BR112018008242B1

BR112018008242B1 - Método de controle e dispositivo de controle de travamento de veículo

Info

Publication number: BR112018008242B1
Application number: BR112018008242-2A
Authority: BR
Inventors: Yuzuru Tohta
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2022-08-02
Also published as: EP3366953A4; JPWO2017068718A1; WO2017068718A1; JP6311848B2; US20180266549A1; CN108138950A; CN108138950B; EP3366953B1; MX2018004899A; MX367659B; MY169891A; US10415699B2; EP3366953A1; BR112018008242A2; RU2686256C1

Abstract

MÉTODO DE CONTROLE E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE TRAVAMENTO DE VEÍCULO. A presente invenção impede que um estado de rotação deslizante se deteriore como consequência das flutuações de carga dos acessórios do motor durante o controle de deslizamento de uma embreagem de travamento. De acordo com a presente invenção, um veículo equipado com motor é equipado com: um conversor de torque (4) que possui uma embreagem de travamento (3) e que é disposta entre um motor (1) e uma transmissão continuamente variável (6); e acessórios do motor, tal como um compressor de condicionador de ar (23) e um alternador (24), que são acionados pelo motor 1. Neste veículo equipado com motor, o controle de deslizamento que produz uma condição de rotação deslizante predeterminada é realizado por meio do controle de uma capacidade de travamento da embreagem de travamento (3). Durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento (3), o veículo equipado com motor executa o controle cooperativo que suprime flutuações de carga dos acessórios do motor, tal como o compressor de condicionador de ar (23) e o alternador (24).

Description

Campo Técnico

[001] A presente invenção relaciona-se a um método de controle e dispositivo de controle de travamento de veículo que realizam um controle de deslizamento para produzir uma condição de rotação deslizante predeterminada mediante o uso de um controle de capacidade de travamento de uma embreagem de travamento.

Antecedentes da Invenção

[002] Convencionalmente, é conhecido um dispositivo de controle de força de engate para uma embreagem de travamento no qual um conversor de torque disposto entre um motor e uma transmissão e possuindo uma embreagem de travamento é proporcionado, e é realizado um controle de travamento no qual a embreagem de travamento é controlada por deslizamento. Neste controle de travamento, a capacidade de travamento é aumentada gradualmente e a velocidade de rotação deslizante é reduzida para, dessa forma, desviar a embreagem de travamento de uma condição liberada para uma condição engatada (por exemplo, consulte o Documento de Patente 1). Documentos da Técnica Anterior Documentos de Patente Documento de Patente 1: Pedido de Patente JP aberto à inspeção pública No 2004-138147

Sumário da Invenção Problema a ser Solucionado pela Invenção

[003] Entretanto, no dispositivo convencional, quando há flutuações de carga dos acessórios do motor, tal como um compressor de condicionador de ar e um alternador durante o controle por deslizamento do controle de travamento, o torque do motor que é transmitido à embreagem de travamento flutua. Consequentemente, ocorre um problema em que uma condição de rotação por deslizamento predeterminado que é programada no controle por deslizamento da embreagem de travamento se deteriora, e o controle por deslizamento não consegue alcançar seu objetivo almejado.

[004] Em vista dos problemas descritos acima, um objetivo da presente invenção é proporcionar um método de controle e dispositivo de controle de travamento de veículo que impeçam que uma condição de rotação por deslizamento se deteriore como consequência das flutuações de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento de uma embreagem de travamento.

Meios para Alcançar o Objetivo

[005] De modo a alcançar o objetivo descrito acima, a presente invenção compreende um conversor de torque que possui uma embreagem de travamento e que é disposto entre um motor e uma transmissão, e acessórios do motor que são acionados pelo motor.

[006] Neste veículo, o controle por deslizamento que produz uma condição de rotação deslizante predeterminada é realizado usando um controle de capacidade de travamento da embreagem de travamento.

[007] Durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento, um controle cooperativo que suprime flutuações de carga dos acessórios do motor é realizado.

Efeitos da Invenção

[008] Portanto, um controle cooperativo que suprime flutuações de carga dos acessórios do motor é realizado durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento.

[009] Isto é, quando há flutuações de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento, o torque do motor que é transmitido para a embreagem de travamento flutua; portanto, uma condição de rotação deslizante predeterminada que é programada no controle por deslizamento da embreagem de travamento se deteriora.

[010] Em contrapartida, ao suprimir as flutuações de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento, as flutuações no torque do motor que são transmitidas para a embreagem de travamento são suprimidas. Por conseguinte, a capacidade de travamento e o torque de entrada na embreagem de travamento são mantidos em uma relação que mantém a condição de rotação deslizante predeterminada, mesmo se houver uma solicitação de flutuação de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento.

[011] Como resultado, é possível impedir que uma condição de rotação deslizante se deteriore como consequência das flutuações de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento.

Breve Descrição dos Desenhos

[012] A Figura 1 é uma visão geral do sistema ilustrando um veículo equipado com motor ao qual é aplicado o método de controle e dispositivo de controle de travamento de acordo com a primeira concretização.

[013] A Figura 2 é um fluxograma ilustrando o fluxo do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento e do compressor de condicionador de ar que é executado na unidade de controle CVT da primeira concretização.

[014] A Figura 3 é um fluxograma ilustrando o fluxo do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento e do alternador que é executado na unidade de controle CVT da primeira concretização.

[015] A Figura 4 é um cronograma ilustrando as respectivas características da longitudinal G / quantidade de abertura de posição do acelerador APO / velocidade de rotação real do motor Ne / velocidade de rotação da turbina Nt / carga AC / torque do motor Te / valor de comando de travamento (valor de comando LU) quando há uma flutuação de carga AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle por deslizamento de um controle de travamento de movimento inicial (liberação ^ engate) de um exemplo comparativo.

[016] A Figura 5 é um cronograma ilustrando as respectivas características da longitudinal G / quantidade de abertura de posição do acelerador APO / velocidade de rotação real do motor Ne / velocidade de rotação da turbina Nt / carga AC / torque do motor Te / valor de comando de travamento (valor de comando LU) quando há uma flutuação de carga AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle por deslizamento de um controle de travamento de movimento inicial (liberação ^ engate) da primeira concretização.

[017] A Figura 6 é um cronograma ilustrando as respectivas características da quantidade de abertura de posição do acelerador APO / velocidade de rotação deslizante / pressão hidráulica LU (valor de comando LU) descrevendo um exemplo de um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia (coasting).

[018] A Figura 7 é um cronograma ilustrando as respectivas características da quantidade de abertura de posição do acelerador APO / sinal de torque do motor / velocidade de rotação do motor / velocidade de rotação da turbina / pressão hidráulica LU (valor de comando LU) descrevendo uma ação para impedir o desvio LU devido às flutuações de carga AC durante o aprendizado de capacidade de movimento por inércia da primeira concretização.

[019] A Figura 8 é um cronograma ilustrando as respectivas características da quantidade de abertura de posição do acelerador APO / pressão diferencial LU / velocidade de rotação real do motor Ne / velocidade de rotação da turbina Nt / longitudinal G * torque do motor Te / carga AC quando há uma flutuação de carga AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle por deslizamento LU em movimento por inércia em um controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação) de um exemplo comparativo.

[020] A Figura 9 é um cronograma ilustrando as respectivas características da quantidade de abertura de posição do acelerador APO / pressão diferencial LU / velocidade de rotação real do motor Ne / velocidade de rotação da turbina Nt / longitudinal G * torque do motor Te / carga AC quando há uma flutuação de carga AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle por deslizamento LU em movimento por inércia em um controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação) da primeira concretização.

Concretizações para Realizar a Invenção

[021] Uma concretização preferida para realizar o método de controle e dispositivo de controle de travamento de veículo da presente invenção é descrita abaixo com base na primeira concretização ilustrada nos desenhos.

Primeira Concretização A configuração é descrita primeiro.

[022] O método de controle e dispositivo de controle de travamento na primeira concretização são aplicados a um veículo equipado com motor equipado com um conversor de torque e uma transmissão continuamente variável (CVT). A “configuração geral do sistema”, a “configuração do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento e do compressor do condicionador de ar”, e a "configuração do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento e do alternador" serão descritas separadamente com respeito às configurações do método de controle de travamento e do dispositivo de controle de um veículo equipado com motor na primeira concretização.

[Configuração Geral do Sistema]

[023] A Figura 1 ilustra um veículo equipado com motor ao qual é aplicado o método de controle e dispositivo de controle de travamento da primeira concretização. A configuração geral do sistema será descrita abaixo, com base na Figura 1.

[024] O sistema de transmissão do veículo compreende um motor 1, um eixo de saída do motor 2, uma embreagem de travamento 3, um conversor de torque 4, um eixo de entrada de transmissão 5, uma transmissão continuamente variável 6 (transmissão), um eixo de transmissão 7 e rodas motrizes 8, como ilustrado na Figura 1.

