JPWO2013111313A1 - ハイブリッド車両制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明のハイブリッド車両制御装置は、間欠運転中におけるエンジン停止の間にエンジンコンパートメント内の温度がエンジン等からの放熱によって上昇した場合の、エンジン始動時の出力トルクの低下や燃費の悪化を可及的に抑制するものである。このハイブリッド車両制御装置は、間欠運転中におけるエンジンの始動要求時にて吸気温度が高くなるような場合には、エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行う。

Description

本発明は、ハイブリッド車両制御装置、すなわち、エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両を制御する装置に関する。

ハイブリッド車両において、燃費の向上等の目的で、車両の起動中（走行中）にエンジンを間欠運転するものが、従来種々提案されている（例えば、特開２００６−２５６４８１号公報、特開２０１１−４３０８９号公報、等参照。）。

この種のハイブリッド車両において、間欠運転中におけるエンジン停止の間に、エンジンコンパートメント内の温度が、エンジン等からの放熱によって上昇する場合がある。この場合、エンジン始動時にて吸気温度が高温となり、これによりエンジン出力トルクの低下や燃費悪化が生じてしまう。本発明は、かかる課題に対処するためになされたものである。

本発明の適用対象であるハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称する。）は、エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、このエンジンをモータリング可能な電動機と、備えている。本発明のハイブリッド車両制御装置（以下、単に「車両制御装置」と称する。）は、前記車両の起動中における前記エンジンの間欠運転が可能なように、当該車両を制御するように構成されている。

本発明の一側面における特徴は、前記車両制御装置が、温度取得手段と、モータリング制御手段と、を備えたことにある。ここで、前記温度取得手段は、前記エンジンコンパートメント内の温度を取得するようになっている。前記モータリング制御手段は、前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて前記温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行うようになっている。なお、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記温度が前記所定温度よりも低い場合には、モータリングを行わずに前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。

また、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記温度が前記所定温度よりも低くなった場合（例えば、前記温度が前記所定温度としてのモータリング開始判定温度よりも低いモータリング終了判定温度よりもさらに低くなった場合）には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。

本発明の他の一側面における特徴は、前記車両制御装置が、温度取得手段と、モータリング制御手段と、を備えたことにある。ここで、前記温度取得手段は、前記エンジンの吸気温度を取得するようになっている。また、前記モータリング制御手段は、前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて前記吸気温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行うようになっている。なお、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記吸気温度が前記所定温度よりも低い場合には、モータリングを行わずに前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。

また、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記吸気温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記吸気温度が前記所定温度よりも低くなった場合（例えば、前記吸気温度が前記所定温度としてのモータリング開始判定温度よりも低いモータリング終了判定温度よりもさらに低くなった場合）には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。

−作用・効果−
かかる構成を備えた本発明の前記車両制御装置においては、間欠運転中における前記エンジンの停止の間に、前記エンジンコンパートメント内の温度上昇により前記吸気温度が高温となる場合には、モータリングが行われる。これにより、前記エンジンにおける出力トルクの低下や、燃費の悪化が、良好に抑制される。

もっとも、モータリング開始後しばらくすると、外部の空気が導入されることで、前記エンジンコンパートメント内の温度が低下し、これにより前記吸気温度が下がる。よって、前記吸気温度が下がった段階でモータリングを終了して前記エンジンを始動する（燃料噴射を開始する）。これにより、間欠運転中における前記エンジンの始動が良好に行われる。

本発明の一実施形態が適用されたハイブリッド車両の全体構成を示す概略図である。 図１に示されているハイブリッド車両の機能構成の概略を示すブロック図である。 図２に示されているエンジン及び電子制御ユニットの構成をより詳細に示す概略図である。 エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度Ｔia、及び吸気管負圧Ｐinの時間経過を示すグラフである。 エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度Ｔia、及び吸気管負圧Ｐinの時間経過を示すグラフ（図４のうちの一部を時間軸方向について拡大したもの）である。 本実施形態において実行される制御の内容を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（変形例：modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

