CN104508331B - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的控制装置及控制方法。本发明的自动变速器的控制装置具备：滑行停止控制部，在车辆为行驶状态，第一摩擦元件为联接状态且第二摩擦元件为释放状态时，进行使驱动力源停止的滑行停止；摩擦元件控制部，将第一摩擦元件控制成联接状态及将第二摩擦元件控制成联接状态，摩擦元件控制部在由滑行停止控制部指令了驱动力源的停止后到油压源的旋转停止期间，开始向第二摩擦元件供给油压。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及进行驱动力源的停止、再起动的车辆的自动变速器的控制装置及控制方法。

背景技术

广泛使用有在停车时使驱动力源即发动机停止来提高燃耗效率的怠速停止技术。出于进一步提高燃耗性能的目的，不仅在车辆停车时，而且在减速时等，将在车辆停车之前使发动机停止的所谓的滑行停止控制实用化。

搭载于车辆的自动变速器通过油压来控制离合器等摩擦元件的联接。在车辆减速、停车的情况下，以备再加速、再起步，有时进行摩擦元件的切换。另一方面，在行驶中停止了发动机的情况下，由发动机驱动的油泵不能产生油压，故而用于摩擦元件的切换的油压的供给有时会下降。

作为这样的自动变速器的控制，在JP2006－170295A中公开有开始所谓的预加载的技术，所谓的预加载是在车辆的行驶中使发动机自动停止，将自动变速器设为空档状态，在发动机停止后使电动油泵动作而向摩擦元件供给油压。

在JP2006－170295A中，由于在从滑行停止控制开始到怠速停止控制开始期间，将自动变速器设为空档状态，故而在滑行停止中具有再加速请求时，会发生从空档状态到联接摩擦元件的时间滞后。因此，也考虑一边将任一个摩擦元件都设为联接状态而降低时间滞后的发生，一边以备接下来的变速而向释放状态的摩擦元件供给不具有转矩容量的程度的油压，准备联接。

但是，联接状态的摩擦元件因向用于准备联接的释放状态的摩擦元件供给油压的开始定时而打滑，故而随着打滑而产生的转矩消失或随着打滑后的摩擦元件的再联接而产生的联接冲击会成为车辆的前后加速度变化的因素，有可能给驾驶员带来不适感。

即，当在不驱动机械式泵的状态下开始向释放状态的摩擦元件供给油压时，向自动变速器供给的油压就会下降，联接状态的摩擦元件会打滑，由此如上所述，有可能给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明是鉴于这种问题点而设立的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置，其在滑行停止控制中能够抑制摩擦元件的打滑而降低给驾驶员带来的不适感。

本发明的一方面，应用于车辆的自动变速器的控制装置，该车辆具备：驱动车辆的驱动力源；由驱动力源驱动而产生油压的油压源；通过第一摩擦元件及第二摩擦元件的联接状态来变更变速比且将驱动力源的驱动力向驱动轮传递的变速器；控制驱动力源、油压源及变速机构的动作的控制部。控制部具备：滑行停止控制部，其在车辆为行驶状态，第一摩擦元件为联接状态且第二摩擦元件为释放状态时，向驱动力源输出停止指令，进行使驱动力源停止的滑行停止；摩擦元件控制部，其控制第一摩擦元件及第二摩擦元件的联接状态，摩擦元件控制部在由滑行停止控制部指令了驱动力源的停止后到油压源的旋转停止期间，开始向第二摩擦元件供给油压。

另外，本发明的另一方面，应用于车辆的自动变速器的控制方法，该车辆具备：驱动车辆的驱动力源；由驱动力源驱动而产生油压的油压源；通过第一摩擦元件及第二摩擦元件的联接状态来变更变速比且将驱动力源的驱动力向驱动轮传递的自动变速器；控制驱动力源、油压源及传递机构的动作的控制部。控制方法在车辆为行驶状态，第一摩擦元件为联接状态且第二摩擦元件为释放状态时，输出驱动力源的停止指令，在指令了驱动力源的停止后到油压源的旋转停止期间，开始向第二摩擦元件供给油压。

