JP2011043089A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載される内燃機関の間欠始動時における空燃比のリーン化を適切に防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両に搭載されるエンジンを制御する。ＥＣＵは、エンジンが始動される場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、燃料増量補正領域であるか否かを判断する（Ｓ２０）とともに、エンジンの始動が間欠始動であるか否かを判断し（Ｓ３０）、燃料増量補正領域であり（Ｓ２０にてＹＥＳ）かつエンジンの始動が間欠始動であると（Ｓ３０にてＮＯ）、吸気温ＴＨａがしきい値よりも高いか否かを判断し（Ｓ４０）、吸気温ＴＨａがしきい値よりも高いと（Ｓ４０にてＹＥＳ）、燃料の増量を行なうように燃料をエンジンに噴射するインジェクタを制御する（Ｓ５０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御に関し、特に、車両に搭載される内燃機関の燃料噴射量の制御に関する。

内燃機関への燃料噴射量は、一般的に、燃料噴射弁の開弁時間（噴射時間）を調整することによって制御される。内燃機関を高温下で作動させた後に停止させた場合、内燃機関の熱が燃料噴射弁を介して燃料に伝わるため、燃料噴射弁内の燃料が高温となって沸騰しベーパを発生する場合がある。そのため、内燃機関が高温となっている状態で内燃機関を始動すると、ベーパを含んだ燃料が燃料噴射弁から噴射されることになり、そのベーパ分だけ燃料噴射量が減少し、空燃比（空気と燃料との重量比）がリーンになる。このような空燃比のリーン化を防止するためのさまざまな技術が開発されている。

たとえば、特開平９−１５８７５７号公報（特許文献１）に開示された電子制御装置は、エンジン始動時の冷却水温およびエンジン始動前にエンジンが継続して停止していた時間に基づいてエンジン始動時の燃料噴射弁の温度を推定し、その推定結果に基づき、エンジンの運転状態に応じた噴射時間を増加させるように補正し、補正後の噴射時間だけ燃料噴射弁を開弁させる。

特許文献１に開示された電子制御装置によれば、エンジン始動時の冷却水温およびエンジン始動前にエンジンが継続して停止していた時間に基づいてエンジン始動時の燃料噴射弁の温度が推定される。そのため、冷却水温のみに基づいて推定する場合に比べて燃料噴射弁の温度が正確に推定される。その推定結果に基づき燃料噴射量が増量補正される。したがって、燃料噴射量が適正に補正される。そして、その補正後の量の燃料が燃料噴射弁から噴射される。その結果、エンジン始動時のベーパ発生に起因する空燃比のリーン化が防止される。

特開平９−１５８７５７号公報 特開平４−３１１６３８号公報

ところで、動力源としてエンジンとモータとを備えモータのみでの走行が可能であるハイブリッド車両においては、車両停止時にユーザ操作によってエンジンの停止および始動を行なう通常運転の他に、燃費向上や大気環境保全のために、車両走行中に車両状態に応じてエンジンの停止および始動を行なう間欠運転が行なわれる。なお、以下の説明では、通常運転によるエンジンの停止および始動を「通常停止」および「通常始動」と記載し、間欠運転によるエンジンの停止および始動を「間欠停止」および「間欠始動」と記載する。

間欠停止中は、エンジンへの燃料供給が停止されるが、間欠始動に備えてエンジンを制御する電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）は起動された状態で維持される。そのため、間欠停止中は、ＥＣＵによって制御されるエンジン冷却水の冷却装置（エンジンとラジエータとの間で冷却水を循環させるための電動ウォータポンプやラジエータを冷却するための電動ファンなど）が必要に応じて作動されることになる。

つまり、間欠停止中のエンジン水温は、エンジン停止時間だけではなく、車速の履歴（走行風の総量）や冷却装置の作動履歴によっても変化する。そのため、間欠始動時において、特許文献１のようにエンジン始動時の冷却水温およびエンジン始動前のエンジン停止時間に基づいてエンジン始動時の燃料噴射弁の温度を推定しても、推定した燃料噴射弁の温度は実際の燃料噴射弁の温度と必ずしも一致せず、空燃比のリーン化を適切に防止できない場合が考えられる。しかしながら、特開平９−１５８７５７号公報には、この問題について何ら考慮されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載される内燃機関の間欠始動時における空燃比のリーン化を適切に防止することができる制御装置および制御方法を提供することである。

