbereich zumindest so groß wie der Grenzabstand ist, beendet der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung. Es gilt zu beachten, dass der oben beschriebene nächste Gefahrenbereich nicht nur als ein anderer Gefahrenbereich interpretiert werden kann, in den das Fahrzeug 20 wahrscheinlich als nächstes fährt, sondern auch als der Gefahrenbereich, aus dem das Fahrzeug 20 kurz zuvor gefahren ist.
Es wird ein konkretes Beispiel beschrieben, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verwendet werden kann. Der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, ob die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation während der Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung verwendet wird. Wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation nicht verwendet wird, wird die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt der Zentrale 100 durchgeführt. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation nicht verwendet wird, wird daher im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie im oben beschriebenen Beispiel, bei dem das Gefahrenkennfeld MAPbelt der Zentrale 100 verwendet wird, ein Steuerungsablauf durchgeführt. Wenn ermittelt wurde, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verwendet wird, ermittelt der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86, ob das Gefahrenkennfeld MAPbelt verwendet wird. Wenn das Gefahrenkennfeld MAPbelt verwendet wird, wird die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt des anderen Fahrzeugs 110 durchgeführt. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass das Gefahrenkennfeld MAPbelt verwendet wird, wird daher auf die gleiche Weise wie im oben beschriebenen Beispiel, bei dem das Gefahrenkennfeld MAPbelt der Zentrale 100 verwendet wird, ein Steuerungsablauf ausgeführt. Wenn andererseits das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht verwendet wird, wird die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung unter Verwendung des Druckerhöhungsdurchführungskennzeichens des anderen Fahrzeugs 110 durchgeführt. Wenn ermittelt wurde, dass das Gefahrenkennfeld MAPbelt nicht verwendet wird, ermittelt der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 daher, ob der Abstand vom anderen Fahrzeug 110, mit dem das Fahrzeug 10 durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kommuniziert, zumindest so groß wie der Grenzabstand geworden ist. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der Abstand vom anderen Fahrzeug 110, mit dem das Fahrzeug 10 kommuniziert, immer noch kleiner als der Grenzabstand ist, fährt der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 mit der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung fort. Wenn der Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitt 86 ermittelt, dass der Abstand vom anderen Fahrzeug 110, mit dem das Fahrzeug 10 kommuniziert, zumindest so groß wie der Grenzabstand geworden ist, beendet der Einspannkraftsteuerabschnitt 90 die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung.
8 und 9 sind Flussdiagramme, die Steuerungsabläufe zeigen, die von der elektronischen Steuervorrichtung 80 durchgeführt werden, um nach Bedarf den Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe 28 vor einem tatsächlichen Auftreten in geeigneter Weise zu unterbinden oder zu verhindern. Das Flussdiagramm von 8 dient zur Erläuterung des Beispiels, in dem das Gefahrenkennfeld MAPbelt der Zentrale 100 verwendet wird. Das Flussdiagramm von 9 dient zur Erläuterung des Beispiels, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verwendet werden kann.
Der Steuerungsablauf von 8 beginnt mit SG10, der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht. Der SG10 wird während der Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchgeführt, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 10 aus dem Gefahrenbereich gefahren ist. Wenn die Ermittlung in SG10 negativ ist, wird der Durchführungszyklus des Steuerungsablaufs beendet. Wenn die Ermittlung in SG10 positiv ist, wird SG20 durchgeführt, der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht, um zu ermitteln, ob der Abstand zum nächsten Gefahrenbereich zumindest so groß wie der Grenzabstand ist. Wenn die Ermittlung in SG20 negativ ist, wird SG30 durchgeführt, der der Funktion des Einspannkraftsteuerabschnitts 90 entspricht, um mit der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung fortzufahren. Wenn die Ermittlung in SG20 positiv ist, wird SG40 durchgeführt, der dem Einspannkraftsteuerabschnitt 90 entspricht, um die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu beenden.
