KR101331349B1

KR101331349B1 - 코스트 스톱 차량 및 코스트 스톱 차량의 제어 방법

Info

Publication number: KR101331349B1
Application number: KR1020110123306A
Authority: KR
Inventors: 게에이찌 다떼와끼; 나오히로 야마다; 신이찌로오 와따나베; 노리따까 아오야마
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2010-11-25
Filing date: 2011-11-24
Publication date: 2013-11-19
Also published as: KR20120056784A; EP2457791B1; US8932182B2; JP2012112461A; JP5526005B2; EP2457791A3; CN102476635B; EP2457791A2; US20120135840A1; CN102476635A

Abstract

본 발명의 과제는 코스트 스톱 해제 시에 다운 시프트를 행하는 코스트 스톱 차량에 있어서, 코스트 스톱 해제 후, 구동력이 전달 가능해질 때까지의 시간을 단축하는 것이다.
컨트롤러(12)는 코스트 스톱 중에 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 엔진(1)을 자동 시동시킨다. 또한, 컨트롤러(12)는 엔진(1)이 완폭하기 전에 코스트 스톱 해제 조건 성립 시의 변속단(2속단)보다도 Low측의 변속단(1속단)을 실현하는 Low 브레이크(32)의 체결을 개시하여 부변속 기구(30)를 다운 시프트시킨다.

Description

코스트 스톱 차량 및 코스트 스톱 차량의 제어 방법{COAST STOP VEHICLE AND CONTROL METHOD FOR THE SAME}

본 발명은 차량 주행 중에 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 기술에 관한 것이다.

특허 문헌 1은 연료 소비량 저감을 목적으로 하여, 차량 주행 중에 코스트 스톱 개시 조건(예를 들어, 액셀러레이터 OFF, 브레이크 ON, 또한 차속이 저차속 영역)이 성립되면 엔진을 자동 정지(코스트 스톱)시켜 연료 소비량을 억제하고, 그 후, 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 엔진을 자동 시동시키는 코스트 스톱 기술을 개시하고 있다.

일본 특허 출원 공개 제2006-138426호 공보

코스트 스톱 해제 후의 구동력을 확보하여, 운전자의 가속 요구에 따르는 것을 목적으로 하고, 코스트 스톱 해제 조건이 성립되어 엔진을 재시동할 때에 변속기를 다운 시프트시키도록 하는 것이 생각된다. 예를 들어, 코스트 스톱 해제 조건이 성립되었을 때에, 엔진의 시동(연료 분사)을 개시하고, 엔진 완폭 후에 그때까지의 변속단보다도 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소를 체결하도록 한다.

그러나, 이와 같은 제어에서는 엔진이 완폭하여 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결이 완료될 때까지의 동안은 변속기가 구동력을 전달할 수 없으므로, 가속도가 증대될 때까지 타임 래그가 있어, 운전자의 가속 요구에 따를 수 없을 가능성이 있다.

본 발명은 이와 같은 기술적 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 코스트 스톱 해제 시에 다운 시프트를 행하는 코스트 스톱 차량에 있어서, 코스트 스톱 해제 후, 구동력이 전달 가능해질 때까지의 시간을 단축하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어떤 형태에 따르면, 코스트 스톱 차량이며, 엔진과, 상기 엔진과 구동륜 사이에 배치되어 복수의 변속단을 갖는 변속기와, 주행 중에 코스트 스톱 개시 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 개시 수단과, 코스트 스톱 중에 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 시동시키는 코스트 스톱 해제 수단과, 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면, 상기 엔진이 완폭하기 전에 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 시의 변속단보다도 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결을 개시하여 상기 변속기를 다운 시프트시키는 다운 시프트 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량이 제공된다.

본 발명의 다른 형태에 따르면, 엔진과, 상기 엔진과 구동륜 사이에 배치되어 복수의 변속단을 갖는 변속기를 갖는 코스트 스톱 차량의 제어 방법이며, 주행 중에 코스트 스톱 개시 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 개시 수순과, 코스트 스톱 중에 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 시동시키는 코스트 스톱 해제 수순과, 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면, 상기 엔진이 완폭하기 전에 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 시의 변속단보다도 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결을 개시하여 상기 변속기를 다운 시프트시키는 다운 시프트 수순을 포함하는 것을 특징으로 하는 코스트 스톱 차량의 제어 방법이 제공된다.

