WO2017068718A1

WO2017068718A1 - 車両のロックアップ制御方法及び制御装置

Info

Publication number: WO2017068718A1
Application number: PCT/JP2015/079978
Authority: WO
Inventors: 譲遠田
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-04-27
Also published as: CN108138950B; EP3366953B1; MY169891A; JP6311848B2; JPWO2017068718A1; CN108138950A; US20180266549A1; MX2018004899A; EP3366953A4; EP3366953A1; BR112018008242B1; US10415699B2; BR112018008242A2; MX367659B; RU2686256C1

Abstract

ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機の負荷変動によりスリップ回転状態が崩れるのを防止すること。　エンジン（１）と無段変速機（６）の間に配置され、ロックアップクラッチ（３）を有するトルクコンバータ（４）と、エンジン１により駆動されるＡＣ用コンプレッサ（２３）やオルタネータ（２４）等によるエンジン補機と、を搭載する。このエンジン車において、ロックアップクラッチ（３）のロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行う。ロックアップクラッチ（３）のスリップ制御中、ＡＣ用コンプレッサ（２３）やオルタネータ（２４）等によるエンジン補機の負荷変動を抑制する協調制御を実施する。

Description

車両のロックアップ制御方法及び制御装置

　本発明は、ロックアップクラッチのロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行う車両のロックアップ制御方法及び制御装置に関する。

　従来、エンジンと変速機との間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、ロックアップクラッチをスリップ制御するロックアップ制御を行う。このロックアップ制御では、ロックアップ容量を徐々に上げ、スリップ回転数を減少させることにより、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態にするロックアップクラッチの締結力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４－１３８１４７号公報

　しかしながら、従来装置にあっては、ロックアップ制御でのスリップ制御中、ＡＣ用コンプレッサやオルタネータ等のエンジン補機が負荷変動すると、ロックアップクラッチに入力されるエンジントルクが変動する。このため、ロックアップクラッチのスリップ制御で予定している所定のスリップ回転状態が崩れてしまい、スリップ制御が目指す目的を達成できなくなる、といった問題が生じる。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機の負荷変動によりスリップ回転状態が崩れるのを防止する車両のロックアップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エンジンにより駆動されるエンジン補機と、を搭載する。
この車両において、ロックアップクラッチのロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行う。
ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機の負荷変動を抑制する協調制御を実施する。

　よって、ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機の負荷変動を抑制する協調制御が実施される。
即ち、ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機が負荷変動すると、ロックアップクラッチに入力されるエンジントルクが変動するため、ロックアップクラッチのスリップ制御で予定している所定のスリップ回転状態が崩れてしまう。
これに対し、ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機の負荷変動を抑制することで、ロックアップクラッチに入力されるエンジントルクの変動が抑制される。このため、スリップ制御中にエンジン補機への負荷変動要求があっても、ロックアップクラッチにおける入力トルクとロックアップ容量が、所定のスリップ回転状態を維持する関係のままで保たれる。
この結果、ロックアップクラッチのスリップ制御中、エンジン補機の負荷変動によりスリップ回転状態が崩れるのを防止することができる。

実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチとＡＣ用コンプレッサの協調制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるロックアップクラッチとオルタネータの協調制御処理の流れを示すフローチャートである。比較例の発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときの前後Ｇ・アクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・ＡＣ負荷・エンジントルクTe・ロックアップ指示値（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。実施例１の発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときの前後Ｇ・アクセル開度APO・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・ＡＣ負荷・エンジントルクTe・ロックアップ指示値（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。コースト容量学習制御の一例を説明するアクセル開度APO・スリップ回転数・LU油圧（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。実施例１のコースト容量学習中のＡＣ負荷変動によるLU外れ防止作用を説明するアクセル開度APO・エンジントルク信号・エンジン回転数・タービン回転数・LU油圧（LU指示値）の各特性を示すタイムチャートである。比較例のコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときのアクセル開度APO・LU差圧・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・前後Ｇ・エンジントルクTe・ＡＣ負荷の各特性を示すタイムチャートである。実施例１のコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときのアクセル開度APO・LU差圧・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・前後Ｇ・エンジントルクTe・ＡＣ負荷の各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップ制御方法及び制御装置は、トルクコンバータ及び無段変速機（CVT）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップクラッチとＡＣ用コンプレッサの協調制御処理構成」、「ロックアップクラッチとオルタネータの協調制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

　車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

　前記エンジン１のクランク軸２２には、エンジン補機として、ＡＣ用コンプレッサ２３やオルタネータ２４等が駆動連結されている。駆動連結構造は、クランク軸２２に設けられた第１プーリ２５と、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動軸２６に設けられた第２プーリ２７と、オルタネータ２４の回転軸２８に設けられた第３プーリ２９と、第１～第３プーリ２５，２７，２９に掛け渡されたベルト３０と、により構成される。

　前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からロックアップ指示値が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。

　前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

　前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

　駆動制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＡＣコントロールユニット３１（ACCU）と、ＡＬＴコントロールユニット３２（ALTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。即ち、４つのコントロールユニット１１，１２，３１，３２は、ＣＡＮ通信線１３を介して双方向通信可能に接続されている。

　駆動制御のための入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、ロックアップ実油圧センサ２０と、ブレーキスイッチ２１、エアコンスイッチ３３、等を備えている。

　前記エンジンコントロールユニット１１は、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介してエンジントルクダウン制御の開始を要求するトルクダウン信号を受け取ると、アクセル開度APOに基づくトルクダウン値を得るようにエンジン１への燃料噴射量を減少させる。そして、エンジントルクダウン制御の実施中、ＣＶＴコントロールユニット１２からＣＡＮ通信線１３を介して受け取っていたトルクダウン信号が停止すると、ドライバ要求に応じた通常トルクを得る燃料噴射制御に復帰する。

