DE102016110834B4

DE102016110834B4 - Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem

Info

Publication number: DE102016110834B4
Application number: DE102016110834.0A
Authority: DE
Inventors: Motonori Kimura; Akihide Itoh; Kazuya Sakamoto; Hiroki Kondo; Mitsuhiro Fukao; Kazuya Ishiizumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-16
Filing date: 2016-06-14
Publication date: 2019-05-23
Anticipated expiration: 2036-06-15
Also published as: KR20160148467A; KR101823244B1; JP6168107B2; CN106256588B; CN106256588A; US20160369856A1; JP2017008957A; US10001179B2; DE102016110834A1

Abstract

Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem (16), wobei das Leistungsübertragungssystem (16) an einem Fahrzeug (10) angebracht ist, das Leistungsübertragungssystem (16) eine mechanische Ölpumpe (42), eine elektrische Ölpumpe (74) und eine erste Eingriffvorrichtung (C1) enthält, wobei jede von der mechanischen Ölpumpe (42) und der elektrischen Ölpumpe (74) derart konfiguriert ist, um Öl derart auszutragen, dass ein hydraulischer Betriebsdruck des Leistungsübertragungssystems (16) erzeugt wird, wobei die erste Eingriffvorrichtung (C1) derart konfiguriert ist, um gesteuert zu werden, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein erster Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck der hydraulische Betriebsdruck ist, die Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist:
eine Fahrzeugstatusbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um, wenn eine Auslassströmungsrate der mechanischen Ölpumpe (42) kleiner als eine vordefinierte Strömungsrate ist, und die elektrische Ölpumpe (74) betrieben wird, während das Fahrzeug fährt, zu bestimmen, ob eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist; und
eine Öldrucksteuereinheit, die konfiguriert ist, um wenn die erste Eingriffvorrichtung (C1) von einem ausgerückten Zustand in Richtung eines eingerückten Zustands gesteuert wird, den ersten Steuerdruck derart zu steuern, dass der erste Steuerdruck in einem Fall, bei dem eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist, geringer wird als der erste Steuerdruck in einem Fall, bei dem keine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist; wobei
das Leistungsübertragungssystem (16) eine zweite Eingriffvorrichtung (C2) und eine Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen (PT) enthält, wobei die zweite Eingriffvorrichtung (C2) derart konfiguriert ist, um gesteuert zu werden, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein zweiter Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck der hydraulische Betriebsdruck ist, wobei die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen (PT) parallel zueinander zwischen einem Eingaberotationselement (22) und einem Ausgaberotationselement (30) angeordnet sind, eine Leistung einer Antriebskraftquelle des Fahrzeugs (10) auf das Eingaberotationselement (22) übertragen wird, das Ausgaberotationselement (30) die Leistung auf ein Antriebsrad (14) des Fahrzeugs (10) ausgibt,
die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen (PT) einen ersten Leistungsübertragungsweg (PT1) und einen zweiten Leistungsübertragungsweg (PT2) enthält, wobei der erste Leistungsübertragungsweg (PT1) aufgebaut wird, wenn die erste Eingriffvorrichtung (C1) eingerückt ist, und wobei der zweite Leistungsübertragungsweg (PT2) aufgebaut wird, wenn die zweite Eingriffvorrichtung (C2) eingerückt ist,
die Öldrucksteuereinheit derart konfiguriert ist, um, wenn zur gleichen Zeit ein Steuern der ersten Eingriffvorrichtung (C1) von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand, und ein Steuern der zweiten Eingriffvorrichtung (C2) von einem eingerückten Zustand in einen ausgerückten Zustand ausgeführt wird, die erste Eingriffvorrichtung (C1) und die zweite Eingriffvorrichtung (C2) derart zu steuern, dass eine Gesamtwert eines Übertragungsmoments, das als Ergebnis des Einrückens der ersten Eingriffvorrichtung (C1) zunimmt, und eines Übertragungsmoments, das als Ergebnis des Ausrückens der zweiten Eingriffvorrichtung (C2) abnimmt, konstant ist,
die zweite Eingriffvorrichtung (C2) einen Kolben (PIS2) und ein Reibelement (FP2) enthält, wobei sich der Kolben (PIS2) in eine Richtung bewegt, um die zweite Eingriffvorrichtung (C2) einzurücken, oder in eine Richtung, um die zweite Eingriffvorrichtung (C2) auszurücken, indem der zweite Steuerdruck verwendet wird, wobei das Reibelement (FP2) durch den Kolben (PIS2) gedrückt wird, und
die Öldrucksteuereinheit derart konfiguriert ist, um, wenn eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist, und der zweite Steuerdruck niedriger oder gleich einem Kolbenhubendruck zu dem Zeitpunkt ist, wenn die zweite Eingriffvorrichtung (C2) von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand gesteuert wird, ein Anlegen des zweiten Steuerdrucks stoppt statt den ersten Steuerdrucks zu verringern, wobei der Kolbenhubendruck ein Druckwert des zweiten Steuerdrucks ist, welcher von der zweiten Eingriffvorrichtung (C2) benötigt wird, um den Kolben (PIS2) an einer Position zu halten, an welcher eine Übertragung des Moments beginnt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem, das eine mechanische Ölpumpe, eine elektrische Ölpumpe und eine Eingriffvorrichtung enthält, die derart gesteuert wird, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein Hydraulikdruck als Quelle verwendet wird, welcher von der mechanischen Ölpumpe oder der elektrischen Ölpumpe ausgegeben wird.
Beschreibung des Stands der Technik
Es gibt ein herkömmlich bekanntes Leistungsübertragungssystem, welches eine mechanische Ölpumpe, eine elektrische Ölpumpe und eine Eingriffvorrichtung enthält, welche derart gesteuert wird, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck ein hydraulischer Betriebsdruck auf Basis eines Hydraulikdrucks ist, welcher von der mechanischen Ölpumpe oder der elektrischen Ölpumpe ausgegeben wird. Die ist beispielsweise ein in der japanischen Offenlegungsschrift JP 2012-112461 A beschriebenes Fahrzeug. Die JP 2012-112461 A beschreibt das Fahrzeug wie folgt. Das Fahrzeug enthält eine mechanische Ölpumpe und eine elektrische Ölpumpe. Die mechanische Ölpumpe wird durch die Leistung einer Maschine betrieben. Die elektrische Ölpumpe wird durch eine elektrische Leistung betrieben, die von einer Batterie zugeführt wird. Die elektrische Ölpumpe wird betrieben, um einen Steuerdruck sicherzustellen, welcher einer Eingriffvorrichtung während einem Stopp der Maschine zugeführt wird.
DE 11 2012 000 330 T5 beschreibt eine Steuervorrichtung für ein an einem Fahrzeug angebrachten Leistungsübertragungssystem. Das Leistungsübertragungssystem weist eine Steuervorrichtung, eine mechanische Ölpumpe, eine elektrische Ölpumpe und eine erste Eingriffvorrichtung auf. Die mechanische Ölpumpe und die elektrische Ölpumpe tragen Öl derart aus, dass ein hydraulischer Betriebsdruck des Leistungsübertragungssystems erzeugt wird. Die erste Eingriffvorrichtung wird derart gesteuert, dass sie durch einen Steuerdruck eingerückt oder ausgerückt wird.
DE 10 2012 216 834 A1 , DE 10 2006 039 259 A1 , DE 101 62 973 A1 , DE 10 2005 059 356 A1 , DE 11 2014 003 644 T5 , DE 60 2005 005 096 T2 , EP 2 309 154 A1 , DE 10 2008 001 130 A1 , DE 10 2008 041 402 A1 , DE 10 2009 001 110 A1 , DE 10 2011 008 362 A1 stellen weiteren Stand der Technik für Steuervorrichtungen für an Fahrzeugen angebrachten Leistungsübertragungssystemen dar.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn in JP 2012-112461 A beabsichtigt wird, den gesamten Steuerdruck, welcher der Eingriffvorrichtung zugeführt wird, unter Verwendung der elektrischen Ölpumpe sicherzustellen, erhöhen sich der elektrische Leistungsverbrauch und die Größe der elektrischen Ölpumpe. Daher ist es wünschenswert, die Ausgabe- bzw. Auslassströmungsrate der elektrischen Ölpumpe zu reduzieren. Diesbezüglich kann, weil die Auslassströmungsrate der elektrischen Ölpumpe reduziert wird, ein Fall auftreten, in dem ein benötigter Steuerdruck zu dem Zeitpunkt nicht sichergestellt werden kann, wenn die Eingriffvorrichtung unter Verwendung eines Hydraulikdrucks von der elektrischen Ölpumpe eingerückt wird, so dass eine Steuerung zum Einrücken bzw. Ineingriffbringen der Eingriffvorrichtung nicht geeignet ausgeführt werden kann. Wenn der benötigte Steuerdruck während dem Einrücken der Eingriffvorrichtung nicht sichergestellt wird, gibt es die Befürchtung, dass der Fortschritt des Einrückprozesses stagniert oder der Einrückprozess in Richtung eines ausgerückten bzw. gelösten Zustands zurückgeht und die Eingriffvorrichtung dann plötzlich zu dem Zeitpunkt eingerückt wird, wenn der benötigte Steuerdruck sichergestellt wird. Wenn dies während dem Fahren auftritt, kann ein Stoß auftreten.
Die Erfindung schlägt eine Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem vor, welches einen Stoß bzw. Schock zu dem Zeitpunkt verhindern oder verringern kann, wenn eine Eingriffvorrichtung eingerückt wird, während ein Hydraulikdruck, welcher die Quelle eines Steuerdrucks für die Eingriffvorrichtung ist, durch eine elektronische Ölpumpe während dem Fahren erzeugt wird.
Ein Aspekt der Erfindung schlägt eine Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem vor. Das Leistungsübertragungssystem ist an einem Fahrzeug angebracht. Das Leistungsübertragungssystem enthält eine mechanische Ölpumpe, eine elektrische Ölpumpe und eine erste Eingriffvorrichtung. Jede von der mechanischen Ölpumpe und der elektrischen Ölpumpe ist konfiguriert, um Öl derart auszulassen bzw. auszutragen, dass ein hydraulischer Betriebsdruck des Leistungsübertragungssystems erzeugt wird. Die erste Eingriffvorrichtung ist konfiguriert, um gesteuert zu werden, dass sie eingerückt oder ausgerückt bzw. gelöst wird, indem ein erster Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck der hydraulische Betriebsdruck ist. Die Steuervorrichtung enthält eine elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um, wenn eine Auslassströmungsrate bzw. Austragungsströmungsrate der mechanischen Ölpumpe kleiner als eine vordefinierte Strömungsrate ist und die elektrische Ölpumpe betrieben wird, während das Fahrzeug fährt, zu bestimmen, ob eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um, wenn die erste Eingriffvorrichtung von einem ausgerückt Zustand in Richtung eines eingerückten Zustands gesteuert wird, den ersten Steuerdruck derart zu steuern, dass der erste Steuerdruck in einem Fall, bei dem eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist, geringer wird als der erste Steuerdruck in einem Fall, bei dem keine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist.
Bei der Steuervorrichtung gemäß dieses Aspekts wird, wenn eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks bestimmt wird, welcher der Quellendruck des ersten Steuerdrucks ist, welcher der ersten Eingriffvorrichtung zugeführt wird, die Zufuhr von hydraulischem Druck bzw. Hydraulikdruck zu der ersten Eingriffvorrichtung reduziert (beschränkt), indem der erste Steuerdruck verringert wird, und der erste Steuerdruck, welcher zu dem Zeitpunkt eines Steuerns der ersten Eingriffvorrichtung von dem ausgerückten Zustand in Richtung des eingerückten Zustands benötigt wird, wird verringert. Daher ist es möglich, den benötigten ersten Steuerdruck sicherzustellen, selbst wenn die Auslassströmungsrate der elektrischen Ölpumpe nicht erhöht wird. Daher wird ein plötzliches Einrücken, das aus der Tatsache resultiert, dass der erste Steuerdruck, der während des Einrückens der ersten Eingriffvorrichtung benötigt wird, in einem Zustand sichergestellt wird, in dem der benötigte erste Steuerdruck nicht sichergestellt wird, vermieden oder verringert. Wenn der Gesamthydraulikdruck, welcher die Quelle des Steuerdrucks der Eingriffvorrichtung ist, durch die elektrische Ölpumpe erzeugt wird, während das Fahrzeug fährt, ist es möglich einen Stoß bzw. Schock zu dem Zeitpunkt zu verhindern oder zu reduzieren, wenn die Eingriffvorrichtung eingerückt wird.
