JP6377465B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停車時に、無段変速機への油圧供給を停止する無段変速機の油圧制御装置に関する発明である。

従来、車両の停車に伴って無段変速機への油圧供給を停止し、その後再発進意図が発生したときに、セカンダリプーリのみに油圧供給を行う無段変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2013-181408号公報

従来の無段変速機の油圧制御装置では、再発進意図の発生に伴ってオイルポンプを駆動した直後には、プライマリプーリに油圧供給が行われず、セカンダリプーリに供給される油圧（セカンダリ圧）が安定して車速が生じた後にプライマリプーリへの油圧供給を行っている。
そのため、プライマリプーリへの油圧供給の発生により、セカンダリプーリに供給されていた作動油の流量が低下し、セカンダリ圧が不安定になってしまう。また、プライマリプーリへは急激に作動油が流れ込むため、プライマリプーリに供給される油圧（プライマリ圧）が大きくオーバーシュートし、安定するまでに時間がかかる。
これにより、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスが崩れてしまい、再発進後の速やかな変速制御を行うことができないという問題が生じる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車後の再発進時、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスの崩れを防止することができる無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の油圧制御装置は、有効径が可変であるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有する無段変速機において、プーリ油圧回路と、油圧コントローラと、を備えている。
前記プーリ油圧回路は、油圧供給源と、前記油圧供給源の吐出圧を元圧にしてライン圧を調圧するライン圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調整弁と、を有する。
前記油圧コントローラは、前記油圧供給源と、前記ライン圧調整弁と、前記プライマリ圧調整弁をそれぞれ制御する。そして、この油圧コントローラでは、停車し、走行駆動源を停止したときに、前記油圧供給源を停止させると共に、前記プライマリ圧調整弁に対する指示値を、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値に設定する。

よって、本発明の無段変速機の油圧制御装置では、停車時に、プライマリ圧調整弁に対する指示値が、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値に設定される。
ここで、停車時にプライマリ圧調整弁に対する指示値を低下させることで、再発進意図発生時に、このプライマリ圧調整弁に対する指示値を任意の速度で上昇させ、プライマリ圧を調圧することが可能となる。
一方、停車時にプライマリ圧調整弁に対する指示値をゼロに設定すると、再発進意図発生に伴ってプライマリ圧を調圧するときのプライマリ圧初期値がゼロになってしまう。そのため、プライマリ圧の調圧開始時、プライマリプーリに急激に作動油が流れ込み、セカンダリプーリ側の作動油流量の低下を招く。これに対し、停車時のプライマリ圧調整弁に対する指示値をゼロより大きい値に設定することで、プライマリ圧の調圧初期に、プライマリプーリへの油路に作動油を充填することができる。これにより、プライマリ圧の調圧中に、セカンダリプーリ側の作動油流量の急激な低下を抑制し、セカンダリプーリに供給する油圧の変動を抑えることができる。
この結果、停車後の再発進時、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスの崩れを防止することができる。

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に備えられたプーリ油圧回路を示す油圧回路図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される無段変速機油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１比較例の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・プライマリ圧指示値・セカンダリ圧指示値・実プライマリ圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。 第２比較例の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・プライマリ圧指示値・セカンダリ圧指示値・実プライマリ圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・プライマリ圧指示値・セカンダリ圧指示値・実プライマリ圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の無段変速機の油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の無段変速機の油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「プーリ油圧回路の詳細構成」、「無段変速機油圧制御処理構成」に分けて説明する。

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

実施例１の無段変速機の油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。

前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecと、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって作動するオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。さらに、ここでは、オイルポンプとして、サブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。

そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出するように切り替えられる。

そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。

前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。

前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。

前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

また、この統合コントローラ１０は、アイドルストップ制御部１０ａを有している。このアイドルストップ制御部１０ａは、車速等に基づいて停車（車両停止）を判定したら、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGからなる走行駆動源を停止させる。そして、運転者のアクセル操作やブレーキ操作（ブレーキスイッチセンサ２３により検出）、ステアリング操作等に基づき、停車後の再発進意図の発生を判定したら、エンジンEngやモータ/ジェネレータMGからなる走行駆動源を再始動させる。