[025] Um compressor de condicionador de ar 23, um alternador 24, entre outros, são conectados de forma passível de acionamento ao virabrequim 22 do motor 1 como acessórios do motor. A estrutura de acoplamento de transmissão é configurada a partir de uma primeira polia 25 proporcionada no virabrequim 22, uma segunda polia 27 proporcionada em um eixo de transmissão 26 do compressor do condicionador de ar 23, uma terceira polia 29 proporcionada em um eixo de rotação 28 do alternador 24, e uma correia 30 envolvida ao redor da primeira à terceira polias 25, 27, 29.

[026] A embreagem de travamento 3 é incorporada no conversor de torque 4, acopla o motor 1 e a transmissão continuamente variável 6 por meio do conversor de torque 4 por meio da liberação da embreagem, e conecta diretamente o eixo de saída do motor 2 e o eixo de entrada de transmissão 5 por meio do engate da embreagem. O engate/engate deslizante/liberação desta embreagem de travamento 3 é controlado pela pressão real do óleo de travamento que é regulada com base na pressão da linha, que é a pressão de origem, quando um valor de comando de travamento é gerado a partir de uma unidade de controle de CVT 12 a ser descrita posteriormente. A pressão de linha é produzida por regulagem, usando uma válvula solenóide de pressão de linha, da pressão do óleo de descarga a partir de uma bomba de óleo, não ilustrada, a qual é acionada rotativamente pelo motor 1.

[027] O conversor de torque 4 compreende um impulsor de bomba 41, um rotor de turbina 42 que é disposto oposto ao impulsor de bomba 41, e um estator 43 que é disposto entre o impulsor de bomba 41 e o rotor de turbina 42. Este conversor de torque 4 é um acoplamento fluido que transmite torque pelo óleo hidráulico contido no mesmo sendo circulado para cada pá do impulsor de bomba 41, para o rotor de turbina 42 e o estator 43. O impulsor de bomba 41 é acoplado ao eixo de saída do motor 2 por meio de uma cobertura do conversor 44, cuja superfície interna é a superfície de engate da embreagem de travamento 3. O rotor de turbina 42 é acoplado ao eixo de entrada de transmissão 5. O estator 43 é proporcionado em um membro fixo (caixa de transmissão, etc.) por meio de uma embreagem unidirecional 45.

[028] A transmissão continuamente variável 8 é uma transmissão continuamente variável do tipo correia que controla continuamente a relação de transmissão atribuindo o diâmetro de contato da correia com uma polia primária e uma polia secundária, e a rotação de saída após a mudança é transmitida às rodas motrizes 8 por meio de um eixo de transmissão 7.

[029] O sistema de controle de transmissão compreende uma unidade de controle do motor 11 (ECU), uma unidade de controle CVT 12 (CVTCU), uma unidade de controle AC 31 (ACCU), uma unidade de controle ALT 32 (ALTCU), e uma linha de comunicação CAN 13, como ilustrado na Figura 1.

[030] Um sensor de rotação do motor 14, um sensor de rotação da turbina 15 (= sensor de rotação de entrada CVT), e um sensor de rotação de saída CVT 16 (= sensor de velocidade do veículo) são proporcionados como sensores para obter informações de entrada para controle de transmissão. Também são proporcionados um sensor de quantidade de abertura de posição do acelerador 17, um sensor de velocidade de rotação secundário 18, um sensor de velocidade de rotação primário 19, um sensor de pressão de óleo de travamento real 20, um interruptor do freio 21, um interruptor do condicionador de ar 33, entre outros.

[031] A unidade de controle do motor 11 reduz a quantidade de injeção de combustível para o motor 1 de modo a obter um valor de redução de torque que se baseia na quantidade de abertura de posição do acelerador APO ao receber um sinal de redução de torque solicitando o início de um controle de redução de torque do motor a partir da unidade de controle CVT 12 por meio da linha de comunicação CAN 13. Em seguida, quando o sinal de redução de torque recebido a partir da unidade de controle CVT 12 por meio da linha de comunicação CAN 13 para durante a execução de um controle de redução de torque do motor, um controle de injeção de combustível para obter um torque normal correspondendo à solicitação do motorista é restaurado.

[032] A unidade de controle CVT 12 realiza um controle de transmissão para controlar a relação de transmissão da transmissão continuamente variável 6, um controle de pressão de linha, um controle de travamento para controlar o engate/engate deslizante/liberação da embreagem de travamento 3, entre outros. O controle por deslizamento de engate LU (durante o engate LU), o controle por deslizamento da liberação LU (durante a liberação LU), o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, o controle de deslizamento LU em movimento por inércia, entre outros, são realizados como controles de deslizamento da embreagem de travamento 3. Por exemplo, em um controle de travamento em movimento inicial, a própria pressão da linha não é estabilizada enquanto a pressão da linha, que é a pressão de origem da pressão de óleo de travamento real, está subindo; portanto, o valor de comando de travamento é retardado (o valor de comando é mantido), enquanto a pressão da linha está subindo. Então, após um tempo de retardo ter decorrido, o valor de comando de travamento é elevado, e um controle de deslizamento (um exemplo de um controle de deslizamento de engate LU) é realizado para reduzir gradualmente a velocidade de rotação deslizante.

[033] A unidade de controle AC 31 realiza um controle de operação do compressor, que repete o acionamento/interrupção do compressor do condicionador de ar 23, quando o interruptor do condicionador de ar 33 está ligado (ON). Além disso, a unidade de controle AC 31 executa um controle cooperativo para retardar a operação AC durante o engate LU, durante a liberação LU, durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, ou durante o controle por deslizamento LU em movimento por inércia, na unidade de controle CVT 12.

[034] Quando há uma solicitação de geração de energia devido a um aumento na capacidade de uma bateria montada no veículo ou uma solicitação de regeneração durante a desaceleração, a unidade de controle ALT 32 realiza um controle de geração de energia do alternador ou um controle de regeneração do alternador para converter a energia de acionamento do motor 1 em energia elétrica utilizando o alternador 24. Além disso, a unidade de controle ALT 32 executa um controle cooperativo para aplicar um limite ao valor de carga ALT durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou o controle de deslizamento LU em movimento por inércia na unidade de controle CVT 12.

[Configuração do Processo de Controle Cooperativo da Embreagem de Travamento e do Compressor do Condicionador de ar]

[035] A Figura 2 ilustra o fluxo do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do compressor do condicionador de ar 23 que é executado na unidade de controle CVT 12 da primeira concretização (unidade de controle cooperativo).

[036] Cada etapa na Figura 2 ilustrando a configuração do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e o compressor do condicionador de ar 23 será descrita a seguir. A descrição “LU” é uma abreviação para “travamento” (lock-up), a descrição “AC (AC)” é uma abreviação para “condicionador de ar”, e a descrição “ALT (ALT)” é uma abreviação para “alternador”.

[037] Na Etapa S1, é determinado se ela está ou não durante uma operação de depressão do pedal do acelerador. Se SIM (acelerador ligado (ON)), o processo prossegue para a Etapa S2, e se NÃO (acelerador desligado (OFF)), o processo prossegue para a Etapa S7.

[038] Aqui, em termos da determinação de uma operação de depressão do pedal do acelerador, por exemplo, ela é determinada como sendo durante uma operação de depressão do pedal do acelerador quando a quantidade de abertura de posição do acelerador APO a partir do sensor de quantidade de abertura de posição do acelerador 17 é uma quantidade de abertura diferente de 0/8 da quantidade de abertura (acelerador desligado (OFF): condição de liberação do pedal do acelerador). Além disso, quando se utiliza um interruptor do acelerador, ela é determinada como sendo durante uma operação de depressão do pedal do acelerador quando ligado (ON) e determinada como sendo durante uma operação de liberação do pedal do acelerador quando desligado (OFF).

[039] Na Etapa S2, após a determinação do acelerador ligado (ON) na Etapa S1, determina-se se ela está ou não durante o engate LU ou durante a liberação LU. Se SIM (durante o engate LU ou durante a liberação LU), o processo prossegue para a Etapa S3, e se NÃO (condição engatada LU ou condição liberada LU), o processo prossegue para FIM.

[040] Aqui, “durante o engate LU" refere-se a um intervalo de controle de deslizamento durante o qual a embreagem de travamento 3 é desviada de uma condição liberada para uma condição engatada mediante o uso de um controle para aumentar a capacidade de travamento da embreagem de travamento 3.

[041] “Durante a liberação LU" refere-se a um intervalo de controle de deslizamento durante o qual a embreagem de travamento 3 é desviada de uma condição engatada para uma condição liberada mediante o uso de um controle para aumentar a capacidade de travamento da embreagem de travamento 3.

[042] Na Etapa S3, após a determinação de durante o engate LU ou durante a liberação LU na Etapa S2, determina-se se o interruptor do condicionador de ar 33 está ou não estado ligado (ON). Se SIM (ACSW ON), o processo prossegue para a Etapa S4, e se NÃO (ACSW desligado (OFF)), o processo prossegue para FIM.

[043] Na Etapa S4, após a determinação de que o ACSW está ligado (ON) na Etapa S3 ou a determinação de que o engate LU está incompleto ou a liberação LU está incompleta na Etapa S5, a operação do AC é retardada (a carga do AC não é flutuada), e o processo prossegue para a Etapa S5.