In der Steuervorrichtung gemäß des obigen Aspekts enthält das Leistungsübertragungssystem eine zweite Eingriffvorrichtung und eine Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen. Die zweite Eingriffvorrichtung ist derart konfiguriert, um gesteuert zu werden, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein zweiter Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck der hydraulische Betriebsdruck ist. Die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen ist parallel zueinander zwischen einem Eingaberotationselement und einem Ausgaberotationselement angeordnet. Eine Leistung bzw. Ausgabe einer Antriebskraftquelle des Fahrzeugs wird zu dem Eingaberotationselement ausgegeben. Das Ausgaberotationselement gibt die Leistung zu einem Antriebsrad des Fahrzeugs aus. Die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen enthält einen ersten Leistungsübertragungsweg und einen zweiten Leistungsübertragungsweg. Der erste Leistungsübertragungsweg wird aufgebaut, wenn die erste Eingriffvorrichtung eingerückt ist. Der zweite Leistungsübertragungswegwird aufgebaut, wenn die zweite Eingriffvorrichtung eingerückt ist. Die elektronische Steuereinheit ist derart konfiguriert, um, wenn zur gleichen Zeit ein Steuern der ersten Eingriffvorrichtung von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand, und ein Steuern der zweiten Eingriffvorrichtung von einem eingerückten Zustand in einen ausgerückten Zustand ausgeführt wird, die erste Eingriffvorrichtung und die zweite Eingriffvorrichtung derart zu steuern, dass ein Gesamtwert eines Übertragungsmoments, das als Ergebnis des Einrückens der ersten Eingriffvorrichtung zunimmt, und eines Übertragungsmoments, das als Ergebnis des Ausrückens der zweiten Eingriffvorrichtung abnimmt, konstant ist.
Bei der Steuervorrichtung gemäß dieses Aspekts wird bei der Steuerung zum Ändern der eingerückten Kupplung derart, dass die zweite Eingriffvorrichtung ausgerückt ist, und die erste Eingriffvorrichtung eingerückt ist, ein Gesamtwert eines Übertragungsmoments, welches durch die erste Eingriffvorrichtung übertragen wird, und eines Übertragungsmoments, welches durch die zweite Eingriffvorrichtung übertragen wird, konstant gehalten, so dass es möglich ist, einen Schock bzw. Stoß zu verhindern oder zu reduzieren.
Bei der Steuervorrichtung gemäß des obigen Aspekts enthält die zweite Eingriffvorrichtung einen Kolben und ein Reibelement, wobei sich der Kolben in einer Richtung bewegt, um die zweite Eingriffvorrichtung einzurücken, oder in einer Richtung, um die zweite Eingriffvorrichtung auszurücken, indem der zweite Steuerdruck verwendet wird, und das Reibelement gegen den Kolben gedrückt wird. Die elektronische Steuereinheit ist derart konfiguriert, um, wenn eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist, und der zweite Steuerdruck niedriger als oder gleich einem Kolbenhubenddruck zu dem Zeitpunkt ist, wenn die zweite Eingriffvorrichtung von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand gesteuert wird, die Zufuhr bzw. das Anlegen des zweiten Steuerdrucks zu stoppen statt den ersten Steuerdrucks zu verringern. Der Kolbenhubenddruck ist ein Druckwert des zweiten Steuerdrucks, welcher von der zweiten Eingriffvorrichtung benötigt wird, um den Kolben an einer Position zu halten, an welcher eine Übertragung des Moments beginnt.
Bei der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt wird die Zufuhr bzw. das Anlegen von hydraulischem Druck bzw. Hydraulikdruck zu der zweiten Eingriffvorrichtung zu dem Zeitpunkt auf null gesetzt, wenn der zweite Steuerdruck niedriger als oder gleich dem Kolbenhubenddruck im Prozess des Ausrückens der zweiten Eingriffvorrichtung ist. Daher ist es möglich, den ersten Steuerdruck sicherzustellen, welcher benötigt wird, um die erste Eingriffvorrichtung einzurücken, während die zweite Eingriffvorrichtung daran gehindert wird, plötzlich ausgerückt bzw. gelöst zu werden.
Figurenliste
Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:

1 eine Ansicht ist, welche die schematische Konfiguration eines Fahrzeugs darstellt, bei welchem die Erfindung verwendet wird;
2 ein Diagramm zum Darstellen von Änderungen in Antriebsmustern eines Leistungsübertragungssystems ist;
3 eine Ansicht ist, welche einen relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen und eines Steuersystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug darstellt;
4 eine Ansicht ist, welche einen Teil eines hydraulischen Steuerkreislaufs darstellt, welcher hydraulische Drücke steuert, welche mit einem kontinuierlichen variablen Getriebe bzw. einem stufenlosen Automatikgetriebe, einer ersten Kupplung, einer zweiten Kupplung und einer Klauenkupplung assoziiert werden;
5 ein Flussdiagramm ist, welches einen relevanten Abschnitt von Steuervorgängen einer elektronischen Steuereinheit darstellt, d.h., Steuervorgängen zum Verhindern oder Reduzieren eines Stoßes zu dem Zeitpunkt, wenn die erste Kupplung eingerückt ist, während der gesamte hydraulische Druck bzw. Gesamthydraulikdruck, welcher die Quelle des C1-Drucks ist, durch eine elektrische Ölpumpe erzeugt wird, während das Fahrzeug fährt; und
6 ein Beispiel eines Zeitdiagramms in dem Fall ist, in dem Steuervorgänge ausgeführt werden, welche in dem Flussdiagramm von 5 dargestellt sind.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Ansicht, welche die schematische Konfiguration einen Fahrzeugs 10 darstellt, an welchem die Erfindung angewendet wird. Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeug 10 eine Maschine 12, Antriebsräder 14 und ein Leistungsübertragungssystem 16. Die Maschine 12 fungiert als eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 10. Die Maschine 12 ist beispielsweise eine Benzinmaschine bzw. ein Benzinmotor oder eine Dieselmaschine bzw. ein Dieselmotor. Das Leistungsübertragungssystem 16 ist zwischen der Maschine 12 und den Antriebsrädern 14 ausgebildet. Das Leistungsübertragungssystem 16 enthält einen bekannten Drehmomentwandler 20, eine Eingangswelle 22, ein bekanntes stufenloses Automatikgetriebe vom Riementyp 24, eine Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26, einen Zahnradgetriebemechanismus 28, eine Ausgangswelle 30, eine Vorgelegewelle 32, eine Untersetzungsgetriebeeinheit 34, ein Differentialgetriebe 38, ein Paar Achsen 40, und dergleichen in einem Gehäuse 18, welches als ein nicht rotierendes Element fungiert. Der Drehmomentwandler 20 fungiert als eine Fluidübertragungseinheit, welche mit der Maschine 12 verbunden ist. Die Eingangswelle 22 ist mit dem Drehmomentwandler 20 verbunden. Das stufenlose Automatikgetriebe 24 ist mit der Eingangswelle 22 verbunden. Das stufenlose Automatikgetriebe 24 fungiert als eine stufenlose variable Übertragungseinheit. Die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26 ist auch mit der Eingangswelle 22 verbunden. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 fungiert als eine Zahnradgetriebeeinheit. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 ist mit der Eingangswelle 22 über die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26 verbunden. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 ist parallel zu dem stufenlosen Automatikgetriebe 24 angeordnet. Die Ausgangswelle 30 ist ein mit dem stufenlosen Automatikgetriebe 24 und dem Zahnradgetriebemechanismus 28 verbundenes Ausgaberotationselement. Die Untersetzungsgetriebeeinheit 34 ist aus einem Paar Zahnräder gebildet. Das Paar Zahnräder ist jeweils auf der Ausgangswelle 30 und der Vorgelegewelle 32 ausgebildet, so dass sie nicht relativ drehbar sind, und miteinander in Eingriff stehen. Das Differenzialgetriebe 38 ist mit einem Zahnrad 36 verbunden. Das Zahnrad 36 ist derart auf der Vorgelegewelle 32 ausgebildet, dass es nicht relativ drehbar ist. Das Paar Achsen 40 ist mit dem Differentialgetriebe 38 verbunden. Bei dem derart konfigurierten Leistungsübertragungssystem 16 wird die Leistung der Maschine 12 (wenn nicht speziell voneinander unterschieden wird, ist die Leistung synonym zu dem Moment und der Kraft) auf das Paar Antriebsräder 14 über den Drehmomentwandler 20, das stufenlose Automatikgetriebe 24 (oder die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26, den Zahnradgetriebemechanismus 28), die Untersetzungsgetriebeeinheit 34, das Differentialgetriebe 38, die Achsen 40 und ähnliches der Reihe nach übertragen.
Auf diese Weise enthält das Leistungsübertragungssystem 16 den Zahnradgetriebemechanismus 28 und das stufenlose Automatikgetriebe 24. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 fungiert als eine erste Übertragungseinheit. Das stufenlose Automatikgetriebe 24 fungiert als eine zweite Übertragungseinheit. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 und das stufenlose Automatikgetriebe 24 sind parallel zueinander in den Leistungsübertragungswegen zwischen der Maschine 12 (welche mit der Eingangswelle 22 synonym ist, die ein Eingaberotationselement ist, auf welche die Leistung der Maschine 12 übertragen wird) und den Antriebsrädern 14 (welche synonym mit der Ausgangswelle 30 sind, die ein Ausgaberotationselement ist von dem die Leistung der Maschine 12 zu den Antriebsrädern 14 ausgegeben wird) ausgebildet. Daher enthält das Leistungsübertragungssystem 16 die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen PT parallel zueinander zwischen der Eingangswelle 22 und der Ausgangswelle 30. Die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen PT enthält einen ersten Leistungsübertragungsweg PT1 und einen zweiten Leistungsübertragungsweg PT2. Der erste Leistungsübertragungsweg PT1 überträgt die Leistung der Maschine 12 von der Eingangswelle 22 zu der Seite der Antriebsräder 14 (d.h., der Ausgangswelle 30) über den Zahnradgetriebemechanismus 28. Der zweite Leistungsübertragungsweg PT2 überträgt die Leistung der Maschine 12 von der Eingangswelle 22 zu der Seite der Antriebsräder 14 (d.h., die Ausgangswelle 30) über das stufenlose Automatikgetriebe 24. Das Leistungsübertragungssystem 16 ändert den Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Leistungsübertragungsweg PT1 und dem zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 auf Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs 10. Das Leistungsübertragungssystem 16 enthält eine Mehrzahl von Eingriffvorrichtungen, welche abwechselnd den Leistungsübertragungsweg PT, welcher die Leistung der Maschine 12 auf die Seite der Antriebsräder 14 überträgt, zwischen dem ersten Leistungsübertragungsweg PT1 und dem zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 ändern. Die Eingriffvorrichtungen umfassen eine erste Kupplung C1, eine erste Bremse B1 und eine zweite Kupplung C2. Die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 fungierten jeweils als eine erste Eingriffvorrichtung, welche den ersten Leistungsübertragungsweg PT1 verbindet oder trennt (mit anderen Worten eine erste Eingriffvorrichtung, welche den ersten Leistungsübertragungsweg PT1 aufbaut, wenn sie eingerückt ist). Die zweite Kupplung C2 fungiert als eine zweite Eingriffvorrichtung, welche den zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 verbindet oder trennt (mit anderen Worten, eine zweite Eingriffvorrichtung, welche den zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 aufbaut, wenn sie eingerückt ist). Die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1 und die zweite Kupplung C2 entsprechen jeweils einer Trennvorrichtung. Jede der ersten Kupplung C1, der ersten Bremse B1 und der zweiten Kupplung C2 ist eine bekannte hydraulische Reibeingriffvorrichtung (Reibungskupplung), welche durch einen hydraulischen Aktuator in Reibeingriff gebracht wird. Jede der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 ist eines der Elemente, welche die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26 bilden, wie später beschrieben wird.
Der Drehmomentwandler 20 ist um die Eingangswelle 22 koaxial mit der Eingangswelle 22 ausgebildet. Der Drehmomentwandler 20 enthält ein Pumpenlaufrad 20p und ein Turbinenlaufrad 20t. Das Pumpenlaufrad 20p ist mit der Maschine 12 verbunden. Das Turbinenlaufrad 20t ist mit der Eingangswelle 22 verbunden. Das Leistungsübertragungssystem 16 enthält eine mechanische Pumpe 42. Die mechanische Pumpe 42 fungiert als eine mechanische Ölpumpe und ist mit dem Pumpenlaufrad 20p verbunden. Wenn die mechanische Pumpe 42 durch die Maschine 12 angetrieben wird, um zu rotieren, erzeugt die mechanische Pumpe 42 hydraulischen Druck (gibt diesen aus), um eine Steuerung zum Schalten des stufenlosen Automatikgetriebes 24 auszuführen, die Mehrzahl von Eingriffvorrichtungen zu betätigen und Schmieröl den Abschnitten des Leistungsübertragungssystems 16 zuzuführen.