この発明に係る制御装置は、内燃機関と、内燃機関の吸気温を検出するセンサと、内燃機関に燃料を噴射する噴射装置とを備えた車両を制御する。この制御装置は、内燃機関の停止および始動を間欠的に行なう間欠制御を実行する制御部と、間欠制御によって内燃機関を始動する場合、センサが検出した吸気温に応じて内燃機関への燃料噴射量を増加させるように噴射装置を制御する増量部とを含む。

好ましくは、増量部は、間欠制御によって内燃機関を始動する場合、センサが検出した吸気温に基づいて燃料増加量を設定し、予め定められた基本燃料噴射量に燃料増加量を加えた量の燃料を噴射装置に噴射させる。

好ましくは、増量部は、間欠制御によって内燃機関を始動する場合、センサが検出した吸気温が所定温度よりも高いときに、予め定められた基本燃料噴射量に予め定められた燃料増加量を加えた量の燃料を噴射装置に噴射させる。

この発明の別の局面に係る制御方法は、内燃機関と、内燃機関の吸気温を検出するセンサと、内燃機関に燃料を噴射する噴射装置とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法である。この制御方法は、内燃機関の停止および始動を間欠的に行なう間欠制御によって内燃機関を始動するか否かを判断するステップと、間欠制御によって内燃機関を始動する場合、センサが検出した吸気温に応じて内燃機関への燃料噴射量を増加させるように噴射装置を制御するステップとを含む。

本発明によれば、車両に搭載される内燃機関の間欠始動時における空燃比のリーン化を適切に防止することができる。

ＥＣＵが搭載される車両構造を示す図である。 ＥＣＵが制御するエンジンを示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理フローを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＵＣが搭載される車両１０の構造を示す図である。車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ（ＭＧ（２））３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する車両（以下、「ハイブリッド車両」ともいう）であるとともに、車両外部に設けられた交流電源１９から供給された電力での走行が可能な車両（以下、「プラグイン車両」ともいう）である。

車両１０には、上述のエンジン１００およびＭＧ（２）３００Ｂの他に、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２と第１モータジェネレータ（ＭＧ（１））３００Ａとに分配する動力分割機構２００と、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂで発生した動力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の駆動をエンジン１００やＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂに伝達したりする減速機１４と、ＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂを駆動するための電力を蓄電する走行用バッテリ３１０と、走行用バッテリ３１０の直流とＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ３３０と、走行用バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換を行なう昇圧コンバータ３２０と、エンジン１００の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ４０６と、車両１０の状態に応じてＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ、インバータ３３０、および走行用バッテリ３１０の充放電状態等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ４０２と、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ４０４等を含む。

エンジン１００は、車両１０の前部に設けられたエンジンコンパートメントの内部に搭載される。なお、エンジンコンパートメントの内部には、エンジン１００の他に、ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ、インバータ３３０、昇圧コンバータ３２０なども搭載される。

エンジン１００の内部には、冷却水が流れるウォータジャケットが形成される。電動ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１５０を駆動することによって、ラジエータ１６０とエンジン１００との間を冷却水が循環する。電動ウォータポンプ１５０は、エンジンＥＣＵ４０６からの制御信号によって制御される。

ラジエータ１６０は、走行風によって空冷される。さらに、ラジエータ１６０の近傍には、電動ファン１７０が設けられる。電動ファン１７０を駆動することによってラジエータ１６０が空冷されるため、ラジエータ１６０の放熱効率（冷却水の熱を外気に放出する効率）が向上する。電動ファン１７０は、エンジンＥＣＵ４０６からの制御信号によって制御される。

動力分割機構２００は、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリア、リングギヤを含む遊星歯車から構成される。エンジン１００、ＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂが動力分割機構２００を経由して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂの各回転速度は、いずれか２つの回転速度が決定されると残りの回転速度が決まるという関係にある。この関係を利用することによって、たとえばＭＧ（２）３００Ｂの回転速度が同じ値であっても、ＭＧ（１）３００Ａの回転速度を制御することによって、エンジン回転速度Ｎｅを所望の回転速度に制御することができる。

さらに、車両１０には、交流電源１９に接続されたパドル１５を接続するためのコネクタ１３と、コネクタ１３を経由して供給された交流電源１９からの電力を直流に変換して走行用バッテリ３１０へ出力する充電装置１１とを含む。充電装置１１は、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４からの制御信号に応じて走行用バッテリ３１０へ出力する電力量を制御する。

