JP5206559B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、差動が可能な差動機構を有する電気式差動部と動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、変速部の変速過程における係合圧制御に関するものである。

差動機構に連結された差動用電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置においては、遊星歯車装置とその遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機（差動用電動機）とリングギヤに連結された第２電動機（走行用電動機）とを有する電気式差動部と、その電気式差動部の出力側（リングギヤ）に連結されてクラッチツゥクラッチ制御にて変速が実行される有段式自動変速部とを備え、第１電動機の運転状態を制御することにより遊星歯車装置のキャリアから入力されるエンジンからの入力回転速度と出力部材としてのリングギヤの出力回転速度との差動状態が制御されるように構成されている。そして、このように構成された車両用動力伝達装置において、コースト走行時（アクセルオフの惰性走行時）に車速が基準車速（例えばコーストダウン点）以下となると、有段式自動変速部のコーストダウンを実行することが記載されている。

特開２００８−２９０５８２号公報 特開２００８−１５５８３１号公報 特開２００７−１１２３５０号公報

ところで、特許文献１に示されるような車両用動力伝達装置では、エンジンの運転状態（以下、エンジン運転状態という）が種々切り替えられる。このエンジン運転状態としては、例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度を維持させるだけのエンジントルクを出力する自律運転、フューエルカット時に差動用電動機によりエンジン回転速度が維持されているモータリング運転、エンジントルクの反力が差動用電動機で受け持たれて電気式差動部の出力側にエンジン直達トルクを出力する負荷運転、走行用電動機を用いて走行するモータ走行において回転停止する停止運転がある。また、上記自律運転時や停止運転時では差動用電動機は無負荷状態とされるが、上記モータリング運転時や負荷運転時では例えばエンジン回転速度（エンジン動作点）を目標値に維持するように差動用電動機のトルク制御がフィードバック制御により実行される。そのため、上述したエンジン運転状態の違いによってすなわち差動用電動機トルクのフィードバック制御が実施されるかどうかの違いによって変速時の変速部入力トルクの挙動（変化の仕方）が異なることから、各々のエンジン運転状態にて変速部の変速時に同じような変速制御を実行すると、変速部入力回転速度の変化速度すなわち変速部の変速の進行具合が変わってしまいドライバビリティが変わってしまう可能性がある。

図１３は、エンジン運転状態の違いによって変速部のコーストダウン変速の進行具合が変わってしまう従来のコーストダウン変速制御の一例を説明する図である。図１３において、実線は差動用電動機トルクのフィードバック制御が実施されるモータリング運転時や負荷運転時の場合であり、破線は差動用電動機トルクのフィードバック制御が実施されない自律運転時や停止運転時の場合である。ｔ１時点は、変速部のコーストダウンシフトが判断されてクラッチツゥクラッチ制御によるコーストダウンシフトの為の変速油圧指令が出力されたことを示している。そして、ｔ２時点に示すようにトルク相が開始された後、ｔ３時点に示すようにイナーシャ相が開始される。イナーシャ相が開始されると、電気式差動部の各回転要素における回転速度の相対関係から、変速部入力回転速度（走行用電動機回転速度）の上昇に伴いエンジン回転速度が上昇させられる。モータリング運転時や負荷運転時（実線）の場合にはエンジン回転速度が目標値となるようにすなわちエンジン回転速度変動が抑制されるように差動用電動機トルクのフィードバック制御が実施される（矢印Ａ）。従って、モータリング運転時や負荷運転時（実線）におけるイナーシャ相開始後の上記エンジン回転速度の変化は、自律運転時や停止運転時（破線）の場合に比較して抑制される。この際、エンジン回転速度変動を抑制する為に差動用電動機トルクが低下させられることにより（すなわち負トルクが発生させられることにより）、変速部の入力側ではエンジンの直達トルクが上昇させられる（すなわち正トルクが発生させられる）。その為、モータリング運転時や負荷運転時（実線）の場合には、自律運転時や停止運転時（破線）と比べて変速部入力トルクを変動させないように走行用電動機トルクが低下させられる（矢印Ｂ）。ここで、ｔ３時点乃至ｔ４時点（ｔ４’時点）のイナーシャ相においては、差動用電動機回転速度の低下に伴う差動用電動機イナーシャトルクにより変速部入力トルクが低下させられる。この差動用電動機イナーシャトルクは、自律運転時や停止運転時（破線）に比較してエンジン回転速度の変化を抑制する為に差動用電動機回転速度の低下量が大きくなるモータリング運転時や負荷運転時（実線）の方が大きくなる（矢印Ｃ）。その為、モータリング運転時や負荷運転時（実線）では、自律運転時や停止運転時（破線）よりも実際の変速部入力トルクが低くなり、変速部入力回転速度の上昇が停滞して変速部の変速の進行が遅くなる（矢印Ｄ）。つまり、差動用電動機トルクの低下分がそのまま直達トルクとして変速部の入力側に発生するのではなく、差動用電動機イナーシャトルクによりその一部が吸収（相殺）され、その残部が変速部の入力側に発生する。その為、差動用電動機イナーシャトルクが大きなモータリング運転時や負荷運転時（実線）では、結果的に走行用電動機トルクを低下させ過ぎることになり、自律運転時や停止運転時（破線）よりも変速部の変速の進行が遅くなる。

