JP7176540B2 - 油圧供給システム - Google Patents

Description

本発明は、複数のオイルポンプと調圧弁と制御装置とを備えた油圧供給システムに関するものである。

第１オイルポンプと、作動状態を制御可能な第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプから吐出された作動油の油圧を油圧指示値に応じてドレンポートを開放して減圧することによりライン圧に調圧する調圧弁と、前記第２オイルポンプの作動状態を制御し、且つ、前記油圧指示値を設定することにより前記調圧弁の調圧動作を制御し、且つ、前記ライン圧を元圧として油圧式係合装置のトルク容量を調整する制御装置とを備えた油圧供給システムが良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、第１オイルポンプとしての機械式オイルポンプから吐出された作動油の油圧が必要ライン圧よりも低下したことが検知されると、第２オイルポンプとしての電動オイルポンプの運転を開始すると共に、電動オイルポンプの運転開始に合わせて調圧弁に対する油圧指示値を必要ライン圧に所定の上乗せ補正量を加えた値に設定することが開示されている。

特開２０１２－９７８１３号公報

ところで、調圧弁に対する油圧指示値は、燃費向上のうえで、油圧式係合装置の必要伝達トルクに応じた値に設定される。一方で、例えば第１オイルポンプの運転を停止するような車両状態へ移行する要求が為されると、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく。第１オイルポンプの吐出流量が不足して、設定された油圧指示値にて得られるはずのライン圧を維持することができなくなると、油圧式係合装置のトルク容量が必要伝達トルクに対して不足して油圧式係合装置に滑りが生じる。その為、油圧式係合装置のトルク容量が必要伝達トルクに対して不足する前に、すなわち、第１オイルポンプの吐出流量の低下が予想された時点又は第１オイルポンプの吐出流量の低下が検知された時点から第２オイルポンプの運転を開始することが望ましい。他方で、調圧弁は、調圧弁に供給された作動油の油圧を油圧指示値に応じた油圧に調圧動作するものの、調圧動作の応答遅れにより、供給される作動油の流量の減少過渡に見合ったドレンポートを閉じる側への動作ができない場合がある。その為、油圧式係合装置のトルク容量が必要伝達トルクに対して不足する前に、第２オイルポンプの運転を開始したとしても、つまり供給される作動油の流量に不足がなくても、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程において、設定された油圧指示値にて得られるはずのライン圧を維持することができない場合がある。そこで、特許文献１を参照すれば、第２オイルポンプの運転開始と同時に調圧弁に対する油圧指示値を必要伝達トルクに応じた値よりも一時的に高い値に設定し、ドレンポートを閉じる側への動作を促進することが考えられる。しかしながら、この場合には、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることになり、第２オイルポンプの耐久性が悪化するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２オイルポンプの耐久性の悪化を抑制しつつ、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程におけるライン圧の低下を抑制することができる油圧供給システムを提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１オイルポンプと、作動状態を制御可能な第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプから吐出された作動油の油圧を油圧指示値に応じてドレンポートを開放して減圧することによりライン圧に調圧する調圧弁と、前記第２オイルポンプの作動状態を制御し、且つ、前記油圧指示値を設定することにより前記調圧弁の調圧動作を制御し、且つ、前記ライン圧を元圧として油圧式係合装置のトルク容量を調整する制御装置とを備えた油圧供給システムであって、（ｂ）前記制御装置は、前記油圧指示値を前記油圧式係合装置の必要伝達トルクに応じた値に設定する一方で、前記第１オイルポンプの吐出流量の低下が予想された時点又は前記第１オイルポンプの吐出流量の低下が検知された時点から前記第２オイルポンプの運転を開始すると共に、前記第２オイルポンプの運転を開始した時点から前記ライン圧が所定圧よりも低下する所定時間経過後に前記油圧指示値を一時的に前記必要伝達トルクに応じた値よりも高い値に設定して、前記ドレンポートを閉じる側に動作するように前記調圧弁を制御することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の油圧供給システムにおいて、前記所定圧は、前記必要伝達トルクに応じた値に設定された前記油圧指示値にて得られるライン圧、又は、前記第２オイルポンプの耐久性の悪化を抑制する為の予め定められたライン圧の上限値である。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の油圧供給システムにおいて、前記制御装置は、前記所定時間を、前記第２オイルポンプの運転を開始した以降において一時的に上昇傾向にあった前記ライン圧が低下傾向に切り替わってからの前記ライン圧の低下度合に応じて設定するものであり、前記ライン圧の低下度合が大きいときには小さいときに比べて前記所定時間を短くすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の油圧供給システムにおいて、前記制御装置は、前記所定時間を、前記作動油の温度に応じて設定することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の油圧供給システムにおいて、前記制御装置は、前記所定時間を、前記第２オイルポンプの運転を開始してからの前記第１オイルポンプの吐出流量の低下度合に応じて設定するものであり、前記吐出流量の低下度合が大きいときには小さいときに比べて前記所定時間を短くすることにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の油圧供給システムにおいて、前記制御装置は、前記第２オイルポンプの運転を開始した時点から前記所定時間経過後に前記油圧指示値を前記必要伝達トルクに応じた値よりも高い所定値に設定し、その後、前記油圧指示値を前記必要伝達トルクに応じた値とするように前記所定値から徐々に小さくすることにある。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の油圧供給システムにおいて、前記所定値は、前記ライン圧を前記必要伝達トルクに応じた値に設定された前記油圧指示値にて得られるライン圧よりも低下し難くする為の予め定められた値である。

