JP6410648B2 - 車両用油圧制御装置 - Google Patents
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Description
一方、第2オイルポンプの停止タイミングが早すぎれば、第1オイルポンプ吐出圧が十分に出ておらず、必要ライン圧を確保することができずにクラッチや無段変速機といった動力伝達部材にスリップが発生することがある。
前記第1オイルポンプは、走行駆動源によって駆動されて作動油を吐出する。
前記第2オイルポンプは、走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて作動油を吐出する。
前記調圧弁は、第1オイルポンプ吐出圧及び/又は第2オイルポンプ吐出圧を調圧する。
前記油圧コントローラは、調圧弁による調圧中に、走行駆動源が停止し且つ第2オイルポンプが駆動している状態から、走行駆動源を始動して第2オイルポンプを停止させる状態へ移行する際、第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下させる前、第2オイルポンプ吐出圧の目標油圧を、必要ライン圧以上の値であって、運転者からの要求駆動力が小さいほど大きい値に設定し、第1オイルポンプの作動油吐出流量と第2オイルポンプの作動油吐出流量との合計流量が、調圧弁の調圧限界流量以上になったとき、第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下する。
ここで、上記合計流量が、調圧弁の調圧限界流量以上であるということは、調圧弁に対する供給油量が過剰になっている状態であり、第1オイルポンプの作動油吐出流量が十分に増大していることを意味している。これにより、第2オイルポンプの作動油吐出流量が低減しても、上記合計油量によって必要ライン圧の確保に必要な作動油流量を賄うことができる。
さらに、上記合計流量が調圧弁の調圧限界流量以上でのタイミングで、第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下すれば、第1オイルポンプ吐出圧のみで必要ライン圧を確保できるようになる前に第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下させることができる。
この結果、第2オイルポンプを不要に駆動することがなくなり、必要ライン圧を確保しつつ、第2オイルポンプを駆動する電動モータでの電力消費量を抑制することができる。
まず、実施例1の車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「電動オイルポンプ停止処理構成」に分けて説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両(車両の一例)を示す全体システム図である。以下、図1に基づいて、実施例1のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
この第2クラッチCL2は、ここでは油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチから構成され、第2クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例1の第2クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第2クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第2クラッチCL2とされる。
この電動オイルポンプM/O/Pは、三相交流モータ構造であり、回転数制御による作動油の吐出流量の制御が可能となっている。
前記「EVモード」は、第1クラッチCL1を解放し、第2クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを走行駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第1,第2クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを走行駆動源に有するハイブリッド車モードである。
また、この統合コントローラ10は、後述するライン圧調圧弁104による調圧中に、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGが停止し且つ電動オイルポンプM/O/Pが駆動している状態から、エンジンEng及び/又はモータ/ジェネレータMGを始動して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる状態へと移行させる油圧コントローラである。
そして、ライン圧PLからプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧とを作り出した際に生じた余剰圧は、第1クラッチCL1や第2クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
そして、ライン圧PLから第1クラッチCL1に供給される油圧と、第2クラッチCL2に供給される油圧とを作り出した際に生じた余剰圧は、第1クラッチCL1や第2クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
図2は、実施例1のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。以下、図2に基づいて、実施例1の油圧制御回路の詳細構成を説明する。
すなわち、実施例1の油圧制御回路100は、図2に示すように、機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pと、第1油路101と、第1フラッパー弁101aと、第2油路102と、第2フラッパー弁102aと、第3油路103と、ライン圧調圧弁104と、ライン圧油路105と、冷却系油路106と、切替弁107と、を有している。
