JP6844466B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、電気式無段変速部および機械式有段変速部を直列に備えている車両の制御装置に関するものである。

(a) エンジン、差動用回転機、および中間伝達部材に連結された差動機構を備え、前記差動用回転機のトルク制御で前記エンジンの回転速度を無段階に変速して前記中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、(b) 前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する前記中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のＡＴギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、を有する車両が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、機械式有段変速部の変速時に、イナーシャ相における回転速度変化で変速ショックが発生することを抑制するため、エンジン回転速度を略一定に維持したまま電気式無段変速部を変速させることにより、機械式有段変速部のイナーシャ相を開始させる技術が記載されている。

特開２００６−３２１３９２号公報

しかしながら、このような車両の制御装置においても変速ショックを完全に防止することは困難で、エンジン回転速度が略一定であることから、僅かなショックでも運転者に違和感を生じさせる可能性があった。また、車両の走行中に駆動走行を不能とするレディー（Ready)ＯＦＦ状態へ切り換えられてエンジンが回転停止させられると、機械式有段変速部のＡＴギヤ段によっては電気式無段変速部の差動機構の回転速度が過大になる場合がある、という別の問題もあった。例えば低油温時等に高速側ＡＴギヤ段への変速が禁止されている高速走行時には、機械式有段変速部の入力回転部材である中間伝達部材の回転速度が比較的高いため、その状態でレディーＯＦＦ状態へ切り換えられてエンジンが回転停止させられると、差動機構に連結された差動用回転機等の回転速度が過大になる可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式無段変速部および機械式有段変速部を有する車両において、機械式有段変速部の変速時に変速ショックなどで運転者に生じさせる違和感を更に抑制するとともに、レディーＯＦＦ時に差動機構の回転速度が過大になることを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) エンジン、差動用回転機、および中間伝達部材に連結された差動機構を備え、前記差動用回転機のトルク制御で前記エンジンの回転速度を無段階に変速して前記中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、(b) 前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する前記中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のＡＴギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、を有する車両の制御装置において、(c) 前記機械式有段変速部の前記出力回転速度に対する前記エンジン回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段であって、前記複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、前記複数のＡＴギヤ段の数以上の前記模擬ギヤ段の中から何れか１つの模擬ギヤ段を成立させるとともに、その模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで前記ＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、前記機械式有段変速部を変速制御するとともに前記電気式無段変速部を有段変速させる模擬有段変速制御部と、(d) 前記エンジンによる駆動走行を行なうことができるレディーＯＮ状態から、前記エンジンを停止させて駆動走行を不能とするレディーＯＦＦ状態へ切り換えるレディーＯＦＦ操作が為された場合に、前記エンジンを停止させるレディーＯＦＦ制御部と、(e) 前記車両の走行中に前記レディーＯＦＦ操作が為された場合に、前記機械式有段変速部をアップ変速するレディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部と、(f) 前記レディーＯＦＦ状態から前記レディーＯＮ状態への復帰時に前記エンジンが再始動させられる際に、前記レディーＯＦＦ時アップ変速部によりアップ変速された前記機械式有段変速部のＡＴギヤ段を維持しつつ、そのＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段を成立させるように前記エンジン回転速度を制御する復帰制御部と、を有することを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、模擬有段変速制御部により機械式有段変速部の出力回転速度に対するエンジン回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段が成立させられるため、その模擬ギヤ段の変速時にエンジン回転速度が段階的に変化させられるようになり、変速機全体として機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。また、複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、ＡＴギヤ段の変速時には同時に模擬ギヤ段も変速され、エンジンの回転速度変化を伴って機械式有段変速部の変速が行なわれるようになり、機械式有段変速部の変速ショック等による違和感が抑制されてドラビリが向上する。

また、車両の走行中にレディーＯＦＦ操作が為されると、機械式有段変速部がアップ変速されるため、その機械式有段変速部の入力回転部材である中間伝達部材の回転速度が低下させられ、エンジンの回転停止に伴う電気式無段変速部の差動機構等の回転速度の増加が抑制される。これにより、例えば低油温時等に高速側ＡＴギヤ段への変速が禁止されている場合でも、その高速側ＡＴギヤ段へアップ変速されることにより、エンジンの回転停止時に差動機構等の回転速度が過大になることが抑制されて、差動機構の回転要素や差動機構に連結された差動用回転機等の部品を適切に保護できる。

一方、このようにレディーＯＦＦ時に機械式有段変速部がアップ変速されると、その機械式有段変速部のＡＴギヤ段と模擬ギヤ段との割当関係がずれるため、レディーＯＮ状態への復帰時にＡＴギヤ段の単独変速が行なわれて変速ショックが発生する可能性がある。模擬ギヤ段の変速タイミングに合わせてＡＴギヤ段を変速すれば変速ショックを抑制できるが、模擬ギヤ段の変速が発生するまで遅延した分、ＡＴギヤ段の変速タイミングが遅くなる可能性がある。これにより、アクセルＯＮ時の駆動力の応答性も遅くなる。理由は、ＡＴギヤ段がハイ側のままとなるため、電気式無段変速部の出力トルク（＝機械式有段変速部の入力トルク）が同じであっても、機械式有段変速部の出力トルクが小さくなるためである。また、ＡＴギヤ段がハイ側のままだと同一車速でも機械式有段変速部の入力回転速度が小さくなり、電気式無段変速部の差動機構の回転速度の制約によりエンジン回転速度が上昇できなくなり、エンジンパワーを取り出せず、駆動力の上限値（アベイラビリティ）が下がるためである。これに対し、本発明ではレディーＯＮ状態への復帰時に、レディーＯＦＦ時にアップ変速された後のＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段を成立させるため、その後は割当通りに模擬ギヤ段の変速時にＡＴギヤ段を変速する通常の変速制御が可能で、変速ショックを抑制しつつ駆動力の応答性を確保できる。

