JP2012112461A - コーストストップ車両及びコーストストップ車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストストップ解除時にダウンシフトを行うコーストストップ車両において、コーストストップ解除後、駆動力が伝達可能になるまでの時間を短縮する。
【解決手段】コントローラ１２は、コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立するとエンジン１を自動始動させる。また、コントローラ１２は、エンジン１が完爆する前にコーストストップ解除条件成立時の変速段（２速段）よりもＬｏｗ側の変速段（１速段）を実現するＬｏｗブレーキ３２の締結を開始し副変速機構３０をダウンシフトさせる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ技術に関する。

特許文献１は、燃料消費量低減を目的として、車両走行中にコーストストップ開始条件（例えば、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、かつ、車速が低車速域）が成立したらエンジンを自動停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制し、その後、コーストストップ解除条件が成立したらエンジンを自動始動させるコーストストップ技術を開示している。

特開２００６−１３８４２６号公報

コーストストップ解除後の駆動力を確保し、運転者の加速要求に応えることを目的として、コーストストップ解除条件が成立してエンジンを再始動する時に変速機をダウンシフトさせるようにすることが考えられる。例えば、コーストストップ解除条件が成立した時に、エンジンの始動（燃料噴射）を開始し、エンジン完爆後にそれまでの変速段よりもＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素を締結するようにする。

しかしながら、このような制御では、エンジンが完爆してＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素の締結が完了するまでの間は変速機が駆動力を伝達できないため、加速度が増大するまでにタイムラグがあり、運転者の加速要求に応えられない可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ解除時にダウンシフトを行うコーストストップ車両において、コーストストップ解除後、駆動力が伝達可能になるまでの時間を短縮することを目的とする。

本発明のある態様によれば、コーストストップ車両であって、エンジンと、前記エンジンと駆動輪の間に配置されて複数の変速段を有する変速機と、走行中にコーストストップ開始条件が成立すると前記エンジンを自動停止させるコーストストップ開始手段と、コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立すると前記エンジンを自動始動させるコーストップ解除手段と、前記コーストストップ解除条件が成立すると、前記エンジンが完爆する前に前記コーストストップ解除条件成立時の変速段よりもＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素の締結を開始し前記変速機をダウンシフトさせるダウンシフト手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ車両が提供される。

本発明の別の態様によれば、エンジンと、前記エンジンと駆動輪の間に配置されて複数の変速段を有する変速機とを有するコーストストップ車両の制御方法であって、走行中にコーストストップ開始条件が成立すると前記エンジンを自動停止させるコーストストップ開始手順と、コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立すると前記エンジンを自動始動させるコーストップ解除手順と、前記コーストストップ解除条件が成立すると、前記エンジンが完爆する前に前記コーストストップ解除条件成立時の変速段よりもＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素の締結を開始し前記変速機をダウンシフトさせるダウンシフト手順と、を含むことを特徴とするコーストストップ車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、コーストストップ解除後、Ｌｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素の締結が完了して駆動力が伝達可能になるまでの時間が短縮され、運転者の加速意図に応えることができる。

本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。 コントローラの内部構成を示した図である。 変速マップの一例を示した図である。 コントローラによって実行されるコーストストップ開始制御の内容を示したフローチャートである。 コントローラによって実行されるコーストストップ解除制御の内容を示したフローチャートである。 コントローラによって実行されるオイルポンプ切換制御の内容を示したフローチャートである。 本実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の変形例の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

ロックアップクラッチＬＣは、車速がロックアップ開始車速を超えた時に締結され、車速がロックアップ解除車速を下回った時に解放される。例えば、ロックアップ開始車速は６ｋｍ／ｈ、ロックアップ解除車速は１２ｋｍ／ｈに設定される。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

また、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給、排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速、アップシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速、ダウンシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

ただし、このようなダウンシフトを行うのは、アクセルペダルが踏み込まれた場合、又は、アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度（例えば、アクセル開度ＡＰＯ＝１／８）よりも大きい状態で車両が減速した場合である。

アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度よりも小さい状態で車両が減速し、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、副変速機構３０のダウンシフトは行わず、副変速機構３０の変速段は２速段のままでバリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変化させる。

そして、副変速機構３０のダウンシフトは、アクセルペダルが踏み込まれた時（アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度よりも大きくなった時）、セレクトレバーがＤレンジからＬレンジに操作された等の加速要求があった時、又は、車両が停車した後に行うようにし、これによってイナーシャ変化による変速ショックを抑制する。