ここで、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量は、ポンプ回転数に依存する。つまり、電動オイルポンプM/O/Pが一回転することで、この電動オイルポンプM/O/Pから吐出する流量は決まっており、ポンプ回転数とポンプ吐出流量はある回転数(流量)までは比例関係になっている。
また、この第2油路102は、途中位置に切替弁107が介装されている。つまり、第2油路102は途中位置が分断され、一方が切替弁107の切替弁入力ポート107aに接続され、他方が切替弁107の切替弁出力ポート107bに接続されている。
さらに、この第2油路102には、第2油圧P2を検出する第2圧力センサ27と、圧力リーク弁27aとが設けられている。そして、第2圧力センサ27によって監視されている第2油圧P2が所定のリリーフ圧Preに達したら、圧力リーク弁27aが開いて、第2油路102内の作動油をドレンするようになっている。
ここで、第3油圧P3の大きさは、第1油圧P1と第2油圧P2のうち高い方の油圧で決まる。つまり、この第1,第2フラッパー弁101a,102aは、第1油圧P1と第2油圧P2のうち高い方の油圧に対応した方が開き、他方が閉じる。これにより、第3油圧P3は、フラッパー弁が開いた方の油圧と同じ大きさになる。
なお、第1,第2フラッパー弁101a,102aは、第1油圧P1と第2油圧P2の間に油圧差がないときには両方とも同一の開度で開く。そして、油圧差がない状態から、第1油圧P1と第2油圧P2のうちいずれか一方の油圧が高くなったら、この油圧差に基づいて、高い方の油圧に対応したフラッパー弁の開度が次第に大きくなっていき、他方のフラッパー弁が次第に閉まっていく。
すなわち、この第3油路103は、油圧供給源OIL(機械式オイルポンプO/P及び/又は電動オイルポンプM/O/P)から吐出された作動油が流れる油路であり、この第3油路103における油圧である第3油圧P3は、ライン圧調圧弁104によって調圧されるライン圧PLの元圧になる。
このライン圧調圧弁104は、入力ポート104aに第3油路103が接続され、出力ポート104bに変速機構用油圧系Supに繋がるライン圧油路105が接続されている。そして、このライン圧調圧弁104では、統合コントローラ10からの指示値によってスプールを移動させ、第3油路103内の作動油を図示しないドレン回路に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。
ここで、ライン圧調圧弁104では、作動油を逃がすドレンポートの開口面積等により、ドレン回路への作動油の逃がし量の上限が決まっている。そのため、入力ポート104aから流入する作動油が過剰であり、ライン圧PLを調圧目標値にするために必要な逃がし量(ドレン量)が、ライン圧調圧弁104での逃がし量の上限を超えると、作動油を逃がし切れず、実ライン圧PLR(ライン圧油路105における実油圧)が、調圧目標値を上回る。
なお、このライン圧油路105には、ライン圧PL(実ライン圧PLR)を検出するライン圧センサ28が設けられており、ライン圧調圧弁104によって調圧されたライン圧PLは、このライン圧センサ28によって監視されている。
なお、変速機構の冷却/潤滑系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路109bを介してストレーナ108に回収される。
すなわち、この切替弁107は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有しており、切替弁入力ポート107aを切替弁出力ポート107bに連通させたとき、第2油路102が完全開通する。また、切替弁入力ポート107aを冷却側ポート107cに連通させたとき、第2油路102は冷却系油路106に切り替えられる。
図3は、実施例1の統合コントローラにて実行される電動オイルポンプ停止処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例1の電動オイルポンプ停止処理構成を表す図3の各ステップについて説明する。なお、この電動オイルポンプ停止処理は、走行駆動源(エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG)とサブモータS/Mを全て停止したアイドルストップ制御になったら実行することを前提とする。
ここで、駆動力要求の発生は、アクセルペダルの踏み込み動作が生じたことで判断する。
ここで、アクセル開度は、アクセル開度センサ21によって検出する。また、このとき、検出したアクセル開度に現れる運転者からの要求駆動力に応じて走行駆動源(エンジンEng、モータ/ジェネレータMG)を始動する。なお、走行駆動源として駆動するのは、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、いずれか一方又は双方であり、要求駆動力に応じて決める。
ここで、「目標切替閾値APOth」とは、走行駆動源の始動後における駆動源トルク(エンジントルク、モータトルク)の上昇速度(変化速度)が速いか遅いかを区分する閾値であり、任意に設定される。アクセル開度がこの目標切替閾値APOthよりも大きければ、駆動源トルクの上昇速度が速いと判断し、アクセル開度がこの目標切替閾値APOth以下であれば、駆動源トルクの上昇速度が遅いと判断する。
ここで、第2油圧P2の目標油圧PLtを「必要ライン圧PLne」設定することで、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出油量(回転数に比例)は、第2油圧P2を「必要ライン圧PLne」(=目標油圧PLt)に維持するように制御される。
また、「必要ライン圧PLne」とは、走行駆動源(エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG)から左右駆動輪LT,RTまでの駆動力伝達経路に配置された動力伝達部材(第2クラッチCL2、無段変速機CVT)を適切に制御するために必要な最低限の油圧であり、アクセル開度に現れる運転者の要求駆動力に比例して変化する。