−全体構成−
図１は、本発明の一実施形態が適用されたハイブリッド車両１の全体構成を示す概略図である。図１を参照すると、ハイブリッド車両１（以下、単に「車両１」と称する。）は、エンジン２と、ハイブリッドトランスアクスル３と、バッテリ４と、パワーコントロールユニット５と、を備えている。

エンジン２は、自然吸気タイプの多気筒内燃機関であって、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するように構成されている。エンジン２、ハイブリッドトランスアクスル３、及びパワーコントロールユニット５は、車両１の前部に設けられたエンジンコンパートメント１１内に搭載されている。この車両１は、エンジン２及び／又はハイブリッドトランスアクスル３から出力された駆動力によって車輪１２を回転駆動するとともに、必要に応じて、車輪１２の回転駆動力から電力を回収するように構成されている。

−ハイブリッド動力伝達系−
図２は、図１に示されている車両１の機能構成の概略を示すブロック図である。以下図２を参照すると、ハイブリッドトランスアクスル３は、第一モータジェネレータ３１と、第二モータジェネレータ３２と、動力分割機構３３と、減速機３４と、を備えている。

第一モータジェネレータ３１は、発電機としても電動機としても動作可能な周知の交流同期型発電電動機であって、エンジン２の回転駆動力のうちの全部又は一部を受け取ることで発電し得るように設けられている。すなわち、第一モータジェネレータ３１は、エンジン２をモータリング可能に設けられている。なお、本実施形態においては、第一モータジェネレータ３１は、主として発電機として機能するように設けられている。

第二モータジェネレータ３２は、発電機としても電動機としても動作可能な周知の交流同期型発電電動機であって、バッテリ４及び／又は第一モータジェネレータ３１から電力供給を受けることで車輪１２を回転駆動するための動力を発生する一方、減速時には車輪１２の回転駆動力から電力を回収し得るように設けられている。すなわち、第二モータジェネレータ３２は、エンジン２をモータリング可能に設けられている。

第一モータジェネレータ３１、第二モータジェネレータ３２、及びエンジン２は、動力分割機構３３及び減速機３４を介して車輪１２と結合されている。動力分割機構３３は、エンジン２により出力された回転駆動力のうちの全部又は一部を第一モータジェネレータ３１に伝達することで第一モータジェネレータ３１における発電を可能とするとともに、エンジン２及び第二モータジェネレータ３２により出力された回転駆動力を減速機３４に出力することで車輪１２を駆動可能に構成されている。このような車両１の動力伝達機構については周知であるので、本明細書においては、かかる機構についてのこれ以上の詳細な説明は省略する。

本実施形態においては、バッテリ４は、充放電可能なリチウムイオン電池であって、パワーコントロールユニット５におけるインバータ５１を介して第一モータジェネレータ３１及び第二モータジェネレータ３２と電気的に接続されている。パワーコントロールユニット５は、上述のインバータ５１と、電子制御ユニット５２（以下、単に「ＥＣＵ５２」と称する。）と、を備えている。インバータ５１は、バッテリ４から供給された直流電力を交流電力に変換して第一モータジェネレータ３１及び第二モータジェネレータ３２へ出力するとともに、第一モータジェネレータ３１及び第二モータジェネレータ３２から供給された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４に出力するようになっている。

−エンジン−
図３は、図２に示されているエンジン２及びＥＣＵ５２の構成をより詳細に示す概略図である。なお、図３には、エンジン２の特定の気筒における、気筒配列方向と直交する面による断面図が示されているものとする。以下図３を参照すると、エンジン２は、シリンダブロック２０１とシリンダヘッド２０２とを備えている。これらは、図示しないボルト等によって、互いに固定されている。また、エンジン２（具体的にはシリンダブロック２０１）には、吸気通路２０３及び排気通路２０４が接続されている。

シリンダブロック２０１には、気筒を構成するための略円柱形状の貫通孔である、シリンダボア２１１が形成されている。上述の通り、シリンダブロック２０１には、複数のシリンダボア２１１が、気筒配列方向に沿って一列に配置されている。各シリンダボア２１１の内側には、ピストン２１２が、シリンダボア２１１の中心軸（以下、「シリンダ中心軸」と称する。）に沿って往復移動可能に収容されている。