Die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26 ist um die Eingangswelle 22 koaxial mit der Eingangswelle 22 in dem ersten Leistungsübertragungsweg PT1 ausgebildet. Die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26 enthält einen Planetengetriebesatz mit Doppelplanet 26p, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1. Der Planetengetriebesatz 26p ist ein Differentialmechanismus, welcher drei Rotationselemente enthält, d.h., einen Träger 26c, ein Sonnenrad 26s und ein Hohlrad 26r. Der Träger 26c fungiert als ein Eingabeelement. Das Sonnenrad 26s fungiert als ein Ausgabeelement. Das Hohlrad 26r fungiert als ein Reaktionselement. Der Träger 26c ist integral mit der Eingangswelle 22 ausgebildet. Das Hohlrad 26r ist selektiv mit dem Gehäuse 18 über die erste Bremse B1 verbunden. Das Sonnenrad 26s ist mit einem Zahnrad mit einem kleinen Durchmesser bzw. Kleinrad 44 verbunden. Das Kleinrad 44 ist um die Eingangswelle 22 koaxial mit der Eingangswelle 22 ausgebildet, um so relativ drehbar zu sein. Der Träger 26c und das Sonnenrad 26s sind wahlweise miteinander über die erste Kupplung C1 verbunden. Die erste Kupplung C1 ist daher die Eingriffvorrichtung, welche gezielt zwei der drei Rotationselemente miteinander verbindet. Die erste Bremse B1 ist die Eingriffvorrichtung, welche gezielt das Reaktionselement mit dem Gehäuse 18 verbindet.
Der Zahnradgetriebemechanismus 28 enthält das Kleinrad 44 und ein Zahnrad mit einem großem Durchmesser bzw. Großrad 48. Das Großrad 48 ist um eine Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 koaxial mit der Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 ausgebildet, um so nicht relativ drehbar zu sein. Das Großrad 48 kämmt mit dem Kleinrad 44. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 enthält ein Zwischenrad 50 und ein Ausgaberad 52. Das Zwischenrad 50 ist um die Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 koaxial mit der Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 ausgebildet, um so relativ drehbar zu sein. Das Ausgaberad bzw. Ausgabezahnrad 52 ist um die Ausgangswelle 30 koaxial um die Ausgangswelle 30 derart angeordnet, so dass es nicht relativ drehbar ist. Das Ausgaberad 52 greift in das Zwischenrad 50. Das Ausgaberad 52 weist einen größeren Durchmesser als das Zwischenrad 50 auf. Daher ist der Zahnradgetriebemechanismus 28 der Zahnradgetriebemechanismus, welcher ein Drehzahlverhältnis (Drehzahlposition) als ein vordefiniertes Drehzahlverhältnis (Drehzahlposition) in dem Leistungsübertragungsweg PT zwischen der Eingangswelle 22 und der Ausgangswelle 30 aufweist. Der Zahnradgetriebemechanismus 28 enthält zudem eine Klauenkupplung D1. Die Klauenkupplung D1 ist um die Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 zwischen dem Großrad 48 und dem Zwischenrad 50 ausgebildet. Die Klauenkupplung D1 verbindet wahlweise das Großrad 48 mit dem Zwischenzahnrad 50 oder trennt das Großrad 48 von dem Zwischenrad 50. Die Klauenkupplung D1 fungiert als eine dritte Eingriffvorrichtung, welche den ersten Leistungsübertragungsweg PT1 verbindet oder trennt (mit anderen Worten, die dritte Eingriffvorrichtung, welche den ersten Leistungsübertragungsweg PT1 aufbaut, wenn sie zusammen mit der ersten Eingriffvorrichtung eingerückt ist). Die Klauenkupplung D1 ist in dem Leistungsübertragungsweg zwischen der Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 26 (welche synonym mit der ersten Eingriffvorrichtung ist) und der Ausgangswelle 30 angeordnet (mit anderen Worten, an der Seite der Ausgangswelle 30 bezüglich der ersten Eingriffvorrichtung ausgebildet). Die Klauenkupplung D1 ist in der Mehrzahl der Eingriffvorrichtungen enthalten.
Insbesondere enthält die Klauenkupplung D1 eine Kupplungsnabe 54, ein Kupplungsrad 56 und eine zylindrische Hülse 58. Die Kupplungsnabe 54 ist um die Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 koaxial mit der Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 ausgebildet, um so nicht relativ drehbar zu sein. Das Kupplungsrad 56 ist zwischen dem Zwischenrad 50 und der Kupplungsnabe 54 angeordnet und an dem Zwischenrad 50 befestigt. Die Hülse 58 ist mit dem Kupplungsrad 54 kerbverzahnt verbunden. Daher ist die Hülse 58 derart ausgebildet, dass sie nicht relativ um die Achse der Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 drehbar ist und in einer Richtung parallel zu der Achse relativ bewegbar ist. Wenn die Hülse 58, welche konstant integral mit der Kupplungsnabe 54 rotiert wird, in Richtung des Kupplungsrads 56 bewegt wird und mit dem Kupplungsrad 56 verzahnt ist bzw. in Eingriff ist, werden das Zwischenrad 50 und die Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 miteinander verbunden. Die Klauenkupplung D1 enthält einen bekannten Synchrongetriebemechanismus S1, welcher als ein Synchronisationsmechanismus fungiert. Der Synchrongetriebemechanismus S1 synchronisiert Rotationen zu dem Zeitpunkt des Verbindens der Hülse 58 mit dem Kupplungsrad 56. Bei der derart konfigurierten Klauenkupplung D1 wird, wenn die Gabelwelle 60 durch einen hydraulischen Aktuator 62 betrieben wird, die Hülse 58 veranlasst, in der Richtung parallel zu der Achse der Getriebemechanismus-Vorgelegewelle 46 über die Schaltgabel 64 zu gleiten, welche an der Gabelwelle 60 befestigt ist, und der eingerückte Zustand und der ausgerückte Zustand werden geändert.
Der erste Leistungsübertragungsweg PT1 wird aufgebaut, wenn die Klauenkupplung D1 und die erste Kupplung C1 (oder die erste Bremse B1), welche auf der Seite der Eingangswelle 22 bezüglich der Klauenkupplung D1 ausgebildet sind, beide eingerückt sind. Wenn die erste Kupplung C1 eingerückt ist, wird ein Vorwärtsleistungsübertragungsweg aufgebaut. Wenn die erste Bremse B1 eingerückt ist, wird ein Rückwärtsleistungsübertragungsweg aufgebaut. Wenn der erste Leistungsübertragungsweg PT1 aufgebaut wird, wird das Leistungsübertragungssystem 16 auf einen leistungsübertragbaren Zustand eingestellt, in dem zugelassen wird, dass die Leistung der Maschine 12 von der Eingangswelle 22 auf die Ausgangswelle 30 über den Zahnradgetriebemechanismus 28 übertragen wird. Auf der anderen Seite wird, wenn zumindest sowohl die erste Kupplung C1 als auch die erste Bremse B1 ausgerückt werden oder zumindest die Klauenkupplung D1 ausgerückt wird, der erste Leistungsübertragungsweg PT1 auf einen neutralen Zustand eingestellt (Leistungsübertragungsunterbrechungszustand), in dem eine Übertragung der Leistung unterbrochen ist.
Das stufenlose Automatikgetriebe 24 enthält eine primäre Rolle 66 bzw. primäre Riemenscheibe 66, eine sekundäre Rolle 70 bzw. sekundäre Riemenscheibe 70 und einen Übertragungsriemen 72. Die primäre Riemenscheibe 66 ist auf der Eingangswelle 22 ausgebildet und weist einen variablen Effektivdurchmesser auf. Die sekundäre Riemenscheibe 70 ist auf einer Rotationswelle 68 koaxial zu der Ausgangswelle 30 ausgebildet und weist einen variablen Effektivdurchmesser auf. Der Übertragungsriemen 72 ist derart um die Riemenscheiben 66, 70 gewickelt, dass er zwischen den Riemenscheiben 66, 70 gespannt ist. Leistung wird über eine Reibkraft (Riemenspannkraft) zwischen dem Paar Riemenscheiben 66, 70 und dem Übertragungsriemen 72 übertragen. Bei der primären Riemenscheibe 66 wird ein hydraulischer Druck, welcher zu der primären Riemenscheibe 66 zugeführt wird (d.h., ein primärer Druck Pin, welcher einem primären hydraulischen Zylinder 66c zugeführt wird), durch einen hydraulischen Steuerkreislauf 80 reguliert (siehe 3 und 4), welcher durch eine elektronische Steuereinheit 90 betrieben wird (siehe 3 und 4), mit dem Ergebnis, dass eine primäre Schubkraft Win (= primärer Druck Pin * Druckaufnahmefläche), welche die V-Nut-Weite zwischen den Rollen 66a, 66b ändert, aufgebracht wird. Bei der sekundären Riemenscheibe 70 wird ein hydraulischer Druck, welcher auf die zweite Riemenscheibe 70 aufgebracht wird (d.h., ein sekundärer Druck Pout, welcher einem sekundären hydraulischen Zylinder 70c zugeführt wird), durch den hydraulischen Steuerkreislauf 80 reguliert, mit dem Ergebnis, dass eine sekundäre Spannkraft Wout (= sekundärer Druck Pout * Druckaufnahmefläche), welche die V-Nut-Weite zwischen den Rollen 70a, 70b ändert, aufgebracht wird. Bei dem stufenlosen Automatikgetriebe 24 ändert sich, wenn jede von der primären Spannkraft Win (primärer Druck Pin) und der sekundären Spannkraft Wout (sekundärer Druck Pout) gesteuert wird, der Windungsdurchmesser bzw. Wickeldurchmesser (Effektivdurchmesser) des Übertragungsriemens 72 als Ergebnis einer Änderung der V-Nut-Weite jeder Riemenscheibe 66, 70. Daher wird ein Drehzahlverhältnis ycvt (=primäre Riemenscheibendrehzahl Npri/sekundäre Riemenscheibendrehzahl Nsec) verändert, und eine Reibkraft zwischen jeder der Riemenscheiben 66, 70 und dem Übertragungsriemen 72 wird derart gesteuert, dass der Übertragungsriemen 72 nicht rutscht.
Die Ausgangswelle 30 ist derart um die Rotationswelle 68 angeordnet, dass sie relativ koaxial mit der Rotationswelle 68 drehbar ist. Die zweite Kupplung C2 ist auf der Seite der Antriebsräder 14 (welche synonym mit der Seite der Ausgangswelle 30 ist) bezüglich des stufenlosen Automatikgetriebes 24 angeordnet (d.h., die zweite Kupplung C2 ist zwischen der zweiten Riemenscheibe 70 und der Ausgangswelle 30 ausgebildet). Die zweite Kupplung C2 verbindet selektiv die sekundäre Riemenscheibe 70 (Rotationswelle 68) mit der Ausgangswelle 30 oder trennt die sekundäre Riemenscheibe 70 (Rotationswelle 68) von der Ausgangswelle 30. Der zweite Leistungsübertragungsweg PT2 wird aufgebaut, wenn die zweite Kupplung C2 eingerückt wird. Wenn der zweite Leistungsübertragungsweg PT2 aufgebaut ist, wird das Leistungsübertragungssystem 16 auf einen leistungsübertragbaren Zustand eingestellt, in dem die Leistung der Maschine 12 von der Eingangswelle 22 auf die Ausgangswelle 30 über das stufenlose Automatikgetriebe 24 übertragen werden kann. Auf der anderen Seite wird der zweite Leistungsübertragungsweg PT2 auf einen neutralen Zustand eingestellt, wenn die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird.
Der Betrieb des Leistungsübertragungssystems 16 wird nachfolgend beschrieben werden. 2 ist eine Ansicht zum Darstellen von Änderungen im Antriebsmuster (Antriebsmodus) des Leistungsübertragungssystems 16 indem ein Eingriffdiagramm der Eingriffvorrichtungen für jedes Antriebsmuster verwendet wird, welches durch die elektronische Steuereinheit 90 verändert wird. In 2 entspricht C1 dem Betriebszustand der ersten Kupplung C1, C2 entspricht dem Betriebszustand der zweiten Kupplung C2, B1 entspricht dem Betriebszustand der ersten Bremse B1, D1 entspricht dem Betriebszustand der Klauenkupplung D1, „O“ kennzeichnet einen eingerückten (verbundenen) Zustand, und „x“ kennzeichnet einen ausgerückten (getrennten) Zustand.