前記変速機コントローラ１１（油圧コントローラ）は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、プーリ油圧回路１００を介して無段変速機CVTのプライマリプーリPriの油圧室に供給する油圧（以下、「プライマリ圧P_Pri」という）及びセカンダリプーリSecの油圧室に供給する油圧（以下、「セカンダリ圧P_Sec」という）をそれぞれ制御することで行われる。
また、この変速機コントローラ１１では、プーリ油圧回路１００に供給される油圧を制御する。すなわち、サブモータS/Mを駆動する際、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧（モータ回転数センサ２４の検出値から演算）に応じて、電動オイルポンプM/O/Pの回転数制御を行う。さらに、この変速機コントローラ１１では、停車時にアイドルストップ制御部１０ａによって走行駆動源が停止されたら、サブモータS/Mが駆動しているときには、このサブモータS/Mを停止させ、油圧供給源OILからの油圧供給を停止する。そして、停車後の再発進意図が発生し、走行駆動源が再駆動したら、サブモータS/Mを作動させて油圧供給源OILからの油圧供給を再開する。

前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２４により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２５により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２６により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、プーリ油圧回路１００を介して第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、プーリ油圧回路１００を介して第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。

前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２７により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

前記モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。

前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算している。

［プーリ油圧回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられたプーリ油圧回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１のプーリ油圧回路の詳細構成を説明する。

前記プーリ油圧回路１００は、機械式オイルポンプO/P及び電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILから供給される油圧を、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSecにそれぞれ調圧して供給する。このプーリ油圧回路１００は、図２に示すように、油圧供給源OILと、ライン圧調整弁１１０と、第１クラッチ圧調整弁１１１と、プライマリ圧調整弁１１２と、セカンダリ圧調整弁１１３と、第２クラッチ圧調整弁１１４と、第１クラッチ圧制御弁１１５と、を有している。

前記ライン圧調整弁１１０は、油圧供給源OILの吐出口に接続された変速機油圧回路１０１に設けられ、油圧供給源OILの吐出圧を元圧にしてライン圧PLを調圧する圧力調整弁である。すなわち、このライン圧調整弁１１０は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを移動させ、変速機油圧回路１０１の油圧を第１クラッチ油圧回路１０２に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。

前記第１クラッチ圧調整弁１１１は、ライン圧調整弁１１０の下流側（ドレン側）に接続された第１クラッチ油圧回路１０２に設けられ、ライン圧PLを元圧にして第１クラッチレギュレータ圧PRCLを調圧する圧力調整弁である。すなわち、この第１クラッチ圧調整弁１１１は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを移動させ、第１クラッチ油圧回路１０２内の作動油をドレン回路１０３に逃がすことで、第１クラッチレギュレータ圧PRCLを調圧する。つまり、第１クラッチレギュレータ圧PRCLが過剰な場合、この第１クラッチ圧調整弁１１１により、その余剰分の油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記ドレン回路１０３は、第１クラッチ油圧回路１０２での油圧が過剰なときに、その余剰分の油圧を抜くための回路である。このドレン回路１０３に流れた作動油は、第１,第２クラッチCL1,CL2等の潤滑に回された後、ストレーナ１０８に回収される。なお、ストレーナ１０８に回収された作動油は、吸入回路１０９を介して油圧供給源OILに吸い込まれる。

前記プライマリ圧調整弁１１２は、変速機油圧回路１０１に設けられ、ライン圧PLを元圧にしてプライマリ圧P_Priを調圧する圧力調整弁である。すなわち、このプライマリ圧調整弁１１２は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、プライマリ回路１０４に供給されるライン圧PLを減圧し、プライマリ圧P_Priを調圧する。
ここで、プライマリ圧調整弁１１２に対して全開指示値を出力すると、このプライマリ圧調整弁１１２は全開状態になり、ライン圧PLを減圧することなくプライマリ圧P_Priにする。すなわち、ライン圧PL指示値＝プライマリ圧P_Pri指示値のときには、プライマリ圧調整弁１１２に対して全開指示値が出力される。
なお、プライマリ圧P_Priが過剰な場合には、このプライマリ圧調整弁１１２を介して余剰分の油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記セカンダリ圧調整弁１１３は、変速機油圧回路１０１に設けられ、ライン圧PLを元圧にしてセカンダリ圧P_Secを調圧する圧力調整弁である。すなわち、このセカンダリ圧調整弁１１３は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、セカンダリ回路１０５に供給されるライン圧PLを減圧し、セカンダリ圧P_Secを調圧する。
ここで、セカンダリ圧調整弁１１３に対して全開指示値を出力すると、このセカンダリ圧調整弁１１３は全開状態になり、ライン圧PLを減圧することなくセカンダリ圧P_Secにする。すなわち、ライン圧PL指示値＝セカンダリ圧P_Sec指示値のときには、セカンダリ圧調整弁１１３に対して全開指示値が出力される。
なお、セカンダリ圧P_Secが過剰な場合には、このセカンダリ圧調整弁１１３を介して余剰分の油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記第２クラッチ圧調整弁１１４は、変速機油圧回路１０１に設けられ、ライン圧PLを元圧にして第２クラッチCL2に供給する第２クラッチ圧P_CL2を調圧する圧力調整弁である。すなわち、この第２クラッチ圧調整弁１１４は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、第２クラッチ回路１０６に供給されるライン圧PLを減圧し、第２クラッチ圧P_CL2を調圧する。
なお、ここでは、前進クラッチFCと後退ブレーキRBに供給する油圧を個別に調圧する。また、第２クラッチ圧P_CL2が過剰な場合には、この第２クラッチ圧調整弁１１４を介して余剰分の油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記第１クラッチ圧制御弁１１５は、第１クラッチ油圧回路１０２に設けられ、第１クラッチレギュレータ圧PRCLを元圧にして第１クラッチCL1に供給する第１クラッチ圧P_CL1を調圧する圧力調整弁である。すなわち、この第１クラッチ圧制御弁１１５は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、第１クラッチ回路１０７に供給される第１クラッチレギュレータ圧PRCLを減圧し、第１クラッチ圧P_CL1を調圧する。
なお、第１クラッチ圧P_CL1が過剰な場合には、この第１クラッチ圧制御弁１１５を介して余剰分の油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