　前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。ロックアップクラッチ３のスリップ制御として、LU締結スリップ制御（LU締結中）、LU解放スリップ制御（LU解除中）、コースト容量学習制御、コーストLUスリップ制御、等を行う。例えば、発進時ロックアップ制御では、ロックアップ実油圧の元圧であるライン圧が上昇している間は、ライン圧そのものが安定しないため、ライン圧上昇中はロックアップ指示値をディレー(指示値の維持)させる。そして、ディレー時間が経過した後、ロックアップ指示値を上昇させ、スリップ回転数を徐々に低下させるスリップ制御（LU締結スリップ制御の一例）を行う。

　前記ＡＣコントロールユニット３１は、エアコンスイッチ３３がオンであるとき、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動/停止を繰り返すコンプレッサ作動制御を行う。加えて、ＡＣコントロールユニット３１は、ＣＶＴコントロールユニット１２でのLU締結中又はLU解除中又はコースト容量学習制御中又はコーストLUスリップ制御中において、ＡＣ動作をディレーさせる協調制御を実施する。

　前記ＡＬＴコントロールユニット３２は、車載バッテリの容量低下による発電要求や減速中に回生要求があるとき、オルタネータ２４によりエンジン１の駆動エネルギーを電気エネルギーに変換するオルタネータ発電制御やオルタネータ回生制御を行う。加えて、ＡＬＴコントロールユニット３２は、ＣＶＴコントロールユニット１２でのコースト容量学習制御中又はコーストLUスリップ制御中において、ALT負荷値に制限を掛ける協調制御を実施する。

　［ロックアップクラッチとＡＣ用コンプレッサの協調制御処理構成］
　図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３とＡＣ用コンプレッサ２３の協調制御処理の流れを示す（協調制御部）。
以下、ロックアップクラッチ３とＡＣ用コンプレッサ２３の協調制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、「LU」という記述は「ロックアップ」の略称であり、「ＡＣ(AC)」という記述は「エアーコンディショナー」の略称であり、「ＡＬＴ(ALT)」という記述は「オルタネータ」の略称である。

　ステップＳ１では、アクセル踏み込み操作時であるか否かを判断する。YES（アクセルオン）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルオフ）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作の判断は、例えば、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOが、0/8開度（アクセルオフ：アクセル足離し状態）以外の開度であるとき、アクセル踏み込み操作時であると判断する。また、アクセルスイッチを用いる場合は、オンのときにアクセル踏み込み操作時であると判断し、オフのときにアクセル足離し操作時であると判断する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルオンであるとの判断に続き、LU締結中、又は、LU解除中であるか否かを判断する。YES（LU締結中、又は、LU解除中）の場合はステップＳ３へ進み、NO（LU締結状態、又は、LU解放状態）の場合はエンドへ進む。
ここで、「LU締結中」とは、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量を上昇させる制御により、ロックアップクラッチ３を解放状態から締結状態に遷移する間のスリップ制御区間をいう。
「LU解除中」とは、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量を低下させる制御により、ロックアップクラッチ３を締結状態から解放状態に遷移する間のスリップ制御区間をいう。

　ステップＳ３では、ステップＳ２でのLU締結中、又は、LU解除中であるとの判断に続き、エアコンスイッチ３３がオン状態であるか否かを判断する。YES（AC SWオン）の場合はステップＳ４へ進み、NO（AC SWオフ）の場合はエンドへ進む。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのAC SWオンであるとの判断、或いは、ステップＳ５でのLU締結未終了、又は、LU解除未終了であるとの判断に続き、ＡＣ動作をディレーさせ（ＡＣ負荷変動させない）、ステップＳ５へ進む。
ここで、「ＡＣ動作をディレーさせる」とは、AC SWオン状態でのLU締結中又はLU解除中に、駆動→停止要求があっても駆動状態を維持し、停止→駆動要求があっても停止状態を維持するというように、ＡＣ用コンプレッサ２３によるエンジン負荷を変動させないことをいう。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのＡＣ動作をディレーさせるに続き、LU締結終了、又は、LU解除終了であるか否かを判断する。YES（LU締結終了、又は、LU解除終了）の場合はステップＳ６へ進み、NO（LU締結未終了、又は、LU解除未終了）の場合はステップＳ４へ戻る。

　ステップＳ６では、ステップＳ５でのLU締結終了、又は、LU解除終了であるとの判断に続き、ＡＣ動作ディレーを終了し、エンドへ進む。
ここで、「ＡＣ動作ディレーを終了」とは、駆動→停止要求が既に出ているにもかかわらずＡＣ動作ディレーにより駆動状態を維持しているときは、ＡＣ用コンプレッサ２３を停止する。一方、停止→駆動要求が既に出ているにもかかわらずＡＣ動作ディレーにより停止状態を維持しているときは、ＡＣ用コンプレッサ２３を駆動する。

　ステップＳ７では、ステップＳ１でのアクセルオフであるとの判断に続き、アクセル足離しによるコースト走行時において、コースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であるか否かを判断する。YES（コースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中）の場合はステップＳ８へ進み、NO（コースト制御中以外）の場合はエンドへ進む。
ここで、「コースト容量学習制御中」とは、コースト走行を経験した際、ロックアップ油圧指令を低下させる制御により学習値更新差回転を発生させ、コースト走行中におけるロックアップクラッチ３のロックアップ容量の学習値を取得するコースト容量学習制御区間をいう。
「コーストLUスリップ制御中」とは、ロックアップクラッチ３が締結状態でのコースト走行中、ロックアップ差圧を低下させる制御により解放状態に遷移する際、差回転の発生によりスリップ回転状態に移行するコーストLUスリップ制御区間をいう。

　ステップＳ８では、ステップＳ７でのコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であるとの判断に続き、エアコンスイッチ３３がオン状態であるか否かを判断する。YES（AC SWオン）の場合はステップＳ９へ進み、NO（AC SWオフ）の場合はエンドへ進む。