ここで、第2油圧P2の目標油圧PLtを「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」に設定することで、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出油量(回転数に比例)は、第2油圧P2を「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」(=目標油圧PLt)に維持するように制御される。
また、「上乗せ値α」とは、目標油圧PLtと必要ライン圧PLneとの差異であり、運転者の駆動力要求が低く、必要ライン圧PLneが低いほど大きい値に設定される。このとき、必要ライン圧PLneは、アクセル開度に現れる運転者からの要求駆動力に応じて設定され、この要求駆動力が低いほど、低くなる。そのため、「上乗せ値α」をこの必要ライン圧PLneが低いほど大きい値に設定することで、アクセル開度≦目標切替閾値のときの第2油圧P2の目標油圧PLtは、運転者からの要求駆動力が小さいほど高い値に設定されることとなる。
すなわち、ステップS2において、走行駆動源に対して始動指令が出力され、走行駆動源(エンジンEng、モータ/ジェネレータMG)が始動することで、機械式オイルポンプO/Pが駆動される。一方、ステップS4又はステップS5において、サブモータS/Mに対して駆動指令が出力され、サブモータS/Mが駆動することで、電動オイルポンプM/O/Pが駆動される。このとき、先に電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出油量が立ち上り、遅れて機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出油量が立ち上る。
ここで、「実ライン圧PLR」は、ライン圧センサ28によって検出される。
ここで、「油圧確保閾値β」とは、機械式オイルポンプO/Pからの作動油吐出流量と、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油吐出流量との合計流量(第3油路103を流れる作動油流量)が、必要ライン圧PLneの確保に必要な作動油流量を賄う程度に十分上昇したと判断できる値であり、任意に設定する。
このとき、作動油吐出流量の下げ勾配(低下速度変化)は、予め設定した所定値とする。また、作動油吐出流量を低下させるには、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数を低下させる。
ここで、下げ勾配の変更は、予め設定した値分緩やかにすることで行う。
図4は、実施例1の制御装置において、高開度発進時における、停止→発進→電動オイルポンプ停止までのアクセル開度・電動オイルポンプの作動油吐出流量・機械式オイルポンプの作動油吐出流量・合計流量・実ライン圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図4に基づき、実施例1の高開度発進時の電動オイルポンプ停止作用を説明する。
ここで、時刻t1時点におけるアクセル開度は、目標切替閾値APOthを上回っているので、ステップS3→ステップS4へと進み、第2油圧P2の目標油圧PLtを、「必要ライン圧PLne」に設定し、サブモータS/Mを駆動する。
また、ライン圧調圧弁104の調圧目標値も、「必要ライン圧PLne」に設定される。
また、ここで、電動オイルポンプM/O/Pの指令に対する駆動応答性は、機械式オイルポンプO/Pの指令に対する駆動応答性よりも高い。そのため、時刻t1時点では、電動オイルポンプM/O/Pのみが駆動し、第3油路103へは、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油のみが流れ込む。このため、機械式オイルポンプO/Pからの作動油吐出流量と、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油吐出流量との合計流量(第3油路103を流れる作動油流量)は、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油吐出流量と一致する。
さらに、この合計油量が流れる第3油路103の油圧(第3油圧P3)は、ライン圧調圧弁104によって調圧され、実ライン圧PLRが「必要ライン圧PLne」になる。
しかしながら、上昇を開始した直後の合計流量は、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量が少ないため、ライン圧調圧弁104における調圧限界流量を下回っている。そのため、ライン圧調圧弁104において適切に調圧可能であり、このライン圧調圧弁104に供給された合計油量のうち、調圧目標値に対する余剰分がドレン回路へと逃がされ、実ライン圧PLRは「必要ライン圧PLne」に維持される。一方、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量は、増加していく機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量に拘わらず、「必要ライン圧PLne」を維持する値に設定され続ける。
そして、時刻t4時点において、上昇した実ライン圧PLRから必要ライン圧PLneを差し引いた値、つまり、実ライン圧PLRと必要ライン圧PLneとの差異が、油圧確保閾値βに達したら、合計油量が必要ライン圧PLneの確保に必要な程度に十分増加したとして、ステップS9→ステップS10へと進む。そして、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下を開始する。
ここで、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下量が、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の増加量を下回れば、実ライン圧PLRは上昇を継続する。また、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下量が、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の増加量を上回れば、実ライン圧PLRが低下する。さらに、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下量が、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の増加量と同等であれば、実ライン圧PLRが維持される。