In 2 sind bei dem Getriebeantriebsmodus, der das Antriebsmuster ist, in dem die Leistung der Maschine 12 auf die Ausgangswelle 30 über den Zahnradgetriebemechanismus 28 übertragen wird (d.h., über den ersten Leistungsübertragungsweg PT1), die erste Kupplung C1 und die Klauenkupplung D1 eingerückt, und die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 sind ausgerückt. In dem Antriebsmuster des Getriebeantriebsmodus wird ein Vorwärts-Fahren ermöglicht. In dem Antriebsmuster des Getriebeantriebsmodus, in dem die erste Bremse B1 und die die Klauenkupplung D1 eingerückt sind, und die zweite Kupplung C2 und die erste Kupplung C1 ausgerückt sind, wird ein Rückwärts-Fahren ermöglicht.
In dem CVT-Antriebsmodus (Riemenantriebsmodus, stufenloser Automatikgetriebemodus), der das Antriebsmuster ist, in dem die Leistung der Maschine 12 auf die Ausgangswelle 30 über das stufenlose Automatikgetriebe 24 übertragen wird (d.h. über den zweiten Leistungsübertragungsweg PT2), ist die zweite Kupplung C2 eingerückt und die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 sind ausgerückt. In dem Antriebsmuster des CVT-Antriebsmodus wird ein Vorwärts-Fahren ermöglicht. Bei dem CVT-Antriebsmodus ist die Klauenkupplung D1 in dem Antriebsmuster des CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) eingerückt, wohingegen die Klauenkupplung D1 in dem Antriebsmuster des CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) ausgerückt ist. Der Grund, warum die Klauenkupplung D1 in dem CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) ausgerückt ist, ist beispielsweise, um ein Schleppen und ähnliches des Zahnradgetriebemechanismus 28 in dem CVT-Antriebsmodus zu beseitigen sowie eine hohe Drehzahl des Zahnradgetriebemechanismus 28, der Bauteile (beispielsweise der Zahnräder) des Planetengetriebesatzes 26p und ähnliches bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Die Klauenkupplung D1 fungiert als angetriebene Eingabeunterbrechungskupplung, welche einen Eingang bzw. eine Eingabe von der Seite der Antriebsräder 14 unterbricht.
Der Getriebeantriebsmodus wird beispielsweise in einem niederen Geschwindigkeitsbereich gewählt, der einen Zustand während einem Halten des Fahrzeugs enthält. In dem Leistungsübertragungssystem 16 wird ein Drehzahlverhältnis γgear, welches durch den ersten Leistungsübertragungsweg PT1 aufgebaut wird (d.h., ein Drehzahlverhältnis EL, welches durch den Zahnradgetriebemechanismus 28 aufgebaut wird), auf einen Wert eingestellt, welcher größer als (d.h., ein Drehzahlverhältnis geringer als) das maximale Drehzahlverhältnis ymax ist, welches durch den zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 aufgebaut wird (d.h., das niedrigste Drehzahlverhältnis, welches das geringste Fahrzeuggeschwindigkeitsseitige-Drehzahlverhältnis ist, welches durch das stufenlose Automatikgetriebe 24 aufgebaut wird). D.h., das stufenlose Automatikgetriebe 24 baut ein höheres Fahrzeuggeschwindigkeitsseitiges-(Höhere-Seite)-Drehzahlverhältnis ycvt auf, als das Drehzahlverhältnis EL, welches durch den Zahnradgetriebemechanismus 28 aufgebaut wird. Das Drehzahlverhältnis EL entspricht beispielsweise einem ersten Geschwindigkeitsdrehzahlverhältnis γ1, d.h. dem Drehzahlverhältnis γ der ersten Gangstellung in dem Leistungsübertragungssystem 16, und das niedrigste Drehzahlverhältnis γmax des stufenlosen Automatikgetriebes 24 entspricht einem zweiten Geschwindigkeitsdrehzahlverhältnis γ2, d.h., dem Drehzahlverhältnis γ der zweiten Gangstellung in dem Leistungsübertragungssystem 16. Daher werden beispielsweise der Getriebeantriebsmodus und der CVT-Antriebsmodus entsprechend einer Schaltlinie zum Ändern der Drehzahlposition zwischen der ersten Gangstellung und der zweiten Gangstellung in einem Schaltkennfeld eines bekannten Stufengetriebes geändert. In dem CVT-Antriebsmodus wird ein Wechsel eines Änderns des Drehzahlverhältnisses γcvt auf Basis eines Fahrzustands ausgeführt, wie beispielsweise einem Beschleunigerbetätigungsbetrags θacc und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, indem beispielsweise eine bekannte Technik verwendet wird.
Durch Ändern des Antriebsmusters von dem Getriebeantriebsmodus auf den CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) oder Ändern des Antriebsmusters von dem CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) auf den Getriebeantriebsmodus, wird das Ändern über den CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) ausgeführt, wie in 2 dargestellt. Wenn beispielsweise das Antriebsmuster von dem Getriebeantriebsmodus auf den CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) geändert wird, ändert sich das Antriebsmuster auf den CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) durch Ausführen eines Wechsels zum Ändern der eingerückten Kupplung (beispielsweise Kupplung-zu-Kupplung-Wechsel (nachfolgend als CtoC-Wechsel bezeichnet)), um so die erste Kupplung C1 auszurücken und die zweite Kupplung C2 einzurücken. Danach wird die Klauenkupplung D1 ausgerückt. Wenn beispielsweise das Antriebsmuster von dem CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) zu dem Getriebeantriebsmodus geändert wird, wird das Antriebsmuster durch Eingreifen der Klauenkupplung D1 in Vorbereitung zum Ändern des Antriebsmusters auf den Getriebeantriebsmodus auf den CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit)geändert. Danach wird ein Wechsel zum Ändern der eingerückten Kupplung (beispielsweise CtoC-Wechsel) ausgeführt, um so die zweite Kupplung C2 zu lösen und die erste Kupplung C1 einzurücken.
3 ist eine Ansicht, welche einen relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen und eines Steuersystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug 10 darstellt. Wie in 3 dargestellt ist, enthält das Fahrzeug 10 beispielsweise eine elektronische Steuereinheit 90, die eine Steuervorrichtung für das Leistungsübertragungssystem 16 enthält. 3 ist eine Ansicht, welche Eingabe/Ausgabe-Leitungen der elektronischen Steuereinheit 90 darstellt, und ist ein funktionales Blockdiagramm, das einen relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen darstellt, welche durch die elektronische Steuereinheit 90 implementiert werden. Die elektronische Steuereinheit 90 enthält einen sogenannten Mikrocomputer. Der Mikrocomputer enthält beispielsweise eine CPU, einen RAM, einen ROM, Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen und ähnliches. Die CPU führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 durch, indem eine Signalverarbeitung in Abhängigkeit von in dem ROM vorgespeicherten Programmen ausgeführt wird, während eine temporäre Speicherfunktion des RAMs verwendet wird. Die elektronische Steuereinheit 90 ist derart konfiguriert, um eine Ausgabesteuerung bzw. Leistungssteuerung der Maschine 12, eine Steuerung zum Schalten des stufenlosen Automatikgetriebes 24, eine Steuerung zum Ändern des Antriebsmusters des Leistungsübertragungssystems 16 und ähnliches auszuführen. Wo es notwendig ist, wird die elektronische Steuereinheit 90 in eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Maschine, eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des hydraulischen Drucks und ähnliches aufgeteilt.
Verschiedene aktuelle Werte, welche auf Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 basieren, werden der elektronischen Steuereinheit 90 zugeführt. Die verschiedenen Sensoren enthalten beispielsweise verschiedene Drehzahlsensoren 100, 102, 104, 106, 108, einen Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 110, einen Hubsensor 112, einen Hydraulikdrucksensor 114 und ähnliches. Die verschiedenen aktuellen Werte enthalten beispielsweise eine Maschinendrehzahl Ne, eine primäre Riemenscheibendrehzahl Npri, welche eine Eingangswellendrehzahl Nin ist, eine sekundäre Riemenscheibendrehzahl Nsec, welche eine Drehzahl der Rotationswelle 68 ist, eine Ausgangswellendrehzahl Nout, welche mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V übereinstimmt, ein Sonnenraddrehzahl Nsun, welche eine Drehzahl des Kleinrads 44 ist, einen Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc, eine Synchrongetriebeposition POSsync, einen Leitungsdruckwert VALpl, welcher der Wert eines Leitungsdrucks PL ist, und ähnliches. Die Synchrongetriebeposition POSsync ist eine Bewegungsposition der Schaltgabel 64 (oder der Gabelwelle 60, oder ähnlichem), und entspricht einer Information über die Position der Hülse 58 zwischen einer Ausrückseitenposition der Hülse 58 und einer Einrückseitenposition der Hülse 58. An der Ausrückseitenposition der Hülse 58 ist die Klauenkupplung D1 in einem vollständig ausgerückten Zustand platziert. An der Einrückseitenposition der Hülse 58 ist die Klauenkupplung D1 in einem vollständig eingerückten Zustand platziert. Ein Maschinenausgabesteuerbefehlssignal bzw. Maschinenleistungssteuerbefehlssignal Se, ein Hydrauliksteuerbefehlssignal Scvt, ein Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt, und ähnliches werden von der elektronischen Steuereinheit 90 ausgegeben. Das Maschinenausgabesteuerbefehlssignal Se wird verwendet, um die Ausgabe bzw. Leistung der Maschine 12 zu steuern. Das Hydrauliksteuerbefehlssignal Scvt wird verwendet, um Hydraulikdrücke zu steuern, welche mit einem Schalten des stufenlosen Automatikgetriebes 24 assoziiert werden. Das Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt wird verwendet, um die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Kupplung C2 und die Klauenkupplung D1 zu steuern, welche mit einer Änderung des Antriebsmusters des Leistungsübertragungssystems 16 assoziiert werden. Befehlssignale (Hydraulikdruckbefehle) zum jeweiligen Betreiben von Magnetventilen, welche Hydraulikdrücke steuern, welche hydraulischen Aktuatoren der ersten Kupplung C1, der ersten Bremse B1, der zweiten Kupplung C2 und der Klauenkupplung D1 zugeführt werden, werden zu dem hydraulischen Steuerkreislauf 80 als Hydrauliksteuerbefehlssignale Sswt ausgeben.
4 ist eine Ansicht, welche einen Teil des hydraulischen Steuerkreislaufs 80 darstellt, der in dem Leistungsübertragungssystem 16 ausgebildet ist und Hydraulikdrücke steuert, die mit dem stufenlosen Automatikgetriebe 24, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der Klauenkupplung D1 assoziiert werden. 4 ist auch eine Ansicht, welche Hydraulikdrücke darstellt, welche dem hydraulischen Steuerkreislauf 80 zugeführt werden. In 4 enthält das Leistungsübertragungssystem 16 nicht nur die mechanische Pumpe 42 sondern auch eine elektrische Ölpumpe 74, welche als eine elektrische Ölpumpe fungiert.
Die elektrische Ölpumpe 74 ist parallel mit der mechanischen Pumpe 42 angeordnet. Wenn die elektrische Ölpumpe 74 durch einen elektrischen Motor 75 betrieben wird, um zu rotieren, kann die elektrische Ölpumpe 74 ebenso wie die mechanische Pumpe 42 unabhängig vom Rotationszustand der Maschine 12 (beispielsweise während einem Rotationsstopp der Maschine 12) einen Hydraulikdruck zum Betätigen der Mehrzahl von Eingriffvorrichtungen ausgeben, und Schmieröl zu den Abschnitten des Leistungsübertragungssystems 16 zuführen. Die mechanische Pumpe 42 kann beispielsweise kein Hydrauliköl ausgeben, wenn die Maschine 12 automatisch unter einer automatischen Stopp-Start-Steuerung (Eco-Fahr-Steuerung) der Maschine 12 gestoppt wird (später beschrieben). Aus diesem Grund wird die elektronische Ölpumpe 74 beispielsweise während eines automatischen Maschinenstopps bei einer Eco-Fahr-Steuerung betrieben, welche ausgeführt wird, während das Fahrzeug 10 verzögert oder stoppt. Aus diese Weise wird die elektronische Ölpumpe 74 nur kurzzeitig als eine Alternative zu der mechanischen Pumpe 42 verwendet. Daher wird beispielsweise die maximale Nennauslassströmungsrate auf eine Ausgabe- bzw. Auslassströmungsrate eingestellt, welche kleiner als die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 ist, und die Größe der elektrischen Ölpumpe 74 ist kompakt.
Jede von der mechanischen Pumpe 42 und der elektrischen Ölpumpe 74 bezieht Hydrauliköl, welches zurück zu einer Ölwanne 76 geführt wird, über einen gemeinsamen Einlass (Sieb) 77, und gibt das Hydrauliköl zu einer entsprechenden Auslassölleitung 78, 79 aus. Die Ölwanne 76 ist an dem unteren Abschnitt des Gehäuses 18 ausgebildet. Die Auslassölleitung 78 ist direkt mit einer Ölleitung (beispielsweise einer Leitungsdruckölleitung 82, durch welche der Leitungsdruck PL strömt) innerhalb des Hydrauliksteuerkreislaufs 80 verbunden. Die Auslassölleitung 79 ist mit der Ölleitung über ein Sperrventil 81 verbunden, welches in dem Hydrauliksteuerkreislauf 80 ausgebildet ist. Das Sperrventil 81 ist zwischen der Auslassölleitung 78 und der Auslassölleitung 79 ausgebildet. Das Sperrventil 81 verhindert, dass eine Hydraulikdruckausgabe bzw. Hydraulikdruckleistung von der mechanischen Pumpe 42 zu der Seite der Auslassölleitung 79 strömt.