［無段変速機油圧制御処理構成］
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行される無段変速機油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、実施例１の無段変速機油圧制御処理構成を説明する。

ステップＳ１では、車速や、アクセル開度、ブレーキ操作情報等の必要情報を読み込み、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の読み込みに続き、車両が停止したか否かを判断する。YES（停車）の場合はステップＳ３へ進む。NO（非停車）の場合はステップＳ11へ進む。
ここでは、車両の停止（停車）は、ブレーキスイッチがＯＮになると共に、車速が所定値未満になったことで判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での停車との判断に続き、油圧供給源OILからの油圧供給を停止可能か否か、つまりオイルポンプ停止条件が成立したか否かを判断する。YES（オイルポンプ停止条件成立）の場合はステップＳ４へ進む。NO（オイルポンプ停止条件未成立）の場合はステップＳ11へ進む。
ここで、「オイルポンプ停止条件」とは、例えばアイドルストップ制御部１０ａによって走行駆動源が停止されたこと等である。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのオイルポンプ停止条件成立との判断に続き、サブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させると共に、プライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値になるように変更し、ステップＳ５へ進む。
ここで、停車直前では、車速の低下に伴ってモータ/ジェネレータMGの出力回転数が低下し、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が不足する。そのため、通常、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、油圧供給源OILからの油圧供給を確保している。このステップＳ４において電動オイルポンプM/O/Pを停止することで、油圧供給源OILからの油圧供給が停止する。これにより、変速機油圧回路１０１等から作動油が抜けていく。
また、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を変更することで、プライマリ圧P_Priの目標値が低下する。
なお、ライン圧PLを調圧するライン圧調整弁１１０に対する指示値と、セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値は、いずれも電動オイルポンプM/O/Pの停止前と同じ値のままとする。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのオイルポンプ停止とプライマリ圧調整弁１１２への指示変更に続き、車両を再発進させる意図がドライバーに発生したか否かを判断する。YES（再発進意図あり）の場合はステップＳ６へ進む。NO（再発進意図なし）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、「再発進させる意図」は、ブレーキスイッチがＯＦＦになったこと（ブレーキペダルから足が離れたこと）で発生したと判断する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での再発進意図ありとの判断に続き、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ステップＳ７へ進む。電動オイルポンプM/O/Pが作動することで、油圧供給源OILからの油圧供給が再開し、変速機油圧回路１０１等に作動油が流れ込む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での電動オイルポンプM/O/Pの作動に続き、セカンダリ圧P_Secの実際値（実セカンダリ圧）が、所定の閾値を上回ったか否かを判断する。YES（実セカンダリ圧＞閾値）の場合はステップＳ８へ進む。NO（実セカンダリ圧≦閾値）の場合はステップＳ６へ戻る。
ここで、「閾値」とは、セカンダリ圧P_Secが発生した（セカンダリ回路１０５への作動油充填が完了した）と判断できると共に、セカンダリ圧P_Secの目標値よりは小さい値に設定される。また、実セカンダリ圧は、セカンダリ回路１０５に設けた油圧センサ１０５ａにて検出する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での実セカンダリ圧＞閾値との判断に続き、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、任意の速度で上昇させ、ステップＳ９へ進む。
ここで、「任意の速度」とは、セカンダリ圧P_Secが安定するまでの間に、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値が、プライマリ圧P_Priの必要油圧（目標値）に達する速度である。なお、セカンダリ圧P_Secが安定するまでの時間は、作動油の油圧応答特性から推定する。また、「セカンダリ圧P_Secが安定する」とは、実セカンダリ圧の値が目標値に対して所定の許容範囲内に所定時間の間収束することである。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのプライマリ圧調整弁１１２への指示値上昇に続き、このプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値が、プライマリ圧P_Priの必要油圧に達したか否かを判断する。YES（プライマリ圧指示値≧必要油圧）の場合はステップＳ10へ進む。NO（プライマリ圧指示値＜必要油圧）の場合はステップＳ８へ戻る。
ここで、「必要油圧」とは、無段変速機CVTの変速を可能とする油圧であり、任意に設定する。