[044] Aqui, a “operação do AC é retardada” significa fazer com que a carga do motor do compressor do condicionador de ar 23 não flutue, de modo que, durante o engate LU ou durante a liberação LU em uma condição ligada (ON) do ACSW, o estado de acionamento seja mantido mesmo se houver uma solicitação de acionamento ^ interrupção, e o estado interrompido for mantido mesmo se houver uma solicitação de interrupção ^ acionamento.

[045] Na Etapa S5, após o retardo da operação CA na Etapa S4, determina- se se o engate LU está ou não completo, ou se a liberação LU está completa. Se SIM (engate LU completo, ou liberação LU completo), o processo prossegue para a Etapa S6, e se NÃO (engate LU incompleto, ou liberação LU incompleta), o processo retorna à Etapa S4.

[046] Na Etapa S6, após a determinação de que o engate LU está completo, ou a liberação LU estar completa na Etapa S5, o retardo da operação do AC é terminado, e o processo prossegue para FIM.

[047] Aqui, “retardo de operação do CA é terminado” significa interromper a operação do compressor do condicionador de ar 23 quando a condição de acionamento está sendo mantida mediante o uso de um retardo de operação do AC, ainda que uma solicitação de acionamento ^ interrupção já tenha sido emitida. Por outro lado, o compressor do condicionador de ar 23 é acionado quando a condição interrompida está sendo mantida mediante o uso de um retardo de operação do CA, ainda que uma solicitação de interrupção ^ acionamento já tenha sido emitida.

[048] Na Etapa S7, após a determinação de que o acelerador está desligado (OFF) na Etapa S1, é determinado se ele está ou não durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia, quando se deslocando por movimento por inércia com o pé fora do acelerador. Se SIM (durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia), o processo prossegue para a Etapa S8, e se NÃO (que não seja durante o controle de movimento por inércia), o processo prossegue para FIM.

[049] Aqui, “durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia” refere-se a um intervalo de controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia pelo qual, quando experimentando o deslocamento por movimento por inércia, uma rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado é gerada utilizando-se um controle ara reduzir o comando de pressão hidráulica de travamento, para obter o valor de aprendizado da capacidade de travamento da embreagem de travamento 3 durante o movimento por inércia.

[050] “Durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia” refere-se a um intervalo de controle de deslizamento LU em movimento por inércia no qual, durante o movimento por inércia com a embreagem de travamento 3 em uma condição engatada, após trocar para um estado liberado mediante o uso de um controle para reduzir a pressão diferencial de travamento, o veículo muda para uma condição de rotação deslizante utilizando a geração de uma rotação diferencial.

[051] Na Etapa S8, após a determinação de durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia na Etapa S7, determina-se se o interruptor do condicionador de ar 33 está ou não estado ligado (ON). Se SIM (ACSW ligado (ON)), o processo prossegue para a Etapa S9, e se NÃO (ACSW desligado (OFF)), o processo prossegue para FIM.

[052] Na Etapa S9, após a determinação de que o ACSW está ligado (ON) na Etapa S8 ou a determinação de que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está incompleto ou o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está incompleto na Etapa S10, a operação do AC é retardada (a carga do AC não é flutuada) da mesma maneira que na etapa S4, e o processo prossegue para a Etapa S10.

[053] Na Etapa S10, após o retardo da operação do CA na Etapa S9, determina-se se o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou se o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo. Se SIM (controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou controle de deslizamento LU em movimento por inércia completo), o processo prossegue para a Etapa S1, e se NÃO (controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia incompleto ou controle de deslizamento LU em movimento por inércia incompleto), o processo retorna para a Etapa S9.

[054] Na Etapa S11, após a determinação de que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou de que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo na Etapa S10, o retardo de operação do AC é terminado, da mesma maneira que na Etapa S6, e o processo procede para FIM.

[Configuração do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento e do alternador]

[055] A Figura 3 ilustra o fluxo do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do alternador 24 que é executado na unidade de controle CVT 12 da primeira concretização (unidade de controle cooperativo).

[056] Cada etapa na Figura 3 ilustrando a configuração do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do alternador 24 será descrita a seguir.

[057] Na Etapa S21, é determinado se ela está ou não durante uma operação de liberação do pedal do acelerador. Se SIM (acelerador desligado (OFF)), o processo prossegue para a Etapa S22, e se NÃO (acelerador ligado (ON)), o processo prossegue para FIM.

[058] Aqui, em termos da determinação de uma operação de liberação do pedal do acelerador, por exemplo, ela é determinada como sendo durante uma operação de liberação do pedal do acelerador quando a quantidade de abertura de posição do acelerador APO do sensor de quantidade de abertura de posição do acelerador 17 é uma quantidade de abertura de 0/8 (acelerador desligado (OFF): condição de liberação do pedal do acelerador). Além disso, ao se utilizar um interruptor do acelerador, ela é determinada como sendo durante uma operação de liberação do pedal do acelerador quando desligado (OFF).

[059] Na Etapa S22, após a determinação de que o acelerador está desligado (OFF) na Etapa S21, é determinado se ele está ou não durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia, quando se deslocando por movimento por inércia com o pé fora do acelerador, da mesma maneira que na Etapa S7 na Figura 2. Se SIM (durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia), o processo prossegue para a Etapa S23, e se NÃO (que não seja durante o controle de movimento por inércia), o processo prossegue para FIM.

[060] Na Etapa S23, após a determinação de durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia na Etapa S22, determina-se se o alternador 24 é ou não uma operação de controle regenerativo. Se SIM (operação de controle regenerativo ALT), o processo prossegue para a Etapa S24, e se NÃO (controle regenerativo ALT inoperante), o processo prossegue para FIM.

[061] Na Etapa S24, após a determinação de que o controle regenerativo ALT está em operação na Etapa S23 ou a determinação de que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está incompleto ou o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está incompleto na Etapa S25, um limite é conferido ao valor de carga ALT, e o processo prossegue para a Etapa S25.

[062] Aqui, “limite é transmitido ao valor de carga ALT” significa restringir as alterações no valor de carga ALT desde o início do controle, de modo a suprimir as flutuações na carga do motor usando o alternador 24, mesmo quando há uma solicitação para alterar o valor de carga ALT que é transmitido ao alternador 24, durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia quando o controle regenerativo está em operação. Exemplos de modos para limitar alterações no valor de carga ALT incluem: manter o valor de carga ALT desde o início do controle sem alteração, limitar alterações no valor de carga ALT desde o início do controle para uma quantidade de alteração permissível, e limitar alterações no valor de carga ALT para alterações possuindo um gradiente de mudança permissível.

[063] Na Etapa S25, após transmitir a um limite ao valor de carga ALT na Etapa S24, determina-se se o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está ou não completo ou se o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo. Se SIM (controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou controle de deslizamento LU em movimento por inércia completo), o processo prossegue para a Etapa S26, e se NÃO (controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia incompleto ou controle de deslizamento LU em movimento por inércia incompleto), o processo retorna para a Etapa S24.

[064] Na Etapa S26, após a determinação de que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou de que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo na Etapa S25, a restrição sobre a carga ALT é terminada, e o processo prossegue para FIM.

[065] Aqui, “restrição sobre a carga ALT é terminada” significa remover restrições sobre as solicitações para alterar o valor de carga ALT que são emitidas para o alternador 24 e alterar o valor de carga ALT, que foi restrito, de acordo com a solicitação.A seguir, as ações são descritas.

[066] A “ação do processo de controle cooperativo com o compressor do condicionador de ar”, a “ação do processo de controle cooperativo com o alternador”, a “ação do controle cooperativo durante o engate LU”, a “ação do controle cooperativo durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia”, a “a ação do controle cooperativo durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia” e a “ação característica no controle cooperativo” serão descritos separadamente, com relação às ações de controle de travamento da primeira concretização.

[Ação do processo de controle cooperativo com o compressor do condicionador de ar]

[067] A ação do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do compressor do condicionador de ar 23 será descrita adiante, com base no fluxograma ilustrado na Figura 2.

[068] No momento de uma operação de depressão do pedal do acelerador, quando a embreagem de travamento 3 está em uma condição engatada LU ou em uma condição liberada LU, o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ FIM no fluxograma da Figura 2. No momento de uma operação de depressão do pedal do acelerador, quando a embreagem de travamento 3 está envolvida no engate LU ou envolvida na liberação LU, mas o interruptor do condicionador de ar 33 está em uma condição desligada (OFF), o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ FIM no fluxograma da Figura 2. Isto é, um controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do compressor do condicionador de ar 23 não é executado, a menos que uma condição de controle de deslizamento de transmissão e uma condição de operação do CA sejam satisfeitas.