Der Hydrauliksteuerkreislauf 80 enthält ein Regelventil 84, ein primäres elektromagnetisches Ventil SLP, ein sekundäres elektromagnetisches Ventil SLS, ein C1 elektromagnetisches Ventil SL1, ein C2 elektromagnetische Ventil SL2, ein elektromagnetisches Synchrongetriebeventil SLG, ein primäres Drucksteuerventil 86 und ein sekundäres Drucksteuerventil 88. Das Regelventil 84 regelt den Leitungsdruck PL, welcher ein hydraulischer Betriebsdruck ist, auf Basis eines Hydraulikdrucks, welcher von zumindest der mechanischen Pumpe 42 und/oder der elektrischen Ölpumpe 74 ausgegeben wird. Das primäre elektromagnetische Ventil SLP steuert den primären Druck Pin, welcher der primären Riemenscheibe 66 zugeführt wird. Das sekundäre elektromagnetische Ventil SLS steuert den sekundären Druck Pout, welcher der sekundären Riemenscheibe 70 zugeführt wird. Das C1 elektromagnetische Ventil SL1 steuert einen C1-Druck Pc1, welcher der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. Das C2 elektromagnetische Synchrongetriebeventil SL2 steuert einen C2-Druck Pc2, welcher der zweiten Kupplung C2 zugeführt wird. Das elektromagnetische Synchrongetriebeventil SLG steuert einen Synchrongetriebesteuerdruck Ps1, welcher dem hydraulischen Aktuator 62 zum Betreiben des Synchrongetriebemechanismus S1 zugeführt wird.
Jedes der elektromagnetischen Ventile SLP, SLS, SL1, SL2, SLG ist ein lineares Magnetventil, welches durch ein Hydrauliksteuerbefehlssignal (Steuerstrom) betrieben wird, welches von der elektronischen Steuereinheit 90 ausgegeben wird. Das primäre Drucksteuerventil 86 wird auf der Basis eines SLP-Drucks Pslp betrieben, welches von dem primären elektromagnetischen Ventil SLP ausgeben wird. Das primäre Drucksteuerventil 86 regelt daher den primären Druck Pin, indem der Leitungsdruck PL als ein Quellendruck verwendet wird. Das sekundäre Drucksteuerventil 88 wird auf Basis eines SLS-Drucks Psls betrieben, welches von dem sekundären elektromagnetischen Ventil SLS ausgegeben wird. Das sekundäre Drucksteuerventil 88 regelt daher den sekundären Druck Pout indem der Leitungsdruck PL als ein Quellendruck verwendet wird. Das C1 elektromagnetische Ventil SL1 gibt einen SL1-Druck Ps11 aus, indem der Leitungsdruck PL als ein Quellendruck verwendet wird. Der SL1-Druck Ps11 wird direkt der ersten Kupplung C1 als der C1-Druck Pc1 zugeführt. Das C2 elektromagnetische Ventil SL2 gibt einen SL2-Druck Ps12 aus, indem der Leitungsdruck PL als ein Quellendruck verwendet wird. Der SL2-Druck Ps12 wird direkt zu der zweiten Kupplung C2 als der C2-Druck Pc2 zugeführt. Das elektromagnetische Synchrongetriebeventil SLG gibt einen SLG-Druck Pslg aus, indem der Leitungsdruck PL als Quellendruck verwendet wird. Der SLG-Druck Pslg wird direkt zu dem Hydraulikaktuator 62 als der Synchrongetriebesteuerdruck Ps1 zugeführt. Die erste Kupplung C1 wird daher derart gesteuert, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem der SL1-Druck Ps11 (C1-Druck Pc1) verwendet wird, welcher ein erster Steuerdruck ist, dessen Quellendruck der Leitungsdruck PL ist. Die zweite Kupplung C2 wird gesteuert, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem der SL2-Druck Ps12 (C2-Druck Pc2) verwendet wird, welcher ein zweiter Steuerdruck ist, dessen Quellendruck der Leitungsdruck PL ist. Die Klauenkupplung D1 wird gesteuert, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem der SLG-Druck Pslg (Synchrongetriebesteuerdruck Ps1) verwendet wird, welcher ein dritter Steuerdruck ist, dessen Quellendruck der Leitungsdruck PL ist.
Die erste Kupplung C1 enthält einen Kolben PIS1, ein Reibelement FP1, eine Rückstellfeder SP1 und ähnliches. Der Kolben PIS1 bewegt sich in eine Richtung, um die erste Kupplung C1 einzurücken, oder eine Richtung, um die erste Kupplung C1 zu lösen, indem der C1-Druck Pc1 verwendet wird. Das Reibelement FP1 wird durch den Kolben PIS1 gedrückt. Das Reibelement FP1 enthält eine Mehrzahl von Trennplatten und Reibplatten, welche zwischen den benachbarten Trennplatten angeordnet sind. Die Rückstellfeder SP1 zwingt den Kolben PIS1 in die Richtung, um die erste Kupplung C1 zu lösen bzw. auszurücken. Die zweite Kupplung C2 enthält einen Kolben PIS2, ein Reibelement FP2, eine Rückstellfeder SP2, und ähnliches. Der Kolben PIS2 bewegt sich in eine Richtung, um die zweite Kupplung C2 einzurücken oder eine Richtung, um die zweite Kupplung C2 zu lösen, indem der C2-Druck Pc2 verwendet wird. Das Reibelement FP2 wird durch den Kolben PIS2 gedrückt. Das Reibelement FP2 enthält eine Mehrzahl von Trennplatten und Reibplatten, welche jeweils zwischen den benachbarten Trennplatten angeordnet sind. Die Rückstellfeder SP2 zwingt den Kolben PIS2 in die Richtung, um die zweite Kupplung C2 zu lösen. Bei einer derart konfigurierten ersten Kupplung C1 wird, wenn der Steuerdruck Pc1 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird, der Kolben PIS1 in Richtung des Reibelements FP1 bewegt, um das Reibelement FP1 zu drücken, und die erste Kupplung C1 wird von dem ausgerückten Zustand in Richtung des eingerückten Zustands gesteuert. Bei der derart konfigurierten zweiten Kupplung C2 wird, wenn der Steuerdruck Pc2 der zweiten Kupplung C2 zugeführt wird, der Kolben PIS2 in Richtung des Reibelements FP2 bewegt, um das Reibelement FP2 zu drücken und die zweite Kupplung C2 wird von dem ausgerückten Zustand in Richtung des eingerückten Zustands gesteuert.
Erneut Bezug nehmend auf 3 enthält die elektronische Steuereinheit 90 ein Maschinenausgabesteuermittel, d.h., eine Maschinenausgabesteuereinheit 92 bzw. eine Maschinenleistungssteuereinheit 92, ein Hydraulikdrucksteuermittel, d.h., eine Hydraulikdrucksteuereinheit 94, und ein Eco-Fahr-Steuermittel, d.h., eine Eco-Fahr-Steuereinheit 96.
Die Maschinenausgabesteuereinheit 92 berechnet beispielsweise eine benötigte Antriebskraft Fdem auf Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem Verhältnis (beispielsweise Antriebskraftkennfeld), welches experimentell oder durch konstruktive Maßnahmen erreicht wurde und im Voraus gespeichert wurde (d.h., im Voraus bestimmt wurde). Die Maschinenausgabesteuereinheit 92 stellt ein Sollmaschinenmoment Tetgt ein, durch welches die benötigte Antriebskraft Fdem erreicht wird. Die Maschinenausgabesteuereinheit 92 gibt zu einem Drosselaktuator, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, einer Zündvorrichtung und ähnlichem das Maschinenausgabesteuerbefehlssignal Se zur Ausgabesteuerung bzw. Leistungssteuerung der Maschine 12 aus, so dass das Sollmaschinenmoment Tetgt erreicht wird.
Während eines Stopps des Fahrzeugs gibt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 einen Befehl an den Hydrauliksteuerkreislauf 80 aus, um den Hydraulikaktuator 62 zu betrieben, um die Klauenkupplung D1 in Vorbereitung für den Getriebeantriebsmodus einzurücken. Danach gibt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94, zu dem Zeitpunkt, wenn der Schalthebel in die Vorwärtsfahrposition D (oder die Rückwärtsfahrposition R) geschalten wird, einen Befehl an den Hydrauliksteuerkreislauf 80, um die erste Kupplung C1 (oder die erste Bremse B1) einzurücken.
In dem CVT-Antriebsmodus wendet die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 den Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise auf ein vordefiniertes Verhältnis auf (beispielsweise ein CVT Schaltkennfeld, ein Riemendruckkraftkennfeld). Die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 bestimmt einen Hydraulikdruckbefehl (Hydrauliksteuerbefehlssignal Scvt) von jedem des primären Drucks Pin und des sekundären Drucks Pout um ein Solldrehzahlverhältnis γtgt des stufenlosen Automatikgetriebes 24 zu erreichen, so dass der Betriebspunkt der Maschine 12 auf einer vordefinierten optimalen Linie ist (beispielsweise einer optimalen Maschinenkraftstoffverbrauchslinie), während kein Rutschen des Riemens des stufenlosen Automatikgetriebes 24 auftritt. Dann gibt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 diese Hydraulikdruckbefehle an den Hydrauliksteuerkreislauf 80 aus und führt einen CVT-Wechsel aus.
Die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 steuert eine Änderung des Antriebsmusters zwischen dem Getriebeantriebsmodus und dem CVT-Antriebsmodus. Genauer bestimmt beispielsweise die Hydraulikdrucksteuereinheit 94, ob das Drehzahlverhältnis γ verändert werden soll, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc auf eine Hochschaltlinie und eine Runterschaltlinie mit einer vordefinierten Hysterese angewendet werden, um das Drehzahlverhältnis zwischen dem Drehzahlverhältnis EL in dem Getriebeantriebsmodus und dem niedrigsten Drehzahlverhältnis ymax in dem CVT-Antriebsmodus zu ändern. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 ändert das Antriebsmuster auf Basis des bestimmten Ergebnisses.
Wenn die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 bestimmt, dass in den Getriebeantriebsmodus hochgeschalten wird, und das Antriebsmuster von dem Getriebeantriebsmodus auf den CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) ändert, führt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 einen CtoC-Wechsel aus. Der Leistungsübertragungsweg PT in dem Leistungsübertragungssystem 16 wird daher von dem ersten Leistungsübertragungsweg PT1 auf den zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 geändert. Wenn die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 das Antriebsmuster von dem CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) auf den CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) ändert, gibt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 einen Befehl an den Hydrauliksteuerkreislauf 80 aus, um den Hydraulikaktuator 62 zu betreiben, um die Klauenkupplung D1 auszurücken. Wenn die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 das Antriebsmuster von dem CVT-Antriebsmodus (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) zu dem CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) ändert, gibt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 einen Befehl an den Hydrauliksteuerkreislauf 80 aus, um den Hydraulikaktuator 62 zu betreiben, um die Klauenkupplung D1 einzurücken. Wenn die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 bestimmt, in den CVT-Antriebsmodus runterzuschalten (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) und das Antriebsmuster auf den Getriebeantriebsmodus ändert, führt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 einen CtoC-Wechsel aus. Der Leistungsübertragungsweg PT in dem Leistungsübertragungssystem 16 wird daher von dem zweiten Leistungsübertragungsweg PT2 auf den ersten Leistungsübertragungsweg PT1 geändert. In einer Änderungssteuerung zum Ändern des Antriebsmusters zwischen dem Getriebeantriebsmodus und dem CVT-Antriebsmodus wird die Änderung über den CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) ausgeführt, so dass der erste Leistungsübertragungsweg PT1 und der zweite Leistungsübertragungsweg PT2 nur durch Austauschen eines Moments über einen CtoC-Wechsel geändert werden. Daher wird ein Änderungs- bzw-Schaltstoß verhindert. Auf diese Weise fungiert die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 als ein Schaltsteuermittel, d.h., eine Schaltsteuereinheit, und führt einen CVT-Wechsel oder einen CtoC-Wechsel aus.