本発明が適用された制御装置を有する車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の複数のＡＴギヤ段とそれを成立させる係合装置を説明する係合作動表である。 図１の電気式無段変速部および機械式有段変速部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 機械式有段変速部のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２に関する油圧制御回路を説明する回路図である。 図１の電気式無段変速部を有段変速させる際の複数の模擬ギヤ段の一例を説明する図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 ＡＴ２速ギヤ段の時に成立させられる模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段を共線図上に例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いられる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 模擬３速ギヤ段の状態でレディーＯＦＦ操作が為された際に、機械式有段変速部をＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へアップ変速した場合の各部の回転速度変化を共線図上に例示した図である。 図１の電子制御装置が備えているレディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部および復帰制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 模擬３速ギヤ段の状態でレディーＯＦＦ操作が為された際に、図１０のフローチャートに従って変速制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。

電気式無段変速部の差動機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置が好適に用いられる。この遊星歯車装置はサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの３つの回転要素を備えているが、それ等の回転速度を１本の直線で結ぶことができる共線図において、例えば中間に位置する回転速度が中間の回転要素（シングルピニオン型遊星歯車装置のキャリア、ダブルピニオン型遊星歯車装置のリングギヤ）にエンジンが連結され、両端の回転要素に差動用回転機および中間伝達部材が連結されるが、中間の回転要素に中間伝達部材を連結するようにしても良い。この３つの回転要素は、常に差動回転可能であっても良いが、任意の２つをクラッチにより一体的に連結できるようにして、運転状態に応じて一体回転させるようにしたり、差動用回転機が連結される回転要素をブレーキにより回転停止できるようにしたりして、差動回転を制限することも可能である。複数の遊星歯車装置を組み合わせた差動機構を採用することもできる。エンジンや中間伝達部材は、必要に応じてクラッチや変速歯車等を介して差動機構等に連結される。中間伝達部材には、必要に応じて走行駆動用回転機が直接または変速歯車等を介して連結される。

回転機は回転電気機械のことで、具体的には電動モータ、発電機、或いはその両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータである。差動用回転機として発電機を採用し、走行駆動用回転機として電動モータを採用することもできるが、種々の運転状態を想定した場合、差動用回転機、走行駆動用回転機の何れもモータジェネレータを用いることが望ましい。

機械式有段変速部としては、遊星歯車式や平行軸式の変速機が広く用いられており、例えば複数の油圧式摩擦係合装置が係合、解放されることによって複数のギヤ段（ＡＴギヤ段）が成立させられるように構成される。複数のＡＴギヤ段は前進ギヤ段が適当であるが、後進ギヤ段であっても良い。

複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比を維持できるように出力回転速度に応じてエンジン回転速度を制御することによって成立させられるが、各変速比は必ずしも機械式有段変速部のＡＴギヤ段のように一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、予め定められた模擬ギヤ段変速条件に従って変速されるようにすることが望ましい。模擬ギヤ段変速条件は、例えば出力回転速度およびアクセル開度（操作量）等の車両の運転状態をパラメータとして予め定められたアップ変速線やダウン変速線等の変速マップが適当であるが、その他の自動変速条件を定めることもできるし、シフトレバーやアップダウンスイッチ等による運転者の変速指示に従って変速するものでも良い。

複数の模擬ギヤ段の段数は複数のＡＴギヤ段の段数以上で、各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられる。複数のＡＴギヤ段の変速条件は、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで変速が行なわれるように定められる。模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数の２倍以上（例えば２倍〜３倍程度）が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材やその中間伝達部材に連結される走行駆動用回転機の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうもので、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それ等の段数は適宜定められるが、一般的な車両の場合、ＡＴギヤ段の段数は例えば２速〜６速程度の範囲内が適当で、模擬ギヤ段の段数は例えば５速〜１２速程度の範囲内が適当である。これ等の段数を越えて設定することもできる。

模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速を行なう態様は、例えば共通の変速条件（変速マップなど）に従って同時に変速判断が行なわれる場合の他、模擬ギヤ段の変速判断が為された時に既にＡＴギヤ段の変速制御が実行中の場合であっても良い。所定の待機時間を設けて変速タイミングを合わせるようにしても良い。このような同時変速においては、例えば両者の変速応答時間（変速指令出力からイナーシャ相開始までの遅れ時間）の相違に拘らず両者の変速時のイナーシャ相（変速比の変化に応じて入力側部材の回転速度が変化する時間帯）の少なくとも一部が重複（オーバーラップ）するように、模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる同期制御を行なうことが望ましい。変速指令出力の遅延を解除するタイミング、すなわち変速指令を出力するタイミングは、例えばＡＴギヤ段の変速指令出力後の経過時間が、両者の変速応答時間の差に応じて予め実験やシミュレーション等により定められた遅延時間に達したか否かによって判断できるが、ＡＴギヤ段の変速時の中間伝達部材の回転速度変化からイナーシャ相開始を検出したり、変速を実行する摩擦係合装置の油圧すなわち係合トルク等から変速の進行度合を検出したりして判断しても良い。

レディーＯＦＦ操作は、例えばイグニッションスイッチ等のパワースイッチを利用して、車両走行中におけるパワースイッチの押圧操作や長押し操作、連打操作であっても良いが、レディーＯＮ状態とレディーＯＦＦ状態とを切り換えるレディー切換スイッチ等が別個に設けられても良い。レディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部は、例えば差動機構の回転速度が過大（過回転）になる場合など予め定められたアップ変速条件を満足する場合にＡＴアップ変速を実行するように構成されるが、レディーＯＦＦ時には常に可能な範囲でＡＴアップ変速を実行するものでも良い。１段アップするだけでも良いが２段以上アップ変速することも可能である。このＡＴアップ変速は、エンジンの回転停止に伴う差動機構の過回転を抑制するためのもので、エンジンの停止制御と並行して行なっても良いが、必要に応じてＡＴアップ変速後にエンジンが回転停止するようにレディーＯＦＦ制御部によるエンジン停止制御を遅延させるようにしても良い。復帰制御部は、ＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段を成立させるもので、模擬ギヤ段が複数ある場合は、例えば変速比が最も大きい低速側の模擬ギヤ段でも良いし、レディーＯＮ状態への復帰時の車両状態に基づいて、復帰時の模擬ギヤ段を設定することもできる。

