JP6635019B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、変速制御中に戻り変速判断が為された場合の変速中止制御に関するものである。

複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が自動車などに多用されている。そして、このような自動変速機において、第１ギヤ段から第２ギヤ段へ切り替える第１変速の変速制御中に第１ギヤ段に戻す戻り変速判断が為された場合に、一定の条件下でその第１変速の変速制御を中止し、第１変速において解放される解放側係合装置を直ちに係合させる変速中止制御が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、自動変速機の入力回転速度が変速前の第１ギヤ段の同期回転速度近傍にあり、且つ第１変速において解放される解放側係合装置すなわち変速中止制御では係合側となる係合装置の係合トルクが所定値以上である場合には、第１変速の変速制御を中止して直ちに解放側係合装置の係合トルクを増大させるようになっている。

特開２００８−６９９４８号公報

ところで、変速ショックを伴う変速の頻度を低減するためには、戻り変速判断が為された場合に第１変速の変速制御をできるだけ中止することが望ましい。しかしながら、従来は解放側係合装置の係合トルクが所定値以上すなわち未だ係合状態である場合に第１変速の変速制御を中止するため、その中止条件を緩和するだけでは、変速中止に伴って解放側係合装置の係合トルクを増大させる際に、係合トルクの増大よりも入力トルクの上昇が上回り、解放側係合装置がスリップして入力回転速度の吹きが発生する可能性がある。すなわち、特許文献１に記載の技術では、入力回転速度の吹きを防止しつつ変速頻度を更に低減する上で改善の余地があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速制御中に戻り変速判断が為された場合に変速制御を中止する変速中止制御の実施条件を適切に設定し、入力回転速度の吹きを防止しつつ変速頻度を更に低減することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機の変速制御装置において、(a) 第１ギヤ段から第２ギヤ段へ切り替える第１変速の変速制御中に前記第１ギヤ段に戻す戻り変速判断が為された場合に、前記第１変速の変速制御に関連する所定の経過時間が変速中止許容時間よりも短いことを条件として、前記第１変速の変速制御を中止してその第１変速において解放される解放側係合装置の係合トルクを直ちに増大させる変速中止制御を実施する変速中止制御部と、(b) 前記自動変速機の変速時に予め定められた条件に従ってその自動変速機の入力トルクを制限する変速時入力トルク制限部と、(c) 前記第１変速の変速制御中における前記変速時入力トルク制限部による前記入力トルクの制限状態に基づいて、その入力トルクの制限が大きい場合は制限が小さい場合に比較して前記変速中止許容時間を長くする許容時間設定部と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記経過時間が前記変速中止許容時間よりも短く、且つ前記解放側係合装置の伝達トルク容量が前記自動変速機の入力トルクよりも大きいことが、前記変速中止制御の実施条件として定められていることを特徴とする。
なお、解放側係合装置の伝達トルク容量は、その解放側係合装置の係合トルクに基づいて解放側係合装置がスリップすることなくトルク伝達することが可能な自動変速機の入力トルクの最大値である。

第３発明は、第１発明または第２発明の自動変速機の変速制御装置において、前記許容時間設定部は、前記変速時入力トルク制限部による前記入力トルクの制限制御が実施された場合は制限制御を不実施の場合に比較して前記変速中止許容時間を長くすることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、前記許容時間設定部は、前記変速時入力トルク制限部による前記入力トルクの上限ガード値が低い場合は上限ガード値が高い場合に比較して前記変速中止許容時間を長くすることを特徴とする。

このような自動変速機の変速制御装置においては、第１変速の変速制御中に戻り変速判断が為された場合に、第１変速の変速制御に関連する所定の経過時間が変速中止許容時間よりも短い場合に、第１変速の変速制御を中止して直ちに解放側係合装置の係合トルクを増大させる変速中止制御が行われる。ここで、変速中止制御を実施した場合、入力トルクの立上りが遅い時には、第１変速の変速制御に関連する経過時間が長く、変速が進行していても、第１変速における解放側係合装置すなわち変速中止制御では係合側となる係合装置の伝達トルク容量（係合トルクに対応）不足が生じ難いが、入力トルクの立上りが早い時には、第１変速の変速制御に関連する経過時間が長く、変速が進行していると、上記係合装置の伝達トルク容量が不足して入力回転速度が吹き上がる恐れがある。入力トルクの立上り応答性は、第１変速の変速制御中における入力トルクの制限状態に応じて異なり、入力トルクの制限が大きい場合は制限が小さい場合に比較して入力トルクの立上りが遅くなるため、入力トルクの制限が大きい場合に変速中止許容時間が長くされることにより、変速中止制御中に入力回転速度の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止制御を実行できる機会が増えて変速頻度を低減することができる。

第２発明は、解放側係合装置の伝達トルク容量が自動変速機の入力トルクよりも大きいことが変速中止制御の実施条件として定められている場合で、変速中止許容時間以内であっても伝達トルク容量が低い場合は変速中止制御が行われないため、解放側係合装置の制御のばらつきなどによる伝達トルク容量不足に拘らず変速中止制御が実行されて入力回転速度の吹きが発生することが防止される。

第３発明は、入力トルクの制限制御が実施された場合は不実施の場合に比較して変速中止許容時間が長くされる場合で、入力トルクの制限制御が実施されると入力トルクの立上りが遅くなることから、変速中止制御中に入力回転速度の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止許容時間が長くされることにより変速中止制御を実行する機会が増えて変速頻度を低減することができる。