이들 형태에 따르면, 코스트 스톱 해제 후, Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결이 완료되어 구동력이 전달 가능해질 때까지의 시간이 단축되어, 운전자의 가속 의도에 따를 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 코스트 스톱 차량의 개략 구성도.
도 2는 컨트롤러의 내부 구성을 도시한 도면.
도 3은 변속 맵의 일례를 도시한 도면.
도 4는 컨트롤러에 의해 실행되는 코스트 스톱 개시 제어의 내용을 도시한 흐름도.
도 5는 컨트롤러에 의해 실행되는 코스트 스톱 해제 제어의 내용을 도시한 흐름도.
도 6은 컨트롤러에 의해 실행되는 오일 펌프 전환 제어의 내용을 도시한 흐름도.
도 7은 본 실시 형태의 작용 효과를 설명하기 위한 타임차트.
도 8은 본 실시 형태의 변형예의 작용 효과를 설명하기 위한 타임차트.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비, 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 코스트 스톱 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은 로크 업 클러치(LC)를 갖는 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 단순히 「변속기(4)」라고 함), 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

변속기(4)에는 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 전동 오일 펌프(10e)는 오일 펌프 본체와, 이것을 회전 구동하는 전기 모터 및 모터 드라이버로 구성되어, 운전 부하를 임의의 부하로, 혹은 다단계로 제어할 수 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압(이하, 「라인압(PL)」이라고 함)을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

로크 업 클러치(LC)는 차속이 로크 업 개시 차속을 초과했을 때에 체결되고, 차속이 로크 업 해제 차속을 하회했을 때에 해방된다. 예를 들어, 로크 업 개시 차속은 6㎞/h, 로크 업 해제 차속은 12㎞/h로 설정된다.

변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」라고 함은, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는 본 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 좋다. 혹은, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 좋다.

배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 권취되는 V 벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대해 시브면을 대향시킨 상태로 배치되어 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우에 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속인 경우에 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 마찰 체결 요소는 동력 전달 경로 상, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 설치되어, 모두 체결되면 변속기(4)의 동력 전달을 가능하게 하고, 해방되면 변속기(4)의 동력 전달을 불가능하게 한다.

또한, Low 브레이크(32)에 유압을 공급하는 유로의 도중에는 어큐뮬레이터(축압기)(35)가 접속되어 있다. 어큐뮬레이터(35)는 Low 브레이크(32)로의 유압의 공급, 배출에 지연을 갖게 함으로써, N-D 셀렉트 시에 유압을 축적함으로써 Low 브레이크(32)로의 공급 유압이 급상승하는 것을 억제하여, Low 브레이크(32)가 급체결되어 쇼크가 발생하는 것을 방지한다.

컨트롤러(12)는 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러로, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도(APO)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라고 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차속(VSP)을 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 라인압(PL)을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵ㆍ테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하여, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하고, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 신호를 생성하고, 생성한 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 전동 오일 펌프(10e)의 모터 드라이버에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환하는 동시에 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이를 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시하고 있다. 컨트롤러(12)는 이 변속 맵에 기초하여, 차량의 운전 상태[이 실시 형태에서는 차속(VSP), 프라이머리 회전 속도(Npri), 액셀러레이터 개방도(APO)]에 따라서, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다.

이 변속 맵에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라고 함]에 대응한다. 이 변속 맵에는 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속선을 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선[액셀러레이터 개방도(APO)＝8/8인 경우의 변속선], 파셜선[액셀러레이터 개방도(APO)＝4/8인 경우의 변속선], 코스트선[액셀러레이터 개방도(APO)＝0/8인 경우의 변속선]만이 도시되어 있다.

변속기(4)가 저속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드인 경우에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「저속 모드 레티오 범위」)와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「고속 모드 레티오 범위」)가 부분적으로 중복되어, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선에 의해 끼워지는 B 영역에 있는 경우에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어떤 모드라도 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 이 변속 맵 상에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비[이하, 「모드 전환 변속비(mRatio)」라고 함]는 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 모드 전환 변속선을 이와 같이 설정하는 것은, 배리에이터(20)의 변속비가 작을수록 부변속 기구(30)로의 입력 토크가 작아져, 부변속 기구(30)를 변속시킬 때의 변속 쇼크가 억제되기 때문이다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로지른 경우, 즉 스루 변속비의 실제값(이하, 「실스루 변속비(Ratio)」라고 함)이 모드 전환 변속비(mRatio)를 넘어서 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 협조 변속을 행하여, 고속 모드-저속 모드 사이의 전환을 행한다.