また、本発明の車両の制御装置は、例えば(a) 一定の条件下で前記機械式有段変速部の高速側ＡＴギヤ段への変速を禁止するとともに、該機械式有段変速部の変速禁止に合わせて前記模擬ギヤ段を制限する変速制限部を有し、(b) 前記レディーＯＦＦ時アップ変速部は、前記車両の走行中に前記レディーＯＦＦ操作が為された場合に、前記変速制限部による変速制限に優先して前記機械式有段変速部を前記高速側ＡＴギヤ段へアップ変速するように構成される。変速制限部は、例えば機械式有段変速部が油圧によって変速される場合、油圧制御の精度が悪くなる低油温時に変速ショックを抑制するため、変速頻度が少なくなるように、或いはクラッチツークラッチ変速が必要無いように、所定の高速側ＡＴギヤ段への変速を禁止するように構成される。変速制限部はまた、エンジンブレーキを発生させるために自動的に、或いは運転者の変速制限要求等に基づいて変速制限を行なう場合でも良いし、模擬ギヤ段や変速レンジ（模擬ギヤ段の変速範囲）を手動操作で切り換えることができるマニュアルモード（手動変速モード）で変速制限を行なう場合など、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された電子制御装置８０を有する車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という) 内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８と、電気式無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０とを直列に備えている。また、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２、その出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６、および車輪２８等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義) は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ) 型車両に好適に用いられるものである。なお、電気式無段変速部１８や機械式有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心) に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の駆動源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴe が制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく電気式無段変速部１８に連結されている。

電気式無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１、および電気式無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。電気式無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式差動部であり、電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は差動用回転機に相当し、また、第２回転機ＭＧ２は、走行用の駆動源として機能する電動機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の駆動源として、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を備えているハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ) としての機能および発電機（ジェネレータ) としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられたバッテリ５２に接続されており、電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルクまたは回生トルク) であるＭＧ１トルクＴg およびＭＧ２トルクＴm が制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０の３つの回転要素を差動回転可能に備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には中間伝達部材３０および第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

機械式有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、機械式有段変速部２０の入力回転部材（ＡＴ入力回転部材）としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、機械式有段変速部２０は、第２回転機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。機械式有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという) とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（図４参照）から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク) Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態) が切り換えられる。

機械式有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２) が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的) に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

機械式有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi ／出力回転速度ωo ）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、機械式有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称する。ＡＴ入力回転速度ωi は、機械式有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度) であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm と同値である。ＡＴ入力回転速度ωi は、ＭＧ２回転速度ωm で表すことができる。出力回転速度ωo は、機械式有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、電気式無段変速部１８と機械式有段変速部２０とを合わせた全体の車両用自動変速機４０の出力回転速度でもある。

機械式有段変速部２０は、図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（１ｓｔ）〜ＡＴ４速ギヤ段（４ｔｈ）の４速の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高速側すなわちハイ側のＡＴ４速ギヤ段側程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や機械式有段変速部２０のコーストダウン変速時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を形成するブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。なお、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、機械式有段変速部２０は、動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。

機械式有段変速部２０は、電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御される、所謂クラッチツークラッチ変速により、形成されるＡＴギヤ段が切り換えられる。すなわち、複数のＡＴギヤ段の何れかが選択的に形成される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」からＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」へのアップ変速（２→３アップ変速) では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、ＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」にて係合させられる係合装置（クラッチＣ１およびクラッチＣ２) のうちで２→３アップ変速前には解放されていた係合側係合装置となるクラッチＣ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やクラッチＣ２の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。

図４は、上記係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を含む油圧制御回路５４の要部を示す回路図である。油圧制御回路５４は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプ１００、およびエンジン非作動時にポンプ用電動機１０２によって回転駆動される電動式オイルポンプ１０４を、係合装置ＣＢの油圧源として備えている。これ等のオイルポンプ１００、１０４から出力された作動油は、それぞれ逆止弁１０６、１０８を介してライン圧油路１１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ１１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ１１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ１１２に供給されると、ライン圧コントロールバルブ１１２のスプール１１４が信号圧Ｐslt によって付勢され、排出用流路１１６の開口面積を変化させつつスプール１１４が軸方向へ移動させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはライン圧調整用の電磁調圧弁で、ライン圧コントロールバルブ１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬを調圧する油圧制御弁である。これ等のライン圧コントロールバルブ１１２およびリニアソレノイドバルブＳＬＴを含んでライン圧調整装置１１８が構成されている。

ライン圧調整装置１１８によって調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、ライン圧油路１１０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）１２０、１２２、１２４、１２６に対応して配置されており、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってそれぞれ出力油圧（係合油圧Ｐcb）が制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御され、前記ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の何れかのＡＴギヤ段が形成される。これ等のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させるソレノイドバルブである。

図３は、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、電気式無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に相当するサンギヤＳ０の回転速度（ＭＧ１回転速度ωg ）を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に相当するキャリアＣＡ０の回転速度（エンジン回転速度ωe ）を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に相当するリングギヤＲ０の回転速度（ＭＧ２回転速度ωm 、ＡＴ入力回転速度ωi ）を表すｍ軸である。また、機械式有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に相当するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に相当する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度（出力回転速度ωo ）、第６回転要素ＲＥ６に相当する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に相当するサンギヤＳ１の回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯数比) ρ０に応じて定められる。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められる。

図３の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照) が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照) が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照) が連結されて、エンジン１４の回転が中間伝達部材３０を介して機械式有段変速部２０へ伝達されるように構成されている。電気式無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０の相互の回転速度の関係が示される。

また、機械式有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されるようになっている。機械式有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、各ＡＴギヤ段「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」における各回転要素ＲＥ４〜ＲＥ７の相互の回転速度の関係が示される。Ｒｅｖは後進ギヤ段で、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合したＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」と同じであり、入力要素である第４回転要素ＲＥ４が逆回転方向へ回転駆動されることによって成立させられる。