第４発明は、入力トルクの上限ガード値が低い場合は上限ガード値が高い場合に比較して変速中止許容時間が長くされる場合で、入力トルクの上限ガード値が低いと入力トルクの立上りが遅くなることから、変速中止制御中に入力回転速度の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止許容時間が長くされることにより変速中止制御を実行する機会が増えて変速頻度を低減することができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の複数のＡＴギヤ段とそれを成立させる係合装置を説明する係合作動表である。 図１の電気式無段変速部および機械式有段変速部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 機械式有段変速部のクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２に関する油圧制御回路を説明する回路図である。 図１の電気式無段変速部を有段変速させる際の複数の模擬ギヤ段の一例を説明する図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 ＡＴ２速ギヤ段のときに成立させられる模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段を共線図上に例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いられる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 図１の変速中止制御部による変速中止制御を具体的に説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに従って変速中止制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。 本発明が適用される車両の別の例を説明する図で、車両用駆動装置の概略構成図である。

本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車、或いは動力源としてエンジンおよび電動モータの両方を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数の摩擦係合装置の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御などで油圧（係合トルク）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。

戻り変速判断は、第１変速を実行させるための変速制御、すなわち摩擦係合装置の係合トルク（油圧など）を変化させて係合解放状態を切り替える途中で、アクセル操作などにより第１ギヤ段に戻すべき変速判断が為される場合であるが、変速比は第１ギヤ段のままで変速判断だけが変更される。これ等の第１変速および戻り変速の変速判断は、アクセル操作や車速変化に伴って変速マップ等の変速条件に従って自動的に行われる場合でも、シフトレバーなどによる運転者の手動変速操作に応じて行われる場合でも良い。第１変速および戻り変速は、複数の摩擦係合装置の何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツウクラッチ変速であっても良いが、一方向クラッチを備える場合など、単一の摩擦係合装置を解放するだけで第１変速制御を実施し、その摩擦係合装置を係合するだけで変速中止制御を実施する場合であっても良い。第１変速は、アップシフトでもダウンシフトでも良く、本発明は両方の変速に適用できるが、アップシフトおよびダウンシフト何れか一方だけに適用しても良い。

第１変速の変速制御に関連する所定の経過時間としては、例えば変速制御開始からの経過時間でも良いし、解放側係合装置の解放制御開始からの経過時間でも良い。或いは、解放制御の定圧待機開始時や漸減開始時等の所定のタイミングからの経過時間でも良いなど、解放制御の制御パターン等に基づいて適宜定めることができる。変速中止制御の実施条件としては、変速中止許容時間に加えて、例えば解放側係合装置の伝達トルク容量が自動変速機の入力トルクよりも大きいことが定められるが、入力回転速度が第１ギヤ段における同期回転速度と略一致していること、言い換えれば実際の変速比が第１ギヤ段の理論変速比と略一致していること、或いはイナーシャ相の開始前であること、などが定められても良い。乗員に違和感を生じさせることなく第１変速を中止する上で、解放側係合装置が未だ完全な係合状態（スリップ状態を含まない係合状態）であることが求められる。解放側係合装置の伝達トルク容量は、例えば解放側係合装置の係合トルク指令値（油圧指令値など）に基づいて求めることができるが、係合トルクに対応する油圧値等をセンサによって検出しても良い。入力トルクに所定の余裕値を加えたり余裕係数を掛け算したりして、解放側係合装置の伝達トルク容量と比較するようにしても良い。

変速中止制御部は、解放側係合装置の係合トルクを直ちに増大させるもので、例えば解放側係合装置の係合トルク指令値（油圧指令値など）を漸増するように構成される。この係合トルク指令値の変化率は適宜定められ、一定値であっても良いが、第１変速の変速制御開始からの経過時間など変速制御の進行度に応じて変化させても良い。進行度が小さい場合は係合トルクの低下が小さいため、変化率を大きくして一気に係合トルクを増大させても良い。第１変速がクラッチツウクラッチ変速の場合、変速中止制御部は、第１変速において係合側となる係合側係合装置についても、直ちに係合トルクを低下させるように係合トルク指令値を漸減させたり一気に低下させたりすれば良い。

変速時入力トルク制限部は、例えば変速制御が安定して行われるように変速制御中の入力トルクの増大を制限するように構成されるが、入力回転速度が速やかに低下するようにイナーシャ相に先立って入力トルクを制限する場合でも良いなど、種々のトルク制限制御が可能である。変速時入力トルク制限部は、例えば入力トルクに所定の上限ガード値を設けるか否かだけでも良いが、上限ガード値を段階的或いは連続的に変化させるものでも良い。変速時入力トルク制限部による制限制御は、例えば第１変速の変速制御が中止された時点で終了させられるが、変速中止制御中も必要に応じて入力トルクの制限制御を継続しても良い。