Der Steuerungsablauf von 9 beginnt mit SH10, der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht. Der SH10 wird während der Durchführung der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung durchgeführt, um zu ermitteln, ob die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verwendet wird. Wenn die Ermittlung in SH10 positiv ist, wird SH20 durchgeführt, der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht, um zu ermitteln, ob das Gefahrenkennfeld MAPbelt verwendet wird. Wenn die Ermittlung in SH10 negativ oder die Ermittlung in SH20 positiv ist, fährt der Steuerablauf mit SH30 fort, der durchgeführt wird, um einen Steuerungsablauf durchzuführen, der im Wesentlichen dem Steuerungsablauf von 8 entspricht, der wie oben beschrieben unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt der Zentrale 100 durchgeführt wird. Wenn die Ermittlung in SH20 negativ ist, wird SH40 durchgeführt, der der Funktion des Fahrzeugzustandsermittlungsabschnitts 86 entspricht, um zu ermitteln, ob der Abstand vom anderen Fahrzeug 110, mit dem das Fahrzeug 10 über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kommuniziert, zumindest so groß wie der Grenzabstand geworden ist. Wenn die Ermittlung in SH40 negativ ist, wird SH50 durchgeführt, der dem Einspannkraftsteuerabschnitt 90 entspricht, um mit der Hydraulikdruckerhöhungssteuerung fortzufahren. Wenn die Ermittlung in SH40 positiv ist, wird SH60 durchgeführt, der dem Einspannkraftsteuerabschnitt 90 entspricht, um die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung zu beenden.
Wie oben beschrieben, wird die Riemeneinspannkraft (d.h. Reibungskraft) in der vorliegenden vierten Ausführungsform groß gehalten, wenn das Fahrzeug 10 aus einem der Gefahrenbereiche gefahren ist und ein Abstand vom Fahrzeug 10 zu einem nächsten der Gefahrenbereiche, in den das Fahrzeug 10 wahrscheinlich als nächstes fährt, kleiner als der Grenzabstand ist, wobei ein Schwingen bzw. Pendeln, das bewirkt, dass die Riemeneinspannkraft in einem kurzen Zeitraum wiederholt erhöht und verkleinert wird, verhindert werden kann.
Wenn die Riemeneinspannkraft basierend auf dem vom anderen Fahrzeug 100 erhaltenen Druckerhöhungsdurchführungskennzeichen erhöht wurde, wird in der vorliegenden vierten Ausführungsform die Riemeneinspannkraft groß gehalten, bis der Abstand vom Fahrzeug 10 zum andere Fahrzeug 110 den Grenzabstand erreicht oder überschreitet, wobei das oben beschriebene Schwingen bzw. Pendeln verhindert werden kann.
Obwohl die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen detailliert beschrieben wurden, kann die Erfindung selbstverständlich anderweitig ausgeführt werden.
Beispielsweise sind in den Beschreibungen, die sich in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform auf 2 bis 4 beziehen, Beispiele beschrieben, in denen das mit dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor verknüpfte Gefahrenkennfeld MAPbelt verwendet wird. Beispielsweise muss das Gefahrenkennfeld MAPbelt jedoch nicht zwingend mit dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor verknüpft sein, solange wie die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung in dem oben beschriebenen zumindest einen Riemenschlupfbereich unter Verwendung des von der Zentrale 100 erhaltenen Gefahrenkennfelds MAPbelt durchgeführt wird. In einer Anordnung unter Verwendung des Gefahrenkennfelds MAPbelt, das nicht mit dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor verknüpft ist, muss z.B. der in 2 gezeigte SA20 nicht durchgeführt werden, und die im in 2 gezeigten SA30 erzeugte Steuerinformation Ic muss die Riemenschlupffaktorinformation, die einen Riemenschlupf bewirkenden Faktor angibt, nicht aufweisen. Des Weiteren wird bei dieser Anordnung das Gefahrenkennfeld MAPbelt im in 3 gezeigten Steuerungsablauf erstellt, ohne dass das Gefahrenkennfeld MAPbelt mit dem den Riemenschlupf bewirkenden Faktor verknüpft wird, und die SC40 muss im in 4 gezeigten Steuerungsablauf nicht durchgeführt werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen hat die Zentrale 100 das Gefahrenkennfeld MAPbelt, das sich auf den Riemenschlupf bezieht, und aktualisiert das Gefahrenkennfeld MAPbelt. Die Zentrale 100 kann jedoch z.B. nur die Funktion haben, die Steuerinformationen Ic vom Fahrzeug 10 und den anderen Fahrzeugen 110 zu sammeln. Wenn sich das Fahrzeug 10 bei dieser Anordnung z.B. in einem bestimmten Bereich befindet, erhält es von der Zentrale 100 die Steuerinformation Ic, die die Standortinformation Svp des gleichen Bereichs aufweist, so dass die Hydraulikdruckerhöhungssteuerung in Übereinstimmung mit der erhaltenen Steuerinformation Ic durchgeführt wird. Bei dieser Anordnung dient die Steuerinformation Ic als Riemenschlupfinformation, die den zumindest einen Riemenschlupfbereich darstellt. Des Weiteren kann/können das Fahrzeug 10 und/oder die anderen Fahrzeuge 110 das Gefahrenkennfeld MAPbelt basierend auf der von der Zentrale 100 erhaltenen Steuerinformation Ic erstellen, und das erstellte Gefahrenkennfeld MAPbelt kann unter den Fahrzeugen, die die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ausführen können, geteilt werden. Es kann somit alles, was vom Fahrzeug 10 und der Zentrale 100 gemacht wird, entweder vom Fahrzeug 10 oder der Zentrale 100 gemacht werden, außer einer bestimmten Sache oder bestimmten Sachen, die von nur einem der beiden getan werden kann/können.