ステップＳ10では、ステップＳ９でのプライマリ圧指示値≧必要油圧との判断に続き、プライマリ圧調整弁１１２への指示値を必要油圧に維持し、ステップＳ11へ進む。これにより、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値のランプ制御が終了する。

ステップＳ11では、ステップＳ２での非停車との判断、又はステップＳ３でのオイルポンプ停止条件未成立との判断、又はステップＳ10でのプライマリ圧指示値のランプ制御終了との判断のいずれかに続き、通常油圧制御を実施し、リターンへ進む。
ここで、ステップＳ２又はステップＳ10に続く「通常油圧制御」とは、走行中油圧制御であり、プライマリ圧P_Pri及びセカンダリ圧P_Secを、アクセル開度と車速に基づいて設定される要求変速比に応じた値とするように、プライマリ圧調整弁１１２及びセカンダリ圧調整弁１１３を個別に制御することである。
また、ステップＳ３に続く「通常油圧制御」とは、アイドルストップ中油圧制御であり、無段変速機CVTの変速比は維持したまま、プーリ油圧回路１００の各回路からのオイル抜けを防止するように、サブモータS/Mを制御することである。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制御装置における油圧制御とその課題」を説明し、続いて、実施例１の無段変速機の油圧制御装置における油圧制御作用を説明する。

［比較例の制御装置における油圧制御とその課題］
（第１比較例）
図４は、第１比較例の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・プライマリ圧指示値・セカンダリ圧指示値・実プライマリ圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づいて、第１比較例の制御装置における油圧制御とその課題を説明する。

ハイブリッド車両において、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキスイッチがONになると共に車速が低下していく。このとき、車速の低下に伴ってモータ/ジェネレータMGの回転数が低下し、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が不足する。このため、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ライン圧PL及びプライマリ圧P_Pri、セカンダリ圧P_Secをそれぞれ確保する。

図４に示す時刻t_１時点において車速がゼロになり、停車したと判断されると共に、オイルポンプ停止条件が成立したら、サブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数がゼロになり、油圧供給源OILから変速機油圧回路１０１への油圧供給が停止する。このため、ライン圧PLが低下してゼロになり、このライン圧PLを元圧とするプライマリ圧P_Priの実際値（実プライマリ圧）及びセカンダリ圧P_Secの実際値（実セカンダリ圧）はゼロになる。
一方、プライマリ圧P_Priの指示値及びセカンダリ圧P_Secの指示値は、停車前の値に対して変動させずに維持する。

時刻t_２時点において、ブレーキペダルから足を離したことでブレーキスイッチがOFFになったら、ドライバーに再発進意図が生じたとして、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数が上昇し、油圧供給源OILから変速機油圧回路１０１への油圧供給が再開される。また、油圧供給の再開によって変速機油圧回路１０１やプライマリ回路１０４、セカンダリ回路１０５等へと作動油が急激に流れ込み、実プライマリ圧及び実セカンダリ圧はそれぞれ急上昇する。
なお、このとき油圧のオーバーシュート（指示値に対して大きく上振れすること）を抑制するため、電動オイルポンプM/O/Pの回転数は時間に応じて増加させていく。