また、エンジン１の燃料消費量を抑制して燃費を向上させるために、コントローラ１２は、以下に説明するコーストストップを行う。

コーストストップは、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する技術である。アクセルオフ時に実行される燃料カットとは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチＬＣが解放されている（∵ロックアップ解除車速≧後述するコーストストップ許可車速）のでエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路が遮断され、エンジン１の回転が完全に停止する点において相違する。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、以下に示す条件ａ１〜ａ４：
ａ１：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ａ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ａ３：車速がコーストストップ許可車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下
ａ４：ロックアップクラッチＬＣが解放されている
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

コントローラ１２は、これらの条件ａ１〜ａ４が全て成立した場合にコーストストップ開始条件成立と判断する。

そして、コントローラ１２は、コーストストップ開始条件成立と判断したら、エンジン１への燃料供給を停止してエンジン１を停止させ、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。

また、コントローラ１２は、コーストストップ中も上記条件ａ１〜ａ４がそれぞれ継続して成立しているか、及び、セレクトレバー位置を判定する。そして、上記条件ａ１〜ａ４のうち一つでも成立しなくなる、セレクトレバーがＤレンジからＬレンジに操作される、又は、セレクトレバーによってマニュアルモードが選択されダウンシフト操作が行われると、コントローラ１２は、コーストストップ解除条件成立と判定し、コーストストップを終了、すなわち、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を始動する。そして、コントローラ１２は、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

特に、アクセルペダルが踏み込まれたこと（条件ａ１）、所定のセレクトレバー操作があったことでコーストストップ解除条件が成立した場合は、運転者からの加速要求があるので、コントローラ１２は、エンジン１を始動するだけでなく、駆動力を増大させて加速性能を確保するために、副変速機構３０をダウンシフトさせる。

図４〜図６のフローチャートを参照しながら、コントローラ１２が実行する制御内容についてさらに説明する。

図４は、コントローラ１２が実行するコーストストップ開始制御のフローチャートである。本制御はコーストストップ非実行中に実行される。

Ｓ１１では、コントローラ１２は、コーストストップ開始条件が成立しているかを判断する。コーストストップ開始条件は上記条件ａ１〜ａ４が全て成立した時に成立したと判断される。コーストストップ開始条件が成立していると判断された場合は処理がＳ１２に進み、そうでない場合はＳ１１が繰り返される。

Ｓ１２では、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。コーストストップ開始条件成立時はロックアップクラッチＬＣが解放されているので、エンジン１はその後完全に停止する。

Ｓ１３では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始し、コーストストップ開始時の変速段を実現する摩擦締結要素、すなわち、２速段を実現するＨｉｇｈクラッチ３３が締結状態に維持されるようにする。

図５は、コントローラ１２が実行するコーストストップ解除制御のフローチャートである。本制御はコーストストップ実行中に実行される。

Ｓ２１では、コントローラ１２は、コーストストップ解除条件が成立しているかを判断する。コーストストップ解除条件は上記条件ａ１〜ａ４のいずれかが不成立になった時、または、所定のセレクトレバー操作（ＤレンジからＬレンジへの切換操作、Ｄレンジからマニュアルモードへの切換及びダウンシフト操作）があった時に成立したと判断される。コーストストップ解除条件が成立していると判断された場合は処理がＳ２２に進み、そうでない場合はＳ２１が繰り返される。

Ｓ２２では、コントローラ１２は、エンジン１をクランキングすると共に、エンジン１への燃料供給を再開し、エンジン１の始動を開始する。また、コントローラ１２は、図６に示すオイルポンプ切換制御を実行する。オイルポンプ切換制御については後述する。

Ｓ２３では、コントローラ１２は、運転者の加速要求の有無を判断する。コーストストップ解除条件の成立がアクセルペダルの踏込み、所定のセレクトレバー操作の場合は、加速要求有りと判断され、処理がＳ２４に進む。

加速要求がない場合は処理が終了する。すなわち、エンジン１の始動のみが行われ、変速段はコーストストップ解除時の変速段、すなわち２速段に維持される。

Ｓ２４では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧を下げ、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。なお、ここでいう「解放」には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の伝達容量（伝達可能なトルク）を入力トルク未満にすることが含まれる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の入力回転速度が上昇する。これは、トルクコンバータ２のタービンがエンジン１の回転上昇を受けて連れ周り、これがバリエータ２０を介して副変速機構３０に伝達されることによるものである。