Die Eco-Fahrsteuereinheit 96 führt eine Eco-Fahrsteuerung durch. Die Eco-Fahrsteuerung ist eine automatische Stopp-Neustart-Steuerung (Leerlaufstoppsteuerung) der Maschine 12. Bei der Eco-Fahrsteuerung, anders als bei einem Start oder Stopp der Maschine 12, welche beispielsweise aus einer Nutzerbetätigung eines Zündschlüssels, einem Zündschalter oder ähnlichem resultieren, wird, wenn das Fahrzeug 10 kurzzeitig an einer Kreuzung anhält, oder ähnliches, oder wenn das Fahrzeug 10 bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit vorwärts fährt (beispielsweise bei einer Verzögerung), die Maschine 12 automatisch kurzzeitig unabhängig von einer Nutzerbetätigung gestoppt und die Maschine 12 wird dann automatisch neugestartet, um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern, Abgase zu reduzieren, Geräusche zu reduzieren, und ähnliches.
Wenn eine vordefinierte Maschinenstoppbedingung (Leerlaufstoppstartbedingung) erfüllt ist, stoppt die Eco-Fahrsteuereinheit 96 kurzzeitig die Maschine 12, indem eine Kraftstoffabschaltsteuerung oder ähnliches ausgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt treibt die Eco-Fahrsteuereinheit 96 den Elektromotor 75 an, um Hydraulikdruck durch rotierendes Antreiben der elektrischen Ölpumpe 74 auszugeben, und führt dem Hydrauliksteuerkreislauf 80 Hydraulikdruck zu. Auf der anderen Seite, startet die Eco-Fahrsteuereinheit 96 die Maschine 12 neu, wenn eine vordefinierte Maschinenneustartbedingung erfüllt ist, indem die Maschine 12 angetrieben wird (angekurbelt wird), zu rotieren. Nach dem Neustart der Maschine 12 (beispielsweise nachdem die Maschinendrehzahl Ne auf eine vordefinierte Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl oder höher gestiegen ist, bei welcher bestimmt werden kann, dass die Maschine 12 eine vollständige Explosion vollzog (selbstständig rotiert)), stoppt die Eco-Fahrsteuereinheit 96 den Antrieb der elektrischen Ölpumpe 74. Während einem Stopp der Maschine 12 wird daher ein Steuerdruck, dessen Quellendruck der Leitungsdruck PL ist, auf Basis der elektrischen Ölpumpe 74 der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 oder ähnlichem zugeführt.
Die vordefinierte Maschinenstoppbedingung ist beispielsweise eine Bedingung, bei welcher die Schaltposition die D-Position ist, der Beschleuniger in einem Aus-Zustand ist, in dem der Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc als null bestimmt ist, während eines Stopps des Fahrzeugs während welchem bestimmt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist (oder während einem Fahren, bei dem bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als oder gleich einer vordefinierten zulässigen Eco-Fahrfahrzeuggeschwindigkeit ist), eine Radbremse in einem An-Zustand ist (Bremse an) und ähnliches. Auf der anderen Seite ist die vordefinierte Maschinenneustartbedingung beispielsweise erfüllt, wenn die vordefinierte Maschinenstoppbedingung nicht erfüllt ist, nachdem die vordefinierte Maschinenstoppbedingung erfüllt ist.
Wenn die Eco-Fahrsteuereinheit 96 eine Eco-Fahrsteuerung durchführt, während das Fahrzeug 10 fährt, rückt im Übrigen die Eco-Fahrsteuereinheit 96 eine Überbrückungskupplung bzw. Lockup-Kupplung des Drehmomentwandlers 20 aus. Wenn die Eco-Fahrsteuerung ausgeführt wird, wird die Maschine 12 selbst während der Fahrt in der Rotation gestoppt (oder gleichsinnig bei einer niedrigeren Drehzahl rotiert) . Wenn die Eco-Fahrsteuerung während dem Fahren ausgeführt wird, kann eine Abnahme des Leitungsdrucks PL, welcher nur durch die elektrisch Ölpumpe 74 sichergestellt wird, aufgrund eines Stopps der mechanischen Pumpe 42 (oder aufgrund einer unzureichenden Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42) auftreten. Wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL während einer Steuerung auftritt, um die erste Kupplung C1 einzurücken, wird der C1-Druck Pc1, welcher benötigt wird, um ein Einrücken der ersten Kupplung C1 zu steuern, nicht sichergestellt, und es gibt die Befürchtung, dass der Fortschritt des Einrückprozesses stagniert oder der Einrückprozess in den ausgerückten Zustands zurückgeht und dann die erste Kupplung C1 plötzlich zu dem Zeitpunkt eingerückt wird, wenn der benötigte C1-Druck Pc1 sichergestellt wird. Daher kann ein Stoß auftreten. Eine Abnahme des Leitungsdrucks PL neigt dazu in einem Bereich aufzutreten, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 oder des Kolbens PIS2 in dem Kolbenhub (Kupplungshub) der entsprechenden Kupplung C1 oder Kupplung C2 hoch ist. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 neigt dazu, in einem Bereich zwischen einer Position anzusteigen, an welcher kein Hydraulikdruck auf den Kolben PIS1 wirkt und der Kolben PIS1 durch die Rückstellfeder SP1 gezwungen bzw. gehalten wird, und einer Position des Kolbens PIS1 (d.h., die Position des Kolbenhubendes), an der die erste Kupplung C1 eine Übertragung eines Moments starten kann, wenn das Reibelement FP1 durch den Kolben PIS1 gedrückt wird. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS2 neigt dazu, in einem Bereich zwischen einer Position anzusteigen, an welcher kein Hydraulikdruck auf den Kolben PIS2 wirkt und der Kolben PIS2 durch die Rückstellfeder SP2 gezwungen bzw. gehalten wird, und einer Position des Kolbens PIS2 (d.h., der Position des Kolbenhubendes), an der die zweite Kupplung C2 eine Übertragung des Moments starten kann, wenn das Reibelement FP2 durch den Kolben PIS2 gedrückt wird. Es ist anzunehmen, dass ein solch plötzlicher Einrückstoß nicht während einem Stopp des Fahrzeugs auftritt.
Wenn die Auslassströmungsrate bzw. Austragströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als eine vordefinierte Strömungsrate ist und die elektrische Ölpumpe 74 betrieben wird, während das Fahrzeug fährt, und wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL erfasst (oder bestimmt) wurde, während die erste Kupplung C1 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand gesteuert wurde, verringert die elektronische Steuereinheit 90 den C1-Druck Pc1 im Vergleich dazu, wenn keine Abnahme des Leitungsdrucks PL bestimmt wird, um den C1-Druck Pc1 sicherzustellen, welcher bei dieser Steuerung benötigt wird.
Als Situation, in welcher die erste Kupplung C1 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand gesteuert wird, während das Fahrzeug fährt, ist ein CtoC-Wechsel zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1 durch Ändern des Antriebsmusters von dem CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) auf den Getriebeantriebsmodus denkbar. Bei diesem CtoC-Wechsel führt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 beide Steuerungen zum Ändern der ersten Kupplung C1 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand und eine Steuerung zum Ändern der zweiten Kupplung C2 von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand aus, so dass ein Gesamtwert eines Übertragungsmoments, welches durch die erste Kupplung C1 übertragen wird, und eines Übertragungsmoments, welches durch die zweite Kupplung C2 übertragen wird, konstant ist. Wenn die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 diesen CtoC-Wechsel ausführt, steuert die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2, so dass das Übertragungsmoment als Ergebnis eines Einrückens der ersten Kupplung C1 steigt und als Ergebnis des Ausrückens der zweiten Kupplung C2 abnimmt, um einen Gesamtwert eines Übertragungsmoments, welches durch die erste Kupplung C1 übertragen wird, und eines Übertragungsmoments, welches durch die zweite Kupplung C2 übertragen wird, konstant zu halten.
Wenn die Momentkapazität der zweiten Kupplung C2 bei dem Prozess des Ausrückens der zweiten Kupplung C2 im Wesentlichen null wird, wird die zweite Kupplung C2 im Wesentlichen ausgerückt, so dass die zweite Kupplung C2 nicht plötzlich ausgerückt wird, selbst wenn der C2-Druck Pc2 schnell von diesem Zustand verringert wird. Der C1 -Druck Pc1 wird durch den Betrag der Abnahme des C2-Drucks Pc2 sichergestellt. Wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL bestimmt wird, und der SL2-Druck Ps12 (C2-Druck Pc2) niedriger als oder gleich dem Kolbenhubenddruck der zweiten Kupplung C2 ist, während die zweite Kupplung C2 von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand gesteuert wird, stoppt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 ein Anlegen bzw. eine Zufuhr des SL2-Drucks Ps12 (C2-Druck Pc2) statt den C1-Druck Pc1 zu verringern. Der Kolbenhubenddruck ist der Steuerdruck Pc1 der ersten Kupplung C1, durch welchen der Kolben PIS1 an einer Position gehalten werden kann (d.h., die Position des Kolbenhubendes), an dem die erste Kupplung C1 die Übertragung eines Moment in einem Zustand starten kann, unmittelbar bevor die Momentkapazität der ersten Kupplung C1 entsteht. Der Kolbenhubenddruck wird auch als ein Einrückvorbereitungsdruck der ersten Kupplung C1 bezeichnet. Der Kolbenhubendruck ist der Steuerdruck Pc2 der zweiten Kupplung C2, durch welchen der Kolben PIS2 an einer Position (d.h., der Position des Kolbenhubendes) gehalten werden kann, an dem die zweite Kupplung C2 eine Übertragung eines Moments in einem Zustand starten kann, unmittelbar bevor die Momentkapazität der zweiten Kupplung C2 entsteht. Der Kolbenhubendruck wird auch als ein Einrückvorbereitungsdruck der zweiten Kupplung C2 bezeichnet.
Noch genauer enthält die elektronische Steuereinheit 90 zudem ein Fahrzeugzustandsbestimmungsmittel, d.h., eine Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98. Während das Fahrzeug fährt, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98, ob die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als die vordefinierte Strömungsrate ist und die elektrische Ölpumpe 74 betrieben wird. Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als die vordefinierte Strömungsrate ist und die elektrische Ölpumpe 74 angetrieben wird, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Wenn die erste Kupplung C1 durch die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand gesteuert wird, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Aus diesem Grund bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98, ob ein Runterschalten durch die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 ausgeführt wurde (d.h., ob ein CtoC-Wechsel zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1 im Übergang ist). Der CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) wird als die oben beschriebene Zeit angenommen, wenn das Fahrzeug fährt. Die Tatsache, dass die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als die vordefinierte Strömungsrate ist, entspricht der Tatsache, dass die Drehzahl der mechanischen Pumpe 42 niedriger als ein vordefinierter Wert ist. Die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, ob die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als die vordefinierte Strömungsrate ist, auf Basis dessen, ob die Drehzahl der mechanischen Pumpe 42 (d.h., die Maschinendrehzahl Ne) niedriger als der vordefinierte Wert ist. Die vordefinierte Strömungsrate ist beispielsweise ein vordefinierter oberer Grenzwert der Auslassströmungsrate zum Bestimmen, dass die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 eine derart geringe Auslassströmungsrate ist, dass die Auslassströmungsrate keine Quelle des Leitungsdrucks PL sein kann. Der vordefinierte Wert ist beispielsweise ein vordefinierter oberer Grenzwert der Maschinendrehzahl Ne zum Bestimmen, dass die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als die vordefinierte Auslassströmungsrate ist.
Die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als eine vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist beispielsweise ein vordefinierter unterer Grenzwert der Drehzahl zum Beibehalten der Erfassungsgenauigkeit des Drehzahlsensors 106.
Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher oder gleich der vordefinierten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 auf Basis eines vordefinierten Betrags der Änderung in der Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL während eines CtoC-Wechsels zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1 aufgetreten ist, kann insbesondere der C2-Druck Pc2 oder der C1-Druck Pc1 im Vergleich zu einem Fall abnehmen, wenn keine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Dann gibt es die Möglichkeit, dass die Eingangswellendrehzahl Nin fällt. Die Eingangswellendrehzahl Nin ist die vordefinierte Drehzahl und folgt der Fahrzeuggeschwindigkeit V während einer Verzögerung. Aus diesem Grund bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 auf Basis dessen, ob der Betrag der Änderung (der Betrag des Fallens) einer aktuellen Eingangswellendrehzahl Nin auf eine geschätzten Eingangswellendrehzahl Nin, die auf Basis der Ausgangswellendrehzahl Nout berechnet wird, einen vordefinierten Drehzahländerungsbetrag übersteigt, ob ein Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Der vordefinierte Drehzahländerungsbetrag ist ein vordefinierter Grenzwert zum Bestimmen, dass definitiv eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist.
Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 auf Basis dessen, ob der Leitungsdruckwert VALpl niedriger als oder gleich einem vordefiniertem Druck ist, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Der vordefinierte Druck ist ein Hydraulikdruck, der um einen vordefinierten Betrag des Abnahmebetrags oder mehr in dem Leitungsdruck PL niedriger als der maximale Leitungsdruck PL ist, welcher durch den Hydraulikdruck erzeugt werden kann, welcher bei der maximalen Belastbarkeit bzw. Nennleistung der elektrischen Ölpumpe 74 ausgegeben werden kann, und ist ein vordefinierter Grenzwert zum Bestimmen, dass definitiv eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist.
Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 alternativ auf Basis dessen, ob sich die Synchrongetriebeposition POSsync um einen vordefinierten Bewegungsbetrag oder mehr verändert hat, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL auftritt, verringert sich der SLG-Druck Pslg (Synchrongetriebesteuerdruck Ps1), so dass sich die Synchrongetriebeposition POSsync ändern kann, obwohl sich das Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt für das elektromagnetische Synchrongetriebeventil SLG nicht verändert hat. Daher wird eine Abnahme des Leitungsdrucks PL auf Basis einer Änderung der Synchrongetriebeposition POSsync erfasst. Der vordefinierte Bewegungsbetrag ist ein vordefinierter Grenzwert zum Bestimmen, dass definitiv eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist.
Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 alternativ bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 auf der Basis dessen, ob der Leitungsdruckwert VALpl niedriger als oder gleich dem vordefiniertem Druck ist und sich die Synchrongetriebeposition POSsync um einen vordefinierten Bewegungsbetrag oder mehr geändert hat, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist.
Wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist, während die erste Kupplung C1 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand gesteuert wird (d.h., während eines CtoC-Wechsels zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1), verringert die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 den C1-Druck Pc1 im Vergleich dazu, wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass keine Abnahme des Leitungsdrucks aufgetreten ist. Wenn der C1-Druck Pc1 während einem Einrücken der ersten Kupplung C1 verringert wird, verringert sich die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 und die Einrückgeschwindigkeit der ersten Kupplung C1 verringert sich. Genauer verringert die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 den C1-Druck Pc1 in einem Bereich von einer Position, an welcher der Kolben PIS1 durch die Rückstellfeder SP1 gezwungen bzw. gehalten wird und die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 anfänglich hoch ist, bis zu der Position des Kolbenhubendes. Daher beschränkt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 die Zufuhr von C1-Druck Pc1, so dass der Gradient des Anstiegs des C1-Drucks Pc1 zu dem Kolbenhubenddruck flach ist. Beispielsweise beschränkt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 die Zufuhr von C1 -Druck Pc1 durch Verkürzen einer Zeit eines schnellen Füllens, Verringern eines Befehlshydraulikdrucks des schnellen Füllens, Verlängern einer Zeit eines Anwendens eines konstanten Standby-Drucks (entsprechend dem Kolbenhubendruck) nach dem schnellen Füllen oder ähnlichem in dem Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt im Prozess des Einrückens der ersten Kupplung C1.
Die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 ändert entsprechend dem Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt zum Verringern des C1-Drucks Pc1 der ersten Kupplung C1 bis zu der Position des Kolbenhubendes im CtoC-Wechsel das Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt im Prozess des Ausrückens der zweiten Kupplung C2 im CtoC-Wechsel, so dass ein Gesamtwert eines Übertragungsmoments, welches durch die erste Kupplung C1 übertragen wird, und eines Übertragungsmoments, welches durch die zweite Kupplung C2 übertragen wird, konstant ist.
Wenn der C2-Druck Pc2 im Prozess des Ausrückens der zweiten Kupplung C2 geringer als oder gleich dem Kolbenhubenddruck ist (beispielsweise wenn das Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt für den C2-Druck Pc2, durch welches der C2-Druck Pc2 geringer als oder gleich dem Kolbenhubendruck wird, ausgegeben wird), wenn die Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist, stellt die Hydraulikdrucksteuereinheit 94 die Zufuhr von C2-Druck Pc2 auf null, indem eine Zufuhröffnung Pi des C2 elektromagnetischen Ventils SL2 vollständig geschlossen wird (d.h., ein vollständiges Öffnen einer Abflussöffnung Po) anstatt den C1-Drucks Pc1 zu verringern.
5 ist ein Flussdiagramm, welches einen relevanten Abschnitt von Steuerbetrieben bzw. -vorgängen der elektronischen Steuereinheit 90 zeigt, d.h., Steuerbetrieben zum Verhindern oder Reduzieren eines Stoßes zu dem Zeitpunkt, wenn die erste Kupplung C1 eingerückt ist, während der Gesamthydraulikdruck, welcher die Quelle des C1-Drucks Pc1 ist, durch die elektrische Ölpumpe 74 während des Fahrens des Fahrzeug erzeugt wird. Das Flussdiagramm wird wiederholt in dem CVT-Antriebsmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) ausgeführt. 6 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms in dem Fall, in dem die Steuerbetriebe, welche in dem Flussdiagramm aus 5 dargestellt sind, ausgeführt werden.
In 5 wird zunächst in Schritt (nachfolgend wird „Schritt“ weggelassen) S10, welcher der Funktion der Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 entspricht, bestimmt, ob die Auslassströmungsrate der mechanischen Pumpe 42 kleiner als die vordefinierte Strömungsrate ist, die elektrische Ölpumpe 74 angetrieben wird, und ein CtoC-Wechsel zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1 im Übergang ist. Wenn eine negative Bestimmung in S10 getroffen wird, wird das Programm bzw. die Routine beendet. Wenn in S10 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird in S20, welcher der Funktion der Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 entspricht, bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die vordefinierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn in S20 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird in S30, welcher der Funktion der Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 entspricht, auf Basis des vordefinierten Betrags der Änderung der Drehzahl bestimmt, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Wenn in S30 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird in S40, welcher der Funktion der Hydraulikdrucksteuereinheit 94 entspricht, der CtoC-Wechsel durch Verwendung einer normalen Kupplungssteuerung (d.h., durch Verwenden des vordefinierten Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt) ausgeführt. Auf der anderen Seite wird, wenn eine positive Bestimmung in S20 getroffen wird, in S50, welcher der Funktion der Fahrzeugzustandsbestimmungseinheit 98 entspricht, auf Basis dessen, ob der Leitungsdruckwert VALpl niedriger als oder gleich dem vordefinierten Druck ist, bestimmt, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Als anderes Bestimmungsverfahren kann in S50, auf Basis dessen, ob sich die Synchrongetriebeposition POSsync um den vordefinierten Bewegungsbetrag oder mehr verändert hat, bestimmt werden, ob eine Abnahme des Leitungsdrucks PL aufgetreten ist. Alternativ kann auf der Basis dessen, ob der Leitungsdruck VALpl niedriger als oder gleich dem vordefinierten Druck ist und sich die Synchrongetriebeposition POSsync um den vordefinierten Bewegungsbetrag oder mehr verändert hat, bestimmt werden, ob eine Abnahme des Leistungsdrucks PL aufgetreten ist. Wenn in S50 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird in S60, welcher der Funktion der Hydraulikdrucksteuereinheit 94 entspricht, der CtoC-Wechsel durchgeführt, indem die normale Kupplungssteuerung verwendet wird. Wenn in S30 eine positive Bestimmung getroffen wird, oder wenn in S50 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird in S70, welcher der Funktion der Hydraulikdrucksteuereinheit 94 entspricht, bestimmt, ob der C2-Druck Pc2 im Prozess des Ausrückens der zweiten Kupplung C2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubenddruck ist. Wenn in S70 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird in S80, welcher der Funktion der Hydraulikdrucksteuereinheit 94 entspricht, die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 der ersten Kupplung C1 verringert, indem die Zufuhr von C1-Druck Pc1 derart beschränkt wird, dass der Gradient des Anstiegs des C1-Drucks Pc1 bis zu dem Kolbenhubenddruck flach ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem der CtoC-Wechsel unter Verwendung der normalen Kupplungssteuerung ausgeführt wird. Wenn in S70 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird in S90, welcher der Funktion der Hydraulikdrucksteuereinheit 94 entspricht, die Zufuhröffnung Pi des C2 elektromagnetischen Ventils SL2 vollständig geschlossen.
In 6 zeigt der Zeitpunkt t1 an, dass die Maschine 12 automatisch unter der Eco-Fahrsteuerung gestoppt wurde und sich die Maschinendrehzahl Ne verringert hat. Daher wird vor dem Zeitpunkt t1 der Leitungsdruck PL durch die mechanische Pumpe 42 sichergestellt; wohingegen ab dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t7, bei welchem die Maschine 12 anschließend automatisch gestartet wird, der gesamte Leitungsdruck PL durch die elektrische Ölpumpe 74 sichergestellt wird. Der Zeitpunkt t2 zeigt an, dass ein CtoC-Wechsel zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1 begonnen hat. Wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL während dem CtoC-Wechsel (siehe Zeitpunkt t3) erfasst worden ist, wird die Zufuhr von Hydraulikdruck zu der ersten Kupplung C1 durch Verringern des Gradienten des Anstiegs des C1-Drucks Pc1 bis zu dem Kolbenhubenddruck im Vergleich zu einem Fall beschränkt, in dem der CtoC-Wechsel durchgeführt wird, indem die normale Kupplungssteuerung ausgeführt wird (siehe gestrichelte Linien). Daher wird die Zufuhr von C1-Druck Pc1 leicht sichergestellt. Ein Zeitpunkt, an dem der C1 -Druck Pc1 auf den Kolbenhubendruck erhöht wird, ist der Zeitpunkt t4 in einem Vergleichsbeispiel, das durch die gestrichelte Linie dargestellt wird; wohingegen der Zeitpunkt in der vorliegenden Ausführungsform, die durch die durchgezogenen Linie dargestellt wird, der Zeitpunkt t5 ist, welcher später als der Zeitpunkt t4 ist. Auf diese Weise wird in der vorliegenden Ausführungsform die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 der ersten Kupplung C1, bis der C1-Druck Pc1 den Kolbenhubendruck erreicht, verändert, um so im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel verringert zu werden. Unter Berücksichtigung dieser Änderung wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Ausrücken der zweiten Kupplung C2 verzögert. In der vorliegenden Ausführungsform wird im Prozess des Ausrückens der zweiten Kupplung C2, wenn der C2-Druck Pc2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubendruck zu dem Zeitpunkt ist, wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL erfasst worden ist (siehe Zeitpunkt t6), die Zufuhr von C2-Druck Pc2 auf null eingestellt, indem die Zufuhröffnung Pi des C2 elektromagnetischen Ventils SL2 vollständig geschlossen wird. Daher wird die Zufuhr von C1-Druck Pc1 leicht sichergestellt.
Wie oben beschrieben ist, wird gemäß der ersten Ausführungsform, wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL, welcher der Quellendruck des C1-Drucks Pc1 ist, welcher der erste Kupplung C1 zugeführt wird, bestimmt wird, die Zufuhr von Hydraulikdruck zu der ersten Kupplung C1 reduziert (beschränkt), indem der C1-Druck Pc1 verringert wird, und der C1-Druck Pc1, welcher zu dem Zeitpunkt des Steuerns der ersten Kupplung C1 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand benötigt wird, wird verringert. Daher ist es möglich, den benötigten C1-Druck Pc1 sicherzustellen, selbst wenn die Auslassströmungsrate der elektrischen Ölpumpe 74 nicht erhöht wird. Daher wird ein plötzliches Einrücken, welches aus der Tatsache resultiert, dass der C1-Druck Pc1, welcher während dem Einrücken der ersten Kupplung C1 benötigt wird, in einem Zustand sichergestellt wird, in dem der benötigte C1-Druck Pc1 nicht sichergestellt wird, vermieden oder reduziert. Wenn der gesamte Hydraulikdruck, welcher die Quelle des C1 -Drucks Pc1 der ersten Kupplung C1 ist, durch die elektrische Ölpumpe 74 während dem Fahren des Fahrzeugs erzeugt wird, ist es daher möglich, einen Stoß zu dem Zeitpunkt, wenn die erste Kupplung C1 eingerückt wird, zu verhindern oder zu reduzieren. Eine Beschränkung der Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens PIS1 der ersten Kupplung C1 erhöht sich in der Nähe des Kolbenhubendes, bevor eine Übertragung des Moments beginnt, so dass es möglich ist, eine Wärmeerzeugung oder ähnliches des Reibelements FP1 der ersten Kupplung zu verhindern oder zu reduzieren. Zudem ist die vorliegende Ausführungsform besonders in einem Bereich nützlich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, und die Erfassungsgenauigkeit des Drehzahlsensors 106 nicht aufrechterhalten wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine Abnahme des Übertragungsmoments, welches aus dem Ausrücken der zweiten Kupplung C2 resultiert, ansprechend auf ein Erhöhen des Übergangsmoments, welches aus dem Einrücken der ersten Kupplung C1 bei einem CtoC-Wechsel resultiert, gesteuert, um die zweite Kupplung C2 auszurücken und die erste Kupplung C1 einzurücken. Daher ist es bei diesem CtoC-Wechsel möglich, einen Gesamtwert eines Übergangsmoments, welches durch die erste Kupplung C1 übertragen wird, und eines Übergangsmoments, welches durch die zweite Kupplung C2 übertragen wird, konstant zu halten.
Wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL in dem CtoC-Wechsel erfasst worden ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Zufuhr von Hydraulikdruck zu der zweiten Kupplung C2 in einem Fall auf null eingestellt, in dem der C2-Druck Pc2 im Prozess zum Ausrücken der zweiten Kupplung C1 geringer als oder gleich dem Kolbenhubenddruck ist. Daher ist es möglich, den C1-Druck Pc1 sicherzustellen, welcher benötigt wird, um die erste Kupplung C1 einzurücken, während ein plötzliches Ausrücken der zweiten Kupplung C2 verhindert wird.
Die Ausführungsform der Erfindung wurde im Detail unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; jedoch wird die Erfindung auch bei anderen Ausführungsformen verwendet.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Erfindung beispielsweise anhand eines Beispiel eines CtoC-Wechsels zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrückens der ersten Kupplung C1 beschrieben; jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen CtoC-Wechsel beschränkt. Beispielsweise ist die Erfindung auch auf ein Einrücken der ersten Kupplung C1 oder Einrücken der Klauenkupplung D1 anwendbar. Wenn die zweite Kupplung C2 nicht ausgerückt wird und nur die erste Kupplung C1 eingerückt wird oder die Klauenkupplung D1 eingerückt wird, sind S70 und S90 in dem Flussdiagramm aus 5 nicht vorgesehen. In diesem Fall wird in S10 des Flussdiagramms aus 5 eine Bestimmung, ob ein CtoC-Wechsel im Übergang ist, durch eine Bestimmung ersetzt, ob ein Einrücken einer Kupplung im Übergang ist. In S10 des Flussdiagramms aus 5 kann bestimmt werden, ob ein CtoC-Wechsel während der Eco-Fahrsteuerung im Übergang ist, während das Fahrzeug fährt. Die Erfindung kann selbst dann implementiert werden, wenn S20, S30, S40 nicht in dem Flussdiagramm aus 5 vorgesehen sind. Auf diese Weise kann jeder Schritt in dem Flussdiagramm aus 5 nach Bedarf ohne Schwierigkeit modifiziert werden. Wenn die Erfindung auch auf ein Einrücken der Klauenkupplung D1 angewandt wird, fungiert die Klauenkupplung D1 als die erste Eingriffvorrichtung.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL während einem CtoC-Wechsel zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 und Einrücken der ersten Kupplung C1 bestimmt wird, der C1-Druck Pc1 verringert, und wenn der C2-Druck Pc2 im Prozess des Ausrückens der zweiten Kupplung C2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubendruck zu dem Zeitpunkt ist, wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL bestimmt wird, wird ein Anlegen bzw. eine Zufuhr des C2-Drucks Pc2 gestoppt, statt den C1-Druck Pc1 zu verringern. Nicht auf einen solchen Modus beschränkt, kann eine Verringerung des C1-Drucks Pc1 und ein Stoppen der Zufuhr bzw. des Anlegens des C2-Drucks Pc2 zur gleichen Zeit ausgeführt werden. D.h., wenn der C2-Druck Pc2 im Prozess zum Ausrücken der zweiten Kupplung C2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubenddruck zu dem Zeitpunkt ist, wenn eine Abnahme des Leitungsdrucks PL bestimmt wird, kann der C1 -Druck Pc1 verringert werden und eine Zufuhr des C2-Drucks Pc2 kann gestoppt werden. In dem Fall einer solchen Ausführungsform wird S80 in dem Flussdiagramm aus 5 ausgeführt, wenn eine positive Bestimmung in S30 getroffen wird oder wenn eine positive Bestimmung in S50 getroffen wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird eine Abnahme des Leitungsdrucks PL auf Basis des Leitungsdruckwerts VALpl bestimmt; jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Modus beschränkt. Beispielsweise kann eine Abnahme des Leitungsdrucks PL auf Basis eines erfassten Sensorwerts bestimmt werden, wie beispielsweise dem primären Druck Pin, em sekundären Druck Pout und einem Vorwärts-Hydraulikdruck (D-Bereichsdruck), welcher durch eine Abnahme des Leitungsdrucks PL beeinflusst wird. Als Bestimmung, ob der C2-Druck Pc2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubendruck ist, wird eine Bestimmung, ob das Hydrauliksteuerbefehlssignal Sswt für den C2-Druck Pc2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubendruck ist, beschrieben; jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Modus beschränkt. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob ein erfasster Sensorwert des C2-Drucks Pc2 niedriger als oder gleich dem Kolbenhubendruck ist.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Zahnradgetriebemechanismus 28 der Zahnradgetriebemechanismus, welcher eine Gangstufe aufbaut, welche ein niedrigeres Drehzahlverhältnis als das maximale Drehzahlverhältnis ymax des stufenlosen Automatikgetriebes 24 aufweist; jedoch ist der Zahnradgetriebemechanismus 28 nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann der Zahnradgetriebemechanismus 28 ein Zahnradgetriebemechanismus sein, in welchem eine Mehrzahl von Drehzahlpositionen bzw. Gangstufen, welche unterschiedliche Drehzahlverhältnisse aufweisen, aufgebaut werden. D.h., der Zahnradgetriebemechanismus 28 kann eine Stufengetriebe sein, welches in zwei oder mehr Positionen geschalten wird. Beispielsweise kann der Zahnradgetriebemechanismus 28 ein Zahnradgetriebemechanismus sein, welcher ein Drehzahlverhältnis aufbaut, das höher als das minimale Drehzahlverhältnis ymin des stufenlosen Automatikgetriebes 24 ist und ein Drehzahlverhältnis, das niedriger als das maximale Drehzahlverhältnis ymax ist.
In der oben beschrieben Ausführungsform wird das Antriebsmuster des Leistungsübertragungssystems 16 unter Verwendung des vordefinierten Schaltkennfelds geändert; jedoch ist die Erfindung nicht aus diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann das Antriebsmuster des Leistungsübertragungssystems 16 verändert werden, indem ein Fahranfragebetrag des Fahrers (beispielsweise ein benötigtes Moment) auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags θcc berechnet wird und dann ein Drehzahlverhältnis, welches das benötigte Moment erfüllt, eingestellt wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Maschine 12 als die Antriebskraftquelle beschrieben; jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Modus beschränkt. Beispielsweise kann eine andere Antriebsmaschine, wie beispielsweise ein Elektromotor, in Kombination mit der Maschine 12 als die Antriebskraftquelle verwendet werden. Die Leistung der Maschine 12 wird an die Eingangswelle 22 über den Drehmomentwandler 20 übertragen; jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Modus beschränkt. Beispielsweise kann anstelle des Drehmomentwandlers 20 eine andere Fluidübertragungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Fluidkupplung, welche keine momentverstärkende Funktion aufweist, verwendet werden. Alternativ muss die Fluidübertragungsvorrichtung nicht zwingend vorgesehen sein. Die Klauenkupplung D1 enthält einen Synchrongetriebemechanismus S1; jedoch muss der Synchrongetriebemechanismus S1 nicht vorgesehen sein.
In der oben beschriebenen Ausführungsform enthält das Leistungsübertragungssystem 16 den Zahnradgetriebemechanismus 28 und das stufenlosen Automatikgetriebe 24, welches in den Leistungsübertragungswegen zwischen der Eingangswelle 22 und der Ausgangswelle 30 parallel zueinander ausgebildet sind; jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Modus beschränkt. Kurz gesagt ist die Erfindung anwendbar, solange ein Leistungsübertragungssystem die mechanische Pumpe 42, die elektrische Ölpumpe 74 und die Eingriffvorrichtung enthält, welche auf Basis des Hydraulikdrucks, der durch die mechanische Pumpe 42 oder die elektrische Ölpumpe 74 ausgegeben wird, gesteuert wird, so dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem der Steuerdruck, dessen Quellendruck der Leitungsdruck PL ist, verwendet wird.

Claims

Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem (16), wobei das Leistungsübertragungssystem (16) an einem Fahrzeug (10) angebracht ist, das Leistungsübertragungssystem (16) eine mechanische Ölpumpe (42), eine elektrische Ölpumpe (74) und eine erste Eingriffvorrichtung (C1) enthält, wobei jede von der mechanischen Ölpumpe (42) und der elektrischen Ölpumpe (74) derart konfiguriert ist, um Öl derart auszutragen, dass ein hydraulischer Betriebsdruck des Leistungsübertragungssystems (16) erzeugt wird, wobei die erste Eingriffvorrichtung (C1) derart konfiguriert ist, um gesteuert zu werden, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein erster Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck der hydraulische Betriebsdruck ist, die Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine Fahrzeugstatusbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um, wenn eine Auslassströmungsrate der mechanischen Ölpumpe (42) kleiner als eine vordefinierte Strömungsrate ist, und die elektrische Ölpumpe (74) betrieben wird, während das Fahrzeug fährt, zu bestimmen, ob eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist; und eine Öldrucksteuereinheit, die konfiguriert ist, um wenn die erste Eingriffvorrichtung (C1) von einem ausgerückten Zustand in Richtung eines eingerückten Zustands gesteuert wird, den ersten Steuerdruck derart zu steuern, dass der erste Steuerdruck in einem Fall, bei dem eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist, geringer wird als der erste Steuerdruck in einem Fall, bei dem keine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist; wobei das Leistungsübertragungssystem (16) eine zweite Eingriffvorrichtung (C2) und eine Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen (PT) enthält, wobei die zweite Eingriffvorrichtung (C2) derart konfiguriert ist, um gesteuert zu werden, dass sie eingerückt oder ausgerückt wird, indem ein zweiter Steuerdruck verwendet wird, dessen Quellendruck der hydraulische Betriebsdruck ist, wobei die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen (PT) parallel zueinander zwischen einem Eingaberotationselement (22) und einem Ausgaberotationselement (30) angeordnet sind, eine Leistung einer Antriebskraftquelle des Fahrzeugs (10) auf das Eingaberotationselement (22) übertragen wird, das Ausgaberotationselement (30) die Leistung auf ein Antriebsrad (14) des Fahrzeugs (10) ausgibt, die Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen (PT) einen ersten Leistungsübertragungsweg (PT1) und einen zweiten Leistungsübertragungsweg (PT2) enthält, wobei der erste Leistungsübertragungsweg (PT1) aufgebaut wird, wenn die erste Eingriffvorrichtung (C1) eingerückt ist, und wobei der zweite Leistungsübertragungsweg (PT2) aufgebaut wird, wenn die zweite Eingriffvorrichtung (C2) eingerückt ist, die Öldrucksteuereinheit derart konfiguriert ist, um, wenn zur gleichen Zeit ein Steuern der ersten Eingriffvorrichtung (C1) von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand, und ein Steuern der zweiten Eingriffvorrichtung (C2) von einem eingerückten Zustand in einen ausgerückten Zustand ausgeführt wird, die erste Eingriffvorrichtung (C1) und die zweite Eingriffvorrichtung (C2) derart zu steuern, dass eine Gesamtwert eines Übertragungsmoments, das als Ergebnis des Einrückens der ersten Eingriffvorrichtung (C1) zunimmt, und eines Übertragungsmoments, das als Ergebnis des Ausrückens der zweiten Eingriffvorrichtung (C2) abnimmt, konstant ist, die zweite Eingriffvorrichtung (C2) einen Kolben (PIS2) und ein Reibelement (FP2) enthält, wobei sich der Kolben (PIS2) in eine Richtung bewegt, um die zweite Eingriffvorrichtung (C2) einzurücken, oder in eine Richtung, um die zweite Eingriffvorrichtung (C2) auszurücken, indem der zweite Steuerdruck verwendet wird, wobei das Reibelement (FP2) durch den Kolben (PIS2) gedrückt wird, und die Öldrucksteuereinheit derart konfiguriert ist, um, wenn eine Abnahme des hydraulischen Betriebsdrucks aufgetreten ist, und der zweite Steuerdruck niedriger oder gleich einem Kolbenhubendruck zu dem Zeitpunkt ist, wenn die zweite Eingriffvorrichtung (C2) von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand gesteuert wird, ein Anlegen des zweiten Steuerdrucks stoppt statt den ersten Steuerdrucks zu verringern, wobei der Kolbenhubendruck ein Druckwert des zweiten Steuerdrucks ist, welcher von der zweiten Eingriffvorrichtung (C2) benötigt wird, um den Kolben (PIS2) an einer Position zu halten, an welcher eine Übertragung des Moments beginnt.