根据上述方面，在指令了驱动力源的停止后到驱动力源的驱动停止为止的期间，即，在驱动力源由于惯性力而仍然旋转且由油压源供给油压的期间，向第二摩擦元件供给油压。通过油压源能够确保第二摩擦元件所需的油压，并且能够向联接状态的第一摩擦元件供给油压，故而能够抑制联接状态的第一摩擦元件的打滑的发生，能够抑制随着打滑而产生的转矩消失或随着打滑后的摩擦元件的再联接而产生的联接冲击成为车辆的前后加速度变化的因素，能够降低给驾驶员带来的不适感。

附图说明

图1是搭载有本发明实施方式的无级变速器的车辆的概要构成图；

图2是表示本发明实施方式的变速器控制器的构成的一例的说明图；

图3是表示本发明实施方式的变速映像图的一例的说明图；

图4是比较例的滑行停止控制时的说明图；

图5是本发明实施方式的滑行停止控制时的说明图；

图6是本发明实施方式的滑行停止控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是搭载有本发明实施方式的无级变速器的车辆的概要构成图。车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、主减速装置6而向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设有停车机构8，该停车机构8在驻车时将变速器4的输出轴机械地锁定使其不能旋转。

在车辆上设有：被输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分进行驱动的机械式油泵10m、从蓄电池13接受电力供给进行驱动的电动油泵10e。在变速器4上设有：调节从机械式油泵10m及电动油泵10e中的至少一方供给的油压而向变速器4的各部供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11及发动机1的控制器12。

变速器4具备无级变速机构(下称“变速机构20”)和相对于变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是在同一动力传递路径中串联设置变速机构20和副变速机构30的意思。副变速机构30既可以如该例子所示地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他变速或动力传递机构(例如，齿轮组)而连接。

变速机构20是具备初级带轮21、次级带轮22和卷挂在带轮21、22之间的带(V型带)23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使带轮面与固定圆锥板相当的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于可动圆锥板的背面并使可动圆锥板沿轴向位移的油压缸23a、23b。当调节向油压缸23a、23b供给的油压时，V型槽的宽度发生变化，从而带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比vRatio无级地变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：将两个行星齿轮的齿轮架连结的腊文脑式行星齿轮机构31、与构成腊文脑式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且对其连接状态进行变更的多个摩擦元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)。当调节向各摩擦元件32～34的供给油压且变更各摩擦元件32～34的联接、释放状态时，副变速机构30的变速级发生变更。

例如，如果将低速制动器32联接且将高速离合器33和后退制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为1速。如果将高速离合器33联接且将低速制动器32和后退制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。如果将后退制动器34联接且将低速制动器32和高速离合器33释放，则副变速机构30的变速级成为后退。在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速时，表述为“变速器4为低速模式”，为2速时，表述为“变速器4为高速模式”。

控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制单元，如图2所示，包括CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将上述部件相互连接的总线125。

向输入接口123输入：检测油门踏板的开度(下称“油门开度APO”)的油门开度传感器41的输出信号；检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，下称“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号；检测车辆的行驶速度(下称“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号；检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号；检测换档杆45的位置的档位开关46的输出信号；检测制动踏板的踏下量及制动器的液压的制动传感器47的输出信号等。

在存储装置122存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、变速控制程序所使用的变速映像图(图3)。CPU121读出在存储装置122中存储的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理而生成燃料喷射信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号，将生成的变速控制信号经由输出接口124向油压控制回路11输出。CPU121进行运算处理所使用的各种值、其运算结果适当存储于存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，从机械式油泵10m或电动油泵10e产生的油压制备必要的油压，然后将该油压供给到变速器4的各部位。由此，变更变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3表示存储于本实施方式的控制器12的存储装置122中的变速映像图的一例。

在变速映像图上，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri而确定。连结变速器4的动作点和变速映像图左下角的零点的线的斜度表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio所得的整体的变速比，下称“总变速比Ratio”)。

在变速映像图中，对每一油门开度APO都设定有变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO而选择的变速线来进行。简单起见，在图3中仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8时的变速线)、半负荷线(油门开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0时的变速线)。

在变速器4为低速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低速线和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内进行移动。

另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低速线和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内进行移动。