シリンダブロック２０１内には、クランクシャフト２１３が、気筒配列方向と平行に配置されつつ、回転可能に支持されている。クランクシャフト２１３は、ピストン２１２のシリンダ中心軸に沿った往復移動に基づいて回転駆動されるように、コンロッド２１４を介してピストン２１２と連結されている。

シリンダブロック２０１のシリンダ中心軸に沿った方向における一端部（ピストン２１２の上死点側の端部：図中上端部）には、シリンダヘッド２０２が接合されている。シリンダヘッド２０２における、シリンダブロック２０１側の端面には、複数の凹部が、各シリンダボア２１１に対応する位置に設けられている。すなわち、シリンダヘッド２０２がシリンダブロック２０１に接合及び固定された状態における、ピストン２１２の頂面よりもシリンダヘッド２０２側（図中上側）のシリンダボア２１１の内側の空間と、上述の凹部の内側の空間と、によって、燃焼室ＣＣが形成されている。

シリンダヘッド２０２には、吸気ポート２２１及び排気ポート２２２が、燃焼室ＣＣに連通するように設けられている。吸気ポート２２１には、インテークマニホールド及びサージタンク等を含む吸気通路２０３が接続されている。同様に、排気ポート２２２には、エキゾーストマニホールドを含む排気通路２０４が接続されている。また、シリンダヘッド２０２には、吸気バルブ２２３と、排気バルブ２２４と、吸気バルブ制御装置２２５と、排気カムシャフト２２６と、点火プラグ２２７と、イグナイタ２２８と、インジェクタ２２９と、が装着されている。

吸気バルブ２２３は、吸気ポート２２１を開閉する（すなわち吸気ポート２２１と燃焼室ＣＣとの連通状態を制御する）ためのバルブである。排気バルブ２２４は、排気ポート２２２を開閉する（すなわち排気ポート２２２と燃焼室ＣＣとの連通状態を制御する）ためのバルブである。吸気バルブ制御装置２２５は、図示しない吸気カム及び吸気カムシャフトの回転角度（位相角度）を制御するための機構（かかる機構の具体的な構成については周知なので、本明細書においてはその説明を省略する。）を備えている。排気カムシャフト２２６は、排気バルブ２２４を駆動するように構成されている。

点火プラグ２２７は、その先端部の火花発生電極が、燃焼室ＣＣ内に露出するように設けられている。イグナイタ２２８は、点火プラグ２２７に与える高電圧を発生するためのイグニッションコイルを備えている。インジェクタ２２９は、燃焼室ＣＣ内に供給するための燃料を、吸気ポート２２１内にて噴射するように、構成及び配置されている。

吸気通路２０３における、エアフィルタ２３１と吸気ポート２２１との間の位置には、スロットルバルブ２３２が装着されている。このスロットルバルブ２３２は、スロットルバルブアクチュエータ２３３によって回転駆動されることで、吸気通路２０３の開口断面積を可変とするようになっている。

排気通路２０４には、上流側触媒コンバータ２４１及び下流側触媒コンバータ２４２が装着されている。上流側触媒コンバータ２４１は、燃焼室ＣＣから排気ポート２２２に排出された排気が最初に流入する排気浄化触媒装置であって、下流側触媒コンバータ２４２よりも排気流動方向における上流側に設けられている。上流側触媒コンバータ２４１及び下流側触媒コンバータ２４２は、酸素吸蔵機能を有する三元触媒を内部に備えていて、排気中のＣＯ及びＨＣ等の未燃成分並びにＮＯｘを同時に浄化可能に構成されている。

−制御系−
車両１には、冷却水温センサ５０１、カムポジションセンサ５０２、クランクポジションセンサ５０３、エアフローメータ５０４、スロットルポジションセンサ５０６、アクセル開度センサ５０７、等の各種センサが備えられている。

冷却水温センサ５０１は、シリンダブロック２０１に装着されていて、シリンダブロック２０１内の冷却水温Ｔｗに対応する信号を出力するようになっている。カムポジションセンサ５０２は、シリンダヘッド２０２に装着されていて、吸気バルブ２２３を往復移動させるための上述の不図示の吸気カムシャフト（吸気バルブ制御装置２２５に含まれている）の回転角度に応じたパルスを有する波形の信号（Ｇ２信号）を出力するようになっている。クランクポジションセンサ５０３は、シリンダブロック２０１に装着されていて、クランクシャフト２１３の回転角度に応じたパルスを有する波形の信号を出力するようになっている。