[069] Por outro lado, no momento de uma operação de depressão do pedal do acelerador, quando a embreagem de travamento 3 está envolvida no engate LU ou envolvida na liberação LU e o interruptor do condicionador de ar 33 está em uma condição ligada (ON), o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ Etapa S4 ^ Etapa S5 no fluxograma da Figura 2. Então, enquanto está sendo determinado que o engate LU está incompleto ou que a liberação LU está incompleta na Etapa S5, o fluxo que prossegue a partir da Etapa S4 ^ Etapa S5 é repetido. Isto é, a partir do estabelecimento da condição de controle de deslizamento de acionamento e da condição de operação do AC até que seja determinado que o engate LU está completo ou que a liberação LU está completa, a operação do AC é retardada, e um controle cooperativo no qual a carga do AC do compressor do condicionador de ar 23 não é flutuada é realizado. Especificamente, quando há uma solicitação de acionamento ^ interrupção com relação ao compressor do condicionador de ar 23 quando o compressor do condicionador de ar 23 está sendo acionado e durante o engate LU ou durante a liberação LU com o interruptor do condicionador de ar 33 no estado ligado (ON), a condição de acionamento do compressor do condicionador de ar 23 é mantida. Além disso, quando há uma solicitação de interrupção ^ acionamento com relação ao compressor do condicionador de ar 23 quando o compressor do condicionador de ar 23 é interrompido e durante o engate LU ou durante a liberação LU com o interruptor do condicionador de ar 33 no estado ligado (ON), a condição interrompida do compressor do condicionador de ar 23 é mantida.

[070] Em seguida,quando se determina que o engate LU está completo ou que a liberação LU está completa na Etapa S5, o processo prossegue da Etapa S5 para a Etapa S6 ^ FIM, e o retardo da operação do AC é terminado. Quando um retardo de operação do AC está em andamento, em que o estado de acionamento do compressor do condicionador de ar 23 é mantido, no momento do término do retardo de operação do AC, o compressor do condicionador de ar 23 é interrompido em resposta a uma solicitação de acionamento ^ interrupção. Por outro lado, quando um retardo de operação do AC está em andamento, em que o estado interrompido do compressor do condicionador de ar 23 é mantido, no momento do término do retardo de operação do AC, o compressor do condicionador de ar 23 é acionado em resposta a uma solicitação interrupção ^ acionamento.

[071] No momento de uma operação de liberação do pedal do acelerador, quando a embreagem de travamento 3 não está envolvida no controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou no controle de deslizamento LU em movimento por inércia, o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S7 ^ FIM no fluxograma da Figura 2. No momento de uma operação de liberação do pedal do acelerador, se a embreagem de travamento 3 estiver envolvida no controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou no controle de deslizamento LU em movimento por inércia, mas o interruptor do condicionador de ar 33 está em uma condição desligada (OFF), o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ FIM no fluxograma da Figura 2. Isto é, um controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do compressor do ar condicionado 23 não é executado, a menos que uma condição de controle de deslizamento em movimento por inércia e uma condição de operação do AC sejam satisfeitas.

[072] Por outro lado, no momento de uma operação de liberação do pedal do acelerador, se a embreagem de travamento 3 estiver envolvida no controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou no controle de deslizamento LU em movimento por inércia, e o interruptor do condicionador de ar 33 estiver em uma condição ligada (ON), o processo prossegue a partir da Etapa S1 ^ Etapa S7 ^ Etapa S8 ^ Etapa S9 ^ Etapa S10 no fluxograma da Figura 2. Então, enquanto está sendo determinado que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está incompleto ou que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está incompleto na Etapa S10, o fluxo que prossegue a partir da Etapa S9 ^ Etapa S10 é repetido. Isto é, a partir do estabelecimento da condição de controle de deslizamento em movimento por inércia e da condição de operação do AC, até que seja determinado que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo, a operação do AC é retardada, e um controle cooperativo no qual a carga AC do compressor do condicionador de ar 23 não é flutuada é realizado. Especificamente, quando há uma solicitação de acionamento ^ interrupção com relação ao compressor do condicionador de ar 23 quando o compressor do condicionador de ar 23 está sendo acionado e durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia com o interruptor do condicionador de ar 33 no estado ligado (ON), a condição de acionamento do compressor do condicionador de ar 23 é mantida. Além disso, quando há uma solicitação de interrupção ^ acionamento com relação ao compressor do condicionador de ar 23 quando o compressor do condicionador de ar 23 é interrompido e durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia com o interruptor do condicionador de ar 33 no estado ligado (ON), a condição interrompida do compressor do condicionador de ar 23 é mantida.

[073] Em seguida, quando se determina que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo na Etapa S10, o processo prossegue a partir da Etapa S10 para a Etapa S11 ^ FIM, e o retardo da operação do AC é terminado. Quando um retardo de operação do AC está em andamento, em que o estado de acionamento do compressor do condicionador de ar 23 é mantido, no momento do término do retardo de operação do AC, o compressor do condicionador de ar 23 é interrompido em resposta a uma solicitação de acionamento ^ interrupção. Por outro lado, quando um retardo de operação do AC está em andamento, em que o estado interrompido do compressor do condicionador de ar 23 é mantido, no momento do término do retardo de operação do AC, o compressor do condicionador de ar 23 é acionado em resposta a uma solicitação interrupção ^ acionamento.

[Ação do processo de controle cooperativo com o alternador]

[074] A ação do processo de controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do alternador 24 será descrita adiante, com base no fluxograma ilustrado na Figura 3.

[075] No momento de uma operação de liberação do pedal do acelerador, quando a embreagem de travamento 3 não está envolvida no controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou no controle de deslizamento LU em movimento por inércia, o processo prossegue a partir da Etapa S21 ^ Etapa S27 ^ FIM no fluxograma da Figura 3. No momento de uma operação de liberação do pedal do acelerador, se a embreagem de travamento 3 estiver envolvida no controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou no controle de deslizamento LU em movimento por inércia, mas o alternador 24 não estiver realizando um controle regenerativo, o processo prossegue a partir da Etapa S21 ^ Etapa S22 ^ Etapa S23 ^ FIM no fluxograma da Figura 3. Isto é, um controle cooperativo da embreagem de travamento 3 e do alternador 24 não é executado, a menos que uma condição de controle de deslizamento em movimento por inércia e uma condição de controle regenerativo ALT sejam satisfeitas.

[076] Por outro lado, no momento de uma operação de liberação do pedal do acelerador, se a embreagem de travamento 3 estiver envolvida no controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou no controle de deslizamento LU em movimento por inércia, e o alternador 24 estiver em uma operação de controle regenerativo, o processo prossegue a partir da Etapa S21 ^ Etapa S22 ^ Etapa S23 ^ Etapa S24 ^ Etapa S25 no fluxograma da Figura 3. Então, enquanto está sendo determinado que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está incompleto ou que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está incompleto na Etapa S25, o fluxo que prossegue a partir da Etapa S24 ^ Etapa S25 é repetido. Isto é, a partir do estabelecimento da condição de controle de deslizamento em movimento por inércia e da condição de controle regenerativo ALT até ser determinado que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo, um limite é exercido sobre o valor de carga ALT, e um controle cooperativo é realizado, em que a flutuação na carga do motor utilizando o alternador 24 é suprimida. Especificamente, quando há uma solicitação para alterar o valor de carga ALT que é emitido para o alternador 24 durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia ou durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia quando o controle regenerativo do alternador 24 está em operação, restrições, tal como manter o valor de carga ALT, são aplicadas.

[077] Em seguida, quando se determina que o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia está completo ou que o controle de deslizamento LU em movimento por inércia está completo na Etapa S25, o processo prossegue a partir da Etapa S25 para a Etapa S26 ^ FIM, e a restrição para a carga ALT é terminada. Quando a restrição sobre a carga ALT é terminada, o valor de carga ALT, que foi restrito, é alterado de acordo com uma solicitação para alterar o valor de carga ALT que é emitido para o alternador 24.

[Ação do Controle Cooperativo Durante o Engate LU]

[078] A Figura 4 é um cronograma ilustrando o caso em que há uma flutuação de carga do AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle de deslizamento de um controle de travamento em movimento inicial (liberação ^ engate) de um exemplo comparativo. A Figura 5 é um cronograma ilustrando o caso em que há uma flutuação de carga do AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle de deslizamento de um controle de travamento em movimento inicial (liberação ^ engate) da primeira concretização. A ação do controle cooperativo durante o engate LU será descrita abaixo com base nos diagramas temporais ilustrados na Figura 4 e na Figura 5.

[079] Na Figura 4 e na Figura 5, o tempo t0 é um tempo de operação desligada (OFF) do freio, o tempo t1 é um tempo de operação de depressão do pedal do acelerador, o tempo t2 é um tempo de geração de capacidade de travamento, o tempo t3 é um tempo de flutuação de carga do AC, o tempo t4 é um tempo de término do engate de travamento, e o tempo t5 é um tempo de término do controle de travamento do movimento inicial.

[080] O controle de travamento do movimento inicial divide-se, em termos gerais, em uma região de controle de curso (tempo t0-tempo t2), uma região de controle de deslizamento (tempo t2-tempo t3), e uma região de controle de ligação suave (tempo t3-tempo t5). A região de controle de curso (tempo t0-tempo t2) é uma seção em que a embreagem de travamento 3 é desviada de um estado totalmente liberado para um estado de curso da embreagem em que a capacidade de travamento começa a ocorrer, mediante o uso de um controle de alimentação antecipada. A região de controle de deslizamento (tempo t2-tempo t3) é uma seção na qual a velocidade de rotação deslizante da embreagem de travamento 3 é diminuída gradualmente mediante o uso de um controle de realimentação. A região de controle de ligação suave (tempo t3-tempo t5) é uma seção para engatar suavemente a embreagem de travamento 3 imediatamente antes do engate usando um estado de engate por deslizamento, utilizando-se um controle de alimentação antecipada (uma parte da região de controle de deslizamento).