前記第１の発明によれば、第１オイルポンプの吐出流量の低下が予想又は検知された時点から第２オイルポンプの運転が開始させられるので、第１オイルポンプの吐出流量が不足しても、油圧式係合装置の必要伝達トルクに応じた値に設定された油圧指示値にて得られるはずのライン圧を維持し易くされる。又、第２オイルポンプの運転を開始した時点からライン圧が所定圧よりも低下する所定時間経過後に油圧指示値が一時的に必要伝達トルクに応じた値よりも高い値に設定されて、ドレンポートを閉じる側に動作するように調圧弁が制御されるので、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることが抑制されると共に、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程における調圧弁の調圧動作の応答遅れが抑制される。よって、第２オイルポンプの耐久性の悪化を抑制しつつ、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程におけるライン圧の低下を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、前記所定圧は、必要伝達トルクに応じた値に設定された油圧指示値にて得られるライン圧、又は、第２オイルポンプの耐久性の悪化を抑制する為の予め定められたライン圧の上限値であるので、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることが適切に抑制されると共に、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程における調圧弁の調圧動作の応答遅れが適切に抑制される。

また、前記第３の発明によれば、第２オイルポンプの運転を開始した以降において一時的に上昇傾向にあったライン圧が低下傾向に切り替わってからのライン圧の低下度合が大きいときには小さいときに比べて前記所定時間が短くされるので、第２オイルポンプの運転を開始してからのライン圧の低下度合が異なったとしても、ライン圧が所定圧よりも低下させられた時点で油圧指示値が一時的に高い値に設定され易くされる。これにより、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることが適切に抑制されると共に、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程における調圧弁の調圧動作の応答遅れが適切に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、作動油の温度に応じて前記所定時間が設定されるので、作動油の温度の違いによって調圧弁の調圧動作の応答性やドレンポートからの作動油の排出速度が変化して第２オイルポンプの運転を開始してからのライン圧の低下度合が異なったとしても、ライン圧が所定圧よりも低下させられた時点で油圧指示値が一時的に高い値に設定され易くされる。これにより、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることが適切に抑制されると共に、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程における調圧弁の調圧動作の応答遅れが適切に抑制される。

また、前記第５の発明によれば、第２オイルポンプの運転を開始してからの第１オイルポンプの吐出流量の低下度合が大きいときには小さいときに比べて前記所定時間が短くされるので、第１オイルポンプの吐出流量の低下度合の違いによって第２オイルポンプの運転を開始してからのライン圧の低下度合が異なったとしても、ライン圧が所定圧よりも低下させられた時点で油圧指示値が一時的に高い値に設定され易くされる。これにより、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることが適切に抑制されると共に、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程における調圧弁の調圧動作の応答遅れが適切に抑制される。

また、前記第６の発明によれば、第２オイルポンプの運転を開始した時点から前記所定時間経過後に油圧指示値が必要伝達トルクに応じた値よりも高い所定値に設定され、その後、油圧指示値が必要伝達トルクに応じた値とされるようにその所定値から徐々に小さくされるので、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程における調圧弁の調圧動作の応答遅れが適切に抑制されると共に、ライン圧が高い状態で第２オイルポンプが運転させられることが適切に抑制される。

また、前記第７の発明によれば、前記所定値は、ライン圧を必要伝達トルクに応じた値に設定された油圧指示値にて得られるライン圧よりも低下し難くする為の予め定められた値であるので、第１オイルポンプからの作動油の吐出流量が減少していく過程におけるライン圧の低下を適切に抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源や油圧制御回路等を制御する電子制御装置などを含む油圧供給システムを説明する図である。 有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ＥＯＰの耐久性の悪化を抑制しつつＭＯＰからの作動油の吐出流量が減少していく過程におけるＰＬ実圧の低下を抑制することができる油圧供給システムを実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に設けられている。

動力伝達装置１６は、ケース１８内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２０及び機械式有段変速部２２等を備えている。電気式無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部２２は、電気式無段変速部２０の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４に連結された差動歯車装置２６、差動歯車装置２６に連結された車軸２８等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２２へ伝達され、その機械式有段変速部２２から差動歯車装置２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部２０を無段変速部２０、機械式有段変速部２２を有段変速部２２という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸３０などの軸心である。