エアフローメータ５０４は、吸気通路２０３に装着されている。このエアフローメータ５０４は、周知の熱線式エアフローメータであって、吸気通路２０３内を流れる吸入空気の温度である吸気温度に対応する信号を出力するとともに、当該吸入空気の単位時間あたりの質量流量である吸入空気流量Ｇａに対応する信号を出力するようになっている。

エンジンコンパートメント内温度センサ５０５は、エンジンコンパートメント１１（図１参照）内における、エンジン２の近傍に装着されている。このエンジンコンパートメント内温度センサ５０５は、エンジンコンパートメント１１内の空気の温度に対応する信号を出力するようになっている。

スロットルポジションセンサ５０６は、スロットルバルブ２３２に対応する位置に配置されている。このスロットルポジションセンサ５０６は、スロットルバルブ２３２の実際の回転位相（すなわちスロットルバルブ開度ＴＡ）に対応する信号を出力するようになっている。アクセル開度センサ５０７は、運転者によるアクセルペダル５０８の操作量（アクセル操作量ＰＡ）に対応する信号を出力するようになっている。

本発明の各手段を構成するＥＣＵ５２は、ＣＰＵ５２１と、ＲＯＭ５２２と、ＲＡＭ５２３と、バックアップＲＡＭ５２４と、インターフェース５２５と、双方向バス５２６と、を備えている。ＣＰＵ５２１、ＲＯＭ５２２、ＲＡＭ５２３、バックアップＲＡＭ５２４、及びインターフェース５２５は、双方向バス５２６によって互いに接続されている。

ＲＯＭ５２２には、ＣＰＵ５２１が実行するルーチン（プログラム）、このルーチンの実行時に参照されるテーブル（ルックアップテーブル、マップを含む）、等が、予め格納されている。ＲＡＭ５２３は、ＣＰＵ５２１がルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納するようになっている。

バックアップＲＡＭ５２４は、電源が投入された状態でＣＰＵ５２１がルーチンを実行する際にデータを格納するとともに、格納したデータを電源遮断後も保持するようになっている。具体的には、バックアップＲＡＭ５２４は、取得（検出又は推定）された運転状態パラメータの一部、上述のテーブルの一部、当該テーブルの補正（学習）結果、等を、上書き可能に格納するようになっている。

インターフェース５２５は、車両１における各種の動作部（第一モータジェネレータ３１、第二モータジェネレータ３２、吸気バルブ制御装置２２５、イグナイタ２２８、インジェクタ２２９、等。）及び上述の各種センサと、電気的に接続されている。すなわち、インターフェース５２５は、上述の各種センサからの検出信号をＣＰＵ５２１に伝達するとともに、上述の各種動作部を駆動するための駆動信号（これはＣＰＵ５２１にて上述の検出信号に基づいて演算すなわち上述のルーチンの実行が行われることで発生する。）を当該動作部に伝達するようになっている。

−実施形態の構成による動作の概要−
本実施形態においては、ＥＣＵ５２は、車両１の起動中におけるエンジン２の間欠運転が可能なように、当該車両１の各部（具体的にはエンジン２及びハイブリッドトランスアクスル３の動作）を制御する。また、ＥＣＵ５２は、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づいてエンジンコンパートメント１１内の温度を取得するとともに、かかるエンジンコンパートメント１１内の温度の取得値に基づいて、間欠運転中におけるエンジン２の始動要求時のモータリング実施状態を制御する。

具体的には、ＥＣＵ５２は、間欠運転中におけるエンジン２の始動要求時にてエンジンコンパートメント１１内の温度が所定温度以上である場合には、エンジン２（インジェクタ２２９）にて燃料噴射を行わずにモータリングを行う。また、ＥＣＵ５２は、このようにしてモータリングが開始された後、エンジンコンパートメント１１内の温度が上述の所定温度よりも低くなった場合には、モータリングを終了してエンジン２にて燃料噴射を行う。一方、ＥＣＵ５２は、上述の始動要求時にてエンジンコンパートメント１１内の温度が上述の所定温度よりも低い場合には、モータリングを行わずにエンジン２にて燃料噴射を行う。