　ステップＳ９では、ステップＳ８でのAC SWオンであるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのコースト容量学習制御未終了、又は、コーストLUスリップ制御未終了であるとの判断に続き、ステップＳ４と同様に、ＡＣ動作をディレーさせ（ＡＣ負荷変動させない）、ステップＳ１０へ進む。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９でのＡＣ動作をディレーさせるに続き、コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了であるか否かを判断する。YES（コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（コースト容量学習制御未終了、又は、コーストLUスリップ制御未終了）の場合はステップＳ９へ戻る。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのコースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了であるとの判断に続き、ステップＳ６と同様に、ＡＣ動作ディレーを終了し、エンドへ進む。

　［ロックアップクラッチとオルタネータの協調制御処理構成］
　図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるロックアップクラッチ３とオルタネータ２４の協調制御処理の流れを示す（協調制御部）。
以下、ロックアップクラッチ３とオルタネータ２４の協調制御での処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

　ステップＳ２１では、アクセル足離し操作時であるか否かを判断する。YES（アクセルオフ）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（アクセルオン）の場合はエンドへ進む。
ここで、アクセル足離し操作の判断は、例えば、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度APOが、0/8開度（アクセルオフ：アクセル足離し状態）であるとき、アクセル足離し操作時であると判断する。また、アクセルスイッチを用いる場合は、オフのときにアクセル足離し操作時であると判断する。

　ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのアクセルオフであるとの判断に続き、図２のステップＳ７と同様に、アクセル足離しによるコースト走行時において、コースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であるか否かを判断する。YES（コースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（コースト制御中以外）の場合はエンドへ進む。

　ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であるとの判断に続き、オルタネータ２４が回生制御作動であるか否かを判断する。YES（ALT回生制御作動）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（ALT回生制御非作動）の場合はエンドへ進む。

　ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのALT回生制御作動であるとの判断、或いは、ステップＳ２５でのコースト容量学習制御未終了、又は、コーストLUスリップ制御未終了であるとの判断に続き、ALT負荷値に制限を掛け、ステップＳ２５へ進む。
ここで、「ALT負荷値に制限を掛ける」とは、回生制御作動状態でのコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中に、オルタネータ２４へ出力されるALT負荷値の変更要求があっても、制御開始時からのALT負荷値の変更を制限し、オルタネータ２４によるエンジン負荷の変動を抑えることをいう。ALT負荷値の変更制限態様としては、制御開始時からのALT負荷値を変えないでそのまま維持する、制御開始時からのALT負荷値を許容される変更量までの変更に制限する、ALT負荷値を許容される変化勾配による変更に制限する、等がある。

　ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのALT負荷値に制限を掛けるに続き、コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了であるか否かを判断する。YES（コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（コースト容量学習制御未終了、又は、コーストLUスリップ制御未終了）の場合はステップＳ２４へ戻る。

　ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのコースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了であるとの判断に続き、ALT負荷への制限を終了し、エンドへ進む。
ここで、「ALT負荷への制限を終了」とは、オルタネータ２４へ出力されるALT負荷値の変更要求に対する制限を外し、制限されていたALT負荷値を要求に沿って変更することをいう。

　次に、作用を説明する。
実施例１のロックアップ制御作用を、「ＡＣ用コンプレッサとの協調制御処理作用」、「オルタネータとの協調制御処理作用」、「LU締結中における協調制御作用」、「コースト容量学習制御中における協調制御作用」、「コーストLUスリップ制御中における協調制御作用」、「協調制御での特徴作用」に分けて説明する。

　［ＡＣ用コンプレッサとの協調制御処理作用］
　以下、図２に示すフローチャートに基づき、ロックアップクラッチ３とＡＣ用コンプレッサ２３との協調制御処理作用を説明する。

　アクセル踏み込み操作時、ロックアップクラッチ３がLU締結状態、又は、LU解放状態のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→エンドへと進む。アクセル踏み込み操作時、ロックアップクラッチ３がLU締結中、又は、LU解放中であるが、エアコンスイッチ３３がオフ状態のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進む。即ち、ドライブスリップ制御条件とＡＣ動作条件が成立しないと、ロックアップクラッチ３とＡＣ用コンプレッサ２３との協調制御は実施されない。

　一方、アクセル踏み込み操作時、ロックアップクラッチ３がLU締結中、又は、LU解放中であり、かつ、エアコンスイッチ３３がオン状態のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ５においてLU締結未終了、又は、LU解除未終了であると判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。即ち、ドライブスリップ制御条件とＡＣ動作条件が成立してから、LU締結終了、又は、LU解除終了と判断されるまでの間は、ＡＣ動作をディレーさせ、ＡＣ用コンプレッサ２３によるＡＣ負荷を変動させない協調制御が実施される。具体的には、ＡＣ用コンプレッサ２３が駆動中であり、エアコンスイッチ３３がオン状態でのLU締結中又はLU解除中に、ＡＣ用コンプレッサ２３に対し駆動→停止要求があると、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動状態を維持する。また、ＡＣ用コンプレッサ２３が停止中であり、エアコンスイッチ３３がオン状態でのLU締結中又はLU解除中に、ＡＣ用コンプレッサ２３に対し停止→駆動要求があると、ＡＣ用コンプレッサ２３の停止状態を維持する。

　そして、ステップＳ５において、LU締結終了、又は、LU解除終了であると判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→エンドへ進み、ＡＣ動作ディレーを終了する。ＡＣ動作ディレーを終了時、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動状態を維持するＡＣ動作ディレー中であるときは、駆動→停止要求に対応してＡＣ用コンプレッサ２３を停止する。一方、ＡＣ動作ディレーを終了時、ＡＣ用コンプレッサ２３の停止状態を維持するＡＣ動作ディレー中であるときは、停止→駆動要求に対応してＡＣ用コンプレッサ２３を駆動する。

　アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３がコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中以外のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ７→エンドへと進む。アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３がコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であるが、エアコンスイッチ３３がオフ状態のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→エンドへと進む。即ち、コーストスリップ制御条件とＡＣ動作条件が成立しないと、ロックアップクラッチ３とＡＣ用コンプレッサ２３との協調制御は実施されない。