控制器12参照变速映像图设定对应于车速VSP及油门开度APO(车辆的运转状态)的总变速比Ratio，控制变速机构20及副变速机构30的变速比。

本实施方式的控制器12为了抑制燃料消耗量，除了在车辆停止期间进行使发动机1的旋转停止的怠速停止控制以外，在车辆行驶中也进行使发动机1的旋转停止的滑行停止控制。

在滑行停止控制中，采用的是在车辆在低车速域行驶期间使发动机1自动停止来抑制燃料消耗量的控制。滑行停止控制在油门断开时执行的燃料切断控制和停止向发动机1的供给燃料这一点上是共通的，但通常的燃料切断控制在较高速行驶时执行，且液力变矩器2的锁止离合器为了确保发动机制动而卡合，与此相对，滑行停止控制在车辆停止之前的较低速行驶时执行，在将锁止离合器设为释放状态而使发动机1的旋转停止这一点上不同。

每当执行滑行停止控制时，控制器12首先判断例如以下所示的条件(a)～(f)。

(a)：抬起油门踏板(油门开度APO＝0)

(b)：踏下制动踏板(制动传感器47为ON)

(c)：车速为规定的低车速(例如，15km/h)以下

(d)：释放锁止离合器

(e)：高速离合器33的联接状态

(f)：低速制动器32的联接状态

换句话说，这些条件都是判断驾驶员具有停车意图的条件。

控制器12在这些(a)～(f)的条件成立的情况下，判断滑行停止条件成立。在滑行停止条件成立的情况下，停止向发动机1供给燃料，使发动机1的旋转停止。

接着，对这样构成的车辆的滑行停止控制进行说明。

图4是本发明实施方式的比较例的滑行停止控制时的说明图，表示现有技术的问题点。

图4从上段起分别表示变速器4的输出轴转速No、发动机转速Ne、管路压力PL、低速制动器32的指示压力(实线)及实际压力(虚线)、高速离合器33的指示压力(实线)及实际压力(虚线)、车辆的加速度。初级油压Ppri通过油压控制回路11来调节，是示例变速器4的各部的被供给的油压的值。通过进行输出转速No乘以终减速装置的减速比或驱动轮7的车轮直径等的计算，得到车速VSP。在图4中，以高速离合器33的指示压力和实际压力具有微小差量的方式进行了记载，但这只是为了说明才使其不一致的，实际上指示压力和实际压力一致。

图4表示如下情况的动作，即，在车辆逐渐减速的状态下，在定时t01时，滑行停止条件成立，使发动机1停止。

图4表示车辆的运转状态为车速VSP沿着图3所示的滑行线而减速并从C区域向B区域过渡的状态。因此，副变速机构30为高速模式，摩擦元件中的低速制动器32被控制成释放状态，高速离合器33被控制成联接状态。

在发动机通过滑行停止控制而停止时，在具有油门踏板的踏下等再加速请求时，为了防止联接摩擦元件的时间滞后，在副变速机构30中将高速离合器33设为联接状态而成为动力传递状态。

在车辆通过滑行停止而停止后，以备再起步而将副变速机构30移至低速模式，即，将高速离合器33设为释放状态，将低速制动器32控制成联接状态。

此时，为了提高响应性，开始所谓的预加载，所谓的预加载是在车辆停止之前，在滑行停止状态下，向释放状态的摩擦元件即低速制动器32供给规定油压而成为联接的准备状态。以下，对其进行详细的说明。

如上所述，控制器12在滑行停止条件成立的情况下，停止向发动机1供给燃料，释放液力变矩器的锁止离合器，使发动机1的旋转停止(定时t01)。

在向发动机1的燃料的供给停止且锁止离合器已释放的情况下，发动机1的转速逐渐减小。随之而来的是，通过发动机1的驱动力而产生油压的机械式油泵10m的旋转也逐渐减小。其后，在发动机1的旋转完全停止的情况下(定时t02)，机械式油泵10m的旋转也停止，初级压力下降。

在发动机1的停止中，也会在变速机构20的各带轮产生的带的夹持力及副变速机构30的摩擦元件的联接上需要油压。因此，控制器12在开始了发动机1的滑行停止控制时，开始进行电动油泵10e的驱动。由此，即使机械式油泵10m的驱动停止而成为不供给油压的状态，也能够将电动油泵10e的油压向油压控制回路11供给。

电动油泵10e可排出的油压比机械式油泵10m小，这是因为，在发动机1正在停止的状态下，无需变速器4传递较大的转矩，只要确保变速机构20或副变速机构30的联接所需的最低限度的油压即可。通过减小电动油泵10e的容量，能够减小电动油泵10e的尺寸、重量。

