WO2013111313A1 - ハイブリッド車両制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013111313A1
WO2013111313A1 PCT/JP2012/051761 JP2012051761W WO2013111313A1 WO 2013111313 A1 WO2013111313 A1 WO 2013111313A1 JP 2012051761 W JP2012051761 W JP 2012051761W WO 2013111313 A1 WO2013111313 A1 WO 2013111313A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
temperature
motoring
hybrid vehicle
intake air
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/051761
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
竜太 寺谷
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to EP12866847.2A priority Critical patent/EP2808216A1/en
Priority to CN201280067971.7A priority patent/CN104066633A/zh
Priority to US14/372,109 priority patent/US20140343781A1/en
Priority to PCT/JP2012/051761 priority patent/WO2013111313A1/ja
Publication of WO2013111313A1 publication Critical patent/WO2013111313A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/16—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle control device, that is, a device for controlling a hybrid vehicle including an engine and an electric motor.
  • the temperature in the engine compartment may rise due to heat dissipation from the engine or the like while the engine is stopped during intermittent operation.
  • the intake air temperature becomes high when the engine is started, which causes a decrease in engine output torque and a deterioration in fuel consumption.
  • the present invention has been made to cope with such a problem.
  • a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle”) to which the present invention is applied includes an engine arranged in an engine compartment and an electric motor capable of motoring the engine.
  • a hybrid vehicle control device of the present invention (hereinafter simply referred to as “vehicle control device”) is configured to control the vehicle so that the engine can be intermittently operated during startup of the vehicle. .
  • the vehicle control device includes a temperature acquisition unit and a motoring control unit.
  • the temperature acquisition means acquires the temperature in the engine compartment.
  • the motoring control means performs motoring without fuel injection in the engine when the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature when the engine is requested to start during the intermittent operation. .
  • the motoring control means may perform fuel injection in the engine without performing motoring when the temperature is lower than the predetermined temperature at the time of the start request.
  • the motoring control means may be configured such that when the temperature is lower than the predetermined temperature after the motoring is started because the temperature is equal to or higher than the predetermined temperature at the time of the start request (for example, the temperature Is lower than the motoring end determination temperature lower than the motoring start determination temperature as the predetermined temperature), the motoring is ended and fuel injection is performed in the engine. Good.
  • the vehicle control device includes a temperature acquisition unit and a motoring control unit.
  • the temperature acquisition means acquires the intake air temperature of the engine.
  • the motoring control means performs motoring without performing fuel injection in the engine when the intake air temperature is equal to or higher than a predetermined temperature when the engine is requested to start during the intermittent operation. It has become.
  • the motoring control means may perform fuel injection in the engine without performing motoring when the intake air temperature is lower than the predetermined temperature at the time of the start request.
  • the motoring control means may be configured such that when the intake air temperature becomes lower than the predetermined temperature after the start of motoring because the intake air temperature is equal to or higher than the predetermined temperature at the time of the start request (for example, When the intake air temperature is lower than the motoring end determination temperature which is lower than the motoring start determination temperature as the predetermined temperature), the motoring is ended and fuel injection is performed in the engine. It may be.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of a hybrid vehicle to which an embodiment of the present invention is applied. It is a block diagram which shows the outline of a function structure of the hybrid vehicle shown by FIG. It is the schematic which shows the structure of the engine and electronic control unit which are shown by FIG. 2 in detail. It is a graph which shows the time passage of engine speed Ne, intake air temperature Tia, and intake pipe negative pressure Pin. 5 is a graph showing the passage of time of engine speed Ne, intake air temperature Tia, and intake pipe negative pressure Pin (a part of FIG. 4 is enlarged in the time axis direction). It is the flowchart which showed the content of the control performed in this embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle 1 to which an embodiment of the present invention is applied.
  • a hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as “vehicle 1”) includes an engine 2, a hybrid transaxle 3, a battery 4, and a power control unit 5.
  • the engine 2 is a naturally aspirated multi-cylinder internal combustion engine, and is configured to output power upon receiving a supply of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil.
  • the engine 2, the hybrid transaxle 3, and the power control unit 5 are mounted in an engine compartment 11 provided at the front portion of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 is configured to rotationally drive the wheels 12 by the driving force output from the engine 2 and / or the hybrid transaxle 3 and to collect electric power from the rotational driving force of the wheels 12 as necessary. Yes.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an outline of a functional configuration of the vehicle 1 shown in FIG.
  • the hybrid transaxle 3 includes a first motor generator 31, a second motor generator 32, a power split mechanism 33, and a speed reducer 34.
  • the first motor generator 31 is a known AC synchronous generator-motor that can operate as both a generator and an electric motor, and can generate power by receiving all or part of the rotational driving force of the engine 2. Is provided. That is, the first motor generator 31 is provided so that the engine 2 can be motored. In the present embodiment, the first motor generator 31 is provided so as to mainly function as a generator.
  • the second motor generator 32 is a well-known AC synchronous generator motor that can operate as both a generator and an electric motor, and rotates the wheels 12 by receiving power supply from the battery 4 and / or the first motor generator 31. While power is generated, power is collected from the rotational driving force of the wheel 12 during deceleration. That is, the second motor generator 32 is provided so that the engine 2 can be motored.
  • the first motor generator 31, the second motor generator 32, and the engine 2 are coupled to the wheel 12 via a power split mechanism 33 and a speed reducer 34.
  • the power split mechanism 33 transmits all or part of the rotational driving force output by the engine 2 to the first motor generator 31 to enable power generation in the first motor generator 31, and
  • the wheel 12 can be driven by outputting the rotational driving force output by the two motor generator 32 to the speed reducer 34. Since such a power transmission mechanism of the vehicle 1 is well known, further detailed description of the mechanism is omitted in this specification.