このような課題に対して、モータリング運転時や負荷運転時にも、例えば自律運転時や停止運転時と同様に差動用電動機トルクのフィードバック制御を実施しない態様とすることが考えられる。しかし、その場合には、変速部入力トルクの挙動は自律運転時や停止運転時と同様となるものの、エンジン動作点が目標値に対して乖離し易くなり、ＮＶ（騒音・振動）が悪化する可能性がある。尚、上述したような、変速部の変速の進行具合が変わってしまいドライバビリティが悪化する可能性があるという課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記電気式差動部の出力側回転部材に直列的に連結されて前記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンの運転状態に応じた前記差動用電動機のトルク制御を実行し、前記変速部の変速時には前記差動用電動機のトルク制御の実行状況に応じてその変速部の入力トルクの変動を抑制するように前記走行用電動機のトルク制御を実行するものであり、(c) 前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態においては、前記差動用電動機のトルク制御を実行しない前記エンジンの運転状態と比較して、前記変速部の変速過程における係合側係合圧を増加させることにある。

このようにすれば、前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態においては、前記差動用電動機のトルク制御を実行しない前記エンジンの運転状態と比較して、前記変速部の変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態において変速部の変速の進行が促進される。つまり、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においては、変速部の入力トルクの変動を抑制するように走行用電動機のトルク制御が実行されることで、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と比較して変速部の変速の進行が遅くなる可能性があることに対して、変速部の変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。よって、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。これは、エンジンの運転状態と変速部の入力トルク挙動の変化の仕方とに因果関係があることを利用して、すなわちエンジンの運転状態と発生する現象が１対１に結びついていることを利用して同等の変速進行（変速応答性）を確保するという新しい概念である。

ここで、好適には、前記エンジンの運転状態は、自律回転可能なエンジン回転速度を維持する自律運転、前記差動用電動機によりエンジン回転速度が維持されるモータリング運転、エンジントルクの反力が前記差動用電動機により受け持たれる負荷運転、及び前記走行用電動機を用いて走行するモータ走行状態において回転停止する停止運転の何れかの運転状態であり、前記自律運転時及び前記停止運転時には前記差動用電動機を無負荷状態とし、前記モータリング運転時及び負荷運転時にはエンジン回転速度を目標値とするように前記差動用電動機のトルク制御をフィードバック制御により実行するものであり、前記モータリング運転時及び負荷運転時には、前記自律運転時及び前記停止運転時と比較して、前記変速部の変速過程における係合側係合圧を増加させるものである。このようにすれば、エンジン回転速度を目標値とするように前記差動用電動機のトルク制御がフィードバック制御により実行される前記モータリング運転時及び負荷運転時においては、変速部の入力トルクの変動を抑制するように走行用電動機のトルク制御が実行されることで、前記自律運転時及び前記停止運転時と比較して変速部の変速の進行が遅くなる可能性があることに対して、前記変速部の変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、前記自律運転時及び前記停止運転時と同等の変速進行を確保することが可能になる。

また、好適には、前記変速部の変速過程における係合側係合圧の変化率を増加させることでその係合側係合圧を増加させるものである。このようにすれば、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においてそのトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を適切に確保することができる。