許容時間設定部は、入力トルクの制限が大きい場合は小さい場合に比較して変速中止許容時間を長くするが、制限が大きい場合とは入力トルクが低トルクに制限されることで、制限が小さい場合とは入力トルクが比較的高トルクまで許容されることである。制限が小さい場合としては、変速時入力トルク制限部による制限制御の不実施を含む。変速中止許容時間は、例えば入力トルクの制限制御の有無に基づいて長短の２段階で変化させるだけでも良いが、入力トルクの上限ガード値等に応じて段階的或いは連続的に変化させることもできる。この変速中止許容時間を、変速中止制御が行われた場合の入力回転速度の変化（吹きの有無など）に基づいて学習補正することも可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という) 内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８（以下、無段変速部１８という) と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０（以下、有段変速部２０という) とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義) は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ) 型車両に好適に用いられるものである。尚、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心) に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴe が制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式差動部であり、電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、走行用の動力源として機能する電動機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源すなわち駆動源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えているハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ) としての機能及び発電機（ジェネレータ) としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられたバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク) であるＭＧ１トルクＴg 及びＭＧ２トルクＴm が制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０の３つの回転要素を差動回転可能に備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材（ＡＴ入力回転部材）としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、有段変速部２０は、第２回転機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという) とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（図４参照）から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク) Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態) が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２) が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的) に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi ／出力回転速度ωo ）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称する。ＡＴ入力回転速度ωi は、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度) であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm と同値である。ＡＴ入力回転速度ωi は、ＭＧ２回転速度ωm で表すことができる。出力回転速度ωo は、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の４速の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側) 程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態（各ＡＴギヤ段において係合させられる係合装置) との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成するブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時（加速時) にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。尚、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態) とされる。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のＡＴギヤ段の何れかが選択的に形成される) 。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより) 変速が実行される、所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」からＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフト（２→１ダウンシフト) では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」にて係合させられる係合装置（クラッチＣ１及びブレーキＢ２) のうちで２→１ダウンシフト前には解放されていた係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。

図４は、上記係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を含む油圧制御回路５４の要部を示す回路図である。油圧制御回路５４は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプ１００、及びエンジン非作動時にポンプ用電動機１０２によって回転駆動される電動式オイルポンプ１０４を、係合装置ＣＢの油圧源として備えている。これ等のオイルポンプ１００、１０４から出力された作動油は、それぞれ逆止弁１０６、１０８を介してライン圧油路１１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ１１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ１１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ１１２に供給されると、ライン圧コントロールバルブ１１２のスプール１１４が信号圧Ｐslt によって付勢され、排出用流路１１６の開口面積を変化させつつスプール１１４が軸方向へ移動させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはライン圧調整用の電磁調圧弁で、ライン圧コントロールバルブ１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬを調圧する油圧制御弁である。これ等のライン圧コントロールバルブ１１２及びリニアソレノイドバルブＳＬＴを含んでライン圧調整装置１１８が構成されている。リニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン（Ｎ／Ｏ）型で、断線等による非通電時には、信号圧Ｐslt としてモジュレータ油圧Ｐmoが略そのまま出力され、ライン圧コントロールバルブ１１２によって高圧のライン圧ＰＬに調圧される。

ライン圧調整装置１１８によって調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、ライン圧油路１１０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）１２０、１２２、１２４、１２６に対応して配置されており、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatの係合解放指令（ソレノイドの励磁電流で、図１０の解放側油圧指令値Ｐdra 、係合側油圧指令値Ｐapp ）に従ってそれぞれ出力油圧（係合油圧Ｐcb）が制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御され、前記ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の何れかのＡＴギヤ段が形成される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は何れもノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）型で、断線等による非通電時には、油圧アクチュエータ１２０、１２２、１２４、１２６に対する油圧の供給が遮断され、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が係合不能となる。これ等のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させるソレノイドバルブである。

油圧制御回路５４にはまた、油圧制御に関する全電源が遮断される全電源ＯＦＦ時に前記ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」を機械的に形成する全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０が設けられている。全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０は、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４と並列に設けられたバイパス油路１３２、１３４と、それ等のバイパス油路１３２、１３４をそれぞれライン圧油路１１０に対して接続、遮断する２位置切替弁１３６とを備えている。バイパス油路１３２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１を経由することなくクラッチＣ１の油圧アクチュエータ１２０とライン圧油路１１０とを接続する油路で、バイパス油路１３４は、リニアソレノイドバルブＳＬ４を経由することなくブレーキＢ２の油圧アクチュエータ１２６とライン圧油路１１０とを接続する油路で、これ等のバイパス油路１３２、１３４から油圧アクチュエータ１２０、１２６にライン圧ＰＬが供給されることによりＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成される。

２位置切替弁１３６は、オンオフソレノイドバルブＳＣからパイロット圧Ｐscが供給されることにより、図に示されるようにバイパス油路１３２、１３４を共に遮断する遮断位置へ切り替えられ、パイロット圧Ｐscの供給が停止すると、スプリングの付勢力に従ってバイパス油路１３２、１３４を共に接続する接続位置へ切り替えられる。オンオフソレノイドバルブＳＣはノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）型で、通電時にはパイロット圧Ｐscが出力されて２位置切替弁１３６が遮断位置とされ、非通電時にはパイロット圧Ｐscの出力が停止して２位置切替弁１３６が接続位置とされるが、通常は常に通電状態とされてパイロット圧Ｐscを出力する。したがって、通電可能な正常時にはバイパス油路１３２、１３４が共に遮断され、クラッチＣ１およびブレーキＢ２はリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４から供給される係合油圧Ｐc1、Ｐb2に従って係合解放制御される一方、全電源ＯＦＦ時にはバイパス油路１３２、１３４が共に接続されることにより、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が共に係合させられてＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成され、そのＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」による退避走行が可能とされる。前記ライン圧調整装置１１８のリニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン型であるため、全電源ＯＦＦ時においてもライン圧コントロールバルブ１１２によって所定のライン圧ＰＬが確保される。なお、バイパス油路１３４を省略し、バイパス油路１３２を介してクラッチＣ１を係合させるだけで、全電源ＯＦＦ時のＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成しても良い。また、車両走行時における故障発生を考慮し、ＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」等の他のＡＴギヤ段を退避走行用ギヤ段として成立させるようにしても良い。