这样，在滑行停止状态下被供给的油压变小。

在此，控制器12决定是否使副变速机构30从高速模式移至定速模式。即，由于车辆停车是可靠的状态，故而使副变速机构30从高速模式移至低速模式，以备以后的再起步。具体地，将低速制动器32设为联接状态，将高速离合器33设为释放状态。

此时，在将释放状态的低速制动器32控制为联接状态之前，开始进行使指示油压比规定的待机油压还高的油压的指示的预加载。预加载控制作为用于将释放状态的摩擦元件控制为联接状态的准备来执行。向摩擦元件供给规定时间(或规定的量)的规定油压，通过处于释放状态的摩擦元件的复位弹簧的压缩等来缩小摩擦片间的距离。即，预加载是为了在摩擦元件中以成为传递动力之前的状态的方式封堵设于摩擦元件的多个摩擦板的间隔，向摩擦元件供给油压。在预加载完成后，摩擦元件被控制成联接准备状态即备用压力。备用压力是在使油压从同压力进一步上升并供给了该油压的情况下进行准备，以使摩擦元件能够立即传递转矩。

在此，当在滑行停止状态初级油压下降的情况下开始预加载时，如下所述，就会发生向其他摩擦元件供给的油压因预加载控制而下降之类的问题。

在图4中，控制器12在定时t03时，开始进行低速制动器32的预加载。此时，变速器4仅以电动油泵10e排出的油压来处置，此时的油压比通过机械式油泵10m而供给的油压小。

因此，在通过预加载的开始而使用了油压的情况下，油压过渡性地下降，向被供给油压的其他摩擦元件供给的油压，在此向联接状态的高速离合器33供给的油压也过渡性地下降。

此时，由于车辆还在行驶中，故而传递转矩的摩擦元件即高速离合器33有可能会短暂地打滑。在摩擦元件由于该短暂的打滑而进行了打滑－再联接的情况下，随着打滑而产生的转矩消失或随着打滑后的摩擦元件的再联接而产生的联接冲击成为车辆的前后加速度变化的因素，有时会给驾驶员带来不适感。

即，这是因为在向变速器4供给的油压通过滑行停止控制而变小的状态下开始预加载而发生的。

因此，在本发明的实施方式中，通过如下地构成，在滑行停止控制时，摩擦元件不会发生打滑。

图5是本发明实施方式的滑行停止控制时的说明图。

图5从上段起分别表示变速器4的输出轴转速No、发动机转速Ne、管路压力PL、低速制动器32的指示压力(实线)及实际压力(虚线)、高速离合器33的指示压力(实线)及实际压力(虚线)、车辆的加速度。初级油压Ppri通过油压控制回路11来调节，是示例变速器4的各部的被供给的油压的值。通过进行输出转速No乘以终减速装置的减速比或驱动轮7的车轮直径等的计算，得到车速VSP。在图5中，以高速离合器33的指示压力和实际压力具有微小差量的方式进行了记载，但这只是为了说明而使其不一致的，实际上，指示压力和实际压力一致。

图5与图4同样，都表示如下情况的动作，即，在车辆逐渐减速的状态下，在定时t11时，滑行停止条件成立，使发动机1停止。

图5与图4同样，表示车辆的运转状态为车速VSP沿着图3所示的滑行线而减速并从C区域向B区域过渡的状态。因此，副变速机构30为高速模式，摩擦元件中的低速制动器32被控制成释放状态，高速离合器33被控制成联接状态。

在定时t11时，在滑行停止条件成立的情况下，控制器12停止向发动机1供给燃料，从而使发动机1的旋转停止，与此同时，释放液力变矩器的锁止离合器。

在此，控制器12开始进行联接侧的摩擦元件即低速制动器32的预加载，作为使副变速机构30从高速模式移至低速模式的准备阶段。

即，从开始了滑行停止控制后(定时t11)到发动机1的旋转停止(定时t12)，都通过发动机1的旋转来驱动机械式油泵10m而供给油压。在驱动机械式油泵10m供给油压的期间，开始进行联接侧的低速制动器32的预加载。