また、好適には、前記差動用電動機のトルク制御時の制御量が小さい程、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくする。このようにすれば、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においてそのトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。つまり、差動用電動機のトルク制御時の制御量が小さい程、変速部の入力トルクの変動を抑制する際の走行用電動機のトルク制御時の制御量も小さくされて、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と比較して変速部の変速の進行遅れも小さくされることから、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることで、上記同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保するものである。

また、好適には、蓄電装置における充放電可能量が小さい程、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくする。このようにすれば、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においてそのトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。つまり、蓄電装置における充放電可能量が小さい程、差動用電動機のトルク制御時の制御量が制限される為に、変速部の入力トルクの変動を抑制する際の走行用電動機のトルク制御時の制御量も制限されて、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と比較して変速部の変速の進行遅れも小さくされることから、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることで、上記同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保するものである。

また、好適には、エンジン水温が低い程、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくする。このようにすれば、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においてそのトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。つまり、エンジン水温が低い程、エンジンフリクションが増大し、変速部の変速時のエンジン回転速度変動が小さくなって差動用電動機のトルク制御時の制御量が小さくされる為に、変速部の入力トルクの変動を抑制する際の走行用電動機のトルク制御時の制御量も小さくされて、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と比較して変速部の変速の進行遅れも小さくされることから、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることで、上記同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保するものである。

また、好適には、前記変速部は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるクラッチツゥクラッチ変速が油圧制御により実行されて複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機であり、前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態においては、前記差動用電動機のトルク制御を実行しない前記エンジンの運転状態と比較して、前記変速部のコーストダウン変速過程における前記係合側係合装置の係合油圧を増加させるものである。このようにすれば、前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態において変速部（有段式自動変速機）のクラッチツゥクラッチによるコーストダウン変速の進行が促進される。つまり、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においては、変速部の入力トルクの変動を抑制するように走行用電動機のトルク制御が実行されることで、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と比較して変速部のクラッチツゥクラッチによるコーストダウン変速の進行が遅くなる可能性があることに対して、変速部のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。よって、変速部のクラッチツゥクラッチによるコーストダウン変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。

また、好適には、前記変速部の作動油温が低い程、前記係合油圧を増加させる際の増加量を小さくする。このようにすれば、差動用電動機のトルク制御を実行するエンジンの運転状態においてそのトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。つまり、変速部の作動油温が低い程、変速部の変速時の変速部入力回転速度の上昇が遅くなり、エンジン回転速度変動が小さくなって差動用電動機のトルク制御時の制御量が小さくされる為に、変速部の入力トルクの変動を抑制する際の走行用電動機のトルク制御時の制御量も小さくされて、差動用電動機のトルク制御を実行しないエンジンの運転状態と比較して変速部の変速の進行遅れも小さくされることから、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることで、上記同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保するものである。

また、好適には、前記変速部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。

また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。 第１電動機のトルク制御時の制御量が小さい程、蓄電装置における充放電可能量が小さい程、エンジン水温が低い程、或いは自動変速部の作動油温が低い程、係合側係合装置の係合油圧の増加量を小さくする設定するように予め実験的に求められて記憶された関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１の制御作動に対応するタイムチャートであり、３→２コーストダウンシフトが行われる場合の一例である。 エンジン運転状態の違いによって変速部の３→２コーストダウン変速の進行具合が変わってしまう従来のコーストダウン変速制御の一例を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図７参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図７参照）に蓄積する等の作動を行う。

第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γ_ＡＴとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ７８により検出された運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、蓄電装置（バッテリ）５６のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とがすなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とが同時に制御される所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

図６は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶部すなわち記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γ_ＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図９の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の出力トルク（以下、「第１電動機トルク」と表す）Ｔ_Ｍ１をフィードバック制御により変化させて差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。

このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図８の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部すなわちエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば図８の駆動力源マップから車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、図８の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴ_Ｅを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、図８の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

ここで、前述したハイブリッド制御手段８６により実行される、エンジン動作点を目標値とするように例えば最適燃費率曲線（図８参照）に沿ってエンジン８が作動させられるように第１電動機トルクＴ_Ｍ１を制御するフィードバック制御について以下に説明する。