図３は、無段変速部１８及び有段変速部２０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度) を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度) 、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯数比) ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。シングルピニオン型の遊星歯車装置の場合、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間の間隔を「１」とすると、キャリアとリングギヤとの間の間隔がギヤ比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs ／リングギヤの歯数Ｚr)となる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照) が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照) が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照) が連結されて、エンジン１４の回転が中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達されるように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０の相互の回転速度の関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されるようになっている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、各ＡＴギヤ段「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」における各回転要素ＲＥ４〜ＲＥ７の相互の回転速度の関係が示される。

図３中に実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴe に対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd 〔＝Ｔe ／（１＋ρ) ＝−（１／ρ) ×Ｔg 〕が現れる。そして、アクセル開度θacc 等の要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴd とＭＧ２トルクＴm との合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg は、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗg の全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗg に加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴm を出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωe はゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の力行トルク) が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中に破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力され、そのＭＧ２トルクＴm が車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。後述する電子制御装置８０は、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの前進用の低車速側（ロー側) ギヤ段としてのＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成した状態で、前進用の電動機トルクである前進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmFと表す) とは正負が反対となる後進用の電動機トルクである後進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmRと表す) を第２回転機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例の車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段) を用いて、ＭＧ２トルクＴm の正負を反転させることで後進走行を行う。有段変速部２０では、有段変速部２０内で入力回転を反転して出力する、後進走行専用のＡＴギヤ段は形成されない。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、エンジン１４を正回転方向へ回転させたまま、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と、差動用電動機（差動用回転機) としての第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と、走行駆動用電動機（走行駆動用回転機) としての第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０と、の３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構) としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と、その差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm に対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）の変速比γ０（＝ωe ／ωm ）が無段階（連続的）で変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にて所定のＡＴギヤ段が形成されることで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン１４を動力源として走行するエンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、所定のＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、変速機４０が全体として無段変速機を構成することができる。

また、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力回転速度ωo に対するエンジン回転速度ωe の変速比γｔ（＝ωe ／ωo ）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する) の何れかを選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを協調制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat) となる。

複数の模擬ギヤ段は、例えば図５に示すように、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωo に応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは必ずしも一定値（図５において原点０を通る直線）である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。図５は、複数の模擬ギヤ段として模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段を有する１０段変速が可能な場合である。この図５から明らかなように、複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度ωo に応じてエンジン回転速度ωe を制御するだけで良く、機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図６は、ギヤ段割当（ギヤ段割付) テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」に対して模擬１速ギヤ段〜模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」に対して模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」に対して模擬７速ギヤ段〜模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。図７は、図３と同じ共線図上において有段変速部２０のＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」のときに、模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものであり、出力回転速度ωo に対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωe となるように無段変速部１８が制御されることによって、各模擬ギヤ段が成立させられる。

図１に戻って、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御を行うコントローラとして機能する電子制御装置８０を備えている。図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６など) による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe 、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg 、ＡＴ入力回転速度ωi であるＭＧ２回転速度ωm 、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo 、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルの操作量) であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）ＰＯＳsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat 、バッテリ電圧Ｖbat など) が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など) に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、ポンプ用電動機１０２及び係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の（すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の) 油圧制御指令信号Ｓatなど) が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータ１２０〜１２６へ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を駆動する為の指令信号（駆動電流) である。電子制御装置８０は、各油圧アクチュエータ１２０〜１２６へ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値（指示圧) Ｐdra 、Ｐapp を設定し、その油圧指令値Ｐdra 、Ｐapp に応じた駆動電流を出力する。

シフトレバー５６の操作ポジションＰＯＳshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされ（例えば係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ) 且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止（ロック) された、変速機４０のパーキングポジション（Ｐポジション) を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmRにより車両１０の後進走行を可能とする、変速機４０の後進走行ポジション（Ｒポジション) を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされた、変速機４０のニュートラルポジション（Ｎポジション) を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の総てのＡＴギヤ段を用いて（例えば模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて) 自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、変速機４０の前進走行ポジション（Ｄポジション) を選択する前進走行操作ポジションである。シフトレバー５６は、人為的に操作されることで変速機４０のシフトポジションの切替え要求を受け付ける切替操作部材として機能する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat 及びバッテリ電圧Ｖbat などに基づいてバッテリ５２の充電状態（蓄電残量) ＳＯＣを算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat 及びバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力) Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力) Ｗout を算出する。充放電可能電力Ｗin、Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat が常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbat が低い程低くされ、又、バッテリ温度ＴＨbat が常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbat が高い程低くされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが大きな領域では充電状態ＳＯＣが大きい程小さくされる。放電可能電力Ｗout は、例えば充電状態ＳＯＣが小さな領域では充電状態ＳＯＣが小さい程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実行する為に、ＡＴ変速制御手段として機能するＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御手段として機能するハイブリッド制御部９０を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた) 関係（例えばＡＴギヤ段変速マップ) を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは変速条件で、例えば図８に「ＡＴ」を付して示した変速線にて定められており、実線はアップシフト線で破線はダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。この変速マップは、例えば出力回転速度ωo （ここでは車速Ｖなども同意) 及びアクセル開度θacc （ここでは要求駆動トルクＴdem やスロットル弁開度θthなども同意) を変数とする二次元座標上に定められており、出力回転速度ωo が高くなるに従って変速比γatが小さい高車速側（ハイ側）のＡＴギヤ段に切り替えられ、アクセル開度θacc が大きくなるに従って変速比γatが大きい低車速側（ロー側）のＡＴギヤ段に切り替えられるように定められている。