  • the battery 4 is a chargeable / dischargeable lithium ion battery, and is electrically connected to the first motor generator 31 and the second motor generator 32 via the inverter 51 in the power control unit 5.
  • the power control unit 5 includes the above-described inverter 51 and an electronic control unit 52 (hereinafter simply referred to as “ECU 52”).
  • the inverter 51 converts the DC power supplied from the battery 4 into AC power and outputs the AC power to the first motor generator 31 and the second motor generator 32, and also supplied from the first motor generator 31 and the second motor generator 32. AC power is converted to DC power and output to the battery 4.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the engine 2 and the ECU 52 shown in FIG. 2 in more detail. 3 is a cross-sectional view taken along a plane orthogonal to the cylinder arrangement direction in a specific cylinder of the engine 2.
  • the engine 2 includes a cylinder block 201 and a cylinder head 202. These are fixed to each other by bolts or the like (not shown).
  • An intake passage 203 and an exhaust passage 204 are connected to the engine 2 (specifically, the cylinder block 201).
  • the cylinder block 201 is formed with a cylinder bore 211 that is a substantially cylindrical through-hole for constituting a cylinder. As described above, the cylinder block 201 has a plurality of cylinder bores 211 arranged in a line along the cylinder arrangement direction. Inside each cylinder bore 211, a piston 212 is accommodated so as to be capable of reciprocating along a center axis of the cylinder bore 211 (hereinafter referred to as "cylinder center axis").
  • crankshaft 213 is rotatably supported while being arranged in parallel with the cylinder arrangement direction.
  • the crankshaft 213 is connected to the piston 212 via the connecting rod 214 so as to be rotationally driven based on the reciprocating movement of the piston 212 along the cylinder central axis.
  • a cylinder head 202 is joined to one end of the cylinder block 201 in the direction along the cylinder central axis (the end on the top dead center side of the piston 212: the upper end in the figure).
  • a plurality of recesses are provided at positions corresponding to the respective cylinder bores 211 on the end face of the cylinder head 202 on the cylinder block 201 side. That is, in a state where the cylinder head 202 is joined and fixed to the cylinder block 201, a space inside the cylinder bore 211 closer to the cylinder head 202 (upper side in the drawing) than the top surface of the piston 212 and a space inside the above-described recess.
  • the combustion chamber CC is formed.
  • the cylinder head 202 is provided with an intake port 221 and an exhaust port 222 so as to communicate with the combustion chamber CC.
  • An intake passage 203 including an intake manifold and a surge tank is connected to the intake port 221.
  • an exhaust passage 204 including an exhaust manifold is connected to the exhaust port 222.
  • an intake valve 223, an exhaust valve 224, an intake valve control device 225, an exhaust camshaft 226, a spark plug 227, an igniter 228, and an injector 229 are attached to the cylinder head 202.
  • the intake valve 223 is a valve for opening and closing the intake port 221 (that is, controlling the communication state between the intake port 221 and the combustion chamber CC).
  • the exhaust valve 224 is a valve for opening and closing the exhaust port 222 (that is, controlling the communication state between the exhaust port 222 and the combustion chamber CC).
  • the intake valve control device 225 is a mechanism for controlling the rotation angle (phase angle) of an intake cam and an intake camshaft (not shown) (the specific configuration of such a mechanism is well known, and the description thereof is omitted in this specification. ).
  • the exhaust camshaft 226 is configured to drive the exhaust valve 224.
  • the spark plug 227 is provided so that the spark generating electrode at the tip thereof is exposed in the combustion chamber CC.
  • the igniter 228 includes an ignition coil for generating a high voltage applied to the spark plug 227.
  • the injector 229 is configured and arranged to inject fuel to be supplied into the combustion chamber CC into the intake port 221.
  • a throttle valve 232 is mounted at a position in the intake passage 203 between the air filter 231 and the intake port 221.
  • the throttle valve 232 is rotationally driven by a throttle valve actuator 233 so that the opening cross-sectional area of the intake passage 203 is variable.
  • the upstream side catalytic converter 241 and the downstream side catalytic converter 242 are mounted in the exhaust passage 204.
  • the upstream catalytic converter 241 is an exhaust purification catalytic device in which the exhaust discharged from the combustion chamber CC to the exhaust port 222 flows first, and is provided upstream of the downstream catalytic converter 242 in the exhaust flow direction.
  • the upstream catalytic converter 241 and the downstream catalytic converter 242 include a three-way catalyst having an oxygen storage function, and are configured to simultaneously purify unburned components such as CO and HC and NOx in the exhaust gas. .
  • the vehicle 1 includes various sensors such as a coolant temperature sensor 501, a cam position sensor 502, a crank position sensor 503, an air flow meter 504, a throttle position sensor 506, and an accelerator opening sensor 507.
  • sensors such as a coolant temperature sensor 501, a cam position sensor 502, a crank position sensor 503, an air flow meter 504, a throttle position sensor 506, and an accelerator opening sensor 507.
  • the cooling water temperature sensor 501 is attached to the cylinder block 201 and outputs a signal corresponding to the cooling water temperature Tw in the cylinder block 201.
  • the cam position sensor 502 is attached to the cylinder head 202 and corresponds to the rotation angle of the above-described intake camshaft (not included) for reciprocating the intake valve 223 (included in the intake valve control device 225).
  • a waveform signal (G2 signal) having a pulse is output.
  • the crank position sensor 503 is attached to the cylinder block 201 and outputs a waveform signal having a pulse corresponding to the rotation angle of the crankshaft 213.