　一方、アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３がコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であり、かつ、エアコンスイッチ３３がオン状態のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。そして、ステップＳ１０においてコースト容量学習制御未終了、又は、コーストLUスリップ制御未終了であると判断されている間は、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。即ち、コーストスリップ制御条件とＡＣ動作条件が成立してから、コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了と判断されるまでの間は、ＡＣ動作をディレーさせ、ＡＣ用コンプレッサ２３によるＡＣ負荷を変動させない協調制御が実施される。具体的には、ＡＣ用コンプレッサ２３が駆動中であり、エアコンスイッチ３３がオン状態でのコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中に、ＡＣ用コンプレッサ２３に対し駆動→停止要求があると、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動状態を維持する。また、ＡＣ用コンプレッサ２３が停止中であり、エアコンスイッチ３３がオン状態でのコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中に、ＡＣ用コンプレッサ２３に対し停止→駆動要求があると、ＡＣ用コンプレッサ２３の停止状態を維持する。

　そして、ステップＳ１０において、コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了であると判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１１→エンドへ進み、ＡＣ動作ディレーを終了する。ＡＣ動作ディレーを終了時、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動状態を維持するＡＣ動作ディレー中であるときは、駆動→停止要求に対応してＡＣ用コンプレッサ２３を停止する。一方、ＡＣ動作ディレーを終了時、ＡＣ用コンプレッサ２３の停止状態を維持するＡＣ動作ディレー中であるときは、停止→駆動要求に対応してＡＣ用コンプレッサ２３を駆動する。

　［オルタネータとの協調制御処理作用］
　以下、図３に示すフローチャートに基づき、ロックアップクラッチ３とオルタネータ２４との協調制御処理作用を説明する。

　アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３がコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中以外のときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→エンドへと進む。アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３がコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であるが、オルタネータ２４が回生制御を行っていない回生制御非作動のときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→エンドへと進む。即ち、コーストスリップ制御条件とALT回生制御条件が成立しないと、ロックアップクラッチ３とオルタネータ２４との協調制御は実施されない。

　一方、アクセル足離し操作時、ロックアップクラッチ３がコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中であり、かつ、オルタネータ２４が回生制御作動中のときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。そして、ステップＳ２５においてコースト容量学習制御未終了、又は、コーストLUスリップ制御未終了であると判断されている間は、ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返される。即ち、コーストスリップ制御条件とALT回生制御条件が成立してから、コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了と判断されるまでの間は、ALT負荷値に制限を掛け、オルタネータ２４によるエンジン負荷の変動を抑えた協調制御が実施される。具体的には、オルタネータ２４の回生制御作動状態でのコースト容量学習制御中、又は、コーストLUスリップ制御中に、オルタネータ２４へ出力されるALT負荷値の変更要求があったとき、ALT負荷値が維持される等の制限が掛けられる。

　そして、ステップＳ２５において、コースト容量学習制御終了、又は、コーストLUスリップ制御終了であると判断されると、ステップＳ２５からステップＳ２６→エンドへ進み、ALT負荷への制限を終了する。ALT負荷への制限が終了すると、オルタネータ２４へ出力されるALT負荷値の変更要求に対し、制限されていたALT負荷値が要求に沿って変更される。

　［LU締結中における協調制御作用］
　図４は、比較例の発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときのタイムチャートを示す。図５は、実施例１の発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときのタイムチャートを示す。以下、図４及び図５に示すタイムチャートに基づいて、LU締結中における協調制御作用を説明する。
なお、図４及び図５において、時刻t0はブレーキオフ操作時刻、時刻t1はアクセル踏み込み操作時刻、時刻t2はロックアップ容量発生時刻、時刻t3はＡＣ負荷変動時刻、時刻t4はロックアップ締結終了時刻、時刻t5は発進時ロックアップ制御終了時刻である。

　発進時ロックアップ制御は、ストローク制御領域（時刻t0～時刻t2）と、スリップ制御領域（時刻t2～時刻t3）と、スムーズオン制御領域（時刻t3～時刻t5）とに大別される。ストローク制御領域（時刻t0～時刻t2）は、フィードフォワード制御によって、ロックアップクラッチ３を完全解放状態からロックアップ容量が発生し始めるクラッチストローク状態にする区間である。スリップ制御領域（時刻t2～時刻t3）は、フィードバック制御によって、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数を徐々に小さくする区間である。スムーズオン制御領域（時刻t3～時刻t5）は、フィードフォワード制御によって、スリップ締結状態による締結間際でのロックアップクラッチ３をスムーズに締結させるための区間（スリップ制御領域の一部）である。

　まず、比較例の発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときの作用を、図４に基づき説明する。
ここで、比較例における発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中の区間は、時刻t5にてスリップ回転数（＝実エンジン回転数－タイビン回転数）が収束するため、時刻t2～時刻t5のスリップ制御区間になる。

　スリップ制御中においてクラッチ締結間際の時刻t3にてＡＣ負荷変動（補機負荷の減少）があると、図４の矢印Ａによる枠内特性に示すように、ＡＣ負荷のステップ的な低下に伴ってエンジントルクが上昇を開始する。エンジントルクが上昇すると、図４の矢印Ｂによる枠内特性に示すように、実エンジン回転数が吹け上がり、時刻t3までは収束傾向にあったスリップ回転数が再び拡大する回転引き剥がれ状態になる。このため、図４の矢印Ｃによる枠内特性に示すように、前後Ｇが突出し（前後Ｇが上昇した直後に低下）、前後Ｇ変動によるショックになる。

　次に、実施例１の発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中においてクラッチ締結間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときの作用を、図５に基づき説明する。
ここで、実施例１における発進時ロックアップ制御（解放→締結）でのスリップ制御中の区間は、時刻t4にてスリップ回転数（＝実エンジン回転数－タイビン回転数）が収束するため、時刻t2～時刻t4のスリップ制御区間になる。