협조 변속에서는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 역의 방향으로 변경한다. 이때, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화되는 이너셔 페이즈와 배리에이터(20)의 변속비가 변화되는 기간을 동기시킨다. 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 역의 방향으로 변화시키는 것은, 실스루 변속비(Ratio)에 단차가 발생하는 것에 의한 입력 회전의 변화가 운전자에게 위화감을 부여하지 않도록 하기 위해서이다.

구체적으로는, 변속기(4)의 실스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 Low측으로부터 High측에 걸쳐서 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(1-2 변속, 업 시프트)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 Low측으로 변경한다.

반대로, 변속기(4)의 실스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 High측으로부터 Low측에 걸쳐서 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(2-1 변속, 다운 시프트)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비를 High측으로 변경한다.

단, 이와 같은 다운 시프트를 행하는 것은, 액셀러레이터 페달이 스텝핑된 경우, 또는 액셀러레이터 개방도(APO)가 소정의 저개방도[예를 들어, 액셀러레이터 개방도(APO)＝1/8]보다도 큰 상태에서 차량이 감속한 경우이다.

액셀러레이터 개방도(APO)가 소정의 저개방도보다도 작은 상태에서 차량이 감속하고, 변속기(4)의 실스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 High측으로부터 Low측에 걸쳐서 변화된 경우에는, 부변속 기구(30)의 다운 시프트는 행하지 않고, 부변속 기구(30)의 변속단은 2속단의 상태에서 배리에이터(20)의 변속비를 Low측으로 변화시킨다.

그리고, 부변속 기구(30)의 다운 시프트는 액셀러레이터 페달이 스텝핑되었을 때[액셀러레이터 개방도(APO)가 소정의 저개방도보다도 커졌을 때], 셀렉트 레버가 D 레인지로부터 L 레인지로 조작된 것 등의 가속 요구가 있었을 때, 또는 차량이 정차한 후에 행하도록 하고, 이에 의해 이너셔 변화에 의한 변속 쇼크를 억제한다.

또한, 엔진(1)의 연료 소비량을 억제하여 연비를 향상시키기 위해, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 코스트 스톱을 행한다.

코스트 스톱은 저차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안, 엔진(1)을 자동적으로 정지(코스트 스톱)시켜 연료 소비량을 억제하는 기술이다. 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 컷트라 함은, 엔진(1)으로의 연료 공급이 정지되는 점에서 공통되지만, 로크 업 클러치(LC)가 해방되어 있으므로(∵ 로크 업 해제 차속≥후술하는 코스트 스톱 허가 차속) 엔진(1)과 구동륜(7) 사이의 동력 전달 경로가 차단되어, 엔진(1)의 회전이 완전히 정지하는 점에 있어서 상이하다.

코스트 스톱을 실행하는 데 있어서는, 컨트롤러(12)는, 우선 이하에 나타내는 조건 a1 내지 a4:

a1:액셀러레이터 페달로부터 발이 떨어져 있다[액셀러레이터 개방도(APO)＝0]

a2:브레이크 페달이 스텝핑되어 있다(브레이크 액압이 소정값 이상)

a3:차속이 코스트 스톱 허가 차속(예를 들어, 9km/h) 이하

a4:로크 업 클러치(LC)가 해방되어 있다

를 판단한다. 이들 조건은, 바꿔 말하면, 운전자에게 정차 의도가 있는지를 판단하기 위한 조건이다.

컨트롤러(12)는 이들 조건 a1 내지 a4가 모두 성립된 경우에 코스트 스톱 개시 조건 성립이라고 판단한다.

그리고, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 개시 조건 성립이라고 판단하면, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하여 엔진(1)을 정지시켜, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다.