  • the air flow meter 504 is attached to the intake passage 203.
  • the air flow meter 504 is a well-known hot-wire air flow meter that outputs a signal corresponding to the intake air temperature, which is the temperature of the intake air flowing through the intake passage 203, and has a mass flow rate per unit time of the intake air. A signal corresponding to a certain intake air flow rate Ga is output.
  • the engine compartment temperature sensor 505 is mounted in the vicinity of the engine 2 in the engine compartment 11 (see FIG. 1).
  • the engine compartment temperature sensor 505 outputs a signal corresponding to the temperature of air in the engine compartment 11.
  • the throttle position sensor 506 is disposed at a position corresponding to the throttle valve 232.
  • the throttle position sensor 506 outputs a signal corresponding to the actual rotational phase of the throttle valve 232 (that is, the throttle valve opening TA).
  • the accelerator opening sensor 507 outputs a signal corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 508 by the driver (accelerator operation amount PA).
  • the ECU 52 constituting each means of the present invention includes a CPU 521, a ROM 522, a RAM 523, a backup RAM 524, an interface 525, and a bidirectional bus 526.
  • the CPU 521, ROM 522, RAM 523, backup RAM 524, and interface 525 are connected to each other by a bidirectional bus 526.
  • a routine (program) executed by the CPU 521, a table (including a lookup table and a map) referred to when the routine is executed, and the like are stored in advance.
  • the RAM 523 temporarily stores data as necessary when the CPU 521 executes a routine.
  • the backup RAM 524 stores data when the CPU 521 executes a routine while the power is turned on, and holds the stored data even after the power is shut off. Specifically, the backup RAM 524 stores a part of the obtained operating state parameter (detected or estimated), a part of the above-described table, a correction (learning) result of the table, and the like so as to be overwritten. It has become.
  • the interface 525 is electrically connected to various operation units (the first motor generator 31, the second motor generator 32, the intake valve control device 225, the igniter 228, the injector 229, etc.) in the vehicle 1 and the various sensors described above. Has been. In other words, the interface 525 transmits detection signals from the above-described various sensors to the CPU 521 and drives signals for driving the above-described various operation units (this is calculated by the CPU 521 based on the above-described detection signals, that is, the above-described signals). This occurs when the routine is executed.) Is transmitted to the operation unit.
  • various operation units the first motor generator 31, the second motor generator 32, the intake valve control device 225, the igniter 228, the injector 229, etc.
  • the ECU 52 controls each part of the vehicle 1 (specifically, the operation of the engine 2 and the hybrid transaxle 3) so that the engine 2 can be intermittently operated while the vehicle 1 is running. Further, the ECU 52 acquires the temperature in the engine compartment 11 based on the output of the engine compartment internal temperature sensor 505, and based on the acquired value of the temperature in the engine compartment 11, a request for starting the engine 2 during intermittent operation is performed. Controls the motoring execution status at the time.
  • the ECU 52 does not perform fuel injection in the engine 2 (injector 229) when the temperature in the engine compartment 11 is equal to or higher than a predetermined temperature when the engine 2 is requested to start during intermittent operation. Do the ring. In addition, after the motoring is started in this way, the ECU 52 ends the motoring and injects fuel in the engine 2 when the temperature in the engine compartment 11 becomes lower than the predetermined temperature described above. Do. On the other hand, when the temperature in the engine compartment 11 is lower than the above-mentioned predetermined temperature at the time of the above-mentioned start request, the ECU 52 performs fuel injection in the engine 2 without performing motoring.
  • the temperature in the engine compartment 11 may rise due to heat radiation from the engine 2 or the like while the engine 2 is stopped during intermittent operation (for example, when the vehicle is stopped immediately after high load traveling or the like). ). In this case, the temperature of the air in the intake passage 203 also increases.
  • motoring is performed when the intake air temperature becomes high due to a temperature rise in the engine compartment 11 while the engine 2 is stopped during intermittent operation. Thereby, the fall of the output torque in the engine 2 and the deterioration of a fuel consumption are suppressed favorably.
  • FIGS. 4 and 5 are graphs showing the passage of time of the engine speed Ne, the intake air temperature Tia, and the intake pipe negative pressure Pin.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG. 4 in the time axis direction. As shown in a portion surrounded by a one-dot chain line in FIG. 4, the intake air temperature rises as the temperature in the engine compartment 11 rises while the engine 2 is stopped during intermittent operation. Thereafter, as the engine 2 starts, the intake air temperature decreases as high-temperature air is consumed, as in the portion surrounded by the two-dot chain line in FIG.
  • the intake air temperature changes due to the influence of air flowing into and out of the engine compartment 11 and the intake passage 203.
  • the correlation between the change in intake air temperature and the change in intake pressure is small (see particularly FIG. 5).
  • motoring execution determination is performed based on the intake air temperature Tia detected by the air flow meter 504 or the temperature Tec in the engine compartment 11 detected by the engine compartment internal temperature sensor 505. .
  • FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the control executed in the present embodiment.
  • step is abbreviated as “S”.
  • step 440 it is determined whether or not the determination temperature Tin is equal to or higher than a predetermined temperature Tin0 (motoring start determination temperature).
  • a predetermined temperature Tin0 motoring start determination temperature
  • the temperature Tec in the engine compartment 11 based on the output of the engine compartment temperature sensor 505 is used as the determination temperature Tin.
  • step 440 Yes
  • step 450 naturally, fuel injection is cut at this time.
  • step 460 it is determined whether or not the determination temperature Tin is lower than a predetermined temperature Tin1 (motoring end determination temperature) (step 460).