図３中に実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴe に対して、第１回転機ＭＧ１による負トルク（回生トルク）である反力トルクＴg が正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd 〔＝Ｔe ／（１＋ρ０) ＝−（１／ρ０) ×Ｔg 〕が現れる。そして、アクセル開度θacc 等の要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴd とＭＧ２トルクＴm との合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された機械式有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg は、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗg の全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗg に加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴm を出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωe はゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の力行トルク) が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された機械式有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中に破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力され、そのＭＧ２トルクＴm が車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された機械式有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。電子制御装置８０は、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの前進用の低速側（ロー側) ギヤ段としてのＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成した状態で、前進用の電動機トルクである前進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmFと表す) とは正負が反対となる後進用の電動機トルクである後進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmRと表す) を第２回転機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例の車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段) を用いて、ＭＧ２トルクＴm の正負を反転させることで後進走行を行う。ハイブリッド走行モードにおいても、エンジン１４を正回転方向へ回転させたまま、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。なお、入力回転を反転して出力する後進用ギヤ段を有する機械式有段変速部を採用することもできる。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０と、の３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と、その差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速部１８が構成される。電気式無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm に対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）の変速比γ０（＝ωe ／ωm ）が無段階（連続的）で変化させられる電気的な無段変速機として作動させることができる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、機械式有段変速部２０にて所定のＡＴギヤ段が形成されることで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、所定のＡＴギヤ段が形成された機械式有段変速部２０と無段変速機として作動させられる電気式無段変速部１８とで、車両用自動変速機４０が全体として無段変速機を構成することができる。

また、電気式無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される機械式有段変速部２０と有段変速機のように変速させる電気式無段変速部１８とで、車両用自動変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、車両用自動変速機４０において、出力回転速度ωo に対するエンジン回転速度ωe の変速比γｔ（＝ωe ／ωo ）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する) の何れかを選択的に成立させるように、機械式有段変速部２０と電気式無段変速部１８とを協調制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、電気式無段変速部１８と機械式有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、電気式無段変速部１８の変速比γ０と機械式有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat) となる。

複数の模擬ギヤ段は、例えば図５に示すように、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωo に応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは必ずしも一定値（図５において原点０を通る直線）である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。図５は、複数の模擬ギヤ段として模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段を有する１０段変速が可能な場合である。この図５から明らかなように、複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度ωo に応じてエンジン回転速度ωe を制御するだけで良く、機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。

模擬ギヤ段は、例えば機械式有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の電気式無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、機械式有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。図６は、ギヤ段割当（ギヤ段割付) テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段〜模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段〜模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。図７は、図３と同じ共線図上において機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段の時に、模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものであり、出力回転速度ωo に対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωe となるように電気式無段変速部１８が制御されることによって、各模擬ギヤ段が成立させられる。

図１に戻って、車両１０は、エンジン１４、電気式無段変速部１８、および機械式有段変速部２０などの制御を行うコントローラとして機能する電子制御装置８０を備えている。図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は制御装置に相当し、必要に応じてエンジン制御用やハイブリッド制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を有して構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられたエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、油温センサ７２、パワースイッチ７４、シフトポジションセンサ７６、バッテリセンサ７８などから、エンジン回転速度ωe 、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg 、ＡＴ入力回転速度ωi であるＭＧ２回転速度ωm 、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo 、運転者の加速要求量（すなわちアクセルペダルの操作量) であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、油圧制御回路５４の作動油温度ｔoil 、パワースイッチ７４の押圧操作を表すパワー操作信号Ｐon、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）ＰＯＳsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat 、バッテリ電圧Ｖbat など、制御に必要な各種の情報が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４などに、エンジン１４を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御するための回転機制御指令信号Ｓmg、ポンプ用電動機１０２および係合装置ＣＢの作動状態を制御するための（すなわち機械式有段変速部２０の変速を制御するための) 油圧制御指令信号Ｓatなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータ１２０〜１２６へ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を駆動するための指令信号（駆動電流) である。

パワースイッチ７４は運転席の近傍に配置されており、例えばシフトレバー５６がＰポジションで且つブレーキが踏込み操作された状態で押圧操作されることにより、運転システムを起動してアクセル操作に応じてエンジン１４により駆動走行を行なうことができるレディーＯＮ状態としたり、ブレーキの踏込み操作無しで押圧操作されることによりエアコン等の補機類のみを作動させることができるＡＣＣ状態としたり、レディーＯＮ状態の車両停止時で且つシフトレバー５６がＰポジションの状態で押圧操作されることによりシステムを完全に停止するパワーＯＦＦ状態としたりするものである。すなわち、シフトレバー５６の操作状態やブレーキ操作状態、車速等の車両状態と、パワースイッチ７４の押圧操作を表すパワー操作信号Ｐonとの組合せにより、種々のシステムの作動状態を切り換えることができる。このパワースイッチ７４は、レディーＯＮ状態と、駆動源であるエンジン１４を停止させて駆動走行を不能とするレディーＯＦＦ状態とに切り換えるレディー切換スイッチを兼ねており、レディーＯＮ状態の車両走行中に長押し操作されることにより、レディーＯＮ状態からレディーＯＦＦ状態へ切り換えることができる。レディーＯＦＦ状態では、例えばエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２の作動が何れも停止させられて駆動走行が不能とされるが、惰性走行は可能であるとともに、電動式オイルポンプ１０４等は作動可能で機械式有段変速部２０は所定のＡＴギヤ段に保持される。また、レディーＯＦＦ状態の車両走行中にパワースイッチ７４を押圧操作すれば、エンジン１４を再始動してレディーＯＮ状態に戻すことができる。