또한, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 중에도 상기 조건 a1 내지 a4가 각각 계속해서 성립되어 있는지 및 셀렉트 레버 위치를 판정한다. 그리고, 상기 조건 a1 내지 a4 중 하나라도 성립되지 않게 되거나, 셀렉트 레버가 D 레인지로부터 L 레인지로 조작되거나, 또는 셀렉트 레버에 의해 매뉴얼 모드가 선택되어 다운 시프트 조작이 행해지면, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 해제 조건 성립이라고 판정하고, 코스트 스톱을 종료, 즉 엔진(1)으로의 연료 공급을 재개하여 엔진(1)을 시동한다. 그리고, 컨트롤러(12)는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 충분한 유압을 발생하게 된 시점에서 전동 오일 펌프(10e)를 정지시킨다.

특히, 액셀러레이터 페달이 스텝핑된 것(조건 a1), 소정의 셀렉트 레버 조작이 있었던 것에 의해 코스트 스톱 해제 조건이 성립된 경우에는, 운전자로부터의 가속 요구가 있으므로, 컨트롤러(12)는 엔진(1)을 시동할 뿐만 아니라, 구동력을 증대시켜 가속 성능을 확보하기 위해, 부변속 기구(30)를 다운 시프트시킨다.

도 4 내지 도 6의 흐름도를 참조하면서, 컨트롤러(12)가 실행하는 제어 내용에 대해 더 설명한다.

도 4는 컨트롤러(12)가 실행하는 코스트 스톱 개시 제어의 흐름도이다. 본 제어는 코스트 스톱 비실행 중에 실행된다.

S11에서는, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 개시 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 코스트 스톱 개시 조건은 상기 조건 a1 내지 a4가 모두 성립되었을 때에 성립되었다고 판단된다. 코스트 스톱 개시 조건이 성립되어 있다고 판단된 경우에는 처리가 S12로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 S11이 반복된다.

S12에서는, 컨트롤러(12)는 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하고, 엔진(1)을 정지시킨다. 코스트 스톱 개시 조건 성립 시에는 로크 업 클러치(LC)가 해방되어 있으므로, 엔진(1)은 그 후 완전히 정지한다.

S13에서는, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시하고, 코스트 스톱 개시 시의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소, 즉 2속단을 실현하는 High 클러치(33)가 체결 상태로 유지되도록 한다.

도 5는 컨트롤러(12)가 실행하는 코스트 스톱 해제 제어의 흐름도이다. 본 제어는 코스트 스톱 실행 중에 실행된다.

S21에서는, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 해제 조건이 성립되어 있는지를 판단한다. 코스트 스톱 해제 조건은 상기 조건 a1 내지 a4 중 어느 하나가 불성립으로 되었을 때, 또는 소정의 셀렉트 레버 조작(D 레인지로부터 L 레인지로의 전환 조작, D 레인지로부터 매뉴얼 모드로의 전환 및 다운 시프트 조작)이 있었을 때에 성립되었다고 판단된다. 코스트 스톱 해제 조건이 성립되어 있다고 판단된 경우에는 처리가 S22로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 S21이 반복된다.

S22에서는, 컨트롤러(12)는 엔진(1)을 크랭킹하는 동시에, 엔진(1)으로의 연료 공급을 재개하고, 엔진(1)의 시동을 개시한다. 또한, 컨트롤러(12)는 도 6에 도시하는 오일 펌프 전환 제어를 실행한다. 오일 펌프 전환 제어에 대해서는 후술한다.

S23에서는, 컨트롤러(12)는 운전자의 가속 요구의 유무를 판단한다. 코스트 스톱 해제 조건의 성립이 액셀러레이터 페달의 스텝핑, 소정의 셀렉트 레버 조작인 경우에는 가속 요구가 있다고 판단되어, 처리가 S24로 진행한다.

가속 요구가 없는 경우에는 처리가 종료된다. 즉, 엔진(1)의 시동만이 행해지고, 변속단은 코스트 스톱 해제 시의 변속단, 즉 2속단으로 유지된다.

S24에서는, 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)의 지시압을 내리고, High 클러치(33)를 해방한다. 또한, 여기서 말하는 「해방」에는 High 클러치(33)의 전달 용량(전달 가능한 토크)을 입력 토크 미만으로 하는 것이 포함된다. High 클러치(33)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 상승한다. 이는, 토크 컨버터(2)의 터빈이 엔진(1)의 회전 상승을 받아 동반 회전하고, 이것이 배리에이터(20)를 통해 부변속 기구(30)로 전달되는 것에 의한 것이다.