  • step 460 Yes
  • the process proceeds to step 470, the motoring is finished and the engine 2 is started (that is, fuel injection by the injector 229 is performed).
  • the predetermined temperature Tin1 in step 460 is set slightly lower (for example, about several tens of degrees C.) than the predetermined temperature Tin0 in step 440. .
  • step 440 No
  • the present invention (especially, the functional elements of the constituent elements constituting the means for solving the problems of the present invention is expressed functionally or functionally) is based on the description of the above-described embodiment and the following modifications. Should not be interpreted as limited. Such a limited interpretation is unacceptable and improper for imitators, while improperly harming the applicant's interests (rushing to file under a prior application principle).
  • the present invention is not limited to the specific apparatus configuration disclosed in the above embodiment.
  • the present invention is applicable to gasoline engines, diesel engines, methanol engines, bioethanol engines, and any other type of internal combustion engine.
  • the number of cylinders, cylinder arrangement method (series, V type, horizontally opposed), fuel supply method, and ignition method are not particularly limited.
  • An in-cylinder injection valve for directly injecting fuel into the combustion chamber CC may be provided in addition to or instead of the injector 229 for injecting fuel in the intake port 221 (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-2007). -278137).
  • the present invention is preferably applied to such a configuration.
  • the present invention is not limited to the specific processing mode disclosed in the above embodiment.
  • an operation state parameter acquired (detected) by a certain sensor can be substituted for another operation state parameter acquired (detected) by another sensor or an on-board estimated value using this.
  • the temperature Tin in the processing of the above specific example is estimated based on the intake air temperature Tia detected by the air flow meter 504 instead of the temperature Tec in the engine compartment 11 based on the output of the engine compartment temperature sensor 505.
  • the calculated temperature in the engine compartment 11 can be used.
  • the engine compartment temperature sensor 505 may be omitted.
  • “Tin1” in the process of step 460 in FIG. 4 may be the same value as “Tin0”.
  • the process of step 460 in FIG. 4 determines whether or not the integrated value after starting motoring of the total in-cylinder intake amount obtained based on the output of the air flow meter 504 exceeds a predetermined value (for example, 70 g). Can be replaced.
  • the process of step 460 in FIG. 4 may be replaced with a determination as to whether or not the motoring continuation time from the start of the current motoring has exceeded a predetermined upper limit time (for example, 5 seconds).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　本発明のハイブリッド車両制御装置は、間欠運転中におけるエンジン停止の間にエンジンコンパートメント内の温度がエンジン等からの放熱によって上昇した場合の、エンジン始動時の出力トルクの低下や燃費の悪化を可及的に抑制するものである。このハイブリッド車両制御装置は、間欠運転中におけるエンジンの始動要求時にて吸気温度が高くなるような場合には、エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行う。

Description

ハイブリッド車両制御装置
　本発明は、ハイブリッド車両制御装置、すなわち、エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両を制御する装置に関する。
　ハイブリッド車両において、燃費の向上等の目的で、車両の起動中（走行中）にエンジンを間欠運転するものが、従来種々提案されている（例えば、特開２００６－２５６４８１号公報、特開２０１１－４３０８９号公報、等参照。）。