ここで、下げ勾配が急(作動油吐出流量の低下速度変化が速い)な場合は、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下量が、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の増加量を上回ってしまい、実ライン圧PLRが低下し続ける。そのため、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下量と、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の増加量とが同等になるように、この電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の下げ勾配を調整する。
これにより、実ライン圧PLRを、必要ライン圧PLneよりも少なくとも油圧確保閾値β分は高い値に維持することができ、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下開始後、要求駆動力が増加して必要ライン圧PLneが上昇しても、実ライン圧が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。特に、発進直後では、さらなる加速要求(アクセルペダルの踏み増し)が生じやすい。しかしながら、実ライン圧PLRを必要ライン圧PLneより高い値に維持することで、さらなる要求駆動力の増加に対して、変速制御や無段変速機CVTにおける挟持力の増大を行うことができる。
ここで、上記合計油量が調圧限界流量以上であるとは、ライン圧調圧弁104に供給される作動油量が、ライン圧調圧弁104での調圧可能な油量に対して過剰になっている状態である。つまり、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量が十分に増大していることを意味している。これにより、この時刻t4時点において、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量を低減しても、必要ライン圧PLneを確保するために必要な作動油流量を賄うことができる。
また、このタイミングにおいて電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量を低下すれば、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量のみで必要ライン圧PLneを確保することができるようになる前に電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下を開始させることができる。
この結果、必要ライン圧PLneを確保して、ライン圧PLが変動する油振を防止しながらも、電動オイルポンプM/O/Pの不要な駆動を抑制して、電動オイルポンプM/O/Pを駆動するサブモータS/Mでの電力消費量を抑えることができる。
このように、機械式オイルポンプO/Pの脈動に合わせて電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量が低下と上昇を繰り返してしまい、不安定になる。さらに、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量が不安定になると、実ライン圧PLRも変動していわゆる油振が発生してしまい、変速比が変動する等して運転者に違和感を与えるおそれがある。
このため、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量が低くなり、機械式オイルポンプO/Pが駆動する前の合計流量と、調圧限界流量との差異を大きく確保することができる。
これにより、上記合計流量が調圧限界流量を超える頃には、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量が多くなっており、機械式オイルポンプO/Pの脈動が抑えられて、合計流量が調圧限界流量を超えたり下回ったりすることを防止できる。そして、実ライン圧PLRの変動を抑え、変速比が変動する等して運転者に与える違和感を低減することができる。
すなわち、運転者の要求駆動力が高い場合、第2油圧P2の目標油圧PLtを「必要ライン圧PLne」に設定し、制御開始時の電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量を抑えて、合計流量と調圧限界流量との差異を大きく確保する。さらに、合計流量が調圧限界流量を超えた後、実ライン圧PLRと必要ライン圧PLneとの差異が油圧確保閾値β以上になったら、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下を開始する。
そのため、合計流量の状態を容易に把握することができ、容易に電動オイルポンプM/O/Pの停止制御の精度向上を図ることができる。
図5は、実施例1の制御装置において、低開度発進時における、停止→発進→電動オイルポンプ停止までのアクセル開度・電動オイルポンプの作動油吐出流量・機械式オイルポンプの作動油吐出流量・合計流量・実ライン圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図5に基づき、実施例1の低開度発進時の電動オイルポンプ停止作用を説明する。
ここで、時刻t11時点におけるアクセル開度は、目標切替閾値APOthを下回っているので、ステップS3→ステップS5へと進み、第2油圧P2の目標油圧PLtを、「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」に設定し、サブモータS/Mを駆動する。
また、ライン圧調圧弁104の調圧目標値も、「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」に設定される。