無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４とを備えている。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２２は、中間伝達部材３２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、つまり無段変速部２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構である。中間伝達部材３２は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。すなわち、係合装置ＣＢは、油圧式係合装置である。係合装置ＣＢは、調圧された係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。各係合油圧ＰＲcbは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2（後述する図４参照）である。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３２と出力軸２４との間で、例えば有段変速部２２に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、ＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルクは、係合装置ＣＢの分担トルクであり、本実施例では必要伝達トルクＴcbnと称する。係合トルクＴcbと係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２２の入力回転部材の回転速度である有段変速部２２の入力回転速度であって、中間伝達部材３２の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２２の出力回転速度である出力軸２４の回転速度であって、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２２は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２２のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸３０を、ケース１８に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸３０に一体的に連結され、他方の部材がケース１８に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース１８に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース１８に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース１８に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油OILを吐出する。ＥＯＰ６０は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ６２により回転させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される（後述する図４参照）。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路５６により調圧された各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。ＭＯＰ５８は、ＥＯＰ６０に比べて高容量且つ高負荷な第１オイルポンプである。ＥＯＰ６０は、ＭＯＰ５８に比べて低容量且つ低負荷であって、例えばＥＶ走行モード時に運転させられる第２オイルポンプである。ＥＶ走行モードは、後述するように、ＨＶ走行モードに比べて要求駆動パワーＰrdemが小さなときに成立させられる走行モードである。前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプのうちの少なくとも前記第２オイルポンプは、後述する電子制御装置９０によって、運転と停止との状態である作動状態を制御可能なオイルポンプである。

図３は、無段変速部２０と有段変速部２２とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部２０を構成する差動機構３４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２２の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部２０の差動機構３４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材３２を介して有段変速部２２へ伝達するように構成されている。無段変速部２０では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２２において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されている。有段変速部２２では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２４における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構３４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動ＥＶ走行とがある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸３０はケース１８に対して固定されていない。両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３２が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３４を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部２０が構成される。中間伝達部材３２が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構３４と差動機構３４に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される無段変速部２０が構成される。無段変速部２０は、入力回転部材となる連結軸３０の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ＨＶ走行モードにおいては、有段変速部２２にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ＨＶ走行では、エンジン１２を効率の良いエンジン動作点にて作動させることが可能である。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と無段変速機として作動させられる無段変速部２０とで、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２２と有段変速機のように変速させる無段変速部２０とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部２０と有段変速部２２とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部２０の変速比γ０と有段変速部２２の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２２の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部２０の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２２の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部２０が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部２０が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部２０、及び有段変速部２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ６０の作動状態を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

図４は、油圧制御回路５６を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油OILを供給する油圧源や油圧制御回路５６等を制御する電子制御装置９０などを含む油圧供給システム１００を説明する図である。図４において、油圧供給システム１００は、油圧制御回路５６、ＭＯＰ５８、ＥＯＰ６０、モータ６２、電子制御装置９０、オイルパン１０２、ストレーナ１０４、及び吐出油路１０６、１０８などを備えている。ＭＯＰ５８とＥＯＰ６０とは、作動油OILが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１０２に還流した作動油OILを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０４を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０６、１０８へ吐出する。吐出油路１０６、１０８は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１１０に連結されている。ＭＯＰ５８から作動油OILが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１１０に連結されている。ＥＯＰ６０から作動油OILが吐出される吐出油路１０８は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１４を介してライン圧油路１１０に連結されている。ＭＯＰ５８は、エンジン１２と共に回転し、エンジン１２により回転駆動されることで作動油OILの油圧を発生する。ＥＯＰ６０は、エンジン１２の回転状態に拘わらず、モータ６２により回転駆動されることで作動油OILの油圧を発生する。電子制御装置９０は、ＥＯＰ６０の作動状態を制御するようにモータ６２に対してＥＯＰ制御指令信号Ｓeopを出力する。

油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１１０、ＭＯＰ用チェックバルブ１１２、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１４の他に、レギュレータバルブ１１６、各ソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬ１－ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１１６は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出する作動油OILを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、パイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１６へ出力するように電子制御装置９０により制御される。レギュレータバルブ１１６においては、スプール１１８がパイロット圧Ｐsltによって付勢され、ドレンポート１２０の開口面積の変化を伴ってスプール１１８が軸方向に移動させられることにより、パイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬが調圧される。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。ドレンポート１２０より排出された作動油OILは、例えば動力伝達装置１６の各部を潤滑する潤滑油として用いられたりした後に、オイルパン１０２に還流させられる。

ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧油路１１０を介して供給されるライン圧ＰＬを元圧として、係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbを出力するように電子制御装置９０により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。電子制御装置９０は、各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４を駆動する駆動回路を備えている。電子制御装置９０は、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値に対応する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４用の油圧指示値であるＰＣＢ指示圧を設定し、その駆動回路を介してＰＣＢ指示圧に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置９０は、ライン圧ＰＬを元圧として係合装置ＣＢの係合トルクＴcbを調整するように各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４を駆動する為の油圧制御指令信号Ｓatを出力する。