エンジン走行中において、ハイブリッド制御手段８６は例えばエンジン８の最適燃費率曲線にエンジン動作点が沿ってエンジン８が作動するように動力分配機構１６の変速比γ０を制御するが、そのためにハイブリッド制御手段８６は目標エンジン回転速度決定部すなわち目標エンジン回転決定手段９０を備えている。この目標エンジン回転決定手段９０は、例えば最適燃費率曲線、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、及び自動変速部２０の変速比γ_ＡＴなどに基づき、最適燃費率曲線にエンジン動作点が沿わされつつ、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動力を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標値である目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を予め決定する。そして、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転決定手段９０により予め定められた目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊になるようにエンジントルクＴ_Ｅに対抗する反力トルクである第１電動機トルクＴ_Ｍ１を制御するフィードバック制御を実行する。このようにして、ハイブリッド制御手段８６によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊になるように第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御が実行されることにより、最適燃費率曲線にエンジン動作点が沿うようにエンジン８が作動させられる。

第１電動機トルクＴ_Ｍ１は上記のようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に収束させる目的のほかエンジントルクＴ_Ｅを駆動輪３４に伝達するためにも必要とされる反力トルクであるので、第１電動機トルクＴ_Ｍ１は、エンジントルクＴ_Ｅを駆動輪３４に伝達するための駆動用トルクと、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に収束させるために、下記式（１）の制御式に基づくフィードバック制御により発生させられ変化させられるフィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１（以下、「第１電動機フィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１」と表す）とに分けて考えることができる。すなわち、第１電動機トルクＴ_Ｍ１は上記駆動用トルクと、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と一致しているときには零になる第１電動機フィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１との和で表されると考えることができる。従って、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機フィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１を含む第１電動機トルクＴ_Ｍ１を下記式（１）に基づいて決定することにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊になるように第１電動機トルクＴ_Ｍ１を制御する前記フィードバック制御を実行すると言える。尚、下記式（１）の制御式で右辺第１項は比例項であり右辺第２項は積分項である。下記式（１）の「ＫＰ」は比例ゲイン、「ＫＩ」は積分ゲインをそれぞれ示しており、下記式（１）とその比例ゲインＫＰと積分ゲインＫＩとは第１電動機フィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１の応答性と安定性とが両立するように予め実験的に設定されたものである。
ＴＦＢ_Ｍ１＝ＫＰ×(Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｅ)＋ＫＩ×∫(Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｅ)dt ・・・（１）

また、前記式（１）の制御式に基づく第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御は自動変速部２０の非変速中はもちろんのこと、変速中にも実行される。自動変速部２０が変速させられると自動変速部２０の入力側回転速度すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８（＝第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）が変化させられることから、変速時以外の定常時に比べて実エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に対して一時的に大きく乖離し易くなり、上記式（１）に基づくフィードバック制御により第１電動機トルクＴ_Ｍ１（第１電動機フィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１）が一層増大させられる。例えば、自動変速部２０のダウンシフト中では第１電動機トルクＴ_Ｍ１が低下させられる（例えば図１３参照）。そうすると、差動部１１の出力側（すなわち伝達部材１８）へ伝達されるトルクも一層増大させられて変速中の自動変速部２０の入力トルク（変速部入力トルク）も増大させられるので、上記式（１）に基づくフィードバック制御を実行しない場合と比較して変速部入力トルクがより大きく変動させられて変速ショックが増大する可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御手段８６は、自動変速部２０の変速時には第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御を実行する変速部入力トルク変動抑制部すなわち変速部入力トルク変動抑制手段９２を更に備える。より具体的には、変速部入力トルク変動抑制手段９２は、例えば自動変速部２０のダウンシフト中では、第１電動機トルクＴ_Ｍ１の低下に伴って増大させられる変速部入力トルクの増大分を相殺するように第２電動機Ｍ１の出力トルク（以下、「第２電動機トルク」と表す）Ｔ_Ｍ２を低下させて、第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動を抑制する