S25에서는 Low 브레이크(32)로의 지시압이 스텝 형상으로 높아져 Low 브레이크(32)로의 공급압이 높아지고(프리챠지), Low 브레이크(32)를 구성하는 클러치판 사이의 간극이 좁아진다. 이에 의해, Low 브레이크(32)는 체결 용량을 발생하기 직전의 상태로 제어된다.

S26에서는, 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)의 체결 개시 시기인지 판단한다. Low 브레이크(32)의 체결 개시 시기는 Low 브레이크(32)가 체결 용량을 발생하기 직전의 상태로부터 후술하는 Low 브레이크(32)의 급체결을 개시하고, Low 브레이크(32)의 체결 용량을 발생ㆍ증대시켰다고 하면, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 부변속 기구(30)를 다운 시프트시킨 후에 실현되는 입력 회전 속도(이하, 「다운 시프트 후의 입력 회전 속도」라고 함)에 일치하는 시기에 Low 브레이크(32)의 체결이 완료되는 시기다. 여기서, Low 브레이크(32)의 「체결 개시」, 「체결 완료」라 함은, 각각 Low 브레이크(32)가 체결 용량을 발생하기 시작하는 것, Low 브레이크(32)의 전달 용량이 입력 토크 이상으로 되는 것을 가리킨다.

이와 같이 설정되는 Low 브레이크(32)의 체결 개시 시기는 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 상승을 시작한 시기보다도 나중이고, 또한 엔진(1)이 완폭하기 전(아이들 회전으로 안정되기 전, 바람직하게는 시동 직후의 급상승 중)의 시기이다. 엔진(1)이 크랭킹 중인지, 자력으로 회전 상승 중인지는 차속(VSP)에 의해, 차속(VSP)이 낮으면 엔진(1)의 크랭킹 중에 Low 브레이크(32)의 체결이 개시된다.

보다 구체적으로는, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 부변속 기구(30)의 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치하는 시각을 tx, Low 브레이크(32)의 체결을 개시한 후 Low 브레이크(32)의 체결이 완료될 때까지 필요로 하는 시간을 Δt로 하면, Low 브레이크(32)의 체결 개시 시기는 시각 tx－Δt이다.

시각 tx는, 예를 들어 엔진(1)의 시동 시의 회전 상승(급상승) 속도, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도와 다운 시프트 후의 입력 회전 속도의 편차 및 이후의 S27에서 예정되어 있는 Low 브레이크(32)로의 공급 유압의 상승 속도에 기초하여 추정된다. 엔진(1)의 시동 시의 회전 속도 상승 형태는 운전 상태[예를 들어, 부변속 기구(30)의 변속단, 액셀러레이터 페달의 스텝핑의 유무, 액셀러레이터 페달의 스텝핑량, 차속(VSP) 등]에 의하지 않고 대략 동일하므로, 시각 tx를 복잡한 제어를 사용하는 일 없이 높은 정밀도로 추정하는 것이 가능하다.

Low 브레이크(32)의 체결 개시 시기라고 판단된 경우에는 처리가 S27로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 S26의 처리가 반복된다.

S27에서는, 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)의 지시압을 올리고, Low 브레이크(32)의 급체결을 개시한다. 「급체결」이라 함은, 통상의 다운 시프트 시의 유압 상승 속도보다도 빠른 속도로 유압을 상승시키는 것이다. 또한, Low 브레이크(32)에 공급되는 유압은 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도를 초과하지 않도록 제어된다.

Low 브레이크(32)의 체결이 S26에서 판단된 체결 개시 시기에 개시되므로, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 부변속 기구(30)의 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치할 때에 Low 브레이크(32)의 체결이 완료되고, 또한 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도를 초과하지 않으므로, Low 브레이크(32)를 체결했을 때의 이너셔 변화에 수반하는 변속 쇼크는 거의 억제된다.

S28에서는, 컨트롤러(12)는 Low 브레이크(32)의 체결이 완료되었는지 판단한다. Low 브레이크(32)의 체결이 완료되었다고 판단된 경우에는 처리가 종료되고, 그렇지 않은 경우에는 S27로 돌아가, S27, S28의 처리가 반복된다.

도 6은 컨트롤러(12)가 실행하는 오일 펌프 전환 제어의 흐름도이다. 도 5의 S22에서 엔진의 시동이 개시되었을 때에 동시에 실행된다.