ライン圧ＰＬは、係合装置ＣＢの必要伝達トルクＴcbnが得られる各係合油圧ＰＲcbをソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４が適切に出力できる油圧とすることが望ましい。又、ライン圧ＰＬは、燃費向上の観点から、できるだけ小さな油圧とすることが望ましい。このようなことから、ライン圧ＰＬは、必要伝達トルクＴcbnが得られる各係合油圧ＰＲcbをソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４が適切に出力できるライン圧ＰＬの範囲のうちの最低限のライン圧ＰＬであれば良い。本実施例では、この最低限のライン圧ＰＬを必要ライン圧ＰＬｎと称する。電子制御装置９０は、ソレノイドバルブＳＬＴを駆動する駆動回路を備えている。電子制御装置９０は、必要伝達トルクＴcbnつまりＡＴ入力トルクＴi等に応じて必要ライン圧ＰＬｎの値に対応するソレノイドバルブＳＬＴ用の油圧指示値であるＰＬ指示圧を設定し、その駆動回路を介してＰＬ指示圧に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置９０は、ライン圧ＰＬを調整するようにソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の油圧制御指令信号Ｓatを出力する。これにより、ライン圧ＰＬは、必要伝達トルクＴcbnに応じた油圧すなわち必要ライン圧ＰＬｎとされる。このように、電子制御装置９０は、ＰＬ指示圧を係合装置ＣＢの必要伝達トルクＴcbnに応じた値に設定する。ソレノイドバルブＳＬＴは、ＰＬ指示圧に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１６へ出力し、レギュレータバルブ１１６は、ＰＬ指示圧によって変化させられるパイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬを調圧する。ＰＬ指示圧は、レギュレータバルブ１１６に対する油圧指示値と見ることもできる。レギュレータバルブ１１６は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の下流に設けられており、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０から吐出された作動油OILの油圧をＰＬ指示圧に応じてドレンポート１２０を開放して減圧することによりライン圧ＰＬに調圧する調圧弁である。電子制御装置９０は、ＰＬ指示圧を設定することによりレギュレータバルブ１１６の調圧動作を制御する。

図１に戻り、電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２２の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部２０の無段変速制御を実行して無段変速部２０の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２２のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部２０の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード或いはＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図５の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図５の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。尚、図５では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部９４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部９４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰrdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部９４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶ走行にて車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部９４は、例えばエンジン１２の運転時にＥＶ走行モードを成立させた場合には又はエンジン１２の運転時に車両１０が停止したことでエンジン１２を一時的に停止する公知のアイドリングストップ制御を実施する場合には、エンジン１２を停止するエンジン停止制御を行う。ハイブリッド制御部９４は、エンジン停止制御を行う際には、エンジン１２への燃料供給を停止する。この際、ハイブリッド制御部９４は、例えばエンジン回転速度Ｎeにおける共振域を速やかに通過させてエンジン１２を回転停止させる為に、エンジン回転速度Ｎeを低下させるトルクをエンジン１２に付与するようにＭＧ１トルクＴgを制御する。

ここで、エンジン停止制御の開始後にエンジン回転速度Ｎeが低下してエンジン１２が回転停止させられるとＭＯＰ５８から作動油OILが吐出されないので、エンジン１２の停止時には、ＥＯＰ６０が運転させられる。電子制御装置９０は、必要ライン圧ＰＬｎを維持するだけの作動油OILの流量を確保する為に、例えばエンジン１２の運転時に、エンジン１２を停止した時点すなわちエンジン停止制御を開始した時点からＥＯＰ６０の運転を開始する。つまり、電子制御装置９０は、エンジン１２の停止に際して、エンジン１２が回転停止させられる前であって、必要ライン圧ＰＬｎを維持するだけの十分な作動油OILの流量をＭＯＰ５８が吐出可能な状態である時点からＥＯＰ６０の運転を開始する。エンジン停止制御を開始した時点は、ＭＯＰ５８の吐出流量の低下が予想された時点に相当する。

ところで、エンジン停止制御の過程では、エンジン回転速度Ｎeが速やかに低下させられるので、ＭＯＰ５８からの吐出流量が急減させられる。これにより、レギュレータバルブ１１６では、ドレンポート１２０を閉じる側にスプール１１８が動作させられる。レギュレータバルブ１１６では、このようなスプール１１８の動作に伴ってパイロット圧Ｐsltを受け入れる油室の容積が変化して、負圧発生によるパイロット圧Ｐsltの低下が生じる。そして、ＭＯＰ５８からの吐出流量の急減に対してスプール１１８の動作に応答遅れが生じる。その為、エンジン停止制御の過程では、ＭＯＰ５８とＥＯＰ６０との両方で作動油OILが吐出されているにも拘わらず、つまり必要ライン圧ＰＬｎを維持するだけの作動油OILの流量が確保されているにも拘わらず、実際のライン圧ＰＬが必要ライン圧ＰＬｎよりも低下する現象が発生する。本実施例では、実際のライン圧ＰＬをＰＬ実圧と称する。このような現象に対して、ＥＯＰ６０の運転を開始したと同時に、ＰＬ指示圧を必要ライン圧ＰＬｎに対応した値つまり必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも一時的に高い値に設定し、ドレンポート１２０を閉じる側にスプール１１８を強制的に動作させることが考えられる。しかしながら、ＥＯＰ６０の運転開始と同時にＰＬ指示圧を高い圧に設定すると、ＰＬ実圧が高い状態でＥＯＰ６０が運転させられることになり、ＥＯＰ６０の耐久性が悪化するおそれがある。