ハイブリッド制御部９０は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えばアクセル開度θacc 及び車速Ｖ等に基づいて要求駆動パワーＰdem （見方を変えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem ）を算出し、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin、Ｗout 等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe 及び回転機制御指令信号Ｓmg) を出力する。エンジン制御指令信号Ｓe は、例えばそのときのエンジン回転速度ωe におけるエンジントルクＴe を出力するエンジンパワーＰe の指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴe の反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωg におけるＭＧ１トルクＴg ）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg の指令値であり、又、そのときのＭＧ２回転速度ωm におけるＭＧ２トルクＴm を出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗm の指令値である。

ハイブリッド制御部９０は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを車両状態に応じて選択的に成立させる。例えば、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域（例えば低車速で且つ低駆動トルクの領域）にある場合には、エンジン１４を停止して第２回転機ＭＧ２だけで走行するモータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、エンジン１４を作動させて走行するハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド走行モードでは、回生制御される第１回転機ＭＧ１からの電気エネルギー及び／又はバッテリ５２からの電気エネルギーを第２回転機ＭＧ２へ供給し、その第２回転機ＭＧ２を駆動（力行制御）して駆動輪２８にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するためのトルクアシストを必要に応じて実行する。また、モータ走行領域であっても、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣや放電可能電力Ｗout が予め定められた閾値未満の場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際のエンジン１４の始動は、走行中か停車中かに拘らず、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を引き上げてクランキングすることにより行うことができる。

ハイブリッド制御部９０はまた、無段変速制御手段として機能する無段変速制御部９２、および模擬有段変速制御手段として機能する模擬有段変速制御部９４を備えている。無段変速制御部９２は、無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させるもので、例えばエンジン最適燃費線等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するエンジンパワーＰe が得られるエンジン回転速度ωe とエンジントルクＴe となるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg を制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、変速機４０を無段変速機として作動させた場合の全体の変速比γｔが制御される。

模擬有段変速制御部９４は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させるものである。模擬有段変速制御部９４は、予め定められた関係（例えば模擬ギヤ段変速マップ) を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、前記複数の模擬ギヤ段の何れかを選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御（有段変速）を実行する。模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo 及びアクセル開度θacc をパラメータとして予め定められている。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdem が比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。なお、シフトレバー５６やアップダウンスイッチ等による運転者の変速指示に従って模擬ギヤ段を切り替えるマニュアル変速モードを備えていても良い。

模擬有段変速制御部９４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す) が行われるときにＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」とＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す) が行なわれ、又、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、又、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図６、図８参照) 。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照) 。又、図８における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照) 。又は、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωe の変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

前記ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０の変速制御に関連して、変速時入力トルク制限手段として機能する変速時入力トルク制限部８４、変速中止制御手段として機能する変速中止制御部８６、および許容時間設定手段として機能する許容時間設定部８８を備えている。本実施例では、ＡＴ変速制御部８２が自動変速機の変速制御装置に相当する。

変速時入力トルク制限部８４は、有段変速部２０の変速制御中に予め定められた条件に従って有段変速部２０に入力される入力トルク（ＡＴ入力トルク）Ｔinを制限するもので、例えば変速制御が安定して行われるようにＡＴ入力トルクＴinの増大を制限するように、そのＡＴ入力トルクＴinに上限ガード値Ｔing を設けたり、アップシフトではＡＴ入力回転速度ωi を低下させる必要があることからイナーシャ相に先立ってＡＴ入力トルクＴinを低下させるように上限ガード値Ｔing を設けたりする。上限ガード値Ｔing は、ＡＴ入力トルクＴin等に応じて一定値が定められても良いが、段階的或いは連続的に変化させることもできる。このＡＴ入力トルクＴinの制限は、エンジントルクＴe やＭＧ１トルクＴg 、ＭＧ２トルクＴm を制御することによって行われる。

変速中止制御部８６は、任意の第１ギヤ段から第２ギヤ段へ切り替える第１変速の変速制御中に第１ギヤ段に戻す戻り変速判断が為された場合に、一定の条件下で第１変速の変速制御を中止して第１ギヤ段を維持する制御である。ＡＴ変速制御部８２は、図９のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ８（以下、単にＳ１〜Ｓ８という）に従って変速制御を行うようになっており、その中のＳ３〜Ｓ６が変速中止制御部８６に相当する。図１０は、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」からＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」へ変速する２→３アップシフトの変速指令が出力された場合に、図９のフローチャートに従って変速中止制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」が第１ギヤ段でＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」が第２ギヤ段である。図１０における解放側油圧指令値Ｐdra は、２→３アップシフトの際に解放されるブレーキＢ１の油圧指令値（リニアソレノイドバルブＳＬ３の励磁電流）で、そのブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1すなわち係合トルクＴb1に対応し、係合側油圧指令値Ｐapp は、２→３アップシフトの際に新たに係合させられるクラッチＣ２の油圧指令値（リニアソレノイドバルブＳＬ２の励磁電流）で、そのクラッチＣ２の係合油圧Ｐc2すなわち係合トルクＴc2に対応する。係合油圧Ｐb1、Ｐc2は油圧指令値Ｐdra 、Ｐapp に対して所定の応答遅れを有して変化させられる。