シフトレバー５６の操作ポジションＰＯＳshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓポジションである。Ｐポジションは、係合装置ＣＢの何れもの解放によって機械式有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止（ロック) されるＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。Ｒポジションは、機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmRにより車両１０の後進走行を可能とするＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、車両用自動変速機４０がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の変速を伴って模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行し、或いは電気式無段変速部１８を無段階で変速する無段変速制御を実行して、前進走行を可能とするＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。Ｓポジションは、Ｄポジションに隣接して設けられており、Ｄレンジが選択された状態でシフトレバー５６がＳポジションへ操作されると、アップダウンスイッチやレバー等の手動操作（マニュアル操作）で機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の変速を伴って模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の任意の模擬ギヤ段を選択したり、高速側模擬ギヤ段への変速が制限された複数の変速レンジを選択したりすることが可能なＳ（シーケンシャル）モードを選択することができる。シフトレバー５６は、人為的に操作されることで複数のレンジへ切り換えることができるレンジ切換操作部材に相当し、本実施例ではＳモードを選択するＳモード選択スイッチを兼ねている。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいてバッテリ５２の蓄電残量（充電状態）ＳＯＣを算出する。また、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５２の蓄電残量ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力) Ｗin、およびバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力) Ｗout を算出する。充放電可能電力Ｗin、Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat が常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbat が低い程低くされ、また、バッテリ温度ＴＨbat が常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbat が高い程低くされる。また、充電可能電力Ｗinは、例えば蓄電残量ＳＯＣが大きな領域では蓄電残量ＳＯＣが大きい程小さくされる。放電可能電力Ｗout は、例えば蓄電残量ＳＯＣが小さな領域では蓄電残量ＳＯＣが小さい程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実行するために、ハイブリッド制御部８２、無段変速制御部８４、ＡＴ変速制御部８６、および模擬有段変速制御部８８を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部８２は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御部としての機能を備えており、その制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えばアクセル開度θacc および車速Ｖ等に基づいて要求駆動パワーＰdem （見方を変えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem ）を算出し、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin、Ｗout 等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe および回転機制御指令信号Ｓmg) を出力する。エンジン制御指令信号Ｓe は、例えばそのときのエンジン回転速度ωe におけるエンジントルクＴe を出力するエンジンパワーＰe の指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴe の反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωg におけるＭＧ１トルクＴg ）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg の指令値であり、また、そのときのＭＧ２回転速度ωm におけるＭＧ２トルクＴm を出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗm の指令値である。

ハイブリッド制御部８２は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを車両状態に応じて選択的に成立させる。例えば、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域（例えば低車速で且つ低駆動トルクの領域）にある場合には、エンジン１４を停止して第２回転機ＭＧ２だけで走行するモータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、エンジン１４を作動させて走行するハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド走行モードでは、回生制御される第１回転機ＭＧ１からの電気エネルギーおよび／またはバッテリ５２からの電気エネルギーを第２回転機ＭＧ２へ供給し、その第２回転機ＭＧ２を駆動（力行制御）して駆動輪２８にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するためのトルクアシストを必要に応じて実行する。また、モータ走行領域であっても、バッテリ５２の蓄電残量ＳＯＣや放電可能電力Ｗout が予め定められた閾値未満の場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際のエンジン１４の始動は、走行中か停車中かに拘らず、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を引き上げてクランキングすることにより行うことができる。

無段変速制御部８４は、電気式無段変速部１８を無段変速機として作動させて車両用自動変速機４０全体として無段変速機として作動させるもので、例えばエンジン最適燃費線等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するエンジンパワーＰe が得られるエンジン回転速度ωe とエンジントルクＴe となるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg を制御することで、電気式無段変速部１８の無段変速制御を実行して電気式無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、車両用自動変速機４０を無段変速機として作動させた場合の全体の変速比γｔが制御される。

ＡＴ変速制御部８６は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた) ＡＴギヤ段変速マップを用いて機械式有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて機械式有段変速部２０の変速制御を実行して機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段を自動的に切り換えるように、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り換えるための油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは変速条件で、例えば図８に「ＡＴ」を付して示した変速線にて定められており、実線はアップ変速線で破線はダウン変速線であり、所定のヒステリシスが設けられている。この変速マップは、例えば出力回転速度ωo （ここでは車速Ｖなども同意) およびアクセル開度θacc （ここでは要求駆動トルクＴdem やスロットル弁開度θthなども同意) をパラメータとする二次元座標上に定められており、出力回転速度ωo が高くなるに従って変速比γatが小さい高速側（ハイ側）のＡＴギヤ段に切り換えられ、アクセル開度θacc が大きくなるに従って変速比γatが大きい低速側（ロー側）のＡＴギヤ段に切り換えられるように定められている。ＡＴ変速制御部８６はまた、運転者のマニュアル操作による模擬ギヤ段の変速指示によっても、図６の割当テーブルに従って必要に応じてＡＴギヤ段を切り換える。例えば模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との変速を含む場合はＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間の変速を行い、模擬６速ギヤ段と模擬７速ギヤ段との変速を含む場合はＡＴ２速ギヤ段とＡＴ３速ギヤ段との間の変速を行い、模擬９速ギヤ段と模擬１０速ギヤ段との変速を含む場合はＡＴ３速ギヤ段とＡＴ４速ギヤ段との間の変速を行なう。

模擬有段変速制御部８８は、電気式無段変速部１８を有段変速機のように変速させて車両用自動変速機４０全体として有段変速機のように変速させるものである。模擬有段変速制御部８８は、予め定められた模擬ギヤ段変速マップを用いて車両用自動変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８６による機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、前記複数の模擬ギヤ段の何れかを選択的に成立させるように電気式無段変速部１８の変速制御（有段変速）を実行する。模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo およびアクセル開度θacc をパラメータとして予め定められた変速条件である。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップ変速線であり、破線はダウン変速線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り換えられることにより、電気式無段変速部１８と機械式有段変速部２０とが直列に配置された車両用自動変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。車両用自動変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdem が比較的大きい場合に、車両用自動変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。模擬有段変速制御部８８はまた、運転者のアップダウンスイッチ等のマニュアル操作による変速指示によっても、その変速指示に応じて模擬ギヤ段を切り換える。