[081] Primeiramente, as ações quando há uma flutuação de carga AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle de deslizamento de um controle de travamento em movimento inicial (liberação ^ engate) de um exemplo comparativo, serão descritas com base na Figura 4.

[082] Aqui, uma vez que a velocidade de rotação deslizante (= velocidade de rotação real do motor - velocidade de rotação da turbina) converge no tempo t5, a seção durante o controle de deslizamento do controle de travamento em movimento inicial (liberação ^ engate) no exemplo comparativo se torna o intervalo de controle do tempo t2 - tempo t5.

[083] Quando há uma flutuação de carga AC (redução na carga do acessório) no tempo t3 imediatamente antes do engate da embreagem durante um controle de deslizamento, o torque do motor começa a subir acompanhado de uma diminuição gradual na carga AC, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta A na Figura 4. Quando o torque do motor aumenta, a velocidade de rotação real do motor aumenta, criando um estado de descamação de rotação em que a velocidade de rotação deslizante, que estava em uma tendência convergente até o tempo t3, começa a aumentar novamente, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta B na Figura 4. Consequentemente, a longitudinal G se projeta (a longitudinal G aumenta e então diminui imediatamente) como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta C na Figura 4, resultando no impacto devido à flutuação da longitudinal G.

[084] A seguir, as ações quando há uma flutuação de carga AC com uma temporização imediatamente antes do engate da embreagem, durante um controle de deslizamento de um controle de travamento em movimento inicial (liberação ^ engate) da primeira concretização, serão descritas com base na Figura 5.

[085] Aqui, uma vez que a velocidade de rotação deslizante (= velocidade de rotação real do motor - velocidade de rotação da turbina) converge no tempo t4, a seção durante o controle de deslizamento do controle de travamento em movimento inicial (liberação ^ engate) na primeira concretização se torna o intervalo de controle de deslizamento do tempo t2 - tempo t44.

[086] Quando há uma solicitação para flutuação de carga AC (redução na carga do acessório) no tempo t3 imediatamente antes do engate da embreagem durante um controle de deslizamento, a operação do AC é retardada de modo que a carga do AC não flutue a partir do tempo t3 para o tempo t4, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta D na Figura 5. Por conseguinte, o torque do motor não flutua a partir do tempo t3 para o tempo t4. Portanto, a velocidade de rotação real do motor diminui em direção à velocidade de rotação da turbina, e a velocidade de rotação deslizante converge pelo tempo t4, ao mesmo tempo em que mantém a tendência de convergência até o tempo t3, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta E na Figura 5. Por conseguinte, a projeção da longitudinal G é suprimida, e é possível evitar impactos devido à flutuação da longitudinal G, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta F na Figura 5.

[Ação do Controle Cooperativo Durante o Controle de Aprendizado de Capacidade de Movimento por Inércia]

[087] A Figura 6 ilustra um cronograma descrevendo um exemplo de um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, e a Figura 7 ilustra um cronograma descrevendo uma ação para impedir o desvio LU devido às flutuações de carga AC durante o aprendizado de capacidade de movimento por inércia da primeira concretização. A ação do controle cooperativo durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia será descrita abaixo com base nos cronogramas ilustrados na Figura 6 e na Figura 7.

[088] Primeiramente, os detalhes do controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia serão descritos com base na Figura 6.

[089] O objetivo do controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, que aprende e controla a capacidade LU de movimento por inércia, é diminuir a pressão hidráulica LU o quanto possível durante o movimento por inércia (estado de corte de combustível), de modo a melhorar a capacidade de resposta da liberação LU. Então, os efeitos sobre o desempenho que podem ser obtidos por meio da redução da capacidade LU durante o movimento por inércia a partir de um valor inicial para uma pressão hidráulica baixa após o aprendizado incluem:

[090] Prevenção do estolamento do motor (no momento da desaceleração rápida) (b) Aprimoramento do impacto de liberação LU (no momento da desaceleração suave). (c) Aprimoramento do impacto de entrada (no momento da reaceleração a partir do movimento por inércia)

[091] entre outros. Aqui, o impacto de entrada (“Tip-in Shock”) refere-se ao impacto causado pelo torque de entrada gradual no momento da reaceleração a partir de uma condição de movimento por inércia.

[092] Em contrapartida, o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia é realizado quando se experimenta um deslocamento em que uma condição de deslocamento de acionamento com a embreagem de travamento 3 engatada efetua uma transição para um estado de deslocamento em movimento por inércia com o pé sendo liberado do acelerador. O controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia é um controle para buscar por um ponto de deslizamento (capacidade LU de movimento por inércia que é balanceada com o torque de movimento por inércia do motor), após continuar uma condição que é muito próxima de uma condição estacionária, quando a velocidade do veículo é igual ou maior do que uma velocidade do veículo de permissão LU (Figura 6).

[093] Isto é, a velocidade do veículo na qual o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia é realizada, por exemplo, igual ou maior do que a velocidade do veículo de permissão LU de 60 km/h a 30 km/h. Então, quando uma operação de liberação do pedal do acelerador é realizada no tempo t1 na Figura 6, (1) o comando de pressão hidráulica LU é reduzido a um valor inicial (desaprendido), e o processo aguarda por um tempo até o tempo t2. (2) O comando de pressão hidráulica LU é reduzido gradualmente a partir do tempo t2 para o tempo t3. (3) Quando um deslizamento predeterminado (rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado) é detectado no tempo t3, (4) o valor de aprendizado é atualizado e o comando de pressão hidráulica LU é aumentado de modo a retornar para o estado engatado LU. O valor de aprendizado é estimado utilizando tal procedimento.

[094] O comando de pressão hidráulica LU no tempo t2 é “valor inicial (valor de aprendizado anterior) + desvio”, o comando de pressão hidráulica LU no tempo t3 é “novo valor de aprendizado”, e após o tempo t3, o comando de pressão hidráulica LU é aumentado para “novo valor de aprendizado + desvio”.

[095] A ação quando há uma flutuação de carga AC durante um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia no exemplo comparativo será descrita com base na Figura 7.

[096] Na Figura 7, o tempo t1 é um tempo de operação de liberação do pedal do acelerador, o tempo t2 é um tempo de chegada do torque de movimento por inércia do motor, o tempo t3 é um tempo inicial de redução do comando de pressão hidráulica LU, o tempo t4 é um tempo de flutuação de carga AC, e o tempo t5 é um tempo de detecção de rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado (= tempo de geração de desvio LU).

[097] Aqui, a seção durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia no exemplo se torna o intervalo de controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia entre o tempo t3 e o tempo t5.

[098] Quando uma operação de liberação do pedal do acelerador é realizada no tempo t1, o comando de pressão hidráulica LU é reduzido a um valor inicial (valor de aprendizado anterior + desvio). O motor alcança um torque de movimento por inércia no tempo t2 e uma redução no comando de pressão hidráulica LU é iniciada no tempo t3. Quando há uma flutuação de carga AC (aumento na carga AC) no tempo t4, que é durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, o torque do motor diminui o acompanhamento do aumento na carga AC, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta G na Figura 7. Se o torque do motor diminuir, a velocidade de rotação real do motor diminui conforme ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta H na Figura 7, e um deslizamento predeterminado (rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado) é detectado devido à geração de um desvio LU (liberação LU) no tempo t5. Quando o desvio LU ocorre, o consumo de combustível e a sensação de dirigibilidade se deterioram. o desvio LU possui a relação: velocidade de rotação da turbina > velocidade de rotação real do motor entre o tempo t5 e o tempo t6, então velocidade de rotação da turbina = velocidade de rotação real do motor no instante do tempo t6, que muda para velocidade de rotação real do motor > velocidade de rotação da turbina após o tempo t6.

[099] Em contrapartida, na primeira concretização, quando há uma solicitação para flutuação de carga AC (aumento na carga AC) no tempo t4, a operação AC é retardada de modo que a carga AC não flutue, mesmo após o tempo t4. Por conseguinte, o torque do motor não flutua até que o controle de aprendizado da capacidade de movimento por inércia seja terminado. Portanto, o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia é realizado, e a geração do desvio LU é impedida, como ilustrado na Figura 6. Como resultado, o consumo de combustível e a sensação de dirigibilidade não se deterioram.

[Ação do Controle Cooperativo Durante o Controle de Deslizamento LU em Movimento por Inércia]

[0100] A Figura 8 é um cronograma ilustrando o caso em que há uma flutuação de carga do AC com uma temporização imediatamente antes da liberação da embreagem durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia de um controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação) do exemplo comparativo. A Figura 9 é um cronograma ilustrando o caso em que há uma flutuação de carga do AC com uma temporização imediatamente antes da liberação da embreagem durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia de um controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação) da primeira concretização. A ação do controle cooperativo durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia será descrita abaixo com base nos cronogramas ilustrados na Figura 8 e na Figura 9.