そこで、電子制御装置９０は、ＥＯＰ６０の運転を開始した時点から所定時間ＴＭａ経過後にＰＬ指示圧を一時的に必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも高い値に設定して、ドレンポート１２０を閉じる側に動作するようにレギュレータバルブ１１６を制御する。

電子制御装置９０は、ＥＯＰ６０の耐久性の悪化を抑制しつつ、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるＰＬ実圧の低下を抑制することができる油圧供給システム１００を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６、及び油圧低下抑制手段すなわち油圧低下抑制部９８を備えている。

状態判定部９６は、ＨＶ走行中であるか否か、つまりエンジン走行中であるか否かを判定する。状態判定部９６は、エンジン走行中であると判定したときに、ハイブリッド制御部９４によりエンジン１２が停止させられたか否かすなわちエンジン停止制御が開始されたか否かを判定する。

油圧低下抑制部９８は、状態判定部９６によりハイブリッド制御部９４によるエンジン停止制御が開始されたと判定された場合には、ＥＯＰ６０の運転を開始する。

状態判定部９６は、油圧低下抑制部９８によりＥＯＰ６０の運転が開始された時点から所定時間ＴＭａ経過したか否かを判定する。所定時間ＴＭａは、例えば状態判定部９６によりハイブリッド制御部９４によるエンジン停止制御が開始されたと判定された時点から、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下するまでの時間として予め定められた閾値である。所定圧ＰＬｆは、例えば必要伝達トルクＴcbnに応じた値に設定されたＰＬ指示圧にて得られるはずのＰＬ実圧、又は、ＥＯＰ６０の耐久性の悪化を抑制する為の予め定められたＰＬ実圧の上限値である。

ＥＯＰ６０の運転を開始してからの、ＭＯＰ５８からの吐出流量の低下に伴うＰＬ実圧の低下度合が異なると、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下するまでの時間が異なる。電子制御装置９０は、所定時間ＴＭａを、ＥＯＰ６０の運転を開始した以降において一時的に上昇傾向にあったＰＬ実圧が低下傾向に切り替わってからのＰＬ実圧の低下度合に応じて設定する。ＰＬ実圧の低下度合が大きい程、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下するまでの時間が短くされる。電子制御装置９０は、ＰＬ実圧の低下度合が大きいときには小さいときに比べて所定時間ＴＭａを短くする。ＰＬ実圧は、例えば油圧制御回路５６内に設けられた不図示の油圧センサによって検出された値が用いられる。

ＭＯＰ５８からの吐出流量の低下度合が異なると、ＥＯＰ６０の運転を開始してからのＰＬ実圧の低下度合が異なる。電子制御装置９０は、所定時間ＴＭａを、ＥＯＰ６０の運転を開始してからのＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合に応じて設定しても良い。ＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合が大きい程、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下するまでの時間が短くされる。電子制御装置９０は、ＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合が大きいときには小さいときに比べて所定時間ＴＭａを短くする。ＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合は、エンジン回転速度Ｎeの低下度合に比例する。電子制御装置９０は、ＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合として、例えばエンジン回転速度Ｎeの低下度合を用いる。

ＥＯＰ６０の運転を開始した時点でのＭＯＰ５８の吐出流量が多いとつまりエンジン回転速度Ｎeが高いと、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下するまでの時間が異なる。電子制御装置９０は、所定時間ＴＭａを、ＥＯＰ６０の運転を開始した時点でのＭＯＰ５８の吐出流量つまりエンジン回転速度Ｎeに応じて設定しても良い。

作動油温ＴＨoilが異なると、ＥＯＰ６０の運転を開始してからのＰＬ実圧の低下度合が異なる。例えば、作動油温ＴＨoilが常温域よりも低温側である程、レギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答性が悪く、ドレンポート１２０を閉じる側への応答遅れによってドレンポート１２０からの作動油OILの排出が早くなり、ＰＬ実圧の低下度合が大きくされる。但し、作動油温ＴＨoilが極低温であると、逆に、作動油OILの粘性が高くされてドレンポート１２０からの作動油OILの排出速度が遅くされる為、ＰＬ実圧の低下度合が小さくされる。電子制御装置９０は、所定時間ＴＭａを、作動油温ＴＨoilに応じて設定しても良い。