Es ist selbstverständlich, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen nur beispielhaft sind und die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen und Verbesserungen, die ein Fachmann für gewöhnlich durchführt, ausgeführt sein kann.
Bezugszeichenliste

10:: Fahrzeug
12:: Motor (Antriebskraftquelle )
14:: Antriebsräder
28:: Stufenloses Getriebe
80:: Elektronische Steuervorrichtung (Steuervorrichtung )
90:: Einspannkraftsteuerabschnitt (Reibungskraftsteuerabschnitt)
100:: Zentrale (Externe Vorrichtung )
110:: Andere Fahrzeuge (Externe Vorrichtung )

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002219957 A [0002]

Claims

Steuervorrichtung (80) für ein Fahrzeug (10) mit einer Antriebskraftquelle (12), Antriebsrädern (14) und einem stufenlosen Getriebe (28) zum Übertragen einer Antriebskraft von der Antriebskraftquelle (12) an die Antriebsräder (14), wobei das stufenlose Getriebe (28) Riemenscheiben (50, 52) und einen auf den Riemenscheiben (50, 52) befestigten Riemen (54) aufweist, wobei die Steuervorrichtung (80) einen Reibungskraftsteuerabschnitt (90) aufweist, der so konfiguriert ist, dass er basierend auf einer von einer außerhalb des Fahrzeugs (10) angeordneten externen Vorrichtung (100, 110) erhaltenen Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) die zwischen dem Riemen (54) und den Riemenscheiben (50, 52) des stufenlosen Getriebes (28) wirkende Reibungskraft steuert, wobei die Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) zumindest einen Riemenschlupfbereich angibt, in dem ein Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe (28) wahrscheinlich auftritt; wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) die Reibungskraft so steuert, dass die Reibungskraft in dem zumindest einen Riemenschlupfbereich größer gemacht wird als in anderen Bereichen, in denen der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe (28) weniger wahrscheinlich auftritt.
Steuervorrichtung (80) nach Anspruch 1, wobei die Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) mit einer Fahrzeugsituation beim Auftreten des Riemenschlupfs verknüpft ist, und wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe (28) basierend auf einem Vergleich zwischen einer tatsächlichen Situation des Fahrzeugs (10) und der mit der Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) verknüpften Fahrzeugsituation erhöht.
Steuervorrichtung (80) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) so konfiguriert ist, dass er basierend auf der Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic), die er von einer als externe Vorrichtung (100, 110) fungierenden Zentrale (100) erhält, die so konfiguriert ist, dass sie die Riemenschlupfinformation (MAPbelt) durch Sammeln von Riemenschlupfauftrittsinformationen erzeugt, die sich auf das Auftreten des Riemenschlupfs beziehen und mit einer Standortinformation (Svp) verknüpft sind, die Reibungskraft steuert.