ところで、本実施例の動力伝達装置１０では、エンジン運転状態が種々切り替えられる。このエンジン運転状態としては、例えばエンジン自律運転、エンジンモータリング運転、エンジン負荷運転、及びエンジン停止運転がある。上記エンジン自律運転は、例えばアイドリング状態すなわちエンジン自身をアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDLに維持するだけのエンジントルクＴ_Ｅを出力する状態である。また、上記エンジンモータリング運転は、例えばフューエルカットによるエンジン８の停止時に第１電動機Ｍ１によりエンジン８が回転駆動されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが維持されている状態である。また、上記エンジン負荷運転は、エンジントルクＴ_Ｅの反力を第１電動機Ｍ１により受け持ち差動部１１の出力側（すなわち伝達部材１８）にエンジン直達トルクを出力する状態である。尚、アクセルオフのコースト状態においても、例えば低車速の被駆動・駆動領域付近（例えばクリープトルク出力時）や、第１電動機Ｍ１を用いた蓄電装置５６への充電要求時では、このエンジン負荷運転となる。また、上記エンジン停止運転は、第２電動機Ｍ２によるモータ走行時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略零としてエンジン８を回転停止する状態である。

上述した種々のエンジン運転状態のうち、上記エンジン自律運転時やエンジン停止運転時では、第１電動機Ｍ１は無負荷状態とされる為、上述したような第１電動機Ｍ１のトルク制御は実行されない。一方で、上記エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（エンジン動作点）を目標値に維持するように上述したような第１電動機Ｍ１のトルク制御がフィードバック制御により実行される。そして、この第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行するエンジン運転状態例えば上記エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０の変速時にこの第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御が実行される。このように、本実施例では、エンジン運転状態に応じた第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行し、自動変速部２０の変速時には第１電動機Ｍ１のトルク制御の実行状況に応じて変速部入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御を実行する。

つまり、変速部入力トルク変動抑制手段９２によって自動変速部２０の変速時に実行される第２電動機Ｍ２のトルク制御は、上記エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時であっても、第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行しないエンジン運転状態例えば上記エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同様の変速部入力トルク挙動となるように、自動変速部２０の変速時に第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動を抑制するものであるとも言える。しかしながら、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相においては、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の回転変化に伴う第１電動機Ｍ１のイナーシャトルクが発生する。変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を抑制する場合としない場合とではすなわち第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行する場合としない場合とでは、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の回転変化が異なることから、上記第１電動機Ｍ１のイナーシャトルクも異なってくる。その為、実際には第１電動機Ｍ１のトルク制御が実行されているかどうかの違いによってすなわちエンジン運転状態の違いによって変速部入力トルク挙動が変わってしまうことから、各々のエンジン運転状態にて自動変速部２０の変速時に同様のクラッチツゥクラッチ変速制御を実行すると、自動変速部２０の入力回転速度の変化速度すなわち自動変速部２０の変速の進行具合が変わってしまいドライバビリティが変わってしまう可能性がある。例えば、自動変速部２０のクラッチツゥクラッチ変速によるコーストダウンシフト時では、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時の第１電動機Ｍ１のイナーシャトルクは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの回転変化が抑制される為に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の低下量が大きくされることからエンジン自律運転時やエンジン停止運転時に比較して大きくなる。その為、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時では、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時よりも実際の変速部入力トルクが低くなり、各々のエンジン運転状態にて同様のクラッチツゥクラッチ変速油圧制御を実行すると、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時に比較して自動変速部２０の入力回転速度の上昇が停滞して自動変速部２０の変速の進行が遅くなる可能性がある（例えば図１３参照）。

そこで、本実施例では、上記エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時と、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時とで、同等の変速進行（変速応答性）を確保する為に、エンジン運転状態に基づいてクラッチツゥクラッチ変速油圧制御の態様を変更する。つまり、上記エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を確保する為に、自動変速部２０の変速過程における係合側係合圧を増加させる。例えば、上記エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０のクラッチツゥクラッチ変速によるコーストダウンシフト時に、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して、クラッチツゥクラッチ変速油圧制御における係合側係合装置の係合油圧を増加させる。この係合側係合装置の係合油圧の増加は、例えば係合側係合装置の係合油圧の変化率（すなわち係合側油圧指令値のスイープ率）を増加させることで為される。

より具体的には、図７に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段９４は、例えばシフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かを判定する。また、走行状態判定手段９４は、例えば有段変速制御手段８２により自動変速部２０のダウンシフトが判断されてその判断された自動変速部２０のダウンシフトを実行する為の油圧指令値が出力されたか否かを判定する。また、走行状態判定手段９４は、有段変速制御手段８２により判断された自動変速部２０のダウンシフトがコーストダウンシフトであるか否かを、例えばアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θ_ＴＨなど）が例えば予め実験的に求められて記憶された零と判断する為のアクセルオフ判定値以下であるか否かに基づいて判定する。つまり、走行状態判定手段９４は、自動変速部２０のコーストダウンシフトの為の油圧指令値が出力されたか否かを判定するものである。尚、有段変速制御手段８２による自動変速部２０のダウンシフトの判断と、そのダウンシフトの為の油圧指令値の出力とは１対１の関係であることから、走行状態判定手段９４は、その油圧指令値が出力されたか否かを判定することに替えて、例えば有段変速制御手段８２により自動変速部２０のダウンシフトが判断されたか否かを判定しても良い。