油圧低下抑制部９８は、ＥＯＰ６０の運転を開始した時点から、状態判定部９６により所定時間ＴＭａ経過したと判定された場合には、つまり所定時間ＴＭａ経過後に、ＰＬ指示圧を必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも高い所定値ＰＬｕｐに設定する油圧指示アップ制御（＝油圧指示ＵＰ制御）を行う。所定値ＰＬｕｐは、必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも指示圧アップ量ΔＰＬ分高いＰＬ指示圧であって、例えばＰＬ実圧を必要伝達トルクＴcbnに応じた値に設定されたＰＬ指示圧にて得られるはずのＰＬ実圧よりも低下し難くする為の予め定められた値である。つまり、所定値ＰＬｕｐは、ドレンポート１２０を閉じる側へのレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答性を確保する為の予め定められた値である。前述したように、作動油温ＴＨoilの違いによってレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答性やドレンポート１２０からの作動油OILの排出速度が変化する。電子制御装置９０は、指示圧アップ量ΔＰＬを、例えば作動油温ＴＨoilに応じて設定しても良い。つまり、電子制御装置９０は、所定値ＰＬｕｐを、作動油温ＴＨoilに応じて設定しても良い。ＰＬ指示圧が異なると、ＰＬ指示圧にて得られるはずのＰＬ実圧の低下のし易さが異なる可能性がある。ＰＬ指示圧は必要伝達トルクＴcbnに応じて変化させられる為、電子制御装置９０は、指示圧アップ量ΔＰＬを、例えば必要伝達トルクＴcbnに応じて設定しても良い。つまり、電子制御装置９０は、所定値ＰＬｕｐを、必要伝達トルクＴcbnに応じて設定しても良い。

燃費の悪化やＥＯＰ６０の耐久性の悪化を抑制するという観点では、指示圧アップ量ΔＰＬはできるだけ小さな値とされて、所定値ＰＬｕｐは必要最低限のＰＬ指示圧になるように設定される方が良い。油圧低下抑制部９８は、油圧指示ＵＰ制御では、ＰＬ指示圧を所定値ＰＬｕｐに設定した後、ＰＬ指示圧を必要伝達トルクＴcbnに応じた値とするように所定値ＰＬｕｐから徐々に小さくする。例えば、油圧低下抑制部９８は、ＰＬ指示圧を所定値ＰＬｕｐから必要伝達トルクＴcbnに応じた値まで所定時間ＴＭｂで漸減する。電子制御装置９０は、所定時間ＴＭａの設定にあたっての観点と同様に、所定時間ＴＭｂを、油圧指示ＵＰ制御を開始してからのエンジン回転速度Ｎeの低下度合、又は、油圧指示ＵＰ制御を開始した時点でのエンジン回転速度Ｎe、又は、作動油温ＴＨoilなどに応じて設定する。

状態判定部９６は、油圧低下抑制部９８により油圧指示ＵＰ制御が開始された時点から所定時間ＴＭｂ経過したか否かを判定する。

油圧低下抑制部９８は、油圧指示ＵＰ制御を開始した時点から、状態判定部９６により所定時間ＴＭｂ経過したと判定された場合には、つまり所定時間ＴＭｂ経過後に、油圧指示ＵＰ制御を終了する、つまり油圧指示ＵＰ制御を解除する。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ＥＯＰ６０の耐久性の悪化を抑制しつつＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるＰＬ実圧の低下を抑制することができる油圧供給システム１００を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図６において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、エンジン１２が停止させられたか否かすなわちエンジン停止制御が開始されたか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は油圧低下抑制部９８の機能に対応するＳ３０において、ＥＯＰ６０の運転が開始させられる。次いで、状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、所定時間ＴＭａ経過したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はこのＳ４０が繰り返し実行させられる。このＳ４０の判断が肯定される場合は油圧低下抑制部９８の機能に対応するＳ５０において、油圧指示ＵＰ制御が行われる。次いで、状態判定部９６の機能に対応するＳ６０において、所定時間ＴＭｂ経過したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は上記Ｓ５０へ戻される。このＳ６０の判断が肯定される場合は油圧低下抑制部９８の機能に対応するＳ７０において、油圧指示ＵＰ制御が終了させられる。

図７は、エンジン走行中にエンジン１２が停止させられた場合の一例を示す図である。図７において、ｔ１時点は、エンジン走行中にエンジン１２が停止させられたとの判定が為された時点を示している。このｔ１時点からＥＯＰ６０の運転が開始させられる。ＥＯＰ６０の運転では、作動油OILの吐出圧を速やかに立ち上げる為に、最初は一時的に高いＥＯＰ６０の回転速度とされている。ＥＯＰ６０の回転速度は、この一時的に高い回転速度から目標の回転速度へ向かって徐々に低下させられる。この際、ＥＯＰ６０の回転速度は、図示するように、オーバーシュートやアンダーシュートが生じる。破線に示す比較例では、ＰＬ指示圧は、ｔ１時点以降も必要伝達トルクＴcbnに応じた値とされている。その為、ＰＬ実圧は、ＥＯＰ６０の運転開始によって一旦は上昇させられるものの、エンジン回転速度Ｎeの低下に伴って下降させられ（ｔ１時点－ｔ２時点参照）、更に、エンジン１２が回転停止する（ｔ３時点参照）までのＭＯＰ５８からの吐出流量の急減に対するレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答遅れによってＰＬ実圧が必要ライン圧ＰＬｎよりも低下する現象が発生する（ｔ２時点以降参照）。実線に示す本実施例では、ＰＬ実圧が必要ライン圧ＰＬｎよりも低下しないように、油圧指示ＵＰ制御が実行させられる。ＥＯＰ６０の運転開始と同時に油圧指示ＵＰ制御が実行させられると、ＰＬ実圧が高い状態でＥＯＰ６０が運転させられてＥＯＰ６０の耐久性が悪化するおそれがある。その為、本実施例では、ＥＯＰ６０の運転開始時点から所定時間ＴＭａ経過後に油圧指示ＵＰ制御が開始させられる（ｔ２時点参照）。油圧指示ＵＰ制御では、ＰＬ指示圧は、必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも指示圧アップ量ΔＰＬ分高い所定値ＰＬｕｐとされた後、所定値ＰＬｕｐから必要伝達トルクＴcbnに応じた値まで所定時間ＴＭｂで漸減させられる（ｔ２時点－ｔ４時点参照）。尚、油圧指示ＵＰ制御中に必要伝達トルクＴcbnが変化した場合には、その変化に合わせて油圧指示ＵＰ制御におけるＰＬ指示圧が変化させられても良い。