　この種のハイブリッド車両において、間欠運転中におけるエンジン停止の間に、エンジンコンパートメント内の温度が、エンジン等からの放熱によって上昇する場合がある。この場合、エンジン始動時にて吸気温度が高温となり、これによりエンジン出力トルクの低下や燃費悪化が生じてしまう。本発明は、かかる課題に対処するためになされたものである。
　本発明の適用対象であるハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称する。）は、エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、このエンジンをモータリング可能な電動機と、備えている。本発明のハイブリッド車両制御装置（以下、単に「車両制御装置」と称する。）は、前記車両の起動中における前記エンジンの間欠運転が可能なように、当該車両を制御するように構成されている。
　本発明の一側面における特徴は、前記車両制御装置が、温度取得手段と、モータリング制御手段と、を備えたことにある。ここで、前記温度取得手段は、前記エンジンコンパートメント内の温度を取得するようになっている。前記モータリング制御手段は、前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて前記温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行うようになっている。なお、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記温度が前記所定温度よりも低い場合には、モータリングを行わずに前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。
　また、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記温度が前記所定温度よりも低くなった場合（例えば、前記温度が前記所定温度としてのモータリング開始判定温度よりも低いモータリング終了判定温度よりもさらに低くなった場合）には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。
　本発明の他の一側面における特徴は、前記車両制御装置が、温度取得手段と、モータリング制御手段と、を備えたことにある。ここで、前記温度取得手段は、前記エンジンの吸気温度を取得するようになっている。また、前記モータリング制御手段は、前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて前記吸気温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行うようになっている。なお、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記吸気温度が前記所定温度よりも低い場合には、モータリングを行わずに前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。
　また、前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記吸気温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記吸気温度が前記所定温度よりも低くなった場合（例えば、前記吸気温度が前記所定温度としてのモータリング開始判定温度よりも低いモータリング終了判定温度よりもさらに低くなった場合）には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うようになっていてもよい。
－作用・効果－
　かかる構成を備えた本発明の前記車両制御装置においては、間欠運転中における前記エンジンの停止の間に、前記エンジンコンパートメント内の温度上昇により前記吸気温度が高温となる場合には、モータリングが行われる。これにより、前記エンジンにおける出力トルクの低下や、燃費の悪化が、良好に抑制される。
　もっとも、モータリング開始後しばらくすると、外部の空気が導入されることで、前記エンジンコンパートメント内の温度が低下し、これにより前記吸気温度が下がる。よって、前記吸気温度が下がった段階でモータリングを終了して前記エンジンを始動する（燃料噴射を開始する）。これにより、間欠運転中における前記エンジンの始動が良好に行われる。
本発明の一実施形態が適用されたハイブリッド車両の全体構成を示す概略図である。 図１に示されているハイブリッド車両の機能構成の概略を示すブロック図である。 図２に示されているエンジン及び電子制御ユニットの構成をより詳細に示す概略図である。 エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度Ｔia、及び吸気管負圧Ｐinの時間経過を示すグラフである。 エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度Ｔia、及び吸気管負圧Ｐinの時間経過を示すグラフ（図４のうちの一部を時間軸方向について拡大したもの）である。 本実施形態において実行される制御の内容を示したフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（変形例：modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。
－全体構成－
　図１は、本発明の一実施形態が適用されたハイブリッド車両１の全体構成を示す概略図である。図１を参照すると、ハイブリッド車両１（以下、単に「車両１」と称する。）は、エンジン２と、ハイブリッドトランスアクスル３と、バッテリ４と、パワーコントロールユニット５と、を備えている。
　エンジン２は、自然吸気タイプの多気筒内燃機関であって、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するように構成されている。エンジン２、ハイブリッドトランスアクスル３、及びパワーコントロールユニット５は、車両１の前部に設けられたエンジンコンパートメント１１内に搭載されている。この車両１は、エンジン２及び／又はハイブリッドトランスアクスル３から出力された駆動力によって車輪１２を回転駆動するとともに、必要に応じて、車輪１２の回転駆動力から電力を回収するように構成されている。
－ハイブリッド動力伝達系－
　図２は、図１に示されている車両１の機能構成の概略を示すブロック図である。以下図２を参照すると、ハイブリッドトランスアクスル３は、第一モータジェネレータ３１と、第二モータジェネレータ３２と、動力分割機構３３と、減速機３４と、を備えている。
　第一モータジェネレータ３１は、発電機としても電動機としても動作可能な周知の交流同期型発電電動機であって、エンジン２の回転駆動力のうちの全部又は一部を受け取ることで発電し得るように設けられている。すなわち、第一モータジェネレータ３１は、エンジン２をモータリング可能に設けられている。なお、本実施形態においては、第一モータジェネレータ３１は、主として発電機として機能するように設けられている。
　第二モータジェネレータ３２は、発電機としても電動機としても動作可能な周知の交流同期型発電電動機であって、バッテリ４及び／又は第一モータジェネレータ３１から電力供給を受けることで車輪１２を回転駆動するための動力を発生する一方、減速時には車輪１２の回転駆動力から電力を回収し得るように設けられている。すなわち、第二モータジェネレータ３２は、エンジン２をモータリング可能に設けられている。
　第一モータジェネレータ３１、第二モータジェネレータ３２、及びエンジン２は、動力分割機構３３及び減速機３４を介して車輪１２と結合されている。動力分割機構３３は、エンジン２により出力された回転駆動力のうちの全部又は一部を第一モータジェネレータ３１に伝達することで第一モータジェネレータ３１における発電を可能とするとともに、エンジン２及び第二モータジェネレータ３２により出力された回転駆動力を減速機３４に出力することで車輪１２を駆動可能に構成されている。このような車両１の動力伝達機構については周知であるので、本明細書においては、かかる機構についてのこれ以上の詳細な説明は省略する。