Ｓ２５では、Ｌｏｗブレーキ３２への指示圧がステップ状に高められてＬｏｗブレーキ３２への供給圧が高められ（プリチャージ）、Ｌｏｗブレーキ３２を構成するクラッチ板間の隙間が詰められる。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２は、締結容量を発生する直前の状態に制御される。

Ｓ２６では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の締結開始時期か判断する。Ｌｏｗブレーキ３２の締結開始時期は、Ｌｏｗブレーキ３２が締結容量を発生する直前の状態から後述のＬｏｗブレーキ３２の急締結を開始し、Ｌｏｗブレーキ３２の締結容量を発生・増大させたとすれば、副変速機構３０の入力回転速度が副変速機構３０をダウンシフトさせた後に実現される入力回転速度（以下、「ダウンシフト後の入力回転速度」という。）に一致する時期にＬｏｗブレーキ３２の締結が完了する時期である。ここで、Ｌｏｗブレーキ３２の「締結開始」、「締結完了」とは、それぞれＬｏｗブレーキ３２が締結容量を発生し始めること、Ｌｏｗブレーキ３２の伝達容量が入力トルク以上となることを指す。

このように設定されるＬｏｗブレーキ３２の締結開始時期は、副変速機構３０の入力回転速度が上昇を始めた時期よりも後、かつ、エンジン１が完爆する前（アイドル回転に落ち着く前、好ましくは、始動直後の吹け上がり中）の時期である。エンジン１がクランキング中か自力で回転上昇中かは車速ＶＳＰにより、車速ＶＳＰが低ければエンジン１のクランキング中にＬｏｗブレーキ３２の締結が開始される。

より具体的には、副変速機構３０の入力回転速度が副変速機構３０のダウンシフト後の入力回転速度に一致する時刻をｔｘ、Ｌｏｗブレーキ３２の締結を開始してからＬｏｗブレーキ３２の締結が完了するまでに要する時間をΔｔとすれば、Ｌｏｗブレーキ３２の締結開始時期は時刻ｔｘ−Δｔである。

時刻ｔｘは、例えば、エンジン１の始動時の回転上昇（吹け上がり）速度、副変速機構３０の入力回転速度とダウンシフト後の入力回転速度との偏差、及び、後のＳ２７で予定されているＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の上昇速度に基づき推定される。エンジン１の始動時の回転速度上昇態様は運転状態（例えば、副変速機構３０の変速段、アクセルペダルの踏込みの有無、アクセルペダルの踏込み量、車速ＶＳＰ等）によらず概ね同じであるので、時刻ｔｘを複雑な制御を用いることなく高い精度で推定することが可能である。

Ｌｏｗブレーキ３２の締結開始時期であると判断された場合は処理がＳ２７に進み、そうでない場合はＳ２６の処理が繰り返される。

Ｓ２７では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を上げ、Ｌｏｗブレーキ３２の急締結を開始する。「急締結」とは、通常のダウンシフト時の油圧上昇速度よりも速い速度で油圧を上昇させることである。また、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧は、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度を超えないように制御される。

Ｌｏｗブレーキ３２の締結がＳ２６で判断された締結開始時期に開始されるので、副変速機構３０の入力回転速度が副変速機構３０のダウンシフト後の入力回転速度に一致する時にＬｏｗブレーキ３２の締結が完了し、かつ、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度を超えないので、Ｌｏｗブレーキ３２を締結した時のイナーシャ変化に伴う変速ショックはほぼ抑制される。

Ｓ２８では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が完了したか判断する。Ｌｏｗブレーキ３２の締結が完了したと判断された場合は処理が終了し、そうでない場合はＳ２７に戻り、Ｓ２７、Ｓ２８の処理が繰り返される。

図６は、コントローラ１２が実行するオイルポンプ切換制御のフローチャートである。図５のＳ２２でエンジンの始動が開始された時に同時に実行される。

Ｓ３１では、コントローラ１２は、メカオイルポンプ１０ｍによって十分な油圧が発生しているか、具体的には、メカオイルポンプ１０ｍによる油圧が電動オイルポンプ１０ｅによる油圧を超えたか判断する。メカオイルポンプ１０ｍによる油圧が電動オイルポンプ１０ｅによる油圧を超えているとの判断がなされた場合は処理がＳ３２に進み、そうでない場合はＳ３２が繰り返される。

Ｓ３２では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。これにより、変速機４の摩擦締結要素に油圧を供給するポンプが、電動オイルポンプ１０ｅからメカオイルポンプ１０ｍに切り換えられる。