控制器12在开始了发动机1的滑行停止控制时，开始进行电动油泵10e的驱动。之后，发动机1的旋转完全停止(定时t12)，之后，通过电动油泵10e来供给油压。

低速制动器32及高速离合器33通过由电动油泵10e供给的油压分别维持待机状态及联接状态。特别是，联接侧的低速制动器32开始预加载，在预加载完成以后，通过备用压力而待机。备用压力是在使油压进一步上升时低速制动器32开始具有转矩传递容量前的油压。该油压通过电动油泵10e来供给。

通过这种控制，能够防止在滑行停止控制中发生摩擦元件的打滑－再联接，能够降低随着摩擦元件在进行了打滑－再联接的情况下发生的打滑而导致的转矩消失或随着打滑后的摩擦元件的再联接而产生的联接冲击造成的对驾驶员的不适感。

本发明的实施方式的特征为，在控制器12将滑行停止指令向发动机1输出后直到发动机1的旋转停止为止的期间，开始进行联接侧的摩擦元件即低速制动器32的预加载。

通过该特征，在通过发动机1的旋转来驱动机械式油泵10m而确保机械式油泵10m的油压(比电动油泵10e供给的油压还高的油压)期间，能够开始预加载。由此，能够止联接状态的摩擦元件(高速离合器33)的转矩传递容量或变速机构20的带夹持力下降。

在本发明的实施方式中，以如下方式进行控制，即，在控制器12输出滑行停止指令后直到发动机1的旋转停止期间，开始预加载。在此，作为其他方法，也考虑在输出滑行停止指令以前，即，在图5的定时t11以前，开始预加载的方法。即，在发动机1旋转且驱动机械式油泵10m的状态下，开始进行联接侧的摩擦元件即低速制动器32的预加载。

但是，在定时t11以前，发动机1进行驱动，锁止离合器成为联接状态，且高速离合器33成为联接状态。即，存在多个供给油压进行转矩传递的对象。变速机构20也通过带夹持力来传递转矩。

进而，在这种状态即车速VSP下降且发动机转速Ne低的状态下，出于通过紧急制动等来自驱动轮侧的转矩输入来防止发动机1的失速的目的，将锁止离合器的转矩传递容量设定为可维持转矩传递的最低限度的容量。

即，在许可滑行停止之前的状态下，即使通过发动机1来驱动机械式油泵10m，也因为具有多个油压的供给对象，所以油压的余量也少，特别是，锁止离合器将转矩传递容量设定为较低的程度。

此时，如上所述，当开始进行联接侧的摩擦元件即低速制动器32的预加载时，通过预加载控制所使用的油压，变速器4的油压变得不足。其结果，发生锁止离合器的打滑或联接状态的高速离合器33的打滑，如利用图4所述地，有可能给驾驶员带来不适感。

如上所述，本发明的实施方式在控制器12将滑行停止指令向发动机1输出后直到发动机1的旋转停止期间，即，在发动机1由于惯性力而仍然旋转且驱动机械式油泵10m的状态下，开始预加载。由此，能够充分确保被供给的油压，能够抑制联接状态的摩擦元件即高速离合器33的打滑的发生。

在本发明的实施方式中，在驱动机械式油泵10m的状态下开始预加载，但无需一定在驱动机械式油泵10m的状态下完成预加载。即，无需一定确保必要时间(或量)的预加载控制所需的油压。虽然在预加载控制上需要较大的油压，但在由于滑行停止控制而使油压不足时，如果能够通过机械式油泵10m来稍微辅助预加载控制，则以后，在仅成为电动油泵10e的油压的情况下，也可抑制油压的下降。

图6是本发明实施方式的控制器12执行的滑行停止控制的流程图。

图6所示的流程图在控制器12中以规定的周期(例如，每10ms)执行。

首先，在步骤S10中，控制器12从各种传感器或开关等取得车辆的状态。具体而言，取得车速VSP、制动信号BRK、油门开度APO等各信号。取得副变速机构30的摩擦元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)的联接状态。

接着，在步骤S20中，控制器12判定滑行停止条件是否成立。具体而言，在上述的条件(a)～(f)的条件成立的情况下，判断为滑行停止条件成立。在本实施方式中，关于条件(e)、(f)，在高速离合器33为联接状态且低速制动器32为释放状态时，滑行停止条件成立。在判定为滑行停止条件成立的情况下，移至步骤S30，在判定为滑行停止条件不成立的情况下，移至步骤S100。