エンジン運転状態判定部すなわちエンジン運転状態判定手段９６は、例えば第１電動機Ｍ１によるエンジン動作点のフィードバック制御中であるエンジン運転状態であるか否かを判定する。すなわち、エンジン運転状態判定手段９６は、ハイブリッド制御手段８６による上述した第１電動機Ｍ１のトルク制御（すなわち第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御）が実行されているエンジン運転状態例えばエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時であるか否かを判定する。

係合側油圧増加制御部すなわち係合側油圧増加制御手段９８は、例えば走行状態判定手段９４によりコーストダウンシフトの為の油圧指令値が出力されたと判定され、且つエンジン運転状態判定手段９６により第１電動機Ｍ１によるエンジン動作点のフィードバック制御中であるエンジン運転状態であると判定された場合には、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時における自動変速部２０のコーストダウンシフトの変速進行を促進する為に、すなわちエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時における自動変速部２０のコーストダウンシフトの変速進行がエンジン自律運転時やエンジン停止運転時に比較して停滞することを抑制する為に、クラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置の係合油圧をエンジン自律運転時やエンジン停止運転時よりも増加させる。例えば、係合側油圧増加制御手段９８は、クラッチツゥクラッチ変速によるコーストダウンシフトの為の係合側油圧指令値のスイープ率（変化率）をエンジン自律運転時やエンジン停止運転時よりも増加させる指令を有段変速制御手段８２へ出力する。そして、有段変速制御手段８２は、係合側油圧増加制御手段９８による指令に従って、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時よりも高い係合側油圧指令値を油圧制御回路７０へ出力する。

エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時にクラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置の係合油圧をエンジン自律運転時やエンジン停止運転時よりも増加させる際の増加量すなわち係合側油圧指令値のスイープ率（変化率）の増大分について、以下に検討する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６による上述した第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量例えば前記式（１）の制御式に基づく第１電動機フィードバックトルクＴＦＢ_Ｍ１の変化分が小さい程、自動変速部２０の変速時には第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動も小さくされる。従って、その変速部入力トルクの変動を抑制する際の第２電動機Ｍ２のトルク制御時の制御量も小さくされて、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のダウンシフトの進行遅れも小さくされる。このことから、第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量が小さい程、係合側係合装置の係合油圧を増加させる際の増加量を小さくしても良い。つまり、有段変速制御手段８２或いは係合側油圧増加制御手段９８は、第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量が小さい程、図１０に示すように係合側係合装置の係合油圧の増加量を小さくする。これにより、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

また、例えば蓄電装置５６における充放電可能量が小さい程、ハイブリッド制御手段８６による上述した第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量が制限される為に、自動変速部２０の変速時には第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動も制限される。従って、その変速部入力トルクの変動を抑制する際の第２電動機Ｍ２のトルク制御時の制御量も制限されて、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のダウンシフトの進行遅れも小さくされる。このことから、蓄電装置５６における充放電可能量が小さい程、係合側係合装置の係合油圧を増加させる際の増加量を小さくしても良い。つまり、有段変速制御手段８２或いは係合側油圧増加制御手段９８は、蓄電装置５６における充放電可能量が小さい程、図１０に示すように係合側係合装置の係合油圧の増加量を小さくする。これにより、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。尚、蓄電装置５６における充放電可能量は、例えば有段変速制御手段８２或いは係合側油圧増加制御手段９８により蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣやバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴなどに基づいて算出される。具体的には、例えば充電容量ＳＯＣが高容量である程、第１電動機Ｍ１の発電による電気エネルギを蓄える余裕分が少なくなる為に充電可能量が小さくされる。また、例えば充電容量ＳＯＣが低容量である程、第１電動機Ｍ１を駆動する為に供給する電気エネルギが少なくなる為に放電可能量が小さくされる。また、例えばバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴが低温になる程、蓄電装置５６における充放電可能量が小さくされる。