図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなくＥＣＵ４００と記載する。

ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転速度センサ（いずれも図示せず）、および走行用バッテリ３１０の状態（バッテリ電圧値、バッテリ電流値、バッテリ温度など）を監視する監視ユニット３４０からの信号が入力されている。

ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをモータとして機能させる場合、走行用バッテリ３１０から放電された直流電力を昇圧コンバータ３２０で昇圧した後、インバータ３３０で交流電力に変換してＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂに供給する。

一方、ＥＣＵ４００は、走行用バッテリ３１０を充電する際には、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをジェネレータとして機能させて、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂが発電した交流電力を、インバータ３３０で直流電力に変換した後、昇圧コンバータ３２０で降圧して走行用バッテリ３１０に供給する。また、ＥＣＵ４００は、交流電源１９からの交流電力を充電装置１１で直流に変換して走行用バッテリ３１０へ供給することによっても、走行用バッテリ３１０を充電することが可能である。

図２を参照して、エンジン１００およびエンジン１００に関連する周辺機器について説明する。このエンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が、吸気管１１０を流通して、エンジン１００の燃焼室１０２に導入される。スロットルバルブ１１４の作動量（スロットル開度）により、燃焼室１０２に導入される空気量が調整される。スロットル開度は、ＥＣＵ４００からの信号に基づいて作動するスロットルモータ１１２により制御される。

インジェクタ１０４は、フューエルタンク（図示せず）に貯蔵された燃料を燃焼室１０２に噴射するための電磁弁である。インジェクタ１０４は、通電されると開弁して、燃焼室１０２へ向けて燃料を噴射する。なお、インジェクタ１０４から吸気通路内に燃料を噴射するようにしてもよい。

吸気管１１０から導入された空気と、インジェクタ１０４から噴射された燃料との混合気が、ＥＣＵ４００からの制御信号により制御されるイグニッションコイル１０６を用いて着火されて燃焼する。

混合気が燃焼した後の排気ガスは、排気管１２０の途中に設けられた触媒１４０を通って、大気に排出される。

触媒１４０は、排気ガス中に含まれるエミッション（炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害物質）を浄化処理する三元触媒である。触媒１４０には、炭化水素と一酸化炭素の酸化反応と、窒素酸化物の還元反応を同時に行なわせることができる。触媒１４０は、その温度が低いほど排気浄化能力が低くなる特性を有する。

ＥＣＵ４００には、エンジン水温センサ１０８、エアフロメータ１１６、吸入空気温センサ１１８、空燃比センサ１２２、および酸素センサ１２４からの信号が入力されている。エンジン水温センサ１０８は、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）ＴＨｗを検出する。エアフロメータ１１６は、吸入空気量（エンジン１００に吸入される単位時間あたりの空気量）Ｇａを検出する。吸入空気温センサ１１８は、吸入空気の温度（吸気温）ＴＨａを検出する。空燃比センサ１２２は、排気ガス中の空気と燃料との比率を検出する。酸素センサ１２４は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ＥＣＵ４００は、各センサから送られてきた信号などに基づいて、適正な点火時期となるようにイグニッションコイル１０６を制御したり、適正なスロットル開度となるようにスロットルモータ１１２を制御したり、適正な燃料噴射量となるようにインジェクタ１０４を制御したりする。

ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行不能状態）にある車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態（走行可能状態）とする操作（たとえば図示しないスタートスイッチをオンする操作）をユーザが行なうと、ＥＣＵ４００が起動し、車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態にすべく各機器を作動させる。この際、ＥＣＵ４００は、一旦はエンジン１００を始動し、触媒１４０の暖機などを行なう。以下の説明では、このようなユーザ操作による通常のエンジン１００の始動を「通常始動」と記載する。

また、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態にある車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態とする操作をユーザが行なうと、ＥＣＵ４００が停止し、エンジン１００を含めた各機器も停止される。以下の説明では、このようなＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態での通常のエンジン１００の停止を「通常停止」と記載する。

さらに、ＥＣＵ４００は、車両１０がエンジン１００を用いることなく走行可能であることを考慮し、車両１０の走行中においてもその走行状態に応じてエンジン１００の停止および始動を間欠的に行なう間欠制御を実行する。ＥＣＵ４００がエンジン１００の間欠制御を行なうことによってエンジン１００での燃料消費量およびエンジンからの排気量が低減されるため、大気環境保全や燃費向上が実現される。以下の説明では、間欠制御によるエンジン１００の始動を「間欠始動」と記載し、間欠制御によるエンジン１００の停止を「間欠停止」と記載する。