[0101] Na Figura 8 e na Figura 9, o tempo t0 é um tempo inicial de redução de pressão diferencial LU, o tempo t1 é um tempo de recuperação de corte de combustível, o tempo t2 é um tempo de flutuação de carga AC, o tempo t3 é um tempo de chegada de ponto de aumento do torque do motor, e o tempo t4 é um tempo final de controle de deslizamento LU em movimento por inércia.

[0102] O controle de travamento em movimento por inércia divide-se, em termos gerais, em uma região de controle de pressão diferencial LU durante o corte de combustível (tempo t0-tempo t1) e uma região de controle de pressão diferencial LU durante a recuperação do corte de combustível (tempo t1-tempo t4). Na região de controle de pressão diferencial LU durante o corte de combustível, a transmissão continuamente variável 6 reduz a marcha para o lado baixo acompanhando uma desaceleração em movimento por inércia enquanto se desloca; portanto, a longitudinal G diminui.

[0103] A ação quando há uma flutuação de carga AC em uma temporização imediatamente antes da liberação da embreagem, durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia de um controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação), do exemplo comparativo, será descrita com base na Figura 8.

[0104] Aqui, uma vez que a velocidade de rotação deslizante (= velocidade de rotação real do motor - velocidade de rotação da turbina) é gerada no tempo t1, a seção durante o controle deslizante LU em movimento por inércia do controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação) no exemplo comparativo no exemplo comparativo torna-se o intervalo de controle de deslizamento LU em movimento por inércia a partir do tempo t1 até o tempo t4, quando o controle de deslizamento LU em movimento por inércia termina.

[0105] Quando há uma flutuação de carga AC (redução na carga do acessório) no tempo t2 imediatamente antes da liberação da embreagem durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia, o torque do motor começa a subir acompanhando uma diminuição gradual na carga AC, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta I na Figura 8. Quando o torque do motor aumenta em direção ao tempo t3, a velocidade de rotação real do motor aumenta, criando um estado em que a velocidade de rotação deslizante, que estava sendo aumentada a partir de t1, converge novamente, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta J na Figura 8. Consequentemente, a longitudinal G se projeta (a longitudinal G aumenta e então diminui imediatamente) como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta K na Figura 8, resultando em um impacto de liberação de travamento devido à flutuação da longitudinal G.

[0106] Em seguida, a ação quando há uma flutuação de carga AC em uma temporização imediatamente antes da liberação da embreagem, durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia de um controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação), da primeira concretização, será descrita com base na Figura 9.

[0107] Aqui, uma vez que a velocidade de rotação deslizante (= velocidade de rotação real do motor - velocidade de rotação da turbina) é gerada no tempo t1, a seção durante o controle deslizante LU em movimento por inércia do controle de travamento em movimento por inércia (engate ^ liberação) na primeira concretização torna-se o intervalo de controle de deslizamento LU em movimento por inércia a partir do tempo t1 até o tempo t4, quando o controle de deslizamento LU em movimento por inércia termina.

[0108] Quando há uma solicitação para flutuação de carga AC (redução na carga do acessório) no tempo t2 imediatamente antes da liberação da embreagem durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia, a operação do AC é retardada de modo que a carga do AC não flutue a partir do tempo t2 para o tempo t4, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta L na Figura 9. Por conseguinte, o torque do motor não flutua a partir do tempo t2 para o tempo t4. Portanto, a velocidade de rotação real do motor aumenta gradualmente do tempo t2 para o tempo t4, e a velocidade de rotação deslizante excede um limiar de determinação de liberação LU pelo tempo t4, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta M na Figura 9. Por conseguinte, a projeção da longitudinal G é suprimida, e é possível evitar um impacto de liberação de travamento devido à flutuação da longitudinal G, como ilustrado pela característica no quadro indicado pela seta N na Figura 9.

[Ação Característica do Controle Cooperativo]

[0109] Na primeira concretização, durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3, um controle cooperativo que suprime flutuações de carga dos acessórios do motor, tal como o compressor do condicionador de ar 23 e do alternador 24, é realizado.

[0110] Isto é, quando há flutuações de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento 3, o torque do motor que é transmitido para a embreagem de travamento 3 flutua; portanto, uma condição de rotação deslizante predeterminada que é programada no controle por deslizamento da embreagem de travamento 3 se deteriora.

[0111] Em contrapartida, ao suprimir as flutuações de carga dos acessórios do motor, tal como um compressor do condicionador dar 23 e um alternador 24, durante o controle por deslizamento da embreagem de travamento 3, as flutuações no torque do motor que são transmitidas para a embreagem de travamento 3 são suprimidas. Por conseguinte, a capacidade de travamento e o torque de entrada na embreagem de travamento 3 são mantidos em uma relação que mantém a condição de rotação deslizante predeterminada, mesmo se houver uma solicitação de flutuação de carga dos acessórios do motor durante o controle por deslizamento.

[0112] Como resultado, é possível evitar que uma condição de rotação deslizante se deteriore como consequência das flutuações de carga dos acessórios do motor, tal como um compressor do condicionador de ar 23 e um alternador 24 durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3, e alcançar o objetivo do controle de deslizamento.

[0113] Na primeira concretização, quando o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 está em andamento é quando o engate LU está em andamento, durante o que a embreagem de travamento 3 é trocada de um estado liberado para um estado engatado utilizando um controle para aumentar a capacidade de travamento da embreagem de travamento 3.

[0114] Portanto, é possível resolver os seguintes problemas que ocorrem durante o engate LU (liberação ^ engate).

(Aumento na Carga do Acessório Durante o Engate LU)

[0115] ^ Uma diminuição na velocidade de rotação deslizante causada por um aumento na força de frenagem do motor devido à carga do acessório será gerada em adição a uma redução na velocidade de rotação deslizante causada por um controle de capacidade de travamento para reduzir a velocidade de rotação deslizante. Consequentemente, a diminuição na velocidade de rotação deslizante se torna mais rápida do que em um estado normal (quando não há flutuação de carga do acessório), criando assim um risco de que a embreagem de travamento 3 seja subitamente engatada, para gerar o impacto de engate de travamento.

(Diminuição na Carga do Acessório Durante o Engate LU)

[0116] ^ À medida que o torque do motor que foi usado para acionar os acessórios é retornado, o motor é impulsionado (a velocidade de rotação do motor é aumentada pela quantidade retornada correspondente do torque do motor), a velocidade de rotação deslizante reduzida muda para um aumento, e há o risco de que irá ocorrer impacto devido à flutuação da longitudinal G neste momento (Figura 4).

[0117] Na primeira concretização, quando o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 está em andamento é quando a liberação LU está em andamento, durante o que a embreagem de travamento 3 é trocada de um estado engatado para um estado liberado mediante o uso de um controle para diminuir a capacidade de travamento da embreagem de travamento 3.

[0118] Portanto, é possível resolver os seguintes problemas que ocorrem durante a liberação LU (engate ^ liberação).

(Aumento na Carga do Acessório Durante a Liberação LU)

[0119] ^ Quando a velocidade de rotação deslizante da embreagem de travamento é aumentada, o aumento na velocidade de rotação do motor é suprimido devido a um aumento na carga do acessório, e um aumento na velocidade de rotação deslizante é retardado. Consequentemente, leva tempo para colocar a embreagem de travamento em um estado liberado.

(Diminuição na Carga do Acessório Durante a Liberação LU)

[0120] ^ Um aumento na velocidade de rotação deslizante causado por uma diminuição na força de frenagem do motor devido à carga do acessório será gerado em adição a um aumento na velocidade de rotação deslizante causado por um controle de capacidade de travamento para aumentar a velocidade de rotação deslizante. Consequentemente, o aumento na velocidade de rotação deslizante se torna mais rápido do que em um estado normal, criando assim um risco de que a embreagem de travamento seja subitamente liberada, para gerar o impacto de liberação de travamento.

[0121] Na primeira concretização, quando o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 está em andamento é quando um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia esta em andamento, pelo que, quando experimentando o deslocamento por movimento por inércia, uma rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado é gerada utilizando um controle para reduzir o comando de pressão hidráulica LU, para obter o valor de aprendizado da capacidade de travamento durante o movimento por inércia.

[0122] Portanto, é possível resolver os seguintes problemas que ocorrem durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia.

(Aumento na carga do acessório durante o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia)

[0123] ^ A força de frenagem do motor mediante o uso da carga do acessório aumenta; dessa forma, a rotação do motor não pode ser suportada pela transmissão da rotação das rodas motrizes por um deslizamento, reduzindo assim a velocidade de rotação do motor, e ocorre um desvio LU no qual a velocidade de rotação deslizante aumenta. Neste caso, a capacidade de travamento de quando o desvio LU ocorre será aprendida, de modo que uma capacidade de travamento errônea seja aprendida (Figura 7).

(Diminuição na Carga do Acessório Durante o Controle de Aprendizado de Capacidade de Movimento por Inércia)

[0124] ^ A força de frenagem do motor diminui; dessa forma, a diminuição na velocidade de rotação do motor é retardada e um aumento na velocidade de rotação deslizante é retardado, exigindo mais tempo para aprender a capacidade.