　スリップ制御中においてクラッチ締結間際の時刻t3にてＡＣ負荷変動（補機負荷の減少）の要求があると、図５の矢印Ｄによる枠内特性に示すように、ＡＣ動作をディレーさせることで、時刻t3から時刻t4までＡＣ負荷を変動させない。このため、時刻t3から時刻t4まではエンジントルクが変動しない。従って、図５の矢印Ｅによる枠内特性に示すように、実エンジン回転数がタービン回転数に向かって低下し、時刻t3までの収束傾向を保ったままで、時刻t4に達するまでにスリップ回転数が収束する。このため、図５の矢印Ｆによる枠内特性に示すように、前後Ｇの突出が抑えられ、前後Ｇ変動によるショックを防止することができる。

　［コースト容量学習制御中における協調制御作用］
　図６は、コースト容量学習制御の一例を説明するタイムチャートを示し、図７は、実施例１のコースト容量学習中のＡＣ負荷変動によるLU外れ防止作用を説明するタイムチャートを示す。以下、図６及び図７に示すタイムチャートに基づいて、コースト容量学習制御中における協調制御作用を説明する。

　まず、コースト容量学習制御の詳細を、図６に基づき説明する。
コーストLU容量を学習制御するコースト容量学習制御の目的は、LU解除応答性を向上させるため、コースト走行時（フューエルカット状態）において、LU油圧を可能な限り下げることにある。そして、コースト時LU容量を、初期値から学習後の低い油圧まで下げることで得られる性能効果として、
(a) エンジンストールの防止（急減速時）
(b) LU解除ショックの改善（緩減速時）
(c) チップインショックの改善（コーストからの再加速時）
等がある。ここで、チップインショック（Tip-in Shock）とは、コースト状態からの再加速時、ステップ的な入力トルクによるショックをいう。

　これに対し、ロックアップクラッチ３を締結したドライブ走行状態からアクセル足離しによるコースト走行状態に移行する走行を経験したときにコースト容量学習制御を実施する。コースト容量学習制御は、LU許可車速以上のとき、定常に近い状態を連続させた上で、スリップポイント（エンジンのコーストトルクと釣り合うコーストLU容量）を探る制御である（図６）。
即ち、コースト容量学習制御を行う車速は、例えば、60km/h～30km/hのLU許可車速以上のときになる。そして、図６の時刻t1にてアクセル足離し操作を行うと、(1)LU油圧指令を、初期値（未学習）まで低下させて時刻t2まで暫く待つ。(2)LU油圧指令を、時刻t2から時刻t3に向けて徐々に油圧を下げてゆく。(3)時刻t3にて所定の滑り（学習値更新差回転）を検知したら、(4)学習値を更新し、LU締結状態に戻すようにLU油圧指令を高める。という手順により学習値が推定される。
なお、時刻t2でのLU油圧指令が「初期値（前回学習値）＋オフセット」であり、時刻t3になったときのLU油圧指令が「新学習値」であり、時刻t3以降は、LU油圧指令を「新学習値＋オフセット」まで高める。

　比較例でのコースト容量学習制御中においてＡＣ負荷変動があったときの作用を、図７に基づき説明する。
なお、図７において、時刻t1はアクセル足離し操作時刻、時刻t2はエンジンコーストトルク到達時刻、時刻t3はLU油圧指令低下開始時刻、時刻t4はＡＣ負荷変動時刻、時刻t5は学習値更新差回転検知時刻（＝LU外れ発生時刻）である。
ここで、比較例におけるコースト容量学習制御中の区間は、時刻t3～時刻t5によるコースト容量学習制御区間になる。

　時刻t1にてアクセル足離し操作を行うと、LU油圧指令を初期値（前回学習値＋オフセット）まで低下させる。時刻t2にてエンジンがコーストトルクに到達し、時刻t3にてLU油圧指令の低下を開始する。コースト容量学習制御中である時刻t4にてＡＣ負荷変動（ＡＣ負荷の上昇）があると、図７の矢印Ｇによる枠内特性に示すように、ＡＣ負荷の上昇に伴ってエンジントルクが低下する。エンジントルクが低下すると、図７の矢印Ｈによる枠内特性に示すように、実エンジン回転数が低下し、時刻t5にてLU外れ（LU解除）の発生により所定の滑り（学習値更新差回転）を検知する。LU外れが発生すると、燃費及び運転性のフィーリングを悪化させる。LU外れは、時刻t5から時刻t6までの間はタービン回転数＞実エンジン回転数という関係になり、時刻t6の瞬間にタービン回転数＝実エンジン回転数となり、時刻t6からは実エンジン回転数＞タービン回転数という関係に転じる。

　これに対し、実施例１では、時刻t4にてＡＣ負荷変動（ＡＣ負荷の上昇）の要求があると、ＡＣ動作をディレーさせることで、時刻t4以降もＡＣ負荷を変動させない。このため、コースト容量学習制御が終了するまではエンジントルクが変動しない。従って、図６に示すように、コースト容量学習制御が行われ、LU外れの発生が防止される。その結果、燃費及び運転性のフィーリングを悪化させることもない。

　［コーストLUスリップ制御中における協調制御作用］
　図８は、比較例のコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときのタイムチャートを示す。図９は、実施例１のコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときのタイムチャートを示す。以下、図８及び図９に示すタイムチャートに基づいて、コーストLUスリップ制御中における協調制御作用を説明する。
なお、図８及び図９において、時刻t0はLU差圧低下開始時刻、時刻t1は燃料カットリカバ時刻、時刻t2はＡＣ負荷変動時刻、時刻t3はエンジントルク上昇点到達時刻、時刻t4はコーストLUスリップ制御終了時刻である。