　本実施形態においては、バッテリ４は、充放電可能なリチウムイオン電池であって、パワーコントロールユニット５におけるインバータ５１を介して第一モータジェネレータ３１及び第二モータジェネレータ３２と電気的に接続されている。パワーコントロールユニット５は、上述のインバータ５１と、電子制御ユニット５２（以下、単に「ＥＣＵ５２」と称する。）と、を備えている。インバータ５１は、バッテリ４から供給された直流電力を交流電力に変換して第一モータジェネレータ３１及び第二モータジェネレータ３２へ出力するとともに、第一モータジェネレータ３１及び第二モータジェネレータ３２から供給された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４に出力するようになっている。
－エンジン－
　図３は、図２に示されているエンジン２及びＥＣＵ５２の構成をより詳細に示す概略図である。なお、図３には、エンジン２の特定の気筒における、気筒配列方向と直交する面による断面図が示されているものとする。以下図３を参照すると、エンジン２は、シリンダブロック２０１とシリンダヘッド２０２とを備えている。これらは、図示しないボルト等によって、互いに固定されている。また、エンジン２（具体的にはシリンダブロック２０１）には、吸気通路２０３及び排気通路２０４が接続されている。
　シリンダブロック２０１には、気筒を構成するための略円柱形状の貫通孔である、シリンダボア２１１が形成されている。上述の通り、シリンダブロック２０１には、複数のシリンダボア２１１が、気筒配列方向に沿って一列に配置されている。各シリンダボア２１１の内側には、ピストン２１２が、シリンダボア２１１の中心軸（以下、「シリンダ中心軸」と称する。）に沿って往復移動可能に収容されている。
　シリンダブロック２０１内には、クランクシャフト２１３が、気筒配列方向と平行に配置されつつ、回転可能に支持されている。クランクシャフト２１３は、ピストン２１２のシリンダ中心軸に沿った往復移動に基づいて回転駆動されるように、コンロッド２１４を介してピストン２１２と連結されている。
　シリンダブロック２０１のシリンダ中心軸に沿った方向における一端部（ピストン２１２の上死点側の端部：図中上端部）には、シリンダヘッド２０２が接合されている。シリンダヘッド２０２における、シリンダブロック２０１側の端面には、複数の凹部が、各シリンダボア２１１に対応する位置に設けられている。すなわち、シリンダヘッド２０２がシリンダブロック２０１に接合及び固定された状態における、ピストン２１２の頂面よりもシリンダヘッド２０２側（図中上側）のシリンダボア２１１の内側の空間と、上述の凹部の内側の空間と、によって、燃焼室ＣＣが形成されている。
　シリンダヘッド２０２には、吸気ポート２２１及び排気ポート２２２が、燃焼室ＣＣに連通するように設けられている。吸気ポート２２１には、インテークマニホールド及びサージタンク等を含む吸気通路２０３が接続されている。同様に、排気ポート２２２には、エキゾーストマニホールドを含む排気通路２０４が接続されている。また、シリンダヘッド２０２には、吸気バルブ２２３と、排気バルブ２２４と、吸気バルブ制御装置２２５と、排気カムシャフト２２６と、点火プラグ２２７と、イグナイタ２２８と、インジェクタ２２９と、が装着されている。
　吸気バルブ２２３は、吸気ポート２２１を開閉する（すなわち吸気ポート２２１と燃焼室ＣＣとの連通状態を制御する）ためのバルブである。排気バルブ２２４は、排気ポート２２２を開閉する（すなわち排気ポート２２２と燃焼室ＣＣとの連通状態を制御する）ためのバルブである。吸気バルブ制御装置２２５は、図示しない吸気カム及び吸気カムシャフトの回転角度（位相角度）を制御するための機構（かかる機構の具体的な構成については周知なので、本明細書においてはその説明を省略する。）を備えている。排気カムシャフト２２６は、排気バルブ２２４を駆動するように構成されている。
　点火プラグ２２７は、その先端部の火花発生電極が、燃焼室ＣＣ内に露出するように設けられている。イグナイタ２２８は、点火プラグ２２７に与える高電圧を発生するためのイグニッションコイルを備えている。インジェクタ２２９は、燃焼室ＣＣ内に供給するための燃料を、吸気ポート２２１内にて噴射するように、構成及び配置されている。
　吸気通路２０３における、エアフィルタ２３１と吸気ポート２２１との間の位置には、スロットルバルブ２３２が装着されている。このスロットルバルブ２３２は、スロットルバルブアクチュエータ２３３によって回転駆動されることで、吸気通路２０３の開口断面積を可変とするようになっている。
　排気通路２０４には、上流側触媒コンバータ２４１及び下流側触媒コンバータ２４２が装着されている。上流側触媒コンバータ２４１は、燃焼室ＣＣから排気ポート２２２に排出された排気が最初に流入する排気浄化触媒装置であって、下流側触媒コンバータ２４２よりも排気流動方向における上流側に設けられている。上流側触媒コンバータ２４１及び下流側触媒コンバータ２４２は、酸素吸蔵機能を有する三元触媒を内部に備えていて、排気中のＣＯ及びＨＣ等の未燃成分並びにＮＯｘを同時に浄化可能に構成されている。
－制御系－
　車両１には、冷却水温センサ５０１、カムポジションセンサ５０２、クランクポジションセンサ５０３、エアフローメータ５０４、スロットルポジションセンサ５０６、アクセル開度センサ５０７、等の各種センサが備えられている。
　冷却水温センサ５０１は、シリンダブロック２０１に装着されていて、シリンダブロック２０１内の冷却水温Ｔｗに対応する信号を出力するようになっている。カムポジションセンサ５０２は、シリンダヘッド２０２に装着されていて、吸気バルブ２２３を往復移動させるための上述の不図示の吸気カムシャフト（吸気バルブ制御装置２２５に含まれている）の回転角度に応じたパルスを有する波形の信号（Ｇ２信号）を出力するようになっている。クランクポジションセンサ５０３は、シリンダブロック２０１に装着されていて、クランクシャフト２１３の回転角度に応じたパルスを有する波形の信号を出力するようになっている。
　エアフローメータ５０４は、吸気通路２０３に装着されている。このエアフローメータ５０４は、周知の熱線式エアフローメータであって、吸気通路２０３内を流れる吸入空気の温度である吸気温度に対応する信号を出力するとともに、当該吸入空気の単位時間あたりの質量流量である吸入空気流量Ｇａに対応する信号を出力するようになっている。
　エンジンコンパートメント内温度センサ５０５は、エンジンコンパートメント１１（図１参照）内における、エンジン２の近傍に装着されている。このエンジンコンパートメント内温度センサ５０５は、エンジンコンパートメント１１内の空気の温度に対応する信号を出力するようになっている。
　スロットルポジションセンサ５０６は、スロットルバルブ２３２に対応する位置に配置されている。このスロットルポジションセンサ５０６は、スロットルバルブ２３２の実際の回転位相（すなわちスロットルバルブ開度ＴＡ）に対応する信号を出力するようになっている。アクセル開度センサ５０７は、運転者によるアクセルペダル５０８の操作量（アクセル操作量ＰＡ）に対応する信号を出力するようになっている。
　本発明の各手段を構成するＥＣＵ５２は、ＣＰＵ５２１と、ＲＯＭ５２２と、ＲＡＭ５２３と、バックアップＲＡＭ５２４と、インターフェース５２５と、双方向バス５２６と、を備えている。ＣＰＵ５２１、ＲＯＭ５２２、ＲＡＭ５２３、バックアップＲＡＭ５２４、及びインターフェース５２５は、双方向バス５２６によって互いに接続されている。
　ＲＯＭ５２２には、ＣＰＵ５２１が実行するルーチン（プログラム）、このルーチンの実行時に参照されるテーブル（ルックアップテーブル、マップを含む）、等が、予め格納されている。ＲＡＭ５２３は、ＣＰＵ５２１がルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納するようになっている。