続いて上記制御を実行することによる作用効果について説明する。

図７は、コーストストップ中にアクセルペダルが踏み込まれた時の様子を示したタイムチャートである。

時刻ｔ１では、アクセルペダルが踏み込まれたことでコーストストップ解除条件が成立し、エンジン１のクランキング及び燃料噴射が開始される。Ｈｉｇｈクラッチ３３の解放もほぼ同時に行われる。

時刻ｔ２では、エンジン１の回転がトルクコンバータ２及びバリエータ２０を介して副変速機構３０に伝達され、副変速機構３０の入力回転速度が上昇し始める。

時刻ｔ３では、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧がステップ的に高められてＬｏｗブレーキ３２への油圧のプリチャージが行われ、Ｌｏｗブレーキ３２が締結容量を発生する直前の状態に制御される。なお、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧のプリチャージはＨｉｇｈクラッチ３３の解放後に行われるが、燃費抑制の観点からはこの後に続くＬｏｗブレーキ３２の急締結の直前に行うのが好ましい。

時刻ｔ４は、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致する時期（この例では、時刻ｔ５）よりもＬｏｗブレーキ３２の急締結に要する時間Δｔだけ前の時刻である。この時刻ｔ４では、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧が通常のダウンシフト時よりも速い速度で高められてＬｏｗブレーキ３２の締結が開始され、Ｌｏｗブレーキ３２の締結容量が発生・増大する。

時刻ｔ５では、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が完了する。副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致したタイミングでＬｏｗブレーキ３２の締結が完了するので、イナーシャトルクによるショックは殆ど無く、ダウンシフト後の加速度が速やかに実現される。また、エンジン１が吹け上がる途中でＬｏｗブレーキ３２の締結が完了するので、エンジン１の吹け上がりを抑制する効果もある。

したがって、上記制御によれば、エンジン１が完爆してからＬｏｗブレーキ３２の締結を開始するものに比べ、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が完了して駆動力が伝達可能になるまでの時間が短縮されるので、運転者の加速意図に応えることができる（請求項１、８に対応する効果）。

そして、上記制御によれば、Ｌｏｗブレーキ３２の締結は、副変速機構３０の入力回転速度が上昇してから開始される。すなわち、副変速機構３０の入力回転速度とダウンシフト後の入力回転速度との偏差が縮小してからＬｏｗブレーキ３２の締結が開始されるので、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時のイナーシャ変化に伴う変速ショックが抑制され、また、Ｌｏｗブレーキ３２の摩耗を少なくすることができる（請求項２に対応する効果）。

特に、上記制御では、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致する時期よりも、Ｌｏｗブレーキ３２の締結を開始してからＬｏｗブレーキ３２の締結が完了するまでに要する時間だけ早い時期にＬｏｗブレーキ３２の締結を開始するようにした。これによれば、回転速度差ゼロの状態でＬｏｗブレーキ３２の締結が完了するので、イナーシャ変化に伴う変速ショックがほぼ抑制され、また、Ｌｏｗブレーキ３２の摩耗をより一層少なくすることができる（請求項３に対応する効果）。

また、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧、すなわち伝達容量は、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度を超えないように制御される。これによっても、Ｌｏｗブレーキ３２の締結完了時の回転速度差をさらに縮小し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結した時のイナーシャ変化に伴う変速ショックが抑制される（請求項５に対応する効果）。

なお、上記ダウンシフトは、上記制御のように、運転者からの加速要求を受けてコーストストップが解除される時のみに行うようにするのが、運転者の加速要求に応え、また、運転者の意図しない加減速を発生させないという点において好適である（請求項７に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記制御では、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致する時期よりも所定時間だけ早い時期にＬｏｗブレーキ３２の締結を開始しているが、副変速機構３０の入力回転速度とダウンシフト後の入力回転速度との偏差を判断し、当該偏差が所定値（締結開始時の偏差よりも小さな値で、Ｌｏｗブレーキ３２の締結に要する時間が短いほど小さな値に設定される）よりも小さくなった時にＬｏｗブレーキ３２の締結を開始するようにしてもよい。このような制御であってもＬｏｗブレーキ３２の締結時のイナーシャ変化に伴う変速ショックを抑制し、Ｌｏｗブレーキ３２の摩耗を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。

また、上記制御では、コーストストップ解除条件が成立した後にＬｏｗブレーキ３２のプリチャージを行ってＬｏｗブレーキ３２を締結直前の状態に制御しているが、コーストストップ解除条件が成立する以前から、Ｌｏｗブレーキ３２の指令値を上げてＬｏｗブレーキ３２に油圧を供給し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結直前の状態に制御するようにしてもよい。