S31에서는, 컨트롤러(12)는 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의해 충분한 유압이 발생하고 있는지, 구체적으로는 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의한 유압이 전동 오일 펌프(10e)에 의한 유압을 초과하였는지를 판단한다. 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의한 유압이 전동 오일 펌프(10e)에 의한 유압을 초과하고 있다는 판단이 이루어진 경우에는 처리가 S32로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 S32가 반복된다.

S32에서는, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)를 정지시킨다. 이에 의해, 변속기(4)의 마찰 체결 요소에 유압을 공급하는 펌프가, 전동 오일 펌프(10e)로부터 메커니컬 오일 펌프(10m)로 전환된다.

계속해서 상기 제어를 실행하는 것에 의한 작용 효과에 대해 설명한다.

도 7은 코스트 스톱 중에 액셀러레이터 페달이 스텝핑되었을 때의 모습을 도시한 타임차트이다.

시각 t1에서는 액셀러레이터 페달이 스텝핑된 것에 의해 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 엔진(1)의 크랭킹 및 연료 분사가 개시된다. High 클러치(33)의 해방도 대략 동시에 행해진다.

시각 t2에서는 엔진(1)의 회전이 토크 컨버터(2) 및 배리에이터(20)를 통해 부변속 기구(30)로 전달되어, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 상승하기 시작한다.

시각 t3에서는 Low 브레이크(32)의 지시압이 스텝적으로 높아져 Low 브레이크(32)로의 유압의 프리챠지가 행해지고, Low 브레이크(32)가 체결 용량을 발생하기 직전의 상태로 제어된다. 또한, Low 브레이크(32)로의 유압의 프리챠지는 High 클러치(33)의 해방 후에 행해지지만, 연비 억제의 관점으로부터는 이 후에 이어지는 Low 브레이크(32)의 급체결의 직전에 행하는 것이 바람직하다.

시각 t4는 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치하는 시기(본 예에서는, 시각 t5)보다도 Low 브레이크(32)의 급체결에 필요로 하는 시간 Δt만큼 앞의 시각이다. 이 시각 t4에서는 Low 브레이크(32)의 지시압이 통상의 다운 시프트 시보다도 빠른 속도로 높아져 Low 브레이크(32)의 체결이 개시되어, Low 브레이크(32)의 체결 용량이 발생ㆍ증대된다.

시각 t5에서는 Low 브레이크(32)의 체결이 완료된다. 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치한 타이밍에서 Low 브레이크(32)의 체결이 완료되므로, 이너셔 토크에 의한 쇼크는 거의 없고, 다운 시프트 후의 가속도가 빠르게 실현된다. 또한, 엔진(1)이 급상승하는 도중에 Low 브레이크(32)의 체결이 완료되므로, 엔진(1)의 급상승을 억제하는 효과도 있다.

따라서, 상기 제어에 따르면, 엔진(1)이 완폭한 후 Low 브레이크(32)의 체결을 개시하는 것에 비해, Low 브레이크(32)의 체결이 완료되어 구동력이 전달 가능해질 때까지의 시간이 단축되므로, 운전자의 가속 의도에 따를 수 있다(청구항 1, 8에 대응하는 효과).

그리고, 상기 제어에 따르면, Low 브레이크(32)의 체결은 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 상승한 후 개시된다. 즉, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도와 다운 시프트 후의 입력 회전 속도의 편차가 축소된 후 Low 브레이크(32)의 체결이 개시되므로, Low 브레이크(32)의 체결 시의 이너셔 변화에 수반하는 변속 쇼크가 억제되고, 또한 Low 브레이크(32)의 마모를 적게 할 수 있다(청구항 2에 대응하는 효과).

특히, 상기 제어에서는 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치하는 시기보다도, Low 브레이크(32)의 체결을 개시한 후 Low 브레이크(32)의 체결이 완료될 때까지 필요로 하는 시간만큼 빠른 시기에 Low 브레이크(32)의 체결을 개시하도록 하였다. 이것에 따르면, 회전 속도차 0의 상태에서 Low 브레이크(32)의 체결이 완료되므로, 이너셔 변화에 수반하는 변속 쇼크가 거의 억제되고, 또한 Low 브레이크(32)의 마모를 보다 한층 적게 할 수 있다(청구항 3에 대응하는 효과).