そして、電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給の再開によって、セカンダリ回路１０５に作動油が流れ込み、セカンダリ圧P_Secが立ち上がる。また、このとき、プライマリ圧P_Priの指示値は必要油圧を維持しているため、油圧供給の再開初期からプライマリ回路１０４にも比較的大量に作動油が流れ込んでいく。そのため、再発進時に高油圧になるセカンダリプーリSecに供給される作動油流量が抑制されてしまい、セカンダリ圧P_Secの立ち上がりが遅くなる。これにより、プーリベルトVをクランプ可能になるまでに時間がかかってしまう。
しかも、プライマリプーリPriへ油圧供給がなされた瞬間、プライマリ回路１０４へ作動油が急激に流れ込むため、プライマリプーリPriへの油圧供給過多になり、実プライマリ圧が大きく変動してしまう。そのため、この実プライマリ圧が安定するまでに時間がかかる。

その後、実プライマリ圧は、プライマリ圧調整弁１１２によってプライマリ圧指示値に収束し、実セカンダリ圧は、セカンダリ圧調整弁１１３によってセカンダリ圧指示値に収束していく。

時刻t_３時点でアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度が発生する。これに対し、油圧供給源OILからの油圧供給に伴って変速機油圧回路１０１やプライマリ回路１０４、セカンダリ回路１０５等に急激に作動油が流れ込むことで、実プライマリ圧や実セカンダリ圧が大幅にオーバーシュートし、この時刻t_３時点では、実セカンダリ圧は安定していない。つまり、プーリベルトVのクランプ圧が不安定であり、無段変速機CVTにおけるトルク伝達を行うことができない。そのため、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMG等からの動力を伝達することができないため、車速は上昇しない。

その後、時刻t_４時点において実セカンダリ圧が安定したことで、無段変速機CVTにおけるトルク伝達が可能となり、走行駆動源（モータ/ジェネレータMG等）からの動力が伝達され、車速が発生する。
そして、時刻t_５時点において、プライマリ圧P_Priが安定すれば、プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの有効径を変化させることができ、無段変速機CVTの変速が可能になる。

このように、アイドルストップに伴ってサブモータS/Mを停止し、電動オイルポンプM/O/Pからの油圧供給を停止しても、プライマリプーリPriに供給するプライマリ圧P_Priの指示値を、必要油圧に設定したままにした場合では、油圧供給の再開初期からプライマリ圧P_Priが立ち上がってしまう。そのため、プーリベルトVをクランプするセカンダリ圧P_Secの立ち上がりが遅くなり、無段変速機CVTをトルク伝達可能とするまでに時間がかかる。

また、プライマリ回路１０４に対して作動油が急激に流れ込むため、プライマリプーリPriへの油圧の供給過多になる。そのため、実プライマリ圧が安定するまでに時間がかかり、変速可能状態になるまでに時間を要するという問題も生じる。

（第２比較例）
図５は、第２比較例の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・プライマリ圧指示値・セカンダリ圧指示値・実プライマリ圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づいて、第２比較例の制御装置における油圧制御とその課題を説明する。

この第２比較例では、アイドルストップに伴って油圧供給源OILからの油圧供給が停止したら、プライマリプーリPriに供給するプライマリ圧P_Priの指示値をゼロに設定する。そして、油圧供給再開後、プーリベルトVをクランプするセカンダリ圧P_Secが安定したら、プライマリ圧P_Priの指示値を必要油圧に設定する。

すなわち、図５に示す時刻t_１１時点において、車速がゼロになると共に、オイルポンプ停止条件が成立したら、油圧供給源OILからの油圧供給を停止し、実プライマリ圧及び実セカンダリ圧がゼロになる。一方、プライマリ圧P_Priの指示値をゼロに設定し、セカンダリ圧P_Secの指示値を停車前の値に対して変動させずに維持する。

時刻t_１２時点において、ドライバーに再発進意図が生じたら、油圧供給源OILからの油圧供給が再開される。これにより、セカンダリ回路１０５に作動油が流れ込み、セカンダリ圧P_Secが立ち上がる。また、このとき、プライマリ圧P_Priの指示値はゼロに設定されているため、油圧供給の再開初期には、プライマリ回路１０４に作動油が流れ込むことはない。このため、再発進時に高油圧になるセカンダリプーリSecに供給される作動油流量が抑制されることがなくなり、セカンダリ圧P_Secを速やかに立ち上げることができる。

そして、時刻t_１３時点でアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度が発生する。これに対し、この時刻t_１３時点では、実セカンダリ圧は安定しておらず、プーリベルトVのクランプ圧が不安定になっているため、無段変速機CVTにおけるトルク伝達を行うことができない。そのため、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMG等からの動力を伝達することができないため、車速は上昇しない。

時刻t_１４時点で実セカンダリ圧が安定すれば、無段変速機CVTにおけるトルク伝達が可能となり、走行駆動源（モータ/ジェネレータMG等）からの動力が伝達され、車速が発生する。