模擬有段変速制御部８８による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８６による機械式有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す) が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す) が行なわれ、また、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、また、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図６、図８参照) 。そのため、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップ変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップ変速線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照) 。また、図８における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウン変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウン変速線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照) 。または、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８６に対して出力するようにしても良い。このように、ＡＴ変速制御部８６は、機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の切換えを、模擬ギヤ段が切り換えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、エンジン回転速度ωe の変化を伴って機械式有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その機械式有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

模擬有段変速制御部８８には、模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の変速応答時間の相違に拘らず両者の変速時のイナーシャ相の少なくとも一部が重複するように、模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる同期変速制御部が必要に応じて設けられる。変速指令出力の遅延を解除するタイミングは、例えばＡＴギヤ段の変速指令出力後の経過時間が、予め定められた遅延時間に達したか否かによって判断できるが、ＡＴギヤ段の変速時の中間伝達部材３０の回転速度変化（ＭＧ２回転速度ωm の変化）からイナーシャ相開始を検出するようにしても良い。

電子制御装置８０はまた、図１に示されるようにレディーＯＦＦ制御部９０、変速制限部９２、レディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部９４、および復帰制御部９６を機能的に備えている。レディーＯＦＦ制御部９０は、レディーＯＮ状態からレディーＯＦＦ状態へ切り換えるレディーＯＦＦ操作が為された場合、すなわちレディーＯＮ状態の車両走行中にパワースイッチ７４が長押し操作された場合に、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２の作動を何れも停止させて駆動走行を不能とする。これにより、エンジン１４は、ポンピングロスやフリクション等の自身の回転抵抗に基づいて回転停止させられる。変速制限部９２は、例えば油圧制御の精度が悪くなる低油温時、すなわち作動油温度ｔoil が予め定められた判定値以下である場合に、変速ショックを抑制するため、機械式有段変速部２０の変速頻度が少なくなるように、本実施例ではＡＴ２速ギヤ段以上の高速側ＡＴギヤ段への変速を禁止し、ＡＴ１速ギヤ段に固定する。模擬ギヤ段についても、ＡＴ１速ギヤ段に割り当てられた模擬１速ギヤ段〜模擬３速ギヤ段の範囲内に制限する。変速制限の態様としては、クラッチツークラッチ変速を禁止したりクラッチツークラッチ変速の頻度を低くしたりするために、ＡＴ３速ギヤ段以上への変速を禁止したり、或いはＡＴ４速ギヤ段への変速を禁止したりしても良い。また、Ｓモードによる走行時には、選択された変速レンジに応じて所定の高速側模擬ギヤ段への変速を禁止し、それに伴って対応する高速側のＡＴギヤ段への変速も禁止される。その他の理由で高速側ＡＴギヤ段への変速を禁止することもできる。

ここで、上記変速制限部９２によって機械式有段変速部２０の高速側ＡＴギヤ段への変速が禁止された状態で、比較的高車速まで引っ張って走行している際に、レディーＯＦＦ操作が為されてエンジン１４が回転停止させられると、電気式無段変速部１８の差動機構３２の所定の回転要素の回転速度が過大になる可能性がある。例えばＡＴ１速ギヤ段に固定され、その場合の最高速模擬ギヤ段である模擬３速ギヤ段で比較的高車速まで引っ張って走行している場合、車速Ｖすなわち出力回転速度ωo に応じて機械式有段変速部２０の入力回転速度ωi （＝ＭＧ２回転速度ωm ）が高くなる。図９の実線は、この時の機械式有段変速部２０および差動機構３２の共線図で、その状態でエンジン停止によりエンジン回転速度ωe が略０になると、差動機構３２の共線図は破線で示すようになり、差動機構３２のサンギヤＳ０や、そのサンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１の回転速度ωg が、逆回転方向へωg1で高速回転させられるようになる。また、差動機構３２のキャリアＣＡ０に配設されたピニオンは、そのＭＧ１回転速度ωg1よりも更に高い回転速度で回転させられ、それ等の部品の耐久性が問題になる場合がある。ＡＴ１速ギヤ段に固定される場合だけでなく、機械式有段変速部２０の変速範囲がＡＴ２速ギヤ段以下、またはＡＴ３速ギヤ段以下に制限される場合も、高車速状態でレディーＯＦＦ操作が為されてエンジン１４が回転停止させられると、同様に差動機構３２のサンギヤＳ０等の所定の回転要素が過回転になる可能性がある。

前記レディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部９４および復帰制御部９６は、このようにレディーＯＦＦ状態とされた場合の差動機構３２の各部の過回転を抑制して部品を保護するためのものであり、図１０のステップＳ１〜Ｓ８（以下、単にＳ１〜Ｓ８という）に従って信号処理を行なう。図１０のＳ１〜Ｓ５はレディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部９４に相当し、Ｓ６〜Ｓ８は復帰制御部９６に相当する。

図１０のＳ１では、レディーＯＮ状態からレディーＯＦＦ状態へ切り換えるレディーＯＦＦ操作が為されたか否か、具体的には前記レディーＯＦＦ制御部９０と同様にレディーＯＮ状態の車両走行中にパワースイッチ７４が長押し操作されたか否かを判断する。レディーＯＦＦ制御部９０によってレディーＯＦＦ操作の判断が為されたか否かの情報を、レディーＯＦＦ制御部９０から取り込むようにしても良い。そして、レディーＯＦＦ操作が為されない場合はそのまま終了するが、レディーＯＦＦ操作が為されたらＳ２以下を実行する。