또한, Low 브레이크(32)로의 공급 유압, 즉 전달 용량은 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도를 초과하지 않도록 제어된다. 이것에 의해서도, Low 브레이크(32)의 체결 완료 시의 회전 속도차를 더욱 축소하여, Low 브레이크(32)를 체결했을 때의 이너셔 변화에 수반하는 변속 쇼크가 억제된다(청구항 5에 대응하는 효과).

또한, 상기 다운 시프트는 상기 제어와 같이, 운전자로부터의 가속 요구를 받아 코스트 스톱이 해제될 때에만 행하도록 하는 것이, 운전자의 가속 요구에 따르고, 또한 운전자가 의도하지 않은 가감속을 발생시키지 않는다고 하는 점에 있어서 적합하다(청구항 7에 대응하는 효과).

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지가 아니다.

예를 들어, 상기 제어에서는 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치하는 시기보다도 소정 시간만큼 빠른 시기에 Low 브레이크(32)의 체결을 개시하고 있지만, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도와 다운 시프트 후의 입력 회전 속도의 편차를 판단하여, 당해 편차가 소정값[체결 개시 시의 편차보다도 작은 값으로, Low 브레이크(32)의 체결에 필요로 하는 시간이 짧을수록 작은 값으로 설정됨]보다도 작아졌을 때에 Low 브레이크(32)의 체결을 개시하도록 해도 좋다. 이와 같은 제어라도 Low 브레이크(32)의 체결 시의 이너셔 변화에 수반하는 변속 쇼크를 억제하여, Low 브레이크(32)의 마모를 억제할 수 있다(청구항 4에 대응하는 효과).

또한, 상기 제어에서는 코스트 스톱 해제 조건이 성립된 후에 Low 브레이크(32)의 프리챠지를 행하여 Low 브레이크(32)를 체결 직전의 상태로 제어하고 있지만, 코스트 스톱 해제 조건이 성립되기 이전부터, Low 브레이크(32)의 지령값을 올려서 Low 브레이크(32)에 유압을 공급하고, Low 브레이크(32)를 체결 직전의 상태로 제어하도록 해도 좋다.

도 8은 이 경우의 타임차트이고, 코스트 스톱 중, Low 브레이크(32)는 체결 직전의 상태로 제어된다. 그리고, 코스트 스톱 해제 조건 성립을 받아 엔진(1)의 시동이 개시되고, 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치하는 시각 t5보다도 Low 브레이크(32)의 급체결에 필요로 하는 시간Δt만큼 전의 시각 t4로 되면, Low 브레이크(32)의 체결이 개시된다.

이 구성에 따르면, Low 브레이크(32)의 지시압을 상승시키면 Low 브레이크(32)의 체결을 즉시 개시할 수 있다, 즉 프리챠지의 시간이 필요 없으므로, 엔진(1)의 재시동이 개시된 후 부변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치할 때까지의 시간이 짧은 경우라도, 그때까지 Low 브레이크(32)의 체결을 완료시키는 것이 가능하다(청구항 6에 대응하는 효과).

또한, 상기 코스트 스톱 해제 시의 다운 시프트는 코스트 스톱 해제 시에 가속 요구와 관계없이 행하도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 가속 요구가 지연되어 생기는 경우(예를 들어, 브레이크 OFF로 코스트 스톱 해제, 그 후, 액셀러레이터 ON으로 가속하는 경우)라도 양호한 가속 성능을 실현할 수 있다.

또한, 부변속 기구(30)는 3단 이상의 변속단을 갖고 있어도 좋고, 그 경우, 코스트 스톱 중에는 차속이 저하됨에 따라서 다운 시프트 후의 변속단을 차속에 따라서 Low측의 변속단으로 순차 전환하도록 한다. 이에 의해 가속 시에는 최적인 변속단으로 다운 시프트시켜, 양호한 가속 성능을 실현할 수 있다.

또한, 상기 코스트 스톱 제어는 본 실시 형태와 같이 부변속 기구(30)를 갖는 무단 변속기(4)뿐만 아니라, 유단 변속 기구만을 구비한 변속기라도 적용 가능하다.