一方、この時刻t_１４時点において、実セカンダリ圧が安定したことで、プライマリ圧の指示値を必要油圧に設定する。これにより、プライマリ回路１０４へと作動油が急激に流れ込んでいき、実プライマリ圧が立ち上がる。
しかしながら、プライマリ回路１０４に作動油が急激に流れ込むことで、セカンダリ回路１０５に流れる作動油流量が低下し、安定していたセカンダリ圧P_Secに影響が発生して、実セカンダリ圧が不安定になってしまう。

そのため、プーリベルトVのクランプ力が変動し、ベルトスリップが生じるおそれがある。また、プライマリ圧P_Priが立ち上がることで実セカンダリ圧が不安定になるため、実プライマリ圧P_Priが安定するまでに時間がかかり、無段変速機CVTが変速可能状態になるまでに時間を要するという問題も発生する。

［油圧制御作用］
図６は、実施例１の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・プライマリ圧指示値・セカンダリ圧指示値・実プライマリ圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づいて、実施例１の制御装置における油圧制御作用を説明する。

実施例１のハイブリッド車両において、アクセル足離し・ブレーキペダル踏み込み状態で車速が低下していき、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が不足したら、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ライン圧PLを確保する。このような状態で図６における時刻t_２１時点で車速がゼロに達すると共に、オイルポンプ停止条件が成立すると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。

これにより、まずサブモータS/Mが停止され、電動オイルポンプM/O/Pが停止する。このため、電動オイルポンプ回転数がゼロになって油圧供給源OILからの油圧供給が停止し、変速機油圧回路１０１やプライマリ回路１０４、セカンダリ回路１０５等から作動油が抜ける。これにより、図示しないが実ライン圧がゼロになる。そして、実ライン圧がゼロになったことで、ライン圧PLを元圧として作り出される（つまり、ライン圧PLを減圧して作り出される）実セカンダリ圧及び実プライマリ圧もゼロになる。

次に、プライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値になるように変更する。なお、セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値は、任意の必要油圧に対して変動させずに維持する。

そして、時刻t_２２時点において、ブレーキペダルから足を離したことでブレーキスイッチがOFFになったら、ドライバーの再発進意図が生じたとして、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数が上昇し、油圧供給源OILから変速機油圧回路１０１への油圧供給が再開される。このとき、セカンダリ圧調整弁１１３に対しては、任意の指令値が出力されたままである。このため、セカンダリ回路１０５に急激に作動油が流れ込み、実セカンダリ圧は急上昇する。
一方、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値は、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値になっている。そのため、プライマリ回路１０４に作動油は流れ込むものの、流れこむ作動油流量は抑制され、実プライマリ圧が急上昇することはない。

そして、時刻t_２３時点において、セカンダリ回路１０５に作動油が充填され、実セカンダリ圧が発生したと判断できる所定の閾値に達したら、ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、セカンダリ圧P_Secが安定するまでにこの指示値がプライマリ圧P_Priの必要油圧に達する速度で上昇させ始める。
これにより、プライマリ圧調整弁１１２がゆっくりと開放されることになり、実プライマリ圧を指示値に向かって少しずつ上昇させることができる。つまり、実プライマリ圧の急上昇を抑制することができる。

また、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値の上昇は、実セカンダリ圧の発生を確認してから開始する。このため、プライマリ圧P_Priの調圧はセカンダリ圧P_Secの発生後に行われることになり、油圧供給源OILからの油圧供給の開始初期には、セカンダリ回路１０５に優先的に油圧を供給することができる。これにより、セカンダリ圧P_Secを速やかに立ち上げることができる。
さらに、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値の上昇は、セカンダリ圧P_Secが目標値に達する前に開始する。そのため、セカンダリ圧P_Secが立ち上がった後には、プライマリ回路１０４にも油圧を供給することになり、セカンダリ回路１０５への油圧の供給過多を抑制して、実セカンダリ圧が大幅にオーバーシュートすることを防止できる。

時刻t_２４時点においてアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度が発生する。これに対し、油圧供給源OILからの油圧供給に伴って変速機油圧回路１０１やセカンダリ回路１０５等に急激に作動油が流れ込むことで、実セカンダリ圧は指示値に対して大幅にオーバーシュートする。そのため、この時刻t_２４時点では、実セカンダリ圧は安定しておらず、無段変速機CVTにおけるトルク伝達を行うことができないため、車速は上昇しない。