図９のＳ１では、変速マップ等による変速判断に従って第１ギヤ段から第２ギヤ段へ切り替える第１変速を実行する変速指令が出力されたか否かを判断する。変速指令が出力されていない場合はそのまま終了し、変速指令が出力された場合はＳ２以下を実施する。Ｓ２では、第１変速において解放すべき解放側係合装置ＣＢdra を解放するための解放側油圧指令値Ｐdra の制御、および第１変速において新たに係合すべき係合側係合装置ＣＢapp を係合させるための係合側油圧指令値Ｐapp の制御を開始する。本実施例では、解放側油圧指令値Ｐdra の制御を開始した後に係合側油圧指令値Ｐapp の制御を開始するようになっており、それぞれ定圧待機等を有する予め定められた変化パターンに従って制御される。図１０の時間ｔ１は、２→３アップシフトの変速指令に従って変速制御が開始された時間である。

Ｓ３では、アクセル開度θacc 等の変化により変速マップ等に基づいて第２ギヤ段から第１ギヤ段に戻す戻り変速判断が為されたか否かを判断する。シフトレバー５６によるマニュアル変速操作に伴って戻り変速判断が為された場合でも良い。戻り変速判断が為されない場合はＳ７を実行し、第１変速のための変速制御を継続するが、戻り変速判断が為された場合はＳ４を実行する。図１０の時間ｔ２は、２→３アップシフト（第１変速）の変速制御中に３→２ダウンシフトの変速判断、すなわち戻り変速判断が為されて、Ｓ３の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間である。

Ｓ４では、許容時間設定部８８から変速中止許容時間ｔｐｅｒを読み込む。許容時間設定部８８は、ＡＴ入力トルクＴinの将来的な変化傾向（応答性）を考慮して、変速中止制御を実施するか否かを判断するためのものである。すなわち、ＡＴ入力トルクＴinの立上り応答性が良いと、変速中止制御では係合側となる解放側係合装置ＣＢdra の係合油圧Ｐcbが不足してスリップし、ＡＴ入力回転速度ωi が吹き上がる可能性がある。このため、第１変速の変速制御中における前記変速時入力トルク制限部８４によるＡＴ入力トルクＴinの制限状態に基づいて、ＡＴ入力トルクＴinの制限が大きい場合は、その後のＡＴ入力トルクＴinの上昇に時間が掛かる（応答性が悪い）と考えられるため、ＡＴ入力トルクＴinの制限が小さい場合に比較して変速中止許容時間ｔｐｅｒを長くする。具体的には、例えばＡＴ入力トルクＴinの制限制御が実施された場合は、制限制御を不実施の場合に比較して変速中止許容時間ｔｐｅｒを長くする。また、変速時入力トルク制限部８４によるＡＴ入力トルクＴinの上限ガード値Ｔing が低い場合は、上限ガード値Ｔing が高い場合に比較して変速中止許容時間ｔｐｅｒを段階的或いは連続的に長くする。例えば、第１変速の変速制御中にアクセルＯＦＦ状態からアクセルが踏込み操作された場合のＡＴ入力トルクＴinの制限制御は、一般にアクセルＯＮ状態からアクセルが増し踏み操作された場合に比較して上限ガード値Ｔing が低く、変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされる。図１０の最下欄の「入力トルク制限」の欄の「ＯＮ」は、変速時入力トルク制限部８４によるＡＴ入力トルクＴinの制限制御の実施を意味し、「ＯＦＦ」はＡＴ入力トルクＴinの制限制御の不実施を意味する。図１０は、変速時入力トルク制限部８４により一定の上限ガード値Ｔing によってＡＴ入力トルクＴinが制限され、その制限制御の実施により不実施の場合に比較して変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされた場合である。

Ｓ５では、第１変速の変速制御を中止可能か否か、言い換えれば変速中止制御を実施可能か否かを判断する。すなわち、前記変速中止許容時間ｔｐｅｒを含む変速中止制御の実施条件を満足するか否かを判断する。変速中止制御の実施条件は、次式(1) に示すように第１変速の変速制御開始からの経過時間ｔｓｈ（図１０参照）が変速中止許容時間ｔｐｅｒよりも短く、且つ解放側係合装置ＣＢdra の伝達トルク容量Ｑdra がＡＴ入力トルクＴinよりも大きいことを含んでいる。経過時間ｔｓｈは、第１変速の変速制御に関連する所定の経過時間に相当する。伝達トルク容量Ｑdra は、解放側係合装置ＣＢdra の係合トルクＴdra に基づいて、その解放側係合装置ＣＢdra がスリップすることなくトルク伝達することが可能なＡＴ入力トルクＴinの最大値で、例えば解放側係合装置ＣＢdra の油圧指令値Ｐdra に対応する解放側係合装置ＣＢdra の係合トルクＴdra 、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比ρ１、ρ２、各部の径寸法等に基づいて算出できる。Ｑdra ＞Ｔinは、解放側係合装置ＣＢdra がスリップを含まない完全な係合状態であることを意味する。ＡＴ入力トルクＴinは、例えばエンジントルクＴe 、ＭＧ１トルクＴg 、ＭＧ２トルクＴm などから算出される。制御のバラツキや誤差等を考慮して、例えば次式(2) に示すようにＡＴ入力トルクＴinに余裕値αを加算して伝達トルク容量Ｑdra と比較することが望ましい。余裕値αは一定値であっても良いが、ＡＴ入力トルクＴin等に応じて変更することもできる。或いは、ＡＴ入力トルクＴinに所定の余裕係数を掛け算するようにしても良い。なお、ＡＴ入力トルクＴinを伝達するのに必要な解放側係合装置ＣＢdra の必要係合トルクを算出して、その解放側係合装置ＣＢdra の係合トルクＴdra と比較しても実質的に同じである。また、変速中止制御の実施条件としてこれ等以外の条件が加えられても良い。
ｔｓｈ＜ｔｐｅｒ ・・・(1)
Ｑdra ＞Ｔin＋α ・・・(2)