Steuervorrichtung (80) nach Anspruch 3, wobei die Zentrale externe Vorrichtung (100, 110) zusätzlich zur Zentrale (100) andere Fahrzeuge (110) als das Fahrzeug (10) aufweist, wobei jedes der anderen Fahrzeuge (110) ein stufenloses Getriebe aufweist, das Riemenscheiben und einen auf den Riemenscheiben befestigten Riemen aufweist, und wobei die Steuervorrichtung (80) die Riemenschlupfinformation (MAPbelt) von zumindest einem der anderen Fahrzeuge (110) erhält, wenn sie die Riemenschlupfinformation (MAPbelt) nicht von der Zentrale (100) erhalten kann.
Steuervorrichtung (80) nach Anspruch 4, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) basierend auf einer Druckerhöhungsinformation, die er von zumindest einem der anderen Fahrzeuge (110) erhalten hat und angibt, dass eine zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes wirkende Reibungskraft in jedem des zumindest einen der anderen Fahrzeuge (110) erhöht wurde, die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe (28) des Fahrzeugs (10) erhöht, wenn die Steuervorrichtung (80) die Riemenschlupfinformation (MAPbelt) von der Zentrale (100) nicht erhalten kann und die anderen Fahrzeuge (110) die Riemenschlupfinformation (MAPbelt) nicht haben.
Steuervorrichtung (80) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) die Reibungskraft groß hält, wenn das Fahrzeug (10) aus einem des zumindest einen Riemenschlupfbereichs, der in der Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) angegeben ist, gefahren ist, und ein Abstand vom Fahrzeug (10) zu einem nächsten des zumindest einen Riemenschlupfbereichs, in den das Fahrzeug (10) wahrscheinlich als nächstes fährt, kleiner als ein Grenzabstand ist.
Steuervorrichtung (80) nach Anspruch 6, wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) basierend auf einer Druckerhöhungsinformation, die er von zumindest einem von dem Fahrzeug (10) verschiedenen anderen Fahrzeug (110) erhalten hat, die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe (28) des Fahrzeugs (10) erhöht, wenn die Steuervorrichtung (80) die Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) von der externen Vorrichtung (100, 110) nicht erhalten kann, wobei jedes der anderen Fahrzeuge (110) ein stufenloses Getriebe aufweist, das Riemenscheiben und einen auf den Riemenscheiben befestigten Riemen aufweist, wobei die von dem zumindest einen der anderen Fahrzeuge (110) erhaltene Druckerhöhungsinformation angibt, dass eine zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes wirkende Reibungskraft in jedem des zumindest einen der anderen Fahrzeuge (110) erhöht wurde, und wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) die Reibungskraft groß hält, bis ein Abstand vom Fahrzeug (10) bis zum zumindest einen der anderen Fahrzeuge (110) den Grenzabstand erreicht oder überschreitet, wenn der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) basierend auf der von dem zumindest einen der anderen Fahrzeuge (110) erhaltenen Druckerhöhungsinformation die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe (28) des Fahrzeugs (10) erhöht hat.
Steuervorrichtung (80) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) mit einer Auftrittshäufigkeit des Riemenschlupfs verknüpft ist, und wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) basierend auf der Riemenschlupfinformation (MAPbelt; Ic) die Reibungskraft im stufenlosen Getriebe (28) ändert.
Steuervorrichtung (80) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuervorrichtung (80) eine Riemenschlupfauftrittsinformation erzeugt, die angibt, dass der Riemenschlupf im stufenlosen Getriebe (28) aufgetreten ist, wobei die Riemenschlupfauftrittsinformation mit einer Standortinformation (Svp) verknüpft ist, die einen Standort des Fahrzeugs (10) angibt, bei dem der Riemenschlupf aufgetreten ist, und die Steuervorrichtung (80) die Riemenschlupfauftrittsinformation über einen im Fahrzeug (10) angeordneten Transceiver (60) an die externe Vorrichtung (100, 110) überträgt.
Steuervorrichtung (80) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei jede der Riemenscheiben (50, 52) eine V-förmige Nut hat, die sich um den Umfang erstreckt und eine variable Breite hat, und wobei der Reibungskraftsteuerabschnitt (90) ein Einspannkraftsteuerabschnitt (90) ist, der so konfiguriert ist, dass er zur Steuerung der im stufenlosen Getriebe (28) wirkenden Reibungskraft durch Steuerung der variablen Breite der V-förmigen Nut eine Einspannkraft steuert, mit der der in der V-förmigen Nut jeder der Riemenscheiben (50, 52) gehaltene Riemen (54) von den Riemenscheiben (50, 52) eingespannt ist.