　コーストロックアップ制御は、燃料カット中のLU差圧制御領域（時刻t0～時刻t1）と、燃料カットリカバ中のLU差圧制御領域（時刻t1～時刻t4）とに大別される。なお、燃料カット中のLU差圧制御領域では、無段変速機６がコースト減速走行に伴いロー側にダウンシフトするため、前後Ｇが低下する。

　まず、比較例のコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときの作用を、図８に基づき説明する。
ここで、比較例におけるコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中の区間は、時刻t1にてスリップ回転数（＝実エンジン回転数－タイビン回転数）の発生が開始するため、時刻t1からコーストLUスリップ制御が終了する時刻t4までのコーストLUスリップ制御区間になる。

　コーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際の時刻t2にてＡＣ負荷変動（補機負荷の減少）があると、図８の矢印Ｉによる枠内特性に示すように、ＡＣ負荷のステップ的な低下に伴ってエンジントルクが上昇を開始する。時刻t3に向けてエンジントルクが上昇すると、図８の矢印Ｊによる枠内特性に示すように、実エンジン回転数が吹け上がり、時刻t1から拡大していたスリップ回転数が再び収束する状態になる。このため、図８の矢印Ｋによる枠内特性に示すように、前後Ｇが突出し（前後Ｇが上昇した直後に低下）、前後Ｇ変動によるロックアップ解放ショックになる。

　次に、実施例１のコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際のタイミングにてＡＣ負荷変動があったときの作用を、図９に基づき説明する。
ここで、実施例１におけるコーストロックアップ制御（締結→解放）でのコーストLUスリップ制御中の区間は、時刻t1にてスリップ回転数（＝実エンジン回転数－タイビン回転数）の発生が開始するため、比較例と同様に、時刻t1からコーストLUスリップ制御が終了する時刻t4までのコーストLUスリップ制御区間になる。

　コーストLUスリップ制御中においてクラッチ解放間際の時刻t2にてＡＣ負荷変動（補機負荷の減少）の要求があると、図９の矢印Ｌによる枠内特性に示すように、ＡＣ動作をディレーさせることで、時刻t2から時刻t4までＡＣ負荷を変動させない。このため、時刻t2から時刻t4まではエンジントルクが変動しない。従って、図９の矢印Ｍによる枠内特性に示すように、時刻t2から時刻t4までは実エンジン回転数が徐々に上昇し、時刻t4に達するまでにスリップ回転数がLU解放判定閾値を超える。このため、図９の矢印Ｎによる枠内特性に示すように、前後Ｇの突出が抑えられ、前後Ｇ変動によるロックアップ解放ショックを防止することができる。

　［協調制御での特徴作用］
　実施例１では、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、ＡＣ用コンプレッサ２３やオルタネータ２４等のエンジン補機の負荷変動を抑制する協調制御を実施する。
即ち、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、エンジン補機が負荷変動すると、ロックアップクラッチ３に入力されるエンジントルクが変動するため、ロックアップクラッチ３のスリップ制御で予定している所定のスリップ回転状態が崩れてしまう。
これに対し、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、ＡＣ用コンプレッサ２３やオルタネータ２４等のエンジン補機の負荷変動を抑制することで、ロックアップクラッチ３に入力されるエンジントルクの変動が抑制される。このため、スリップ制御中にエンジン補機への負荷変動要求があっても、ロックアップクラッチ３における入力トルクとロックアップ容量が、所定のスリップ回転状態を維持する関係のままで保たれる。
この結果、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、ＡＣ用コンプレッサ２３やオルタネータ２４等のエンジン補機の負荷変動によりスリップ回転状態が崩れるのが防止され、スリップ制御の目的が達成される。

　実施例１では、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中を、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量を上昇させる制御により、ロックアップクラッチ３を解放状態から締結状態に遷移する間のLU締結中とする。
よって、LU締結中（解放→締結）に生じる以下の問題を解決できる。
（LU締結中における補機負荷の増大）
→補機負荷によるエンジンブレーキ力が増大することによるスリップ回転数の減少が、スリップ回転数を低下させるロックアップ容量制御によるスリップ回転数の減少に加えて生じることになる。このため、通常時（補機負荷変動がないとき）よりスリップ回転数の減少が早くなり、それによりロックアップクラッチ３が急締結し、ロックアップ締結ショックが発生する虞がある。
（LU締結中における補機負荷の減少）
→補機駆動に使われていたエンジントルクが戻ることで、エンジンが突き動かされ（戻った分のエンジントルクによってエンジン回転数が増大し）、減少していたスリップ回転数が増大に転じ、その際に前後Ｇの変動によるショックが発生する虞がある（図４）。

　実施例１では、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中を、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量を低下させる制御により、ロックアップクラッチ３を締結状態から解放状態に遷移する間のLU解除中とする。
よって、LU解除中（締結→解放）に生じる以下の問題を解決できる。
（LU解除中における補機負荷の増大）
→ロックアップクラッチのスリップ回転数を増大させているときに、補機負荷増大が生じることによってエンジン回転数の増大が抑制され、スリップ回転数の増大が遅れる。そのため、ロックアップクラッチを解放状態にするのに時間を要する。
（LU解除中における補機負荷の減少）
→補機負荷によるエンブレ力が減少することによるスリップ回転数の増大が、スリップ回転数を上昇させるロックアップ容量制御によるスリップ回転数の増大に加えて生じることになる。このため、通常時より大きいスリップ回転数の増大が早くなり、それによりロックアップクラッチが急に解放され、ロックアップ解放ショックが発生する虞がある。