図８はこの場合のタイムチャートであり、コーストストップ中、Ｌｏｗブレーキ３２は締結直前の状態に制御される。そして、コーストストップ解除条件成立を受けてエンジン１の始動が開始され、副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致する時刻ｔ５よりもＬｏｗブレーキ３２の急締結に要する時間Δｔだけ前の時刻ｔ４になったら、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が開始される。

この構成によれば、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を上昇させればＬｏｗブレーキ３２の締結を直ちに開始することができる、すなわち、プリチャージの時間が必要ないので、エンジン１の再始動が開始されてから副変速機構３０の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致するまでの時間が短い場合であっても、それまでにＬｏｗブレーキ３２の締結を完了させることが可能である（請求項６に対応する効果）。

また、上記コーストストップ解除時のダウンシフトは、コーストストップ解除時に加速要求と関係なく行うようにしてもよい。この構成によれば、加速要求が遅れて出される場合（例えば、ブレーキＯＦＦでコーストストップ解除、その後、アクセルＯＮで加速する場合）であっても良好な加速性能を実現することができる。

また、副変速機構３０は３段以上の変速段を有していてもよく、その場合、コーストストップ中は、車速が低下するにつれダウンシフト後の変速段を車速に応じてＬｏｗ側の変速段に順次切り換えるようにする。これによって加速時には最適な変速段にダウンシフトさせて、良好な加速性能を実現することができる。

また、上記コーストップ制御は本実施形態のように副変速機構３０を有する無段変速機４だけでなく、有段変速機構のみを備えた変速機であっても適用可能である。

１ エンジン
１２ コントローラ（コーストストップ開始手段、コーストストップ解除手段、ダウンシフト手段）
３０ 副変速機構（変速機）
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (8)

1. コーストストップ車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪の間に配置されて複数の変速段を有する変速機と、
   走行中にコーストストップ開始条件が成立すると前記エンジンを自動停止させるコーストストップ開始手段と、
   コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立すると前記エンジンを自動始動させるコーストップ解除手段と、
   前記コーストストップ解除条件が成立すると、前記エンジンが完爆する前に前記コーストストップ解除条件成立時の変速段よりもＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素の締結を開始し前記変速機をダウンシフトさせるダウンシフト手段と、
   を備えたことを特徴とするコーストストップ車両。
2. 請求項１に記載のコーストストップ車両であって、
   前記ダウンシフト手段は、前記変速機の入力回転速度が上昇し始めた後に前記摩擦締結要素の締結を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
3. 請求項１または２に記載のコーストストップ車両であって、
   前記ダウンシフト手段は、前記変速機の入力回転速度がダウンシフト後の入力回転速度に一致する時期よりも、前記摩擦締結要素の締結を開始してから前記摩擦締結要素の締結が完了するまでに要する時間だけ早い時期に前記摩擦締結要素の締結を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
4. 請求項１に記載のコーストストップ車両であって、
   前記ダウンシフト手段は、前記変速機の入力回転速度と前記変速機のダウンシフト後の入力回転速度との偏差が所定値以下になった時に前記摩擦締結要素の締結を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
5. 請求項１から４のいずれかに記載のコーストストップ車両であって、
   前記ダウンシフト手段は、前記変速機の入力回転速度が前記ダウンシフト後の入力回転速度を超えないように前記摩擦締結要素の伝達容量を制御する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
6. 請求項１から５のいずれかに記載のコーストストップ車両であって、
   前記ダウンシフト手段は、前記コーストストップ解除条件成立前から前記摩擦締結要素を締結直前の状態に制御する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
7. 請求項１から６のいずれかに記載のコーストストップ車両であって、
   前記ダウンシフト手段は、前記コーストストップ解除条件が成立し、かつ、加速要求があった時のみに前記ダウンシフトを実行する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
8. エンジンと、前記エンジンと駆動輪の間に配置されて複数の変速段を有する変速機とを有するコーストストップ車両の制御方法であって、
   走行中にコーストストップ開始条件が成立すると前記エンジンを自動停止させるコーストストップ開始手順と、
   コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立すると前記エンジンを自動始動させるコーストップ解除手順と、
   前記コーストストップ解除条件が成立すると、前記エンジンが完爆する前に前記コーストストップ解除条件成立時の変速段よりもＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素の締結を開始し前記変速機をダウンシフトさせるダウンシフト手順と、
   を含むことを特徴とするコーストストップ車両の制御方法。

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