また、ここで、電動オイルポンプM/O/Pの指令に対する駆動応答性は、機械式オイルポンプO/Pの指令に対する駆動応答性よりも高い。そのため、時刻t11時点では、電動オイルポンプM/O/Pのみが駆動し、第3油路103へは、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油のみが流れ込む。このため、機械式オイルポンプO/Pからの作動油吐出流量と、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油吐出流量との合計流量(第3油路103を流れる作動油流量)は、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油吐出流量と一致する。
さらに、この合計油量が流れる第3油路103の油圧(第3油圧P3)は、ライン圧調圧弁104によって調圧されて、実ライン圧PLRが「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」になる。
しかしながら、上昇を開始した直後の合計流量は、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量が少ないため、ライン圧調圧弁104における調圧限界流量を下回っている。そのため、ライン圧調圧弁104において適切に調圧可能であり、このライン圧調圧弁104に供給された合計油量のうち、調圧目標値に対する余剰分がドレン回路へと逃がされ、実ライン圧PLRは「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」に維持される。一方、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量は、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量に拘わらず、「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」に維持される。
ここで、図5に示す低開度発進時では、アクセル開度が比較的低く、発進時における運転者の要求駆動力が低い。そのため、走行駆動源(エンジンEng、モータ/ジェネレータMG)の始動後における駆動トルクの上昇速度が比較的遅くなり、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の上昇勾配が、図4に示す高開度発進時よりも緩やかになる。
しかし、この実施例1では、低開度発進時において、第2油圧P2の目標油圧PLtを、「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」とし、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量が、第2油圧P2がこの「必要ライン圧PLne+上乗せ値α」を維持する値に設定する。
そのため、制御開始時点(時刻t11時点)における合計油量と、ライン圧調圧弁104での調圧限界流量との差異を小さくしておくことができる。これにより、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の上昇勾配が緩やかであっても、合計流量が調圧限界流量に達するまでの時間が冗長になることを防止して、電動オイルポンプM/O/Pの駆動時間が増大することを防止できる。
そのため、時刻t14時点から直ちに電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下が開始される。
そして、時刻t15時点において、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量がゼロになったら、ステップS17においてYESと判断し、サブモータS/Mを停止してこの電動オイルポンプM/O/Pからの油圧供給を完全に停止する。
そのため、要求駆動力が低く、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の上昇勾配が緩やかな場合であっても、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出油量を多くしておくことができる。その結果、実ライン圧PLRが目標油圧PLtを上回り、合計流量が調圧限界流量に達したと判断できるまでの時間の増大を抑制して、電動オイルポンプM/O/Pの駆動時間を短縮することができる。
ここで、運転者の要求駆動力が低いほど、走行駆動源(エンジンEng、モータ/ジェネレータMG)からの駆動源トルクの上昇速度が遅くなり、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の上昇勾配が緩やかになる。
これに対し、第2油圧P2の目標油圧PLtを要求駆動力が小さいほど高い値に設定することで、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量を予め高くしておくことができ、機械式オイルポンプO/Pの上昇勾配が緩やかであっても、制御開始時点での実ライン圧PLRを必要ライン圧PLneに比べて高い値にしておくことができる。この結果、実ライン圧PLRが目標油圧PLtを上回り、合計流量が調圧限界流量に達するまでの時間を短くすることができる。そして、電動オイルポンプM/O/Pの駆動時間を短縮することができる。
実施例1の車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記走行駆動源(モータ/ジェネレータMG)とは別の電動モータ(サブモータS/M)によって駆動されて作動油を吐出する第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)と、
第1オイルポンプ吐出圧(第1油圧P1)及び/又は第2オイルポンプ吐出圧(第2油圧P2)を調圧する調圧弁(ライン圧調圧弁104)と、