また、例えばエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗが低い程、エンジンフリクションが増大し、自動変速部２０の変速時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動が小さくなってハイブリッド制御手段８６による上述した第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量が小さくされる為に、自動変速部２０の変速時には第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動も小さくされる。従って、その変速部入力トルクの変動を抑制する際の第２電動機Ｍ２のトルク制御時の制御量も小さくされて、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のダウンシフトの進行遅れも小さくされる。このことから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗが低い程、係合側係合装置の係合油圧を増加させる際の増加量を小さくしても良い。つまり、有段変速制御手段８２或いは係合側油圧増加制御手段９８は、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗが低い程、図１０に示すように係合側係合装置の係合油圧の増加量を小さくする。これにより、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

また、例えば自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、自動変速部２０の変速時の自動変速部２０の入力回転速度の上昇が遅くなり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動が小さくなってハイブリッド制御手段８６による上述した第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量が小さくされる為に、自動変速部２０の変速時には第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御の実行に伴う変速部入力トルクの変動も小さくされる。従って、その変速部入力トルクの変動を抑制する際の第２電動機Ｍ２のトルク制御時の制御量も小さくされて、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のダウンシフトの進行遅れも小さくされる。このことから、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、係合側係合装置の係合油圧を増加させる際の増加量を小さくしても良い。つまり、有段変速制御手段８２或いは係合側油圧増加制御手段９８は、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、図１０に示すように係合側係合装置の係合油圧の増加量を小さくする。これにより、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１２は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートであり、３→２コーストダウンシフトが行われる場合の一例である。

図１１において、先ず、走行状態判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段９４に対応するＳ２０において、自動変速部２０のダウンシフトが判断されてその判断された自動変速部２０のダウンシフトを実行する為の油圧指令値が出力されたか否かが判定される。また、その判断された自動変速部２０のダウンシフトがコーストダウンシフトであるか否かが、例えばアクセル開度Ａccがアクセルオフ判定値以下であるか否かに基づいて判定される。つまり、このＳ２０では自動変速部２０のコーストダウンシフトの為の油圧指令値が出力されたか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はエンジン運転状態判定手段９６に対応するＳ３０において、例えば第１電動機Ｍ１によるエンジン動作点のフィードバック制御中であるエンジン運転状態であるか否かが判定される。すなわち、上述した第１電動機Ｍ１のトルク制御（すなわち第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御）が実行されているエンジン運転状態例えばエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時であるか否かが判定される。自動変速部２０のコーストダウンシフト時のエンジン負荷運転としては、例えば低車速でのエンジン負荷運転となるクリープトルク出力時などが想定される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は係合側油圧増加制御手段９８に対応するＳ４０において、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時における自動変速部２０のコーストダウンシフトの変速進行を促進する為に、すなわちエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時における自動変速部２０のコーストダウンシフトの変速進行がエンジン自律運転時やエンジン停止運転時に比較して停滞することを抑制する為に、クラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置の係合油圧がエンジン自律運転時やエンジン停止運転時よりも増加させられて、自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行される。上記Ｓ３０の判断が否定される場合は有段変速制御手段８２に対応するＳ５０において、クラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置の係合油圧が増加されることなく、通常のクラッチツゥクラッチ変速油圧制御によって自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行される。また、上記Ｓ１０の判断が否定されるか或いは上記Ｓ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いはＳ６０において例えば自動変速部２０のコーストダウンシフト以外のその他の制御が実行される。