すなわち、車両１において、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間に、エンジンコンパートメント１１内の温度が、エンジン２等からの放熱によって上昇する場合がある（例えば、高負荷走行の直後の停車中等。）。この場合、吸気通路２０３内の空気の温度も上昇する。

このような状態でエンジン２の始動要求があったとき、エンジン２をこのまま始動すると、始動時の吸気温度が高温となる。また、吸気温度が高くなると、ノッキング抑制のために、点火時期が遅角補正される（例えば、特開２０１０−１９５３０６号公報）。よって、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間に吸気温度が高温となる場合には、引き続く始動要求によりエンジン２をこのまま始動すると、エンジン出力トルクの低下や燃費悪化が生じてしまう。

そこで、本実施形態においては、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間にエンジンコンパートメント１１内の温度上昇により吸気温度が高温となる場合には、モータリングが行われる。これにより、エンジン２における出力トルクの低下や、燃費の悪化が、良好に抑制される。

もっとも、モータリング開始後しばらくすると、内部の高温の空気の大部分がエンジン２に吸入されて消費されるとともに、外部の空気が導入されることでエンジンコンパートメント１１内の温度が下がる。これにより、吸気温度が下がる。したがって、本実施形態においては、エンジンコンパートメント１１内の温度が或る程度まで下がった段階で、モータリングが終了して燃料噴射が行われる。これにより、間欠運転中におけるエンジン２の始動が良好に行われる。

ここで、図４及び図５は、エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度Ｔia、及び吸気管負圧Ｐinの時間経過を示すグラフである。なお、図５は、図４のうちの一部を時間軸方向について拡大したものである。図４における一点鎖線で囲まれた部分のように、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間、エンジンコンパートメント１１内の温度上昇に伴って吸気温度が上昇する。その後、エンジン２の始動により、図４における二点鎖線で囲まれた部分のように、高温の空気が消費されるに伴って吸気温度が低下する。

上述のように、吸気温度は、エンジンコンパートメント１１や吸気通路２０３内への空気の流出入の影響で変化する。その一方で、吸気温度の変化と吸気圧の変化との相関は小さい（特に図５参照）。このため、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間の吸気温度は、吸気圧やその変化によって精度よく推定することができない。よって、本実施形態においては、エアフローメータ５０４によって検出された吸気温度Ｔia、あるいは、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５によって検出されたエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecに基づいて、モータリングの実施判定が行われる。

−動作の具体例−
図４は、本実施形態において実行される制御の内容を示したフローチャートである。なお、このフローチャートにおいて、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている。

まず、ステップ４１０において、現在の運転状況が間欠運転モードにあるか（すなわち所定の間欠運転許可条件が満足されているか）否かが判定される。現在の運転状況が間欠運転モードにある場合（ステップ４１０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４２０に進行する。

ステップ４２０においては、現在、間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中であるか否かが判定される。間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中である場合（ステップ４２０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４３０に進行する。

ステップ４３０においては、間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中にエンジン２の始動要求があったか否かが判定される。間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中にエンジン２の始動要求があった場合（ステップ４３０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４４０に進行する。

ステップ４４０においては、判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin0（モータリング開始判定温度）以上であるか否かが判定される。ここで、本具体例においては、判定用温度Ｔinとして、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づくエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecが用いられているものとする。

判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin0以上である場合（ステップ４４０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４５０及び４６０に進行した後、処理がステップ４７０に進行する。一方、判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin0より低い場合（ステップ４４０＝Ｎｏ）、ステップ４５０及び４６０の処理がスキップされ、処理がステップ４７０に進行する。

すなわち、エンジンコンパートメント１１内の温度が高温である場合（ステップ４４０＝Ｙｅｓ）、エンジン２にてモータリングが実施される（ステップ４５０：このとき当然燃料噴射はカットされる）。その後、判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin1（モータリング終了判定温度）より低くなったか否かが判定される（ステップ４６０）。