上記Ｓ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち変速中止制御の実施条件を満足する場合には、Ｓ６で変速前状態すなわち第１ギヤ段に戻すための変速中止制御を実行する。具体的には、解放側係合装置ＣＢdra の係合トルクＴdra すなわち伝達トルク容量Ｑdra を直ちに増大させるように解放側油圧指令値Ｐdra を漸増するとともに、係合側係合装置ＣＢapp を直ちに解放するように係合側油圧指令値Ｐapp を漸減する。これ等の油圧指令値Ｐdra 、Ｐapp の変化率は予め一定値が定められても良いが、第１変速の進行度合や経過時間ｔｓｈ、伝達トルク容量Ｑdra 等に基づいて変化率を変更することも可能である。Ｓ６ではまた、変速中止に伴って変速時入力トルク制限部８４による入力トルクＴinの制限制御が中止される。図１０は、Ｓ６の変速中止制御が実行された場合で、時間ｔ３は、解放側油圧指令値Ｐdra が最大圧まで上昇させられるとともに、係合側油圧指令値Ｐapp が最低圧（０）まで低下させられ、変速中止制御が終了した時間である。なお、実質的なＡＴギヤ段すなわち変速比γatで見たＡＴギヤ段は、変速前ギヤ段であるＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」のままであり、ＡＴ入力回転速度ωi はＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度（ωo ×ＡＴ２速ギヤ段のγat）に維持される。

Ｓ５の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち変速中止制御の実施条件を満たさない場合には、第１変速の進行度合が進んでおり、中止制御を実行すると変速ショック等を生じる可能性があるため、Ｓ７を実行して第１変速の変速制御をそのまま継続する。すなわち、第１ギヤ段から第２ギヤ段へ変速した後に、必要に応じて第２ギヤ段から第１ギヤ段へ戻す戻り変速を実施する。

Ｓ８では、第１変速が終了したか否かを判断し、Ｓ８の判断がＮＯ（否定）の場合には、Ｓ３以下を繰り返し実行する。Ｓ８の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち第１変速が終了すると、一連の変速制御を終了する。また、Ｓ６で変速中止制御が実行された場合にも、Ｓ８の判断がＹＥＳ（肯定）とされ、一連の変速制御を終了する。

このように本実施例の車両１０の変速制御装置すなわちＡＴ変速制御部８２によれば、第１変速の変速制御中に戻り変速判断が為された場合に（Ｓ３の判断がＹＥＳ）、第１変速の変速制御開始からの経過時間ｔｓｈが変速中止許容時間ｔｐｅｒよりも短いことを含む実施条件を満たすと（Ｓ５がＹＥＳ）、第１変速の変速制御を中止して直ちに解放側係合装置ＣＢdra の係合トルクＴdra を増大させる変速中止制御が行われる（Ｓ６）。ここで、変速中止制御を実施した場合、ＡＴ入力トルクＴinの立上りが遅い時には、第１変速の変速制御開始からの経過時間ｔｓｈが長く、変速が進行していても、第１変速において解放される解放側係合装置ＣＢdra すなわち変速中止制御では係合側となる係合装置の伝達トルク容量不足が生じ難いが、ＡＴ入力トルクＴinの立上りが早い時には、第１変速の変速制御開始からの経過時間ｔｓｈが長く、変速が進行していると、変速中止制御中に解放側係合装置ＣＢdra の伝達トルク容量Ｑdra が不足してＡＴ入力回転速度ωi が吹き上がる恐れがある。ＡＴ入力トルクＴinの立上り応答性は、第１変速の変速制御中におけるＡＴ入力トルクＴinの制限状態に応じて異なり、ＡＴ入力トルクＴinの制限が大きい場合は制限が小さい場合に比較してＡＴ入力トルクＴinの立上りが遅くなるため、ＡＴ入力トルクＴinの制限が大きい場合に変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされることにより、変速中止制御中にＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止制御を実行できる機会が増えて変速頻度を低減することができる。

また、解放側係合装置ＣＢdra の伝達トルク容量Ｑdra がＡＴ入力トルクＴinに余裕値αを加算した値よりも大きいことが、変速中止制御の実施条件として定められており、変速中止許容時間ｔｐｅｒ以内であっても伝達トルク容量Ｑdra が低い場合は変速中止制御が行われないため、解放側係合装置ＣＢdra の油圧制御のばらつきなどによる伝達トルク容量不足に拘らず変速中止制御が実行されてＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生することが防止される。