そして、時刻t_２５時点において、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値がプライマリ圧P_Priの必要油圧に達したら、ステップＳ10→ステップＳ11へと進んで、その指示値を維持する。

その後、時刻t_２６時点において実セカンダリ圧が安定すれば、無段変速機CVTにおけるベルト滑りが生じず、トルク伝達が可能となる。そして、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMG等からの動力が伝達され、車速が発生する。
また、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値は、ランプ制御によって上昇させているので、実プライマリ圧の急上昇は抑えられる。しかも、このときのプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値の上昇速度は、セカンダリ圧P_Secが安定するまでにこの指示値をプライマリ圧P_Priの必要油圧にする速度である。
そのため、実プライマリ圧の変動を抑制しつつ、実セカンダリ圧とほぼ同じタイミング（時刻t_２６時点）において実プライマリ圧を安定させることができる。これにより、車速が上昇するとほぼ同時に無段変速機CVTの変速を可能にすることができる。

このように、停車時に、プライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値になるように変更することで、プライマリ圧P_Priを停車直前よりも低くして、油圧の再供給時にプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値をランプ制御することが可能になる。

また、この停車時におけるプライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値は、ゼロよりも大きい値とする。そのため、プライマリプーリPriへの油圧供給初期に、プライマリ回路１０４へ作動油を充填することができる。これにより、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を上昇させたときに、セカンダリ回路１０５を流れる作動油流量の大きな変化を抑制することができ、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値のランプ制御を開始したときに実セカンダリ圧が大きく変動することを防止できる。

この結果、プライマリ圧P_Priとセカンダリ圧P_Secの油圧バランスの崩れを防止することができる。

そして、この実施例１では、再発進意図が発生したときに、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値をランプ制御によって上昇させることで、プライマリ回路１０４へ作動油が急激に流れ込み、実プライマリ圧が急上昇することを防止できる。つまり、実プライマリ圧が指示値に対して乖離することを防止できる。そのため、実プライマリ圧のオーバーシュートを抑制して早期に安定させることができ、再発進時に無段変速機CVTの変速を速やかに可能とすることができる。

また、この実施例１では、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、実セカンダリ圧が発生した後に上昇させる。そのため、油圧供給の開始初期に、セカンダリ回路１０５に優先的に油圧供給され、再発進時に高油圧になるセカンダリ圧P_Secを速やかに立ち上げることができる。これにより、再発進時の車両発進性能の低下を防止することができる。
さらに、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を上昇させる開始タイミングは、実セカンダリ圧が目標値に達する前である。そのため、セカンダリ圧P_Secが立ち上がった後には、プライマリ回路１０４へも油圧供給が開始されるので、セカンダリ回路１０５への油圧供給過多を抑制し、実セカンダリ圧の大幅なオーバーシュートを防止して、セカンダリ圧P_Secを早期に安定させることができる。

そして、この実施例１では、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、油圧応答特性から推定したセカンダリ圧P_Secが安定するタイミングよりも前に目標値に達する速度で上昇させる。これにより、実プライマリ圧の変動を抑制しつつ、実セカンダリ圧とほぼ同じタイミングで実プライマリ圧を安定させることができる。すなわち、車速が発生するタイミングとほぼ同時に変速可能にすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 有効径が可変であるプライマリプーリPri及びセカンダリプーリSecと、前記プライマリプーリPri及びセカンダリプーリSecに巻き掛けられるプーリベルトVと、を有する無段変速機CVTにおいて、
油圧供給源OILと、前記油圧供給源OILの吐出圧を元圧にしてライン圧PLを調圧するライン圧調整弁１１０と、前記ライン圧PLを元圧にして前記プライマリプーリPriに供給するプライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２と、を有するプーリ油圧回路１００と、
前記油圧供給源OILと、前記ライン圧調整弁１１０と、前記プライマリ圧調整弁１１２をそれぞれ制御する油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）と、を備え、
前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）は、停車時に、前記油圧供給源OILを停止させると共に、前記プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値に設定する構成とした。
これにより、停車後の再発進時、プライマリ圧P_Priとセカンダリ圧P_Secの油圧バランスの崩れを防止することができる。

(2) 前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１）は、前記停車後の再発進意図が発生したときに、前記油圧供給源OILを作動させると共に、前記プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、必要油圧になるまで任意の速度で上昇させる構成とした。
これにより、プライマリ圧のオーバーシュートを抑制して、再発進後の変速制御を速やかに行うことができる。