以下、ＥＣＵ４００が行なう燃料増量制御について説明する。一般的に、エンジン１００を高負荷（高温下）で運転した後に停止すると、エンジン１００の熱がインジェクタ１０４を介して燃料に伝わって燃料が沸騰しベーパを発生する場合がある。そのため、エンジン１００が高温となっている状態でエンジン１００を始動すると、ベーパを含んだ燃料がインジェクタ１０４から噴射されることになる。そのため、ベーパ分だけ燃料噴射量が減少し、空燃比がリーンになることが懸念される。

そこで、ＥＣＵ４００は、通常始動時に、エンジン水温ＴＨｗが所定温度を越える領域（燃料増量補正領域）に含まれる場合には、燃料噴射量を増量させる。具体的には、ＥＣＵ４００は、通常始動時のエンジン水温ＴＨｗおよび通常停止時間（通常始動前にエンジンが継続して通常停止していた時間）に応じて通常始動時のインジェクタ１０４の温度を推定し、その推定結果に応じた量の燃料を増量させるようにインジェクタ１０４を制御する。これにより、通常始動時の空燃比がリーンになることが適切に防止される。

ところが、間欠停止中は、通常停止中のようにＥＣＵ４００は停止せずに起動したまま維持される。そのため、間欠停止中であっても、電動ウォータポンプ１５０や電動ファン１７０は、必要に応じてＥＣＵ４００によって作動されることになる。

そのため、間欠停止中、エンジン水温ＴＨｗは、通常停止中のように時間の経過に応じて自然に冷却されるだけではなく、車速の履歴（走行風の総量）や電動ウォータポンプ１５０、電動ファン１７０の作動履歴によっても変化する。

一方、インジェクタ１０４は走行風やエンジン冷却水によって直接的に冷却されるわけではない。そのため、インジェクタ１０４の温度は、車速の履歴や電動ウォータポンプ１５０、電動ファン１７０の作動履歴の影響をあまり受けない。

したがって、間欠始動時において、通常始動時と同様にエンジン水温ＴＨｗおよびエンジン停止時間に応じてインジェクタ１０４の温度を推定しても、推定したインジェクタ１０４の温度は実際の温度と必ずしも一致しない。

なお、本実施の形態に係る車両１０のようなプラグインハイブリッド車両においては、間欠始動時の燃料増量補正を適切に行なう必要性が通常のハイブリッド車両よりも高い。

すなわち、通常のハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両に比べて走行用バッテリの容量が小さい。そのため、通常のハイブリッド車両においては、高負荷走行後はエンジンが継続して運転される場合が多く高温状態で間欠始動される頻度がほとんどなかったため、間欠始動時の燃料増量補正を考える必要性は低かった。しかしながら、プラグインハイブリッド車両は、通常のハイブリッド車両に比べて走行用バッテリの容量が大きい。そのため、プラグインハイブリッド車両においては、高負荷走行後においてもエンジンが間欠運転される頻度が通常のハイブリッド車両よりも高い。したがって、プラグインハイブリッド車両は、間欠始動時の燃料増量補正を適切に行なう必要性が通常のハイブリッド車両よりも高いといえる。

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ４００は、エンジン１００の始動が間欠始動であるか否かを判断し、間欠始動である場合には、エンジン水温ＴＨｗではなく吸気温ＴＨａに応じて燃料噴射量を増量する。この点が本発明の最も特徴的な点である。

図３に、間欠始動時に燃料増量制御を行なう場合のＥＣＵ４００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、入力インターフェイス４１０、演算処理部４２０、記憶部４３０、出力インターフェイス４４０とを含む。

入力インターフェイス４１０は、各センサなどからの情報を受信する。記憶部４３０には、各種のデータが記憶され、必要に応じて演算処理部４２０からデータが読み出されたり格納されたりする。演算処理部４２０は、入力インターフェイス４１０および記憶部４３０からの情報に基づいて演算処理を行なう。出力インターフェイス４４０は、演算処理部４２０の処理結果を各機器に出力する。