　バックアップＲＡＭ５２４は、電源が投入された状態でＣＰＵ５２１がルーチンを実行する際にデータを格納するとともに、格納したデータを電源遮断後も保持するようになっている。具体的には、バックアップＲＡＭ５２４は、取得（検出又は推定）された運転状態パラメータの一部、上述のテーブルの一部、当該テーブルの補正（学習）結果、等を、上書き可能に格納するようになっている。
　インターフェース５２５は、車両１における各種の動作部（第一モータジェネレータ３１、第二モータジェネレータ３２、吸気バルブ制御装置２２５、イグナイタ２２８、インジェクタ２２９、等。）及び上述の各種センサと、電気的に接続されている。すなわち、インターフェース５２５は、上述の各種センサからの検出信号をＣＰＵ５２１に伝達するとともに、上述の各種動作部を駆動するための駆動信号（これはＣＰＵ５２１にて上述の検出信号に基づいて演算すなわち上述のルーチンの実行が行われることで発生する。）を当該動作部に伝達するようになっている。
－実施形態の構成による動作の概要－
　本実施形態においては、ＥＣＵ５２は、車両１の起動中におけるエンジン２の間欠運転が可能なように、当該車両１の各部（具体的にはエンジン２及びハイブリッドトランスアクスル３の動作）を制御する。また、ＥＣＵ５２は、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づいてエンジンコンパートメント１１内の温度を取得するとともに、かかるエンジンコンパートメント１１内の温度の取得値に基づいて、間欠運転中におけるエンジン２の始動要求時のモータリング実施状態を制御する。
　具体的には、ＥＣＵ５２は、間欠運転中におけるエンジン２の始動要求時にてエンジンコンパートメント１１内の温度が所定温度以上である場合には、エンジン２（インジェクタ２２９）にて燃料噴射を行わずにモータリングを行う。また、ＥＣＵ５２は、このようにしてモータリングが開始された後、エンジンコンパートメント１１内の温度が上述の所定温度よりも低くなった場合には、モータリングを終了してエンジン２にて燃料噴射を行う。一方、ＥＣＵ５２は、上述の始動要求時にてエンジンコンパートメント１１内の温度が上述の所定温度よりも低い場合には、モータリングを行わずにエンジン２にて燃料噴射を行う。
　すなわち、車両１において、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間に、エンジンコンパートメント１１内の温度が、エンジン２等からの放熱によって上昇する場合がある（例えば、高負荷走行の直後の停車中等。）。この場合、吸気通路２０３内の空気の温度も上昇する。
　このような状態でエンジン２の始動要求があったとき、エンジン２をこのまま始動すると、始動時の吸気温度が高温となる。また、吸気温度が高くなると、ノッキング抑制のために、点火時期が遅角補正される（例えば、特開２０１０－１９５３０６号公報）。よって、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間に吸気温度が高温となる場合には、引き続く始動要求によりエンジン２をこのまま始動すると、エンジン出力トルクの低下や燃費悪化が生じてしまう。
　そこで、本実施形態においては、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間にエンジンコンパートメント１１内の温度上昇により吸気温度が高温となる場合には、モータリングが行われる。これにより、エンジン２における出力トルクの低下や、燃費の悪化が、良好に抑制される。
　もっとも、モータリング開始後しばらくすると、内部の高温の空気の大部分がエンジン２に吸入されて消費されるとともに、外部の空気が導入されることでエンジンコンパートメント１１内の温度が下がる。これにより、吸気温度が下がる。したがって、本実施形態においては、エンジンコンパートメント１１内の温度が或る程度まで下がった段階で、モータリングが終了して燃料噴射が行われる。これにより、間欠運転中におけるエンジン２の始動が良好に行われる。
　ここで、図４及び図５は、エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度Ｔia、及び吸気管負圧Ｐinの時間経過を示すグラフである。なお、図５は、図４のうちの一部を時間軸方向について拡大したものである。図４における一点鎖線で囲まれた部分のように、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間、エンジンコンパートメント１１内の温度上昇に伴って吸気温度が上昇する。その後、エンジン２の始動により、図４における二点鎖線で囲まれた部分のように、高温の空気が消費されるに伴って吸気温度が低下する。
　上述のように、吸気温度は、エンジンコンパートメント１１や吸気通路２０３内への空気の流出入の影響で変化する。その一方で、吸気温度の変化と吸気圧の変化との相関は小さい（特に図５参照）。このため、間欠運転中におけるエンジン２の停止の間の吸気温度は、吸気圧やその変化によって精度よく推定することができない。よって、本実施形態においては、エアフローメータ５０４によって検出された吸気温度Ｔia、あるいは、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５によって検出されたエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecに基づいて、モータリングの実施判定が行われる。
－動作の具体例－
　図４は、本実施形態において実行される制御の内容を示したフローチャートである。なお、このフローチャートにおいて、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている。
　まず、ステップ４１０において、現在の運転状況が間欠運転モードにあるか（すなわち所定の間欠運転許可条件が満足されているか）否かが判定される。現在の運転状況が間欠運転モードにある場合（ステップ４１０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４２０に進行する。
　ステップ４２０においては、現在、間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中であるか否かが判定される。間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中である場合（ステップ４２０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４３０に進行する。
　ステップ４３０においては、間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中にエンジン２の始動要求があったか否かが判定される。間欠運転モードにおけるエンジン２の停止中にエンジン２の始動要求があった場合（ステップ４３０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４４０に進行する。
　ステップ４４０においては、判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin0（モータリング開始判定温度）以上であるか否かが判定される。ここで、本具体例においては、判定用温度Ｔinとして、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づくエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecが用いられているものとする。