上述のように、本実施例によれば、ＭＯＰ５８の吐出流量の低下が予想された時点からＥＯＰ６０の運転が開始させられるので、ＭＯＰ５８の吐出流量が不足しても、必要伝達トルクＴcbnに応じた値に設定されたＰＬ指示圧にて得られるはずのＰＬ実圧を維持し易くされる。又、ＥＯＰ６０の運転を開始した時点から所定時間ＴＭａ経過後にＰＬ指示圧が一時的に必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも高い値に設定されて、ドレンポート１２０を閉じる側に動作するようにレギュレータバルブ１１６が制御されるので、ＰＬ実圧が高い状態でＥＯＰ６０が運転させられることが抑制されると共に、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答遅れが抑制される。よって、ＥＯＰ６０の耐久性の悪化を抑制しつつ、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるＰＬ実圧の低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、所定圧ＰＬｆは、必要伝達トルクＴcbnに応じた値に設定されたＰＬ指示圧にて得られるＰＬ実圧、又は、ＥＯＰ６０の耐久性の悪化を抑制する為の予め定められたＰＬ実圧の上限値であるので、ＰＬ実圧が高い状態でＥＯＰ６０が運転させられることが適切に抑制されると共に、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答遅れが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、ＥＯＰ６０の運転を開始した以降において一時的に上昇傾向にあったＰＬ実圧が低下傾向に切り替わってからのＰＬ実圧の低下度合が大きいときには小さいときに比べて所定時間ＴＭａが短くされるので、ＥＯＰ６０の運転を開始してからのＰＬ実圧の低下度合が異なったとしても、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下させられた時点でＰＬ指示圧が一時的に高い値に設定され易くされる。又は、作動油温ＴＨoilに応じて所定時間ＴＭａが設定されるので、作動油温ＴＨoilの違いによってレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答性やドレンポート１２０からの作動油OILの排出速度が変化してＥＯＰ６０の運転を開始してからのＰＬ実圧の低下度合が異なったとしても、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下させられた時点でＰＬ指示圧が一時的に高い値に設定され易くされる。又は、ＥＯＰ６０の運転を開始してからのＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合が大きいときには小さいときに比べて所定時間ＴＭａが短くされるので、ＭＯＰ５８の吐出流量の低下度合の違いによってＥＯＰ６０の運転を開始してからのＰＬ実圧の低下度合が異なったとしても、ＰＬ実圧が所定圧ＰＬｆよりも低下させられた時点でＰＬ指示圧が一時的に高い値に設定され易くされる。これにより、ＰＬ実圧が高い状態でＥＯＰ６０が運転させられることが適切に抑制されると共に、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答遅れが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、ＥＯＰ６０の運転を開始した時点から所定時間ＴＭａ経過後にＰＬ指示圧が必要伝達トルクＴcbnに応じた値よりも高い所定値ＰＬｕｐに設定され、その後、ＰＬ指示圧が必要伝達トルクＴcbnに応じた値とされるように所定値ＰＬｕｐから徐々に小さくされるので、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるレギュレータバルブ１１６の調圧動作の応答遅れが適切に抑制されると共に、ＰＬ実圧が高い状態でＥＯＰ６０が運転させられることが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、所定値ＰＬｕｐは、ＰＬ実圧を必要伝達トルクＴcbnに応じた値に設定されたＰＬ指示圧にて得られるＰＬ実圧よりも低下し難くする為の予め定められた値であるので、ＭＯＰ５８からの作動油OILの吐出流量が減少していく過程におけるＰＬ実圧の低下を適切に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１オイルポンプとして機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８を例示し、第２オイルポンプとして電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０を例示したが、この態様に限らない。例えば、第１オイルポンプは、電動式のオイルポンプであっても良い。又、第２オイルポンプは、機械式のオイルポンプであっても良い。例えば、第１オイルポンプは、必要伝達トルクＴcbnが比較的大きな高負荷な状態の走行時に運転させられるオイルポンプであり、又、第２オイルポンプは、必要伝達トルクＴcbnが比較的小さな低負荷な状態の走行時に単独で運転させられるオイルポンプであれば良い。加えて、第２オイルポンプは、電子制御装置９０により作動状態が制御可能であれば良い。第２オイルポンプが機械式のオイルポンプである場合は、例えばクラッチを介して動力伝達装置１６の回転部材に第２オイルポンプが連結されており、クラッチの作動状態を制御することで第２オイルポンプの作動状態が制御される。動力伝達装置１６の回転部材は、例えば出力軸２４、差動歯車装置２６のリングギヤ等である。