演算処理部４２０は、第１判断部４２１、第２判断部４２２、第３判断部４２３、第４判断部４２４、増量部４２５を含む。

第１判断部４２１は、停止中であったエンジン１００を始動するか否かを判断する。
第２判断部４２２は、エンジン水温ＴＨｗが所定温度を越える領域（燃料増量補正領域）に含まれるか否かを判断する。なお、この燃料増量補正領域は、通常始動時の燃料増量補正領域と同じ領域であってもよい。

第３判断部４２３は、エンジン１００の始動が間欠始動であるか否かを判断する。
第４判断部４２４は、吸気温ＴＨａがしきい値よりも大きいか否かを判断する。この「しきい値」は、インジェクタ１０４の温度が高く燃料がペーパ化して空燃比が目標値よりも低下するか否かに基づいて予め設定される。吸気温ＴＨａがしきい値よりも大きい場合が、空燃比が目標値よりも低下する場合である。

増量部４２５は、第１〜第４判断部４２１〜４２４による判断がすべて肯定的な判断である場合、所定の基本燃料噴射量に予め定められた燃料増加量を加えた量の燃料を、インジェクタ１０４からエンジン１００に噴射させるように、インジェクタ１０４を制御する。なお、基本燃料噴射量は、車両状態に応じて設定してもよい。

すなわち、増量部４２５は、エンジン１００の間欠始動時に、吸気温ＴＨａがしきい値よりも大きい場合（インジェクタ１０４の温度の上昇によって燃料がペーパ化し空燃比が目標値よりも低下する場合）に、予め定められた燃料増加量分だけ燃料噴射量を増量する。

ここで、燃料噴射量を増量するか否かをエンジン水温ＴＨｗではなく「吸気温ＴＨａ」を用いて判断する理由は、間欠始動時においては吸気温ＴＨａを用いたほうがインジェクタ１０４の温度をより精度よく推定できるからである。すなわち、上述したように、間欠停止中は、エンジン水温ＴＨｗは電動ウォータポンプ１５０等の作動履歴等によって変化する。一方、吸気温ＴＨａは、インジェクタ１０４が設けられたエンジンコンパートメント内の温度を示すとともに、インジェクタ１０４の温度と同様、電動ウォータポンプ１５０等の作動履歴等の影響をあまり受けない。そのため、間欠始動時においては吸気温ＴＨａを用いたようがインジェクタ１０４の温度をより精度よく推定できる。

上述した演算処理部４２０の各機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

図４は、上述した演算処理部４２０の各機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ４００の処理フローである。なお、この処理は予め定められたサイクルタイムで繰り返し行なわれる。

図４に示すように、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１０にて、ＥＣＵ４００は、停止中であったエンジン１００を始動するか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２０に移される。そうでないと（Ｓ１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ４００は、燃料増量補正領域であるか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３０に移される。そうでないと（Ｓ２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ４００は、エンジン１００の始動が間欠始動であるか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ３０にてＹＥＳ）、処理はＳ４０に移される。そうでないと（Ｓ３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４０にて、ＥＣＵ４００は、吸気温ＴＨａがしきい値よりも高いか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ４０にてＹＥＳ）、処理はＳ５０に移される。そうでないと（Ｓ４０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ５０にて、ＥＣＵ４００は、所定の基本燃料噴射量に予め定められた燃料増加量を加えた量の燃料をインジェクタ１０４からエンジン１００に噴射させるように、インジェクタ１０４を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ４００の動作について説明する。

たとえば、車両１０が急な上り坂を長時間走行した後に下り坂を走行する場合を想定する。この場合、上り坂での走行は車両１０には大きな駆動力が必要となり、ＭＧ（２）３００Ｂを駆動させるために走行用バッテリ３１０からは大きな電力が長時間放電されるとともに、エンジン１００も高負荷すなわち高温状態で運転される。

その後、下り坂になると、車両１０には大きな駆動力は必要なくなり、エンジン１００は必要に応じて間欠運転されることになる。

なお、走行用バッテリの容量が小さい通常のハイブリッド車両においては、下り坂に入ってもエンジンが間欠されることはなくエンジンの運転が継続される。しかし、通常のハイブリッド車両に比べて走行用バッテリの容量が大きいプラグインハイブリッド車両１０では、高負荷で長時間走行した後も、エンジン１００を間欠停止／間欠始動することが頻繁に起こり得る。

このように高負荷走行後にエンジン１００を間欠始動する時には、高負荷走行によって高温化したエンジン１００の熱がインジェクタ１０４を介して燃料に伝わるため、燃料がベーパ化し、著しく燃料噴射量が減少する。