前記調圧弁(ライン圧調圧弁104)による調圧中に、前記走行駆動源(モータ/ジェネレータMG)が停止し且つ前記第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)が駆動している状態から、前記走行駆動源(モータ/ジェネレータMG)を始動して前記第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)を停止させる状態へ移行する油圧コントローラ(統合コントローラ10)と、を備え、
前記油圧コントローラ(統合コントローラ10)は、前記第1オイルポンプ(機械式オイルポンプO/P)の作動油吐出流量と前記第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)の作動油吐出流量との合計流量が、前記調圧弁(ライン圧調圧弁104)の調圧限界流量以上のとき、前記第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)の作動油吐出流量を低下する構成とした。
これにより、第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)を停止する際、必要ライン圧PLneを確保しつつ、第2オイルポンプ(電動オイルポンプM/O/P)を駆動する電動モータ(サブモータS/M)での電力消費量を抑制することができる。
これにより、(1)の効果に加え、合計流量の状態を容易に把握することができ、容易に電動オイルポンプM/O/Pの停止制御の精度向上を図ることができる。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、走行駆動源(モータ/ジェネレータMG)の始動時における第2油圧P2を必要ライン圧PLne以上の値にすることができ、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量が発生してから、合計流量が調圧限界流量に達するまでの時間を短くし、電動オイルポンプM/O/Pの駆動時間が冗長になることを防止できる。
これにより、(3)の効果に加え、運転者の要求駆動力が小さくて、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量の上昇勾配が緩やかであっても、合計流量が調圧限界流量に達するまでの時間の増大を抑制し、電動オイルポンプM/O/Pの駆動時間が冗長になること防止できる。また、運転者の要求駆動力が大きくて、機械式オイルポンプO/Pの作動油吐出流量が脈動しても、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下と上昇を繰り返すことを防止して、運転者へ与える違和感を低減することができる。
これにより、(1)から(4)の効果に加え、電動オイルポンプM/O/Pの作動油吐出流量の低下中にさらなる加速要求が生じても、実ライン圧PLRが必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
この場合において、走行駆動源を始動するシーンとは、イグニッションスイッチがON状態でEV走行をするためにエンジンEngが停止している状態から、エンジントルクを得るべくエンジンEngを始動するシーンや、エンジンEngが駆動されている状態から、EV走行やコースト走行回生を行うために一旦エンジンEngを停止し、その後エンジンEngを再始動するシーン等がある。
なお、「所定の条件」とは、駆動力要求が生じてからの経過時間が所定時間以上になることや、車速が所定の車速以上になること等である。この場合の所定時間や所定車速とは、運転者からのさらなる駆動力要求が発生しないことが予測できる値に設定され、実験等により予め求めておく。
CL1 第1クラッチ
MG モータ/ジェネレータ(走行駆動源)
CL2 第2クラッチ
CVT 無段変速機
O/P 機械式オイルポンプ(第1オイルポンプ)
M/O/P 電動オイルポンプ(第2オイルポンプ)
S/M サブモータ(電動モータ)
10 統合コントローラ(油圧コントローラ)
100 油圧制御回路
101 第1油路
102 第2油路
103 第3油路
104 ライン圧調圧弁(調圧弁)
105 ライン圧油路
Claims (3)
- 走行駆動源によって駆動されて作動油を吐出する第1オイルポンプと、
前記走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて作動油を吐出する第2オイルポンプと、
第1オイルポンプ吐出圧及び/又は第2オイルポンプ吐出圧を調圧する調圧弁と、
前記調圧弁による調圧中に、前記走行駆動源が停止し且つ前記第2オイルポンプが駆動
している状態から、前記走行駆動源を始動して前記第2オイルポンプを停止させる状態へ
移行する油圧コントローラと、を備え、
前記油圧コントローラは、前記第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下させる前、前記第2オイルポンプ吐出圧の目標油圧を、必要ライン圧以上の値であって、運転者からの要求駆動力が小さいほど大きい値に設定し、前記第1オイルポンプの作動油吐出流量と前記第2オイルポンプの作動油吐出流量との合計流量が、前記調圧弁の調圧限界流量以上になったとき、前記第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下する
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。 - 請求項1に記載された車両用油圧制御装置において、
前記油圧コントローラは、前記合計流量が前記調圧限界流量に達したことを、前記調圧弁による実調圧値が調圧目標値よりも上昇したことによって判断する
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載された車両用油圧制御装置において、
前記油圧コントローラは、前記第2オイルポンプの作動油吐出流量を低下させる間、前
記第2オイルポンプの作動油吐出流量の低下を開始した時点での前記調圧弁による実調圧
値を維持する
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
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