また、ＡＴ入力トルクＴinの制限制御が実施された場合は不実施の場合に比較して変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされるが、ＡＴ入力トルクＴinの制限制御が実施されるとＡＴ入力トルクＴinの立上りが遅くなることから、変速中止制御中にＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされることにより変速中止制御を実行する機会が増えて変速頻度を低減することができる。

また、ＡＴ入力トルクＴinの上限ガード値Ｔing が低い場合は上限ガード値Ｔing が高い場合に比較して変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされるが、ＡＴ入力トルクＴinの上限ガード値Ｔing が低いとＡＴ入力トルクＴinの立上りが遅くなることから、変速中止制御中にＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止許容時間ｔｐｅｒが長くされることにより変速中止制御を実行する機会が増えて変速頻度を低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得る。

例えば、前述の実施例では、無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、図１１に示すような車両２００であっても良い。車両２００は、走行用の駆動源としてのエンジン２０２、駆動源として機能する電動機である回転機ＭＧ、を有する車両用駆動装置２０４を備えている。すなわち、車両２００はハイブリッド車両で、回転機ＭＧは、電動機および発電機として選択的に用いられるモータジェネレータである。車両用駆動装置２０４はまた、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０６内において、エンジン２０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ２０８、及び機械式有段変速部２１０等を備えており、更に差動歯車装置２１２、車軸２１４等を備えている。トルクコンバータ２０８のポンプ翼車２０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン２０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ２０８のタービン翼車２０８ｂは、機械式有段変速部２１０と直接的に連結されている。車両用駆動装置２０４において、エンジン２０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０（エンジン２０２の動力を伝達する場合) 、トルクコンバータ２０８、機械式有段変速部２１０、差動歯車装置２１２、車軸２１４等を順次介して駆動輪２１６へ伝達される。機械式有段変速部２１０は、遊星歯車式の自動変速機で複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、それ等の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて複数のギヤ段が形成される。

このような車両２００においても、機械式有段変速部２１０の変速制御に関連して変速時入力トルク制限部８４、変速中止制御部８６、および許容時間設定部８８を機能的に備えるＡＴ変速制御部８２が設けられることにより、図９のフローチャートと同様の変速中止制御を行うことが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

また、本発明の実施に際しては、上記車両２００におけるエンジン２０２やクラッチＫ０やトルクコンバータ２０８を備えず、有段変速部２１０の入力側に直接的に回転機ＭＧが連結されるような車両であっても良いし、逆に回転機ＭＧを備えず、有段変速機２１０の入力側にトルクコンバータ２０８或いはクラッチＫ０を介してエンジン２０２が連結された車両であっても良い。要は、走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速部が設けられた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、有段変速部２０は、前進４速のＡＴギヤ段が形成される遊星歯車式の自動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、同期噛合型平行軸式自動変速機であって入力軸を２系統備え、各系統の入力軸に油圧式摩擦係合装置（クラッチ) が設けられ、それぞれ偶数段、奇数段のギヤ段を成立させる型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。また、回転方向を逆転する後進ギヤ段が可能な機械式有段変速部を採用することもできる。

また、前述の実施例では、変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御部９４を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速制御部９２による無段変速が行われるだけでも良い。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度ωe が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例では、差動機構３２は、３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置の構成であったが、この態様に限らない。例えば、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、前記実施例の差動機構３２は図３の共線図において中間に位置する回転要素ＲＥ１（キャリアＣＡ０）にエンジン１４が連結されていたが、例えば共線図の中間に位置する回転要素にＡＴ入力回転部材（中間伝達部材３０）を連結しても良いなど、種々の態様が可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２０、２１０：機械式有段変速部（自動変速機） ８２：ＡＴ変速制御部（変速制御装置） ８４：変速時入力トルク制限部 ８６：変速中止制御部 ８８：許容時間設定部 Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置） Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置） γat：変速比 ｔｓｈ：変速制御開始からの経過時間（所定の経過時間） ｔｐｅｒ：変速中止許容時間 Ｔin：ＡＴ入力トルク（自動変速機の入力トルク） Ｔing ：入力トルクの上限ガード値

Claims (4)

1. 複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機の変速制御装置において、
   第１ギヤ段から第２ギヤ段へ切り替える第１変速の変速制御中に前記第１ギヤ段に戻す戻り変速判断が為された場合に、前記第１変速の変速制御に関連する所定の経過時間が変速中止許容時間よりも短いことを条件として、前記第１変速の変速制御を中止して該第１変速において解放される解放側係合装置の係合トルクを直ちに増大させる変速中止制御を実施する変速中止制御部と、
   前記自動変速機の変速時に予め定められた条件に従って該自動変速機の入力トルクを制限する変速時入力トルク制限部と、
   前記第１変速の変速制御中における前記変速時入力トルク制限部による前記入力トルクの制限状態に基づいて、該入力トルクの制限が大きい場合は該制限が小さい場合に比較して前記変速中止許容時間を長くする許容時間設定部と、
   を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記経過時間が前記変速中止許容時間よりも短く、且つ前記解放側係合装置の伝達トルク容量が前記自動変速機の入力トルクよりも大きいことが、前記変速中止制御の実施条件として定められている
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記許容時間設定部は、前記変速時入力トルク制限部による前記入力トルクの制限制御が実施された場合は該制限制御を不実施の場合に比較して前記変速中止許容時間を長くする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記許容時間設定部は、前記変速時入力トルク制限部による前記入力トルクの上限ガード値が低い場合は該上限ガード値が高い場合に比較して前記変速中止許容時間を長くする
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。

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