そこで、ＥＣＵ４００は、エンジン１００が始動された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、燃料増量補正領域であれば（Ｓ２０にてＹＥＳ）、通常始動時だけでなく、間欠始動時においても（Ｓ３０にてＹＥＳ）、吸気温ＴＨａがしきい値よりも高い場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）には、燃料噴射量を所定量だけ増量する（Ｓ４０、Ｓ５０）。これにより、間欠始動時のリーン化が防止される。

特に、間欠始動時においては、電動ウォータポンプ１５０等の作動履歴等の影響をあまり受けない吸気温ＴＨａに基づいて燃料を増加するか否かを判断している（Ｓ４０）。これにより、電動ウォータポンプ１５０等の作動履歴等によって変化するエンジン水温ＴＨｗに基づいて燃料を増加するか否かを判断する場合に比べて、実際のインジェクタ１０４の温度（燃料のベーパ化の状態）により適した燃料増加を行なうことが可能となる。

以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵによれば、エンジンが間欠始動される場合に、吸気温に応じて燃料噴射量が増量される。そのため、間欠始動時において、インジェクタの温度（燃料のベーパ化の状態）を適切に考慮して燃料を増量することができる。そのため、間欠始動時のリーン化が適切に防止される。

なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。
本実施形態では、間欠始動時に、吸気温ＴＨａがしきい値を越える場合に予め定められた量の燃料を増加させたが、これに限らず、たとえば吸気温ＴＨａが高いほど燃料噴射量をより増加するようにしてもよい。

また、本実施の形態では、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両に本発明を適用したが、エンジン停止中においてもＥＣＵが起動することがある車両であれば、これに限らず通常のハイブリッド車両あるいは通常のエンジン車両に本発明を適用することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 充電装置、１２ 駆動輪、１３ コネクタ、１４ 減速機、１５ パドル、１９ 交流電源、１００ エンジン、１０２ 燃焼室、１０４ インジェクタ、１０６ イグニッションコイル、１０８ エンジン水温センサ、１１０ 吸気管、１１２ スロットルモータ、１１４ スロットルバルブ、１１６ エアフロメータ、１１８ 吸入空気温センサ、１２０ 排気管、１２２ 空燃比センサ、１２４ 酸素センサ、１４０ 触媒、１５０ 電動ウォータポンプ、１６０ ラジエータ、１７０ 電動ファン、２００ 動力分割機構、２１２ 出力軸、３１０ 走行用バッテリ、３２０ 昇圧コンバータ、３３０ インバータ、３４０ 監視ユニット、４００ ＥＣＵ、４１０ 入力インターフェイス、４２０ 演算処理部、４２１ 判断部、４２２ 判断部、４２３ 判断部、４２４ 判断部、４２５ 増量部、４３０ 記憶部、４４０ 出力インターフェイス。

Claims (4)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の吸気温を検出するセンサと、前記内燃機関に燃料を噴射する噴射装置とを備えた車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の停止および始動を間欠的に行なう間欠制御を実行する制御部と、
   前記間欠制御によって前記内燃機関を始動する場合、前記センサが検出した前記吸気温に応じて前記内燃機関への燃料噴射量を増加させるように前記噴射装置を制御する増量部とを含む、車両の制御装置。
2. 前記増量部は、前記間欠制御によって前記内燃機関を始動する場合、前記センサが検出した前記吸気温に基づいて燃料増加量を設定し、予め定められた基本燃料噴射量に前記燃料増加量を加えた量の燃料を前記噴射装置に噴射させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記増量部は、前記間欠制御によって前記内燃機関を始動する場合、前記センサが検出した前記吸気温が所定温度よりも高いときに、予め定められた基本燃料噴射量に予め定められた燃料増加量を加えた量の燃料を前記噴射装置に噴射させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 内燃機関と、前記内燃機関の吸気温を検出するセンサと、前記内燃機関に燃料を噴射する噴射装置とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法であって、
   前記内燃機関の停止および始動を間欠的に行なう間欠制御によって前記内燃機関を始動するか否かを判断するステップと、
   前記間欠制御によって前記内燃機関を始動する場合、前記センサが検出した前記吸気温に応じて前記内燃機関への燃料噴射量を増加させるように前記噴射装置を制御するステップとを含む、車両の制御方法。

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