　実施例１では、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中を、コースト走行を経験した際、LU油圧指令を低下させる制御により学習値更新差回転を発生させ、コースト走行中におけるロックアップ容量の学習値を取得するコースト容量学習制御中とする。
よって、コースト容量学習制御中に生じる以下の問題を解決できる。
（コースト容量学習制御中における補機負荷の増大）
→補機負荷によるエンブレ力が増大し、それによりエンジン回転をスリップによる駆動輪の回転伝達で支えきれなくなりエンジン回転数が低下し、スリップ回転数が増大するLU外れが生じる。この場合、ＬＵ外れが生じたときのロックアップ容量を学習してしまうことになり、ロックアップ容量を誤学習してしまう（図７）。
（コースト容量学習制御中における補機負荷の減少）
→補機負荷によるエンブレ力が減少し、それによりエンジン回転数の低下が遅くなりスリップ回転数の増大が遅れるため、容量学習に時間がかかってしまう。

　実施例１では、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中を、ロックアップクラッチ３が締結状態でのコースト走行中、LU差圧を低下させる制御により解放状態に遷移する際、差回転の発生によりスリップ回転状態に移行するコーストLUスリップ制御中とする。
よって、コーストLUスリップ制御中に生じる以下の問題を解決できる。
（コーストLUスリップ制御中における補機負荷の増大）
→コーストLUスリップ制御中にエンブレ力が増大し、それによりエンジン回転をスリップによる駆動輪の回転伝達で支えきれなくなりエンジン回転数が低下し、スリップ回転数が増大し、LU外れが生じる。このようにしてエンジンの回転数の低下が早められ、その分、早く燃料噴射を再開しなければならなくなる。
（コーストLUスリップ制御中における補機負荷の減少）
→コーストLUスリップ制御中にエンブレ力が減少し、それによりスリップ回転数が小さくなる。スリップ回転数が小さくなった状態で急制動がかかると、ロックアップクラッチの解放が間に合わず、エンジンストールが発生する虞がある（図８）。

　実施例１では、エンジン補機がオンオフの二値の間で負荷変動するＡＣ用コンプレッサ２３である場合、協調制御において、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中にＡＣ用コンプレッサ２３の切り替え要求があると、ＡＣ用コンプレッサ２３の切り替え動作をディレーさせる（図２）。
即ち、ＡＣ用コンプレッサ２３は、ＡＣ作動中、オンオフの切替えによって駆動/停止を繰り返す制御が行われる。そして、ＡＣ用コンプレッサ２３の駆動中はエンジン負荷大となり、ＡＣ用コンプレッサ２３の停止中はエンジン負荷小というように、駆動/停止に伴ってエンジン１が受ける補機負荷がオンオフ的に変動する。
これに対し、エンジン補機がＡＣ用コンプレッサ２３である場合、スリップ制御中は切り替え動作をディレーさせることで、オンオフの補機負荷変動によるエンジントルクの変動を防止できる。

　実施例１では、エンジン補機が負荷値の大きさにより負荷変動するオルタネータ２４である場合、協調制御において、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中にオルタネータ２４の負荷値の変更要求があると、オルタネータ２４の負荷値の変更に制限を掛ける（図３）。
即ち、オルタネータ２４は、回生中、要求回生量の変更に伴って回生トルクの大きさを変動させる回生制御が行われる。この回生トルクの大きさは、エンジン１にとって負荷値の大きさであり、回生トルクの大きさが変更すると、負荷値の変更に伴ってエンジン１が受ける補機負荷が増大したり減少したりする。
これに対し、エンジン補機がオルタネータ２４である場合、スリップ制御中は負荷値の変更に制限を掛けることで、負荷値を変える補機負荷変動によるエンジントルクの変動を抑制できる。

　次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４と、
　エンジン１により駆動されるエンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）と、
　を搭載する車両（エンジン車）において、
　ロックアップクラッチ３のロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行い、
　ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、エンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）の負荷変動を抑制する協調制御を実施する（図１～図３）。
このため、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、エンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）での負荷変動要求があっても、ロックアップクラッチ３のスリップ状態が崩れるのを防止する車両（エンジン車）のロックアップ制御方法を提供することができる。

　(2) ロックアップクラッチ３のスリップ制御中は、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量を上昇させる制御により、ロックアップクラッチ３を解放状態から締結状態に遷移する間のロックアップ締結中（LU締結中）である（図５）。
このため、(1)の効果に加え、ロックアップ締結中（LU締結中）において補機負荷が増大する場合、ロックアップクラッチ３の急締結によるロックアップ締結ショックの発生を防止することができる。さらに、ロックアップ締結中（LU締結中）において補機負荷が減少する場合、前後Ｇの変動によるショック発生を防止することができる。

　(3) ロックアップクラッチ３のスリップ制御中は、ロックアップクラッチ３のロックアップ容量を低下させる制御により、ロックアップクラッチ３を締結状態から解放状態に遷移する間のロックアップ解除中（LU解除中）である（図２）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ロックアップ解除中（LU解除中）において補機負荷が増大する場合、ロックアップクラッチ３を解放状態にするまでの時間を短縮することができる。さらに、ロックアップ解除中（LU解除中）において補機負荷が減少する場合、ロックアップ解放ショックの発生を防止することができる。

　(4) ロックアップクラッチ３のスリップ制御中は、コースト走行を経験した際、ロックアップ油圧指令（LU油圧指令）を低下させる制御により学習値更新差回転を発生させ、コースト走行中におけるロックアップクラッチ３のロックアップ容量の学習値を取得するコースト容量学習制御中である（図６）。
このため、(1)～(3)の効果に加え、コースト容量学習制御中において補機負荷が増大する場合、ロックアップ外れ（LU外れ）を防止することができると共に、ロックアップ容量の誤学習を防止することができる。さらに、コースト容量学習制御中において補機負荷が減少する場合、コースト容量学習に要する時間を短縮することができる。

　(5) ロックアップクラッチ３のスリップ制御中は、ロックアップクラッチ３が締結状態でのコースト走行中、ロックアップ差圧（LU差圧）を低下させる制御により解放状態に遷移する際、差回転の発生によりスリップ回転状態に移行するコーストロックアップスリップ制御中（コーストLUスリップ制御中）である（図９）。
このため、(1)～(4)の効果に加え、コーストロックアップスリップ制御中（コーストLUスリップ制御中）において補機負荷が増大する場合、ロックアップ外れ（LU外れ）を防止することができると共に、燃料噴射の早期再開を防止することができる。さらに、コーストロックアップスリップ制御中（コーストLUスリップ制御中）において補機負荷が減少する場合、急制動の介入によりエンジンストールが発生するのを防止することができる。