判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin1より低くなった段階で（ステップ４６０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４７０に進行し、モータリングが終了してエンジン２が始動される（すなわちインジェクタ２２９による燃料噴射が行われる）。ここで、本具体例においては、制御の安定性に考慮して、ステップ４６０における所定温度Ｔin1は、ステップ４４０における所定温度Ｔin0よりも若干（例えば数十℃程度）低く設定されているものとする。

一方、エンジンコンパートメント１１内の温度が比較的低温である場合（ステップ４４０＝Ｎｏ）、始動要求（ステップ４３０＝Ｙｅｓ）により直ちにエンジン２が起動される（すなわちインジェクタ２２９による燃料噴射が行われる）。

−変形例−
なお、上述の実施形態は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、複数の変形例が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明（特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的あるいは機能的に表現されているもの）は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、（先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

本発明は、上述の実施形態にて開示された具体的な装置構成に限定されない。例えば、本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数、気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）、燃料供給方式、着火方式も、特に限定はない。

吸気ポート２２１内にて燃料噴射を行うためのインジェクタ２２９とともに、あるいはこれに代えて、燃焼室ＣＣ内に燃料を直接噴射するための筒内噴射弁が設けられていてもよい（例えば特開２００７−２７８１３７号公報等参照）。かかる構成に対しても、本発明は好適に適用される。

本発明は、上記の実施形態にて開示された具体的な処理態様に限定されない。例えば、或るセンサで取得（検出）された運転状態パラメータは、他のセンサで取得（検出）された他の運転状態パラメータや、これを用いたオンボード推定値に代用され得る。

すなわち、例えば、上述の具体例の処理における温度Ｔinとして、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づくエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecに代えて、エアフローメータ５０４によって検出された吸気温度Ｔiaに基づいて推定あるいは算出されたエンジンコンパートメント１１内の温度が用いられ得る。この場合、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５は省略され得る。

あるいは、上述の具体例の処理における温度Ｔinとして、エアフローメータ５０４によって検出された吸気温度Ｔia、あるいは、これをエンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づくエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecによって補正することによって得られた値Ｔcaが用いられ得る。
Ｔca＝Ｋ・Ｔia
Ｋ＝MapK（Tec）
（この補正係数Ｋのマップは実験あるいは計算機シミュレーションによって予め取得されＲＯＭ５２２あるいはバックアップＲＡＭ５２４に格納され得る。）

図４のステップ４６０の処理における「Tin1」は、「Tin0」と同じ値であってもよい。あるいは、図４のステップ４６０の処理は、エアフローメータ５０４の出力に基づいて得られる全筒内吸気量の、モータリング開始後の積算値が、所定値（例えば７０ｇ）を超えたか否かの判定に置き換えられ得る。あるいは、図４のステップ４６０の処理は、今回のモータリング開始からのモータリング継続時間が所定の上限時間（例えば５秒）を超えたか否かの判定に置き換えられ得る。

その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用的あるいは機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用あるいは機能を実現可能ないかなる構造をも含む。さらに、本明細書にて引用した各公報の内容（明細書及び図面を含む）は、本明細書の一部を構成するものとして援用され得る。

Claims (4)

1. エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、このエンジンをモータリング可能な電動機と、備えたハイブリッド車両を、当該ハイブリッド車両の起動中に前記エンジンを間欠運転可能に制御する、ハイブリッド車両制御装置であって、
   前記エンジンコンパートメント内の温度を取得する、温度取得手段と、
   前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて、前記温度取得手段によって取得された前記温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行う、モータリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
2. 請求項１に記載の、ハイブリッド車両制御装置であって、
   前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記温度が前記所定温度よりも低くなった場合には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
3. エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、このエンジンをモータリング可能な電動機と、備えたハイブリッド車両を、当該ハイブリッド車両の起動中に前記エンジンを間欠運転可能に制御する、ハイブリッド車両制御装置であって、
   前記エンジンの吸気温度を取得する、温度取得手段と、
   前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて、前記温度取得手段によって取得された前記吸気温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行う、モータリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
4. 請求項３に記載の、ハイブリッド車両制御装置であって、
   前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記吸気温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記吸気温度が前記所定温度よりも低くなった場合には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。

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