(3) 前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）は、前記停車後の再発進意図が発生した後に前記セカンダリプーリSecに供給するセカンダリ圧P_Secが所定値に達した後、前記セカンダリ圧P_Secが目標値に達する前に、前記プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値の上昇を開始する構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、再発進時に高油圧になるセカンダリ圧P_Secを速やかに立ち上げ、再発進時の車両発進性能の低下を防止することができる。

(4) 前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）は、前記停車後の再発進意図が発生した後、前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧P_Secが安定するタイミングを推定し、
前記停車後の再発進意図が発生してから、前記セカンダリ圧P_Secが安定するまでの間に、前記プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値が目標値に達する速度で、前記指示値を上昇させる構成とした。
これにより、(2)又は(3)の効果に加え、実プライマリ圧の変動を抑制しつつ、実セカンダリ圧とほぼ同じタイミングで実プライマリ圧を安定させることができる。

以上、本発明の無段変速機の油圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を、セカンダリ圧P_Secが安定するまでに目標値に達する速度で上昇させる例を示したが、これに限らない。例えば、停車後の再発進意図が発生した後、無段変速機CVTを介してモータ/ジェネレータMG等の走行駆動源からの出力トルク（走行駆動源トルク）が、左右駆動輪LT,RTに伝達可能になるまでの間に、プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値が目標値に達する速度で、このプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値を上昇させてもよい。つまり、この指示値の上昇速度を、下記式（１）によって求めてもよい。
プライマリ圧調整弁１１２に対する指示値の傾き
＝（目標油圧値−上昇開始時油圧）／（トルク伝達開始時間−プライマリ圧指示ランプ制御開始時間） …（１）

また、実施例１では、プーリ油圧回路１００がプライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２と、セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３を有する、いわゆる両調圧式の無段変速機CVTとする例を示したが、これに限らない。セカンダリ圧調整弁１１３を設けず、セカンダリプーリSecの油圧室にはライン圧PLを供給する片調圧式の無段変速機であっても、本発明を適用することができる。

そして、実施例１は、本発明の無段変速機の油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを走行駆動源に有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、エンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。

CVT 無段変速機
Pri プライマリプーリ
Sec セカンダリプーリ
V プーリベルト
OIL 油圧供給源
O/P 機械式オイルポンプ
M/O/P 電動オイルポンプ
１０ 統合コントローラ
１０ａ アイドルストップ制御部
１１ 変速機コントローラ（油圧コントローラ）
１００ プーリ油圧回路
１０１ 変速機油圧回路
１０４ プライマリ回路
１０５ セカンダリ回路
１１０ ライン圧調整弁
１１２ プライマリ圧調整弁
１１３ セカンダリ圧調整弁

Claims (5)

1. 有効径が可変であるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有する無段変速機において、
   油圧供給源と、前記油圧供給源の吐出圧を元圧にしてライン圧を調圧するライン圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調整弁と、を有するプーリ油圧回路と、
   前記油圧供給源と、前記ライン圧調整弁と、前記プライマリ圧調整弁をそれぞれ制御する油圧コントローラと、を備え、
   前記油圧コントローラは、停車し、走行駆動源を停止したときに、前記油圧供給源を停止させると共に、前記プライマリ圧調整弁に対する指示値を、ゼロより大きく且つ停車直前の値よりも小さい値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載された無段変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧コントローラは、前記停車後の再発進意図が発生したときに、前記油圧供給源を作動させると共に、前記プライマリ圧調整弁に対する指示値を、必要油圧になるまで任意の速度で上昇させる
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
3. 請求項２に記載された無段変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧コントローラは、前記停車後の再発進意図が発生した後に前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧が所定値に達した後、前記セカンダリ圧が目標値に達する前に、前記プライマリ圧調整弁に対する指示値の上昇を開始する
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載された無段変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧コントローラは、前記停車後の再発進意図が発生した後、前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧が安定するタイミングを推定し、
   前記停車後の再発進意図が発生してから、前記セカンダリ圧が安定するまでの間に、前記プライマリ圧調整弁に対する指示値が目標値に達する速度で、前記指示値を上昇させる
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
5. 請求項２又は請求項３に記載された無段変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧コントローラは、前記停車後の再発進意図が発生した後、前記無段変速機を介して走行駆動源トルクを駆動輪へ伝達可能になるまでの時間を推定し、
   前記停車後の再発進意図が発生してから、前記無段変速機を介したトルク伝達が可能になるまでの間に、前記プライマリ圧調整弁に対する指示値が目標値に達する速度で、前記指示値を上昇させる
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。