Ｓ２では、予め定められたＡＴ強制アップ変速条件を満たすか否かを判断する。ＡＴ強制アップ変速条件は、例えば(a) 機械式有段変速部２０が変速可能で、且つ(b) 差動機構３２の所定の回転速度が過回転領域である、場合などである。(a) の変速可能か否かは、具体的には変速用のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４や出力回転速度センサ６６等が正常で、機能的に変速制御を行なうことが可能であれば良く、低油温時における変速ショック防止等のための変速制限は含まない。すなわち、変速ショック防止よりも部品保護を優先するのである。(b) の過回転領域か否かは、レディーＯＦＦ操作に伴うエンジン停止でエンジン回転速度ωe が０になった場合のＭＧ１回転速度ωg （絶対値）を、ＡＴ入力回転速度ωi やギヤ比ρ０等に基づいて算出し、差動機構３２のサンギヤＳ０やピニオン、第１回転機ＭＧ１等の部品保護のために予め定められた過回転判定値以上か否かによって判断できる。この(b) の要件は、変速制限部９２によって機械式有段変速部２０の変速範囲がＡＴ３速ギヤ段以下に制限されている場合に満たす可能性がある。そして、ＡＴ強制アップ変速条件を満たす場合、すなわち上記(a) および(b) の要件を何れも満たす場合はＳ３を実行し、(a) および(b) の何れか一方でも満たさない場合はＳ５を実行する。

Ｓ３では、機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段を、変速制限部９２による変速制限に優先して強制的にアップ変速する。変速先のＡＴギヤ段は、例えば現在のＡＴギヤ段よりも１速だけ高いＡＴギヤ段であっても良いが、高速側に複数のＡＴギヤ段が存在する場合は、例えばそれ等のＡＴギヤ段の変速比γatに基づいてアップ変速後のＡＴ入力回転速度ωi 、更にはエンジン回転速度ωe が０になった場合のＭＧ１回転速度ωg を算出し、そのＭＧ１回転速度ωg が前記過回転判定値以下になるＡＴギヤ段を選択するようにしても良い。図９の一点鎖線は、ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速により、ＡＴ入力回転速度ωi が低下させられ、エンジン回転速度ωe が０になった場合の共線図で、その場合のＭＧ１回転速度ωg2は、ＡＴ１速ギヤ段の時のＭＧ１回転速度ωg1よりも高くなり、絶対値としては小さくなって第１回転機ＭＧ１やピニオンの過回転が抑制される。ここでは、ＡＴギヤ段が単独で、すなわち模擬ギヤ段の変速を伴うことなく行なわれ、イナーシャ等による変速ショックが生じる可能性があるが、レディーＯＦＦ操作の直後にＡＴアップ変速が行なわれるため運転者に違和感を生じさせる可能性は低い。

次のＳ４では、機械式有段変速部２０のアップ変速に応じて、そのアップ変速後のＡＴギヤ段に応じて目標模擬ギヤ段を変更する。すなわち、レディーＯＦＦ状態ではエンジン回転速度ωe が略０になり、実際に模擬ギヤ段を制御することはないが、ＡＴギヤ段のアップ変速に伴って、その変速後のＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段を目標模擬ギヤ段に設定する。複数の模擬ギヤ段が割り当てられている場合は、例えば最も低い模擬ギヤ段を目標模擬ギヤ段とする。例えば図９のようにＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へ強制アップ変速が行なわれた場合は、ＡＴ２速ギヤ段に割り当てられた模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段の中の最も低い模擬４速ギヤ段を目標模擬ギヤ段とする。

図１１は、変速制限部９２により低油温時等に機械式有段変速部２０がＡＴ１速ギヤ段に固定され、模擬ギヤ段が３速以下に制限されている場合に、図１０のフローチャートに従ってレディーＯＦＦ操作時の変速制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。図１１の時間ｔ１は、レディーＯＦＦ操作が為された時間で、エンジン回転速度ωe は、レディーＯＦＦ制御部９０によるエンジン１４の作動停止（燃料噴射等の停止）に伴ってフリクション等の回転抵抗により徐々に低下させられる。また、Ｓ２のＡＴ強制アップ変速条件を満たしてＳ３およびＳ４が実行されることにより、ＡＴ２速ギヤ段へ強制的にアップ変速され、その変速比γatの変化に伴ってＭＧ２回転速度ωm （＝ＡＴ入力回転速度ωi ）が低下させられるとともに、目標模擬ギヤ段が模擬４速ギヤ段へ変更される。ＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速は、例えばブレーキＢ２を解放するとともにブレーキＢ１を係合させるクラッチツークラッチ変速によって行なわれるが、図１１ではエンジン回転速度ωe が０になる前の時間ｔ２で変速が終了しており、エンジン回転速度ωe の低下によるＭＧ１回転速度ωg 等の過回転が適切に抑制される。なお、機械式有段変速部２０の変速応答性が遅い場合など、機械式有段変速部２０の強制アップ変速の進行度に応じてレディーＯＦＦ制御部９０によるエンジン１４の停止制御が開始されるようにしても良いし、エンジン停止に伴うエンジン回転速度ωe の低下速度を第１回転機ＭＧ１によって遅くすることもできる。

図１０に戻って、Ｓ５では現在のＡＴギヤ段および目標模擬ギヤ段をホールド（堅持）し、Ｓ６ではレディーＯＦＦ状態からレディーＯＮ状態へ復帰する操作、すなわちパワースイッチ７４の押圧操作が為されたか否かを判断する。復帰操作が為されるまではＳ５を繰り返し実行し、復帰操作が為されたらＳ７を実行する。Ｓ７では、復帰操作に伴ってレディＯＦＦ制御部９０によるエンジン停止制御が解除され、エンジン１４が再始動されるのに伴ってＳ５でホールドされている目標模擬ギヤ段を成立させる。すなわち、Ｓ３で強制アップ変速された場合には、その強制アップ変速後のＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段が形成される。例えば図９のようにＡＴ２速ギヤ段へ強制アップ変速された場合は、Ｓ４で目標模擬ギヤ段として模擬４速ギヤ段が定められ、Ｓ７ではその模擬４速ギヤ段が形成される。その後、Ｓ８でギヤ段ホールドが解除され、レディーＯＦＦ時の一連の変速制御が終了する。Ｓ７で実際のＡＴギヤ段に対応する模擬ギヤ段、言い換えれば割当テーブルで割り当てられた模擬ギヤ段が形成されるため、Ｓ８でギヤ段ホールドが解除されると、その時の車両状態、例えば変速制限部９２による変速制限状態など、に応じて変速を行なう場合でも、ＡＴギヤ段の変速時には割当テーブル通りに模擬ギヤ段の変速を伴うため、変速ショック等による違和感を抑制しつつ適切に変速制御が行なわれる。