また、前述の実施例では、エンジン１２が回転停止させられる前であって、必要ライン圧ＰＬｎを維持するだけの十分な作動油OILの流量をＭＯＰ５８が吐出可能な状態である時点からＥＯＰ６０の運転を開始する為に、ＥＯＰ６０の運転を開始する時点をＭＯＰ５８の吐出流量の低下が予想された時点つまりエンジン停止制御を開始した時点としたが、この態様に限らない。例えば、ＭＯＰ５８の吐出流量の低下が予想された時点は、ＭＯＰ５８の運転を停止するような車両状態へ移行する要求が為された時点、エンジン停止制御の開始前であってエンジン１２を停止する必要がある車両状態になったと判断した時点などであっても良い。又、ＥＯＰ６０の運転を開始する時点をＭＯＰ５８の吐出流量の低下が検知された時点としても良い。ＭＯＰ５８の吐出流量の低下が検知された時点としては、ＭＯＰ５８の運転停止時にＭＯＰ５８の回転速度の低下を検知した時点、エンジン１２への燃料供給の停止後にエンジン回転速度Ｎeの低下を検知した時点などが挙げられる。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、無段変速部２０と有段変速部２２とを直列に備えた車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、第１オイルポンプと、作動状態を制御可能な第２オイルポンプと、レギュレータバルブ１１６と、ライン圧ＰＬを元圧として係合トルクＴcbが調整される油圧式係合装置と、前記第２オイルポンプの作動状態、レギュレータバルブ１１６の調圧動作、及び係合トルクＴcbを制御可能な電子制御装置９０とを油圧供給システムとして備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

５８：ＭＯＰ（第１オイルポンプ）
６０：ＥＯＰ（第２オイルポンプ）
９０：電子制御装置（制御装置）
１００：油圧供給システム
１１６：レギュレータバルブ（調圧弁）
１２０：ドレンポート
ＣＢ：係合装置（油圧式係合装置）
OIL：作動油

Claims (7)

1. 第１オイルポンプと、作動状態を制御可能な第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプから吐出された作動油の油圧を油圧指示値に応じてドレンポートを開放して減圧することによりライン圧に調圧する調圧弁と、前記第２オイルポンプの作動状態を制御し、且つ、前記油圧指示値を設定することにより前記調圧弁の調圧動作を制御し、且つ、前記ライン圧を元圧として油圧式係合装置のトルク容量を調整する制御装置とを備えた油圧供給システムであって、
   前記制御装置は、前記油圧指示値を前記油圧式係合装置の必要伝達トルクに応じた値に設定する一方で、前記第１オイルポンプの吐出流量の低下が予想された時点又は前記第１オイルポンプの吐出流量の低下が検知された時点から前記第２オイルポンプの運転を開始すると共に、前記第２オイルポンプの運転を開始した時点から前記ライン圧が所定圧よりも低下する所定時間経過後に前記油圧指示値を一時的に前記必要伝達トルクに応じた値よりも高い値に設定して、前記ドレンポートを閉じる側に動作するように前記調圧弁を制御することを特徴とする油圧供給システム。
2. 前記所定圧は、前記必要伝達トルクに応じた値に設定された前記油圧指示値にて得られるライン圧、又は、前記第２オイルポンプの耐久性の悪化を抑制する為の予め定められたライン圧の上限値であることを特徴とする請求項１に記載の油圧供給システム。
3. 前記制御装置は、前記所定時間を、前記第２オイルポンプの運転を開始した以降において一時的に上昇傾向にあった前記ライン圧が低下傾向に切り替わってからの前記ライン圧の低下度合に応じて設定するものであり、前記ライン圧の低下度合が大きいときには小さいときに比べて前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧供給システム。
4. 前記制御装置は、前記所定時間を、前記作動油の温度に応じて設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧供給システム。
5. 前記制御装置は、前記所定時間を、前記第２オイルポンプの運転を開始してからの前記第１オイルポンプの吐出流量の低下度合に応じて設定するものであり、前記吐出流量の低下度合が大きいときには小さいときに比べて前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧供給システム。
6. 前記制御装置は、前記第２オイルポンプの運転を開始した時点から前記所定時間経過後に前記油圧指示値を前記必要伝達トルクに応じた値よりも高い所定値に設定し、その後、前記油圧指示値を前記必要伝達トルクに応じた値とするように前記所定値から徐々に小さくすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の油圧供給システム。
7. 前記所定値は、前記ライン圧を前記必要伝達トルクに応じた値に設定された前記油圧指示値にて得られるライン圧よりも低下し難くする為の予め定められた値であることを特徴とする請求項６に記載の油圧供給システム。

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