在步骤S30中，控制器12判定标志F是否成立(F是否为1)。标志F是在滑行停止条件成立以后实际开始了滑行停止控制的执行的情况下成立的标志。在标志F已成立的情况下，不进行步骤S40及S50的处理而移至步骤S60。在标志F不成立的情况下，移至步骤S40。

在步骤S40中，控制器12输出滑行停止指令，使发动机1停止，并且输出使电动油泵10e驱动的信号，使电动油泵10e驱动。此时，也同时输出锁止离合器的释放指令。在步骤S40之后，控制器12移至步骤S50，使标志F成立。在步骤S50之后，移至步骤S60。

在步骤S60中，判定是否检测到了车辆的急减速。控制器12通过例如来自制动传感器47的制动信号BRK或车辆的加速度的变化等来检测急减速。在车辆进行了急减速的情况下，需要进行变速机构20的低速返回。此时，当开始预加载时，就会导致被预加载控制取走油压，变速机构20的低速返回有可能不完全。车辆的急减速是指在将直到停车所需要的第一时间和从当前的变速比变速到最低速或相当于最低速的变速比所需要的第二时间进行了比较的情况下，第一时间比第二时间短的减速状态。

因此，在检测到了车辆的急减速的情况下，移至步骤S90，控制器12使执行中的预加载停止。即，停止向低速制动器32供给油压。在步骤S90的处理后，暂时结束本流程图的处理，返回到其他处理。

在未检测到车辆的急减速的情况下，移至步骤S70，判定发动机转速Ne是否成为零，即，判定发动机1的旋转是否停止。

在发动机转速Ne为零的情况下，机械式油泵10m的旋转停止，油压的供给源仅成为电动油泵10e。在这种情况下，也会导致下降后的油压被预加载控制取走，有可能带来与利用图4已说明的现有技术同样的不适感。因此，在发动机转速Ne为零的情况下，移至步骤S90，控制器12使执行中的预加载停止。

在判定为发动机转速Ne不为零的情况下，移至步骤S80，控制器12开始或维持联接侧的摩擦元件(在此，低速制动器32)的预加载。在步骤S80的处理之后，暂时结束本流程图的处理，返回到其他处理。

在步骤S20中，在判定为滑行停止条件不成立的情况下，移至步骤S100，控制器12在已经执行滑行停止控制的情况下，为了使滑行停止控制结束，停止滑行停止指令的输出。由此，发动机1再起动，滑行停止结束。为了防止滑行停止的开始、结束的振动，也可以在滑行停止结束的条件上设置滞后。

在步骤S100之后，控制器12在步骤S110中，将标志F设定为非成立，暂时结束本流程图的处理，返回到其他处理。

通过这种控制，在执行了滑行停止控制时，可在联接侧的摩擦元件(例如，低速制动器32)的联接之前，开始预加载。

如上所述，本发明的实施方式用于车辆，该车辆具备：作为驱动车辆的驱动力源的发动机1；通过驱动力源来驱动而产生油压的作为油压源的机械式油泵10m；具有通过第一摩擦元件(高速离合器33)及第二摩擦元件(低速制动器32)的联接状态来变更变速比且将驱动力源的驱动力向驱动轮传递的副变速机构30的变速器4；控制这些发动机1、机械式油泵10m及变速器4的动作的控制器12。

控制器12构成为在车辆的行驶状态下进行使发动机停止的滑行停止的滑行停止控制部。

控制器12构成为摩擦元件控制部，该摩擦元件控制部在滑行停止中，在高速离合器33为联接状态且低速制动器32为释放状态时，将低速制动器控制成联接状态。

控制器12在指令了发动机1的停止后到发动机1的驱动停止为止的期间，为了将低速制动器32设为联接准备状态，开始进行供给油压的预加载。

本发明的实施方式在指令了发动机1的停止后到发动机1的驱动停止为止的期间，即，在发动机1由于惯性力而仍然旋转且驱动机械式油泵10m的状态下，开始进行第二摩擦元件即低速制动器32的预加载。由此，即使由于预加载的开始而取走了油压，也通过喷出压力比较大的机械式油泵10m来供给足够的油压。第一摩擦元件即高速离合器33为联接状态，且是传递转矩的状态，可抑制第一摩擦元件发生打滑。因此，能够抑制随着摩擦元件的打滑而产生的转矩消失或随着打滑后的摩擦元件的再联接而产生的联接冲击成为车辆的前后加速度变化的因素，能够降低给驾驶员带来的不适感。当驱动源的旋转停止，即，发动机1的旋转停止时，油压源即机械式油泵10m的旋转就会停止，油压源的喷出压力成为零。因此，在本发明的实施方式中，通过“发动机1的旋转停止”来判断“油压源的旋转停止”。