図１１の時間ｔ３は、レディーＯＮ状態への復帰操作が行なわれた時間で、エンジン１４の再始動に伴ってエンジン回転速度ωe が上昇させられる。また、時間ｔ４では、目標模擬ギヤ段である模擬４速ギヤ段が成立してギヤ段ホールドが解除され、車両状態に応じて各種の制御を行なうレディーＯＮ状態に復帰する。すなわち、図１１では、レディーＯＮ状態への復帰に伴って、変速制限部９２による変速制限が有効となり、模擬３速ギヤ段へのダウン変速を伴って機械式有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へダウン変速される。

このように本実施例の車両１０の電子制御装置８０によれば、模擬有段変速制御部８８により車両用自動変速機４０全体の変速比γｔが異なる複数の模擬ギヤ段が成立させられるため、手動変速または自動変速による模擬ギヤ段の変速時にエンジン回転速度ωe が段階的に増減変化させられるようになり、機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。例えば加速時に車速Ｖの増加に伴って模擬ギヤ段が連続的にアップ変速されると、その模擬ギヤ段の変化に応じてエンジン回転速度ωe がリズミカルに増減変化させられるため、優れた加速フィーリングが得られる。

また、複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、ＡＴギヤ段の変速時には同時に模擬ギヤ段も変速され、エンジン１４の回転速度変化を伴って機械式有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、機械式有段変速部２０の変速ショック等による違和感が抑制されてドラビリが向上する。

また、車両１０の走行中にレディーＯＦＦ操作が為されると、一定の条件下で機械式有段変速部２０がアップ変速されるため（Ｓ１〜Ｓ３）、その機械式有段変速部２０の入力回転部材である中間伝達部材３０の回転速度ωi が低下させられ、エンジン１４の回転停止に伴う差動機構３２のサンギヤＳ０やピニオンなどの回転速度（ＭＧ１回転速度ωg 等）の増加が抑制される。これにより、例えば低油温時等に変速制限部９２により高速側ＡＴギヤ段への変速が禁止されている場合でも、その高速側ＡＴギヤ段へアップ変速されることにより、エンジン１４の回転停止時に差動機構３２のサンギヤＳ０やピニオンなどの回転速度が過大になることが抑制されて、それ等のサンギヤＳ０やピニオン、或いはサンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１等の部品を適切に保護できる。

一方、このようにレディーＯＦＦ時に機械式有段変速部２０が強制的にアップ変速されると、その機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段と模擬ギヤ段との割当関係がずれるため、レディーＯＮ状態への復帰時にＡＴギヤ段の単独変速が行なわれて変速ショックが発生する可能性がある。模擬ギヤ段の変速タイミングに合わせてＡＴギヤ段を変速すれば変速ショックを抑制できるが、模擬ギヤ段の変速が発生するまで遅延した分、ＡＴギヤ段の変速タイミングが遅くなり、アクセルＯＮ時の駆動力の応答性が遅くなる可能性がある。これに対し、本実施例ではＳ３で強制アップ変速された場合に、その強制アップ変速後のＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段を目標模擬ギヤ段としてホールドしておき（Ｓ４、Ｓ５）、レディーＯＮ状態への復帰時にその目標模擬ギヤ段を成立させるため（Ｓ７）、その後は割当テーブル通りに模擬ギヤ段の変速時にＡＴギヤ段を変速する通常の変速制御が可能で、変速ショックを抑制しつつ駆動力の応答性を確保できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １４：エンジン １８：電気式無段変速部 ２０：機械式有段変速部 ２８：駆動輪 ３０：中間伝達部材 ３２：差動機構 ４０：車両用自動変速機 ７４：パワースイッチ ８０：電子制御装置（制御装置） ８８：模擬有段変速制御部 ９０：レディーＯＦＦ制御部 ９４：レディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部 ９６：復帰制御部 ＭＧ１：第１回転機（差動用回転機） ωe ：エンジン回転速度 ωo ：出力回転速度 ωi ：ＡＴ入力回転速度（中間伝達部材の回転速度）

Claims (1)

1. エンジン、差動用回転機、および中間伝達部材に連結された差動機構を備え、前記差動用回転機のトルク制御で前記エンジンの回転速度を無段階に変速して前記中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、
   前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する前記中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のＡＴギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、
   を有する車両の制御装置において、
   前記機械式有段変速部の前記出力回転速度に対する前記エンジン回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段であって、前記複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、前記複数のＡＴギヤ段の数以上の前記模擬ギヤ段の中から何れか１つの模擬ギヤ段を成立させるとともに、該模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで前記ＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、前記機械式有段変速部を変速制御するとともに前記電気式無段変速部を有段変速させる模擬有段変速制御部と、
   前記エンジンによる駆動走行を行なうことができるレディーＯＮ状態から、前記エンジンを停止させて駆動走行を不能とするレディーＯＦＦ状態へ切り換えるレディーＯＦＦ操作が為された場合に、前記エンジンを停止させるレディーＯＦＦ制御部と、
   前記車両の走行中に前記レディーＯＦＦ操作が為された場合に、前記機械式有段変速部をアップ変速するレディーＯＦＦ時ＡＴアップ変速部と、
   前記レディーＯＦＦ状態から前記レディーＯＮ状態への復帰時に前記エンジンが再始動させられる際に、前記レディーＯＦＦ時アップ変速部によりアップ変速された前記機械式有段変速部のＡＴギヤ段を維持しつつ、該ＡＴギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段を成立させるように前記エンジン回転速度を制御する復帰制御部と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。

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