[0125] Na primeira concretização, quando o controle deslizante da embreagem de travamento 3 está em andamento é quando um controle de deslizamento LU em movimento por inércia está em andamento, em que, durante o movimento por inércia com a embreagem de travamento 3 em um estado engatado, após mudar para um estado liberado utilizando um controle para reduzir a pressão diferencial de travamento, o veículo muda para um estado de rotação deslizante pela geração de uma rotação diferencial.

[0126] Portanto, é possível resolver os seguintes problemas que ocorrem durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia.

(Aumento na Carga do Acessório Durante o Controle de Deslizamento LU em Movimento por Inércia)

[0127] ^ A força de frenagem do motor aumenta durante um controle de deslizamento LU em movimento por inércia; dessa forma, a rotação do motor não pode ser suportada pela transmissão da rotação das rodas motrizes por um deslizamento, reduzindo assim a velocidade de rotação do motor, e ocorre um desvio LU no qual a velocidade de rotação deslizante aumenta. Desta maneira, uma redução na velocidade de rotação do motor é acelerada, e se torna necessário consequentemente reiniciar a injeção de combustível logo.

(Diminuição na carga do acessório durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia)

[0128] ^ A força de frenagem do motor diminui durante o controle de deslizamento LU em movimento por inércia, e a velocidade de rotação em movimento por inércia é dessa forma reduzida. Quando há uma frenagem súbita em um estado em que a velocidade de rotação deslizante é reduzida, a embreagem de travamento não pode ser liberada a tempo, e há o risco de que ocorra estolamento do motor (Figura 8).

[0129] Na primeira concretização, no caso em que o acessório do motor é um compressor do condicionador de ar 23, em que a carga flutua entre dois valores de ligado/desligado (ON/OFF), quando há uma solicitação para comutar o compressor do condicionador de ar 23 durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3, a operação de comutação do compressor do condicionador de ar 23 é retardada (Figura 2).

[0130] Isto é, no compressor do condicionador de ar 23, um controle é realizado para repetir o acionamento/interrupção pela comutação entre ligado (ON) e desligado (OFF) durante a operação do AC. Então, a carga do acessório que o motor 1 recebe devido ao acionamento/interrupção flutua entre ligado/desligado (ON/OFF), de modo que a carga do motor seja alta quando o compressor do condicionador de ar 23 é acionado e baixa quando o compressor do condicionador de ar 23 é interrompido.

[0131] Em contrapartida, quando o acessório do acessório é um compressor do condicionador de ar 23, ao retardar a operação de comutação durante um controle deslizante, é possível evitar flutuações no torque do motor causadas por flutuações na carga do acessório liga/desliga (ON/OFF).

[0132] Na primeira concretização, no caso em que o acessório do motor é um alternador 24 no qual a carga flutua dependendo da grandeza do valor da carga, quando houver uma solicitação para alterar o valor de carga do alternador 24 durante um controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 em um controle cooperativo, um limite é imposto às alterações no valor de carga do alternador 24 (Figura 3).

[0133] Isto é, durante a regeneração, o alternador 24 realiza um controle regenerativo no qual a grandeza do torque regenerativo é levada a flutuar à medida que a quantidade de regeneração solicitada é alterada. A grandeza deste torque regenerativo é a grandeza do valor de carga para o motor 1; se a grandeza do torque regenerativo mudar, a carga do acessório recebida pelo motor 1 irá aumentar e diminuir de acordo com as alterações no valor de carga.

[0134] Em contrapartida, se o acessório do motor for um alternador 24, por limitar as alterações no valor de carga durante um controle de deslizamento, é possível suprimir flutuações no torque do motor causadas por flutuações de carga do acessório que alteram o valor de carga.A seguir, os efeitos são descritos.

[0135] Os efeitos listados a seguir podem ser obtidos usando o método de controle de travamento e o dispositivo de controle de um veículo equipado com motor de acordo com a primeira concretização.

[0136] O veículo (veículo equipado com motor) compreende um conversor de torque 4 que possui uma embreagem de travamento 3 e que é disposto entre um motor 1 e uma transmissão (a transmissão continuamente variável 6), e acessórios do motor (o compressor do condicionador de ar 23, o alternador 24) que são acionados pelo motor 1,em que é executado o controle de deslizamento que produz um estado de rotação deslizante predeterminado pelo controle de uma capacidade de travamento da embreagem de travamento 3, e durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3, é executado o controle cooperativo que suprime as flutuações de carga dos acessórios do motor (o compressor do condicionador de ar 23, o alternador 24) (Figura 1 à Figura 3).

[0137] Como resultado, é possível proporcionar um método de controle de travamento de veículo (veículo equipado com motor) que impede a deterioração do estado de deslizamento da embreagem de travamento 3, mesmo quando há uma solicitação de flutuação de carga dos acessórios do motor (compressor do condicionador de ar 23, alternador 24) durante um controle de deslizamento da embreagem de travamento 3.2. ) durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 enquanto se realiza o engate de travamento (durante o engate LU), a capacidade de embreagem de travamento da embreagem de travamento 3 é controlada para aumentar à medida que a embreagem de travamento 3 efetua uma transição de uma condição liberada para uma condição engatada (Figura 5).

[0138] Como resultado, em adição ao efeito de (1), no caso em que a carga do acessório aumenta durante o engate de travamento (durante o engate LU), é possível evitar a ocorrência de impacto de engate de travamento causado por um engate súbito da embreagem de travamento 3. Adicionalmente, no caso em que a carga do acessório diminui durante o engate de travamento (durante o engate LU), é possível evitar a ocorrência do impacto causado por flutuações na longitudinal G.3. ) Durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 enquanto se realiza a liberação de travamento (durante a liberação LU), a capacidade de embreagem de travamento da embreagem de travamento 3 é controlada para diminuir à medida que a embreagem de travamento 3 efetua uma transição a partir de uma condição engatada para uma condição liberada (Figura 2).

[0139] Como resultado, além do efeito de (1) ou (2), no caso de a carga do acessório aumentar durante a liberação de travamento (durante a liberação LU), é possível encurtar o tempo até que a embreagem de travamento 3 seja trazida para uma condição liberada. Adicionalmente, no caso em que a carga do acessório diminui durante a liberação de travamento (durante a liberação LU), é possível evitar a ocorrência do impacto de liberação de travamento.4. ) Durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 quando se experimenta o movimento por inércia durante o deslocamento, é executado o controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia que reduz um comando de pressão hidráulica de travamento (o comando de pressão hidráulica LU) para gerar uma rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado e obter um valor de aprendizado da capacidade de travamento da embreagem de travamento 3 durante o movimento por inércia. (Figura 6).

[0140] Por conseguinte, além dos efeitos de (1) a (3), no caso de a carga do acessório aumentar durante um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, é possível evitar o desvio de travamento (o desvio LU) e evitar um aprendizado errôneo da capacidade de travamento. Adicionalmente, no caso de a carga do acessório diminuir durante um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia, é possível encurtar o tempo necessário para o aprendizado da capacidade de movimento por inércia.5. ) Durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 enquanto o movimento por inércia com a embreagem de travamento 3 é engatado, executa-se um controle de deslizamento de travamento em movimento por inércia (o controle de deslizamento LU em movimento por inércia) que muda a embreagem de travamento 3 para uma condição de rotação deslizante pela geração de uma rotação diferencial e que reduz uma pressão diferencial de travamento (a pressão diferencial LU) para mudar para um estado liberado (Figura 9).

[0141] Por conseguinte, além dos efeitos de (10 a (4), no caso de a carga do acessório aumentar durante um controle de deslizamento de travamento em movimento por inércia (o controle de deslizamento LU em movimento por inércia), é possível evitar o desvio de travamento (o desvio LU) e evitar um reinício precoce da injeção de combustível. Adicionalmente, no caso de a carga do acessório diminuir durante um controle de deslizamento de travamento em movimento por inércia (o controle de deslizamento LU em movimento por inércia), é possível evitar uma ocorrência de estolamento do motor causada por uma intervenção de frenagem súbita.6. ) O controle cooperativo retarda uma operação de comutação dos acessórios do motor (o compressor do condicionador de ar 23) cuja carga flutua entre dois valores de ligado (on) e desligado (off) em resposta a uma solicitação para comutar o acessório do motor (o compressor do condicionador de ar 23) durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 (Figura 2, S4, S9).

[0142] Por conseguinte, além dos efeitos de (1) a (5), no caso de o acessório do motor ser um acessório (o compressor do condicionador de ar 23) no qual a carga flutua entre dois valores de ON/OFF, é possível evitar flutuações no torque do motor causadas por flutuações na carga ON/OFF do acessório. 7. ) O controle cooperativo limita uma alteração em um valor de carga do acessório do motor (o alternador 24) cuja carga flutua dependendo de uma grandeza do valor de carga em resposta a uma solicitação para alterar o valor de carga do acessório do motor (o alternador 24) durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3 (Figura 3, S24).