控制器12在指令了发动机1的停止时(大致与此同时)，开始预加载。由此，通过在发动机1的旋转还足够大且机械式油泵10m产生的油压足够大的状态下开始预加载，能够以机械式油泵10m产生的油压来完成(在发动机转速Ne成为零之前)预加载，并且可抑制油压的下降，抑制第一摩擦元件即高速离合器33发生打滑。因此，能够抑制随着摩擦元件的打滑而产生的转矩消失或随着打滑后的摩擦元件的再联接而产生的联接冲击成为车辆的前后加速度变化的因素，能够降低给驾驶员带来的不适感。

变速器4的副变速机构30具有高速离合器33为联接状态的第一状态即高速模式和低速制动器32为联接状态的第二状态即低速模式，低速模式设定为比高速模式更靠低速侧的变速比。

即，在高速离合器33为联接状态的第二状态即高速模式中，在进行了滑行停止控制的情况下，通过将低速制动器32控制成联接状态而变更为第二状态即低速模式，能够以更靠低速侧的变速比进行车辆的再加速、再起步，从而确保驱动力。

在变速器4上装设有具有锁止离合器的液力变矩器2，在进行滑行停止时，使发动机1停止，并且将锁止离合器释放。通过这种结构，锁止离合器或高速离合器33不会发生打滑，所以能够将使发动机1停止的车速域扩大到释放锁止离合器的车速，因此能够扩大使发动机1停止的区域，从而提高燃耗率。

变速器4具有无级变速机构即变速机构20，该无级变速机构即变速机构20能够变更通过供给到带轮的油压来夹持的动力传递带的卷挂直径，能够变更变速比。而且，如上所述，控制器12构成为在从滑行停止控制的开始到发动机1停止为止的期间开始预加载，但在检测到车辆为急减速的情况下，停止预加载。

在车辆的急减速时，需要将变速器4的总变速比控制到低速侧，以备停车后的再起步。此时，在副变速机构30中，摩擦元件的联接释放可在车辆停车时进行，但变速机构20的变速比的变更需要各带轮为旋转状态。因此，在急减速时停止预加载，通过仅在使变速机构的变速比返回到低速侧时使用油压，能够确保紧急停车后的再起步。

变速器4具有由发动机1驱动的作为第一油压源的机械式油泵10m和与发动机1的驱动状态无关地可供给油压的作为第二油压源的电动油泵10e作为油压源。控制器12构成为在滑行停止控制时指令电动油泵10e的驱动。由此，在发动机1的停止时，也能够向变速器4供给油压，能够将摩擦元件维持在联接准备状态。进而，也能够确保变速机构20的带夹持力。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例中的一个，不是将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成的意思。

例如，在上述实施方式中，具备带式无级变速机构作为变速机构20，但变速机构20也可以是取代带23而将链条卷挂在带轮21、22之间的无级变速机构。或者，变速机构20也可以是在输入盘和输出盘之间配置有可倾斜的动力滚子的环形无级变速机构。

在上述实施方式中，作为驱动力源的例子，以内燃机即发动机1为例进行了说明，但不限于此，也可以使用电动机或其他驱动力源。

在上述实施方式中，副变速机构30采用的是作为前进用变速级而具有1速和2速这2级的变速机构，但也可以将副变速机构30设为作为前进用变速级而具有3级以上的变速级的变速机构。在这种情况下，有可能还存在其他摩擦元件，但在滑行停止控制时，以备再起步，就用于实现更靠低速侧的变速比的摩擦元件而言，能够进行与上述的低速制动器32同样的动作。

副变速机构30由腊文脑式行星齿轮机构构成，但不限于这种构成。例如，副变速机构30也可以将通常的行星齿轮机构和摩擦元件组合而构成，或者，也可以由多个动力传递路径和切换这些动力传递路径的摩擦元件构成，该多个动力传递路径由传动比不同的多个齿轮组构成。