　(6) 協調制御は、エンジン補機がオンオフの二値の間で負荷変動する補機（ＡＣ用コンプレッサ２３）である場合、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中にエンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３）の切り替え要求があると、エンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３）の切り替え動作をディレーさせる（図２のＳ４，Ｓ９）。
このため、(1)～(5)の効果に加え、エンジン補機がオンオフの二値の間で負荷変動する補機（ＡＣ用コンプレッサ２３）である場合、オンオフの補機負荷変動によるエンジントルクの変動を防止することができる。

　(7) 協調制御は、エンジン補機が負荷値の大きさにより負荷変動する補機（オルタネータ２４）である場合、ロックアップクラッチ３のスリップ制御中にエンジン補機（オルタネータ２４）の負荷値の変更要求があると、エンジン補機（オルタネータ２４）の負荷値の変更に制限を掛ける（図３のＳ２４）。
このため、(1)～(5)の効果に加え、エンジン補機が負荷値の大きさにより負荷変動する補機（オルタネータ２４）である場合、負荷値を変える補機負荷変動によるエンジントルクの変動を抑制することができる。

　(8) エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４と、
　エンジン１により駆動されるエンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）と、
　を搭載する車両（エンジン車）において、
　ロックアップクラッチ３のロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行うスリップ制御部（ＣＶＴコントロールユニット１２）と、
　エンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）に対する負荷変動要求に応じてエンジン補機負荷制御を行うエンジン補機負荷制御部（ＡＣコントロールユニット３１、ＡＬＴコントロールユニット３２）と、
　ロックアップクラッチ３のスリップ制御中、エンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）の負荷変動を抑制する協調制御処理を実施する協調制御部（ＣＶＴコントロールユニット１２：図１～図３）と、
　を備える。
このため、ロックアップクラッチ３でのスリップ制御中、エンジン補機（ＡＣ用コンプレッサ２３、オルタネータ２４）での負荷変動要求があっても、ロックアップクラッチ３のスリップ状態が崩れるのを防止する車両（エンジン車）のロックアップ制御装置を提供することができる。

　以上、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、エンジン補機として、代表的なＡＣ用コンプレッサ２３及びオルタネータ２４を用いる例を示した。しかし、エンジン補機としては、ＡＣ用コンプレッサやオルタネータ以外にも、循環ポンプ等のようにエンジンで駆動される補機を含む例としても良い。

　実施例１では、アクセル踏み込みのドライブ状態におけるロックアップクラッチのスリップ制御として、発進時、解放状態のロックアップクラッチを、スリップ締結を経過して締結状態へ遷移する発進時スリップ制御の例を示した。しかし、ドライブ状態におけるロックアップクラッチのスリップ制御としては、走行中、所定の車速以上になるとロックアップ締結要求を出し、ロックアップクラッチの締結処理が開始される走行中スリップ制御の例であっても良い。また、走行中、所定の車速以下になるとロックアップ解放要求を出し、ロックアップクラッチの解放処理が開始される走行中スリップ制御の例であっても良い。

　実施例１では、本発明のロックアップ制御方法及び制御装置を、トルクコンバータと無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができるし、変速機としても、有段階の自動変速を行う有段変速機であっても良い。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。

Claims

　エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
　前記エンジンにより駆動されるエンジン補機と、
　を搭載する車両において、
　前記ロックアップクラッチのロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行い、
　前記ロックアップクラッチのスリップ制御中、前記エンジン補機の負荷変動を抑制する協調制御を実施する
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　請求項１に記載された車両のロックアップ制御方法において、
　前記ロックアップクラッチのスリップ制御中は、前記ロックアップクラッチのロックアップ容量を上昇させる制御により、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に遷移する間のロックアップ締結中である
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　請求項１又は請求項２に記載された車両のロックアップ制御方法において、
　前記ロックアップクラッチのスリップ制御中は、前記ロックアップクラッチのロックアップ容量を低下させる制御により、前記ロックアップクラッチを締結状態から解放状態に遷移する間のロックアップ解除中である
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御方法において、
　前記ロックアップクラッチのスリップ制御中は、コースト走行を経験した際、ロックアップ油圧指令を低下させる制御により学習値更新差回転を発生させ、コースト走行中における前記ロックアップクラッチのロックアップ容量の学習値を取得するコースト容量学習制御中である
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御方法において、
　前記ロックアップクラッチのスリップ制御中は、前記ロックアップクラッチが締結状態でのコースト走行中、ロックアップ差圧を低下させる制御により解放状態に遷移する際、差回転の発生によりスリップ回転状態に移行するコーストロックアップスリップ制御中である
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御方法において、
　前記協調制御は、前記エンジン補機がオンオフの二値の間で負荷変動する補機である場合、前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に前記エンジン補機の切り替え要求があると、前記エンジン補機の切り替え動作をディレーさせる
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御方法において、
　前記協調制御は、前記エンジン補機が負荷値の大きさにより負荷変動する補機である場合、前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に前記エンジン補機の負荷値の変更要求があると、前記エンジン補機の負荷値の変更に制限を掛ける
　ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
　エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
　前記エンジンにより駆動されるエンジン補機と、
　を搭載する車両において、
　前記ロックアップクラッチのロックアップ容量制御によって所定のスリップ回転状態にするスリップ制御を行うスリップ制御部と、
　前記エンジン補機に対する負荷変動要求に応じてエンジン補機負荷制御を行うエンジン補機負荷制御部と、
　前記ロックアップクラッチのスリップ制御中、前記エンジン補機の負荷変動を抑制する協調制御処理を実施する協調制御部と、
　を備えることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。