図１２において、実線は第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御が実行されるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時の場合であり、破線は第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御が実施されないエンジン自律運転時やエンジン停止運転時の場合である。ｔ１時点は、自動変速部２０のダウンシフトが判断されてクラッチツゥクラッチ制御によるコーストダウンシフトの為の変速油圧指令が出力されたことを示している。そして、ｔ２時点に示すようにトルク相が開始された後、ｔ３時点に示すようにイナーシャ相が開始される。イナーシャ相が開始されると、自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ_１８，第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）の上昇に伴いエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられる。エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時（実線）の場合にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標値となるように第１電動機トルクＴ_Ｍ１のフィードバック制御が実施される。従って、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時（実線）におけるイナーシャ相開始後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化は、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時（破線）の場合に比較して抑制される。この際、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動を抑制する為に第１電動機トルクＴ_Ｍ１が低下させられることにより（すなわち負トルクが発生させられることにより）、自動変速部２０の入力側ではエンジン８の直達トルクが上昇させられる（すなわち正トルクが発生させられる）。その為、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時（実線）の場合には、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時（破線）と比べて変速部入力トルクを変動させないように第２電動機トルクＴ_Ｍ２が低下させられる。この際、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時（実線）においては、自動変速部２０のコーストダウンシフトの変速進行が促進される為に、すなわち自動変速部２０のコーストダウンシフトの変速進行がエンジン自律運転時やエンジン停止運転時（破線）に比較して停滞することが抑制される為に、矢印Ａに示すように、クラッチツゥクラッチ変速によるコーストダウンシフトの為の係合側油圧指令値のスイープ率（変化率）をエンジン自律運転時やエンジン停止運転時（破線）よりも増加させる指令が出力されて、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時（破線）よりも高い係合側油圧指令値が油圧制御回路７０へ出力される。これにより、矢印Ｂに示すように、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時（実線）において、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時（破線）と同等の変速進行（変速応答性）が確保される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（エンジン動作点）を目標値とするように第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して、自動変速部２０のクラッチツゥクラッチによるコーストダウン変速過程における係合側係合装置の係合油圧が増加させられるので、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時において自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行が促進される。つまり、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０の入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御が実行されることで、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。よって、自動変速部２０のクラッチツゥクラッチによるコーストダウンシフトに際して、ドライバビリティを向上することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧の変化率を増加させることでその係合側係合圧が増加させられるので、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を適切に確保することができる。

また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１のトルク制御時の制御量が小さい程、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧を増加させる際の増加量が小さくされるので、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

また、本実施例によれば、蓄電装置５６における充放電可能量が小さい程、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧を増加させる際の増加量が小さくされるので、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

また、本実施例によれば、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗが低い程、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧を増加させる際の増加量が小さくされるので、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧を増加させる際の増加量が小さくされるので、エンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においてエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を一層適切に確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン８が連結されておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０が介挿されていたが、例えば手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。

また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（電気式差動部の出力側回転部材）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）

Claims (8)

1. エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記電気式差動部の出力側回転部材に直列的に連結されて前記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記エンジンの運転状態に応じた前記差動用電動機のトルク制御を実行し、前記変速部の変速時には前記差動用電動機のトルク制御の実行状況に応じて該変速部の入力トルクの変動を抑制するように前記走行用電動機のトルク制御を実行するものであり、
   前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態においては、前記差動用電動機のトルク制御を実行しない前記エンジンの運転状態と比較して、前記変速部の変速過程における係合側係合圧を増加させることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記エンジンの運転状態は、自律回転可能なエンジン回転速度を維持する自律運転、前記差動用電動機によりエンジン回転速度が維持されるモータリング運転、エンジントルクの反力が前記差動用電動機により受け持たれる負荷運転、及び前記走行用電動機を用いて走行するモータ走行状態において回転停止する停止運転の何れかの運転状態であり、
   前記自律運転時及び前記停止運転時には前記差動用電動機を無負荷状態とし、前記モータリング運転時及び負荷運転時にはエンジン回転速度を目標値とするように前記差動用電動機のトルク制御をフィードバック制御により実行するものであり、
   前記モータリング運転時及び負荷運転時には、前記自律運転時及び前記停止運転時と比較して、前記変速部の変速過程における係合側係合圧を増加させるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記変速部の変速過程における係合側係合圧の変化率を増加させることで該係合側係合圧を増加させるものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記差動用電動機のトルク制御時の制御量が小さい程、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 蓄電装置における充放電可能量が小さい程、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. エンジン水温が低い程、前記係合側係合圧を増加させる際の増加量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記変速部は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるクラッチツゥクラッチ変速が油圧制御により実行されて複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機であり、
   前記差動用電動機のトルク制御を実行する前記エンジンの運転状態においては、前記差動用電動機のトルク制御を実行しない前記エンジンの運転状態と比較して、前記変速部のコーストダウン変速過程における前記係合側係合装置の係合油圧を増加させるものであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記変速部の作動油温が低い程、前記係合油圧を増加させる際の増加量を小さくすることを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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