[0143] Por conseguinte, além dos efeitos de (1) a (5), no caso de o acessório do motor ser um acessório (o alternador 24) no qual a carga flutua dependendo da grandeza do valor da carga, é possível evitar flutuações no torque do motor causadas por flutuações na carga do acessório que alteram o valor da carga.8. ) O veículo (o veículo equipado com motor) compreende um conversor de torque 3 que possui uma embreagem de travamento 4 e que é disposto entre um motor 1 e uma transmissão (a transmissão continuamente variável 6), e um acessório do motor (o compressor do condicionador de ar 23, o alternador 24) que são acionados pelo motor 1, em que uma unidade de controle de deslizamento (a unidade de controle CVT 12) executa o controle de deslizamento para produzir um estado de rotação deslizante predeterminado por meio do controle de uma capacidade de travamento da embreagem de travamento 3, uma unidade de controle de carga do acessório do motor (a unidade de controle AC 31, a unidade de controle ALT 32) executa um controle de carga do acessório do motor de acordo com uma solicitação de flutuação de carga para os acessórios do motor (o compressor do condicionador de ar 23, o alternador 24), e uma unidade de controle cooperativo (a unidade de controle CVT: Figuras 1 a 3) executa um processo de controle cooperativo que suprime flutuações de carga do acessório do motor (o compressor do condicionador de ar 23, o alternador 24) durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento 3.

[0144] Como resultado, é possível proporcionar um dispositivo de controle de travamento de veículo (veículo equipado com motor) que impede a deterioração do estado de deslizamento da embreagem de travamento 3, mesmo quando há uma solicitação de flutuação de carga dos acessórios do motor (o compressor do condicionador de ar 23, o alternador 24) durante um controle de deslizamento da embreagem de travamento 3.

[0145] O método de controle e dispositivo de controle de travamento de veículo da presente invenção foram descritos acima com base na primeira concretização, mas configurações específicas dos mesmos não se limitam a esta primeira concretização, e várias modificações e adições à estrutura podem ser realizadas sem se afastar do escopo da invenção de acordo com cada reivindicação nas Reivindicações.

[0146] Na primeira concretização, foi ilustrado um exemplo no qual um compressor de condicionador de ar representativo 23 e um alternador 24 são usados como acessórios do motor. No entanto, os acessórios do motor podem incluir outros acessórios que são acionados pelo motor, tal como uma bomba de circulação, além de um compressor de condicionador de ar e um alternador.

[0147] Na primeira concretização, foi ilustrado um exemplo no qual o controle de deslizamento da embreagem de travamento, quando em um estado de acionamento com o acelerador pressionado, é um controle de deslizamento de movimento inicial, no qual uma embreagem de travamento que está no estado liberado no momento da partida é trocado para um estado engatado através do engate por deslizamento. No entanto, o controle por deslizamento da embreagem de travamento no estado de acionamento pode ser um exemplo de um controle por deslizamento durante o deslocamento em que uma solicitação de engate de travamento é gerada quando a velocidade do veículo se torna igual ou maior do que uma velocidade predeterminada do veículo, e um processo para engatar a embreagem de travamento é iniciado. Adicionalmente, pode ser um exemplo de um controle de deslizamento durante o deslocamento no qual uma solicitação de liberação de travamento é emitida quando a velocidade do veículo se torna igual ou menos do que uma velocidade predeterminada do veículo, e um processo para liberar a embreagem de travamento é iniciado.

[0148] Na primeira concretização, foi ilustrado um exemplo no qual o método de controle de travamento e o dispositivo de controle da presente invenção são aplicados a um veículo equipado com motor equipado com um conversor de torque e uma transmissão continuamente variável. No entanto, o dispositivo de controle de embreagem de travamento da presente invenção pode ser aplicado a um veículo híbrido, e a transmissão pode ser uma transmissão escalonada que realiza mudança automática escalonada, contanto que o veículo esteja equipado com um motor como fonte de propulsão. Em suma, o dispositivo de controle de embreagem de travamento pode ser aplicado a qualquer veículo provido de um conversor de torque compreendendo uma embreagem de travamento entre o motor e a transmissão.

Claims

1. Método de controle de travamento de veículo para um veículo possuindo um conversor de torque (4) com uma embreagem de travamento (3) que é disposta entre um motor (1) e uma transmissão (6), e um acessório do motor a ser acionado pelo motor, CARACTERIZADO por: executar (S2, S7) o controle de deslizamento que controla uma capacidade de travamento da embreagem de travamento de modo a produzir um estado de rotação deslizante predeterminado; e durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, executar (S3, S4, S8, S9) um controle cooperativo que suprime flutuações de carga do acessório do motor (1), em que o controle cooperativo retarda uma operação de comutação entre os estados de ligado e desligado do acessório do motor (23) cuja carga flutua entre dois valores de ligado e desligado em resposta a uma solicitação para comutar o acessório do motor durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento.

2. Método de controle de travamento de veículo para um veículo possuindo um conversor de torque (4) com uma embreagem de travamento (3) que é disposta entre um motor (1) e uma transmissão (6), e um acessório do motor a ser acionado pelo motor, CARACTERIZADO por: executar (S22) um controle de deslizamento que controla uma capacidade de travamento da embreagem de travamento que produz um estado de rotação deslizante predeterminado; e durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, executar (S23, S24) um controle cooperativo que suprime flutuações de carga do acessório do motor em que o controle cooperativo limita uma alteração em um valor de carga do acessório de motor (24) cuja carga flutua, dependendo de uma grandeza do valor de carga em resposta a uma solicitação de alteração do valor de carga do acessório do motor durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, a limitação de alteração no valor de carga do acessório de motor pelo controle cooperativo mantendo o valor de carga do acessório de motor desde o início do controle sem alteração, limitar alterações no valor de carga do acessório de motor desde o início do controle até uma quantidade de alteração permissível, ou limitar alterações no valor de carga do acessório de motor a alterações possuindo um gradiente de alteração permissível.

3. Método de controle de travamento de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento (3) enquanto se realiza o engate de travamento, a capacidade de embreagem de travamento da embreagem de travamento é controlada para aumentar à medida que a embreagem de travamento efetua uma transição de uma condição liberada para uma condição engatada.

4. Método de controle de travamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento (3) enquanto se realiza a liberação de travamento, a capacidade de embreagem de travamento da embreagem de travamento é controlada para diminuir à medida que a embreagem de travamento efetua uma transição de uma condição engatada para uma condição liberada.

5. Método de controle de travamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, quando se experimenta o movimento por inércia durante o deslocamento, é executado um controle de aprendizado de capacidade de movimento por inércia que reduz um comando de pressão hidráulica de travamento para gerar uma rotação diferencial de atualização do valor de aprendizado e obter um valor de aprendizado da capacidade de travamento da embreagem de travamento (3) durante o movimento por inércia.

6. Método de controle de travamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento durante o movimento por inércia com a embreagem de travamento (3) engatada, é executado um controle de deslizamento de travamento em movimento por inércia que desloca a embreagem de travamento para um estado de rotação deslizante pela geração de uma rotação diferencial e que reduz uma pressão diferencial de travamento para mudar para uma condição liberada.

7. Dispositivo de controle de travamento de veículo para um veículo possuindo um conversor de torque (4) com uma embreagem de travamento (3) que é disposta entre um motor (1) e uma transmissão (6), e um acessório do motor que é acionado pelo motor, CARACTERIZADO por: uma unidade de controle (12) de deslizamento configurada para executar um controle de deslizamento pelo controle de uma capacidade de travamento da embreagem de travamento de modo a produzir um estado de rotação deslizante predeterminada; uma unidade de controle (31) de carga de acessório do motor configurada para executar um controle de carga de acessório do motor de acordo com uma solicitação de flutuação de carga do acessório do motor; e uma unidade de controle (12) cooperativo configurada para executar um processo de controle cooperativo para suprimir flutuações de carga do acessório do motor durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, em que a unidade de controle cooperativo é configurada para retardar uma operação de comutação entre os estados de ligado e desligado do acessório do motor (23) cuja carga flutua entre dois valores de ligado e desligado em resposta a uma solicitação para comutar o acessório do motor durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento.

8. Dispositivo de controle de travamento de veículo para um veículo possuindo um conversor de torque (4) com uma embreagem de travamento (3) que é disposta entre um motor (1) e uma transmissão (6), e um acessório do motor que é acionado pelo motor, CARACTERIZADO por: uma unidade de controle de deslizamento (12) configurada para executar um controle de deslizamento pelo controle de uma capacidade de travamento da embreagem de travamento para produzir um estado de rotação deslizante predeterminada; uma unidade de controle (32) de carga de acessório do motor configurada para executar um controle de carga de acessório do motor de acordo com uma solicitação de flutuação de carga do acessório do motor; e uma unidade de controle (12) cooperativo configurada para executar um processo de controle cooperativo para suprimir flutuações de carga do acessório do motor durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, em que a unidade de controle cooperativo é configurada para limitar uma alteração em um valor de carga do acessório do motor (24) cuja carga flutua dependendo de uma grandeza do valor de carga em resposta a uma solicitação para alterar o valor de carga do acessório do motor durante o controle de deslizamento da embreagem de travamento, a limitação de alteração no valor de carga do acessório de motor pela unidade de controle cooperativo mantendo o valor de carga do acessório de motor desde o início do controle sem alteração, limitar alterações no valor de carga do acessório de motor desde o início do controle até uma quantidade de alteração permissível, ou limitar alterações no valor de carga do acessório de motor a alterações possuindo um gradiente de alteração permissível.