1 : 엔진
12 : 컨트롤러(코스트 스톱 개시 수단, 코스트 스톱 해제 수단, 다운 시프트 수단)
30 : 부변속 기구(변속기)
32 : Low 브레이크(마찰 체결 요소)

Claims

코스트 스톱 차량이며,
엔진과,
상기 엔진과 구동륜 사이에 배치되어 복수의 변속단을 갖는 변속기와,
주행 중에 코스트 스톱 개시 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 개시 수단과,
코스트 스톱 중에 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 시동시키는 코스트 스톱 해제 수단과,
상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면, 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 이후에 있어서, 또한 상기 엔진이 완폭하기 전에 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 시의 변속단보다도 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결을 개시하여 상기 변속기를 다운 시프트시키는 다운 시프트 수단을 구비하고,
상기 다운 시프트 수단은 상기 변속기의 입력 회전 속도가 상승하기 시작한 후에 상기 마찰 체결 요소의 체결을 개시하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
삭제
제1항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 변속기의 입력 회전 속도가 다운 시프트 후의 입력 회전 속도에 일치하는 시기보다도, 상기 마찰 체결 요소의 체결을 개시한 후 상기 마찰 체결 요소의 체결이 완료될 때까지 필요로 하는 시간만큼 빠른 시기에 상기 마찰 체결 요소의 체결을 개시하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
코스트 스톱 차량이며,
엔진과,
상기 엔진과 구동륜 사이에 배치되어 복수의 변속단을 갖는 변속기와,
주행 중에 코스트 스톱 개시 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 개시 수단과,
코스트 스톱 중에 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 시동시키는 코스트 스톱 해제 수단과,
상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면, 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 이후에 있어서, 또한 상기 엔진이 완폭하기 전에 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 시의 변속단보다도 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결을 개시하여 상기 변속기를 다운 시프트시키는 다운 시프트 수단을 구비하고,
상기 다운 시프트 수단은 상기 변속기의 입력 회전 속도와 상기 변속기의 다운 시프트 후의 입력 회전 속도의 편차가 소정값 이하로 되었을 때에 상기 마찰 체결 요소의 체결을 개시하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 변속기의 입력 회전 속도가 상기 다운 시프트 후의 입력 회전 속도를 초과하지 않도록 상기 마찰 체결 요소의 전달 용량을 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 전부터 상기 마찰 체결 요소를 체결 직전의 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제1항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
엔진과, 상기 엔진과 구동륜 사이에 배치되어 복수의 변속단을 갖는 변속기를 갖는 코스트 스톱 차량의 제어 방법이며,
주행 중에 코스트 스톱 개시 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 정지시키는 코스트 스톱 개시 수순과,
코스트 스톱 중에 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 상기 엔진을 자동 시동시키는 코스트 스톱 해제 수순과,
상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면, 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 이후에 있어서, 또한 상기 엔진이 완폭하기 전에 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 시의 변속단보다도 Low측의 변속단을 실현하는 마찰 체결 요소의 체결을 개시하여 상기 변속기를 다운 시프트시키는 다운 시프트 수순을 포함하고,
상기 다운 시프트 수순에서는 상기 변속기의 입력 회전 속도가 상승하기 시작한 후에 상기 마찰 체결 요소의 체결을 개시하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량의 제어 방법.
제3항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 변속기의 입력 회전 속도가 상기 다운 시프트 후의 입력 회전 속도를 초과하지 않도록 상기 마찰 체결 요소의 전달 용량을 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제4항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 변속기의 입력 회전 속도가 상기 다운 시프트 후의 입력 회전 속도를 초과하지 않도록 상기 마찰 체결 요소의 전달 용량을 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제3항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 전부터 상기 마찰 체결 요소를 체결 직전의 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제4항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 전부터 상기 마찰 체결 요소를 체결 직전의 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제5항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 전부터 상기 마찰 체결 요소를 체결 직전의 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제9항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 전부터 상기 마찰 체결 요소를 체결 직전의 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제10항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건 성립 전부터 상기 마찰 체결 요소를 체결 직전의 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제3항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제4항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제5항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제9항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제10항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제6항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제11항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제12항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제13항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제14항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.
제15항에 있어서, 상기 다운 시프트 수단은 상기 코스트 스톱 해제 조건이 성립되고, 또한 가속 요구가 있었을 때에만 상기 다운 시프트를 실행하는 것을 특징으로 하는, 코스트 스톱 차량.