在本发明的实施方式中，将预加载的实施区域设为从滑行停止控制的开始到发动机1的旋转停止，但预加载的实施区域的结束的定时也可以不必是发动机1的旋转停止。例如，既可以设为发动机转速Ne＞规定阈值(能够可靠地确保排出压力的阈值)，也可以设为管路压力PL＞规定的阈值(能够可靠地确保排出压力的阈值)。也可以设为从滑行停止控制开始到规定时间的经过＞规定的阈值(能够可靠地确保喷出压力的阈值)。

预加载控制开始定时的最佳模式是滑行停止控制的开始，但不限于此，也可以从滑行停止控制的开始时刻起具有滞后而开始预加载控制。该滞后(预加载控制开始定时)例如也可以设为发动机转速Ne≤规定的阈值(能够可靠地确保排出压力的阈值)、管路压力PL＞规定的阈值(能够可靠地确保排出压力的阈值)。也可以通过从滑行停止控制开始到规定时间的经过＞规定的阈值(能够可靠地确保排出压力的阈值)来判断。

本申请基于2012年7月27日在日本专利局提出申请的特愿2012－167320主张优先权。该申请的全部内容通过参照而被编入本说明书中。

Claims (8)

1.一种自动变速器的控制装置，其为车辆的自动变速器的控制装置，该车辆具备：驱动车辆的驱动力源；由所述驱动力源驱动而产生油压的油压源；通过第一摩擦元件及第二摩擦元件的联接状态来变更变速比且将所述驱动力源的驱动力向驱动轮传递的自动变速器；控制所述驱动力源、所述油压源及所述自动变速器的动作的控制部，其中，

所述控制部具备：

滑行停止控制部，其在车辆为行驶状态，所述第一摩擦元件为联接状态且所述第二摩擦元件为释放状态时，向所述驱动力源输出停止指令而进行使所述驱动力源停止的滑行停止；

摩擦元件控制部，其控制所述第一摩擦元件及所述第二摩擦元件的联接状态，

所述摩擦元件控制部在由所述滑行停止控制部输出了所述驱动力源的停止指令后到所述油压源的旋转停止为止的期间、在所述第一摩擦元件处于联接状态时，开始向所述第二摩擦元件供给油压。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

开始向所述第二摩擦元件供给油压的控制是预加载控制，该预加载控制以所述第二摩擦元件成为开始动力传递之前的状态的方式向所述第二摩擦元件供给油压。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述摩擦元件控制部在由所述滑行停止控制部输出了所述驱动力源的停止指令时，开始向所述第二摩擦元件供给油压。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述自动变速器具有：

所述第一摩擦元件为联接状态的第一状态、

所述第二摩擦元件为联接状态的第二状态，

所述第二状态以比所述第一状态更靠低速侧的变速比将所述驱动力源的驱动力向所述驱动轮传递。

5.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述自动变速器具备具有锁止离合器的液力变矩器，

所述滑行停止控制部输出所述驱动力源的停止指令并且释放所述锁止离合器。

6.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述自动变速器具有无级变速机构，该无级变速机构通过变更被供给到带轮的油压夹持的动力传递带的卷挂直径而能够变更变速比，

所述摩擦元件控制部在由所述滑行停止控制部输出了所述驱动力源的停止指令后到所述驱动力源的驱动停止为止的期间，开始向所述第二摩擦元件供给油压，在检测到所述车辆急减速的情况下，停止向所述第二摩擦元件供给油压。

7.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述油压源具有：由所述驱动力源驱动的第一油压源、和可与所述驱动力源的驱动状态无关地供给油压的第二油压源，

所述滑行停止控制部在输出所述驱动力源的停止指令时，指令所述第二油压源进行驱动。

8.一种自动变速器的控制方法，其为车辆的自动变速器的控制方法，该车辆具备：驱动车辆的驱动力源；由所述驱动力源驱动而产生油压的油压源；通过第一摩擦元件及第二摩擦元件的联接状态来变更变速比且将所述驱动力源的驱动力向驱动轮传递的自动变速器；控制所述驱动力源、所述油压源及所述自动变速器的动作的控制部，其中，

在车辆为行驶状态，所述第一摩擦元件为联接状态且所述第二摩擦元件为释放状态时，输出所述驱动力源的停止指令，

在指令了所述驱动力源的停止后到所述油压源的旋转停止为止的期间、在所述第一摩擦元件处于联接状态时，开始向所述第二摩擦元件供给油压。