　判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin0以上である場合（ステップ４４０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４５０及び４６０に進行した後、処理がステップ４７０に進行する。一方、判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin0より低い場合（ステップ４４０＝Ｎｏ）、ステップ４５０及び４６０の処理がスキップされ、処理がステップ４７０に進行する。
　すなわち、エンジンコンパートメント１１内の温度が高温である場合（ステップ４４０＝Ｙｅｓ）、エンジン２にてモータリングが実施される（ステップ４５０：このとき当然燃料噴射はカットされる）。その後、判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin1（モータリング終了判定温度）より低くなったか否かが判定される（ステップ４６０）。
　判定用温度Ｔinが所定温度Ｔin1より低くなった段階で（ステップ４６０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４７０に進行し、モータリングが終了してエンジン２が始動される（すなわちインジェクタ２２９による燃料噴射が行われる）。ここで、本具体例においては、制御の安定性に考慮して、ステップ４６０における所定温度Ｔin1は、ステップ４４０における所定温度Ｔin0よりも若干（例えば数十℃程度）低く設定されているものとする。
　一方、エンジンコンパートメント１１内の温度が比較的低温である場合（ステップ４４０＝Ｎｏ）、始動要求（ステップ４３０＝Ｙｅｓ）により直ちにエンジン２が起動される（すなわちインジェクタ２２９による燃料噴射が行われる）。
－変形例－
　なお、上述の実施形態は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。
　以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、複数の変形例が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。
　本発明（特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的あるいは機能的に表現されているもの）は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、（先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。
　本発明は、上述の実施形態にて開示された具体的な装置構成に限定されない。例えば、本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数、気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）、燃料供給方式、着火方式も、特に限定はない。
　吸気ポート２２１内にて燃料噴射を行うためのインジェクタ２２９とともに、あるいはこれに代えて、燃焼室ＣＣ内に燃料を直接噴射するための筒内噴射弁が設けられていてもよい（例えば特開２００７－２７８１３７号公報等参照）。かかる構成に対しても、本発明は好適に適用される。
　本発明は、上記の実施形態にて開示された具体的な処理態様に限定されない。例えば、或るセンサで取得（検出）された運転状態パラメータは、他のセンサで取得（検出）された他の運転状態パラメータや、これを用いたオンボード推定値に代用され得る。
　すなわち、例えば、上述の具体例の処理における温度Ｔinとして、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づくエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecに代えて、エアフローメータ５０４によって検出された吸気温度Ｔiaに基づいて推定あるいは算出されたエンジンコンパートメント１１内の温度が用いられ得る。この場合、エンジンコンパートメント内温度センサ５０５は省略され得る。
　あるいは、上述の具体例の処理における温度Ｔinとして、エアフローメータ５０４によって検出された吸気温度Ｔia、あるいは、これをエンジンコンパートメント内温度センサ５０５の出力に基づくエンジンコンパートメント１１内の温度Ｔecによって補正することによって得られた値Ｔcaが用いられ得る。
　Ｔca＝Ｋ・Ｔia
　Ｋ＝MapK（Tec）
（この補正係数Ｋのマップは実験あるいは計算機シミュレーションによって予め取得されＲＯＭ５２２あるいはバックアップＲＡＭ５２４に格納され得る。）
　図４のステップ４６０の処理における「Tin1」は、「Tin0」と同じ値であってもよい。あるいは、図４のステップ４６０の処理は、エアフローメータ５０４の出力に基づいて得られる全筒内吸気量の、モータリング開始後の積算値が、所定値（例えば７０ｇ）を超えたか否かの判定に置き換えられ得る。あるいは、図４のステップ４６０の処理は、今回のモータリング開始からのモータリング継続時間が所定の上限時間（例えば５秒）を超えたか否かの判定に置き換えられ得る。
　その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用的あるいは機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用あるいは機能を実現可能ないかなる構造をも含む。さらに、本明細書にて引用した各公報の内容（明細書及び図面を含む）は、本明細書の一部を構成するものとして援用され得る。

Claims (4)

  1. 　エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、このエンジンをモータリング可能な電動機と、備えたハイブリッド車両を、当該ハイブリッド車両の起動中に前記エンジンを間欠運転可能に制御する、ハイブリッド車両制御装置であって、
    　前記エンジンコンパートメント内の温度を取得する、温度取得手段と、
    　前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて、前記温度取得手段によって取得された前記温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行う、モータリング制御手段と、
    　を備えたことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の、ハイブリッド車両制御装置であって、
    　前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記温度が前記所定温度よりも低くなった場合には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
  3. 　エンジンコンパートメント内に配置されたエンジンと、このエンジンをモータリング可能な電動機と、備えたハイブリッド車両を、当該ハイブリッド車両の起動中に前記エンジンを間欠運転可能に制御する、ハイブリッド車両制御装置であって、
    　前記エンジンの吸気温度を取得する、温度取得手段と、
    　前記間欠運転中における前記エンジンの始動要求時にて、前記温度取得手段によって取得された前記吸気温度が所定温度以上である場合には、前記エンジンにて燃料噴射を行わずにモータリングを行う、モータリング制御手段と、
    　を備えたことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の、ハイブリッド車両制御装置であって、
    　前記モータリング制御手段は、前記始動要求時にて前記吸気温度が前記所定温度以上であったためにモータリングが開始された後、前記吸気温度が前記所定温度よりも低くなった場合には、モータリングを終了して前記エンジンにて燃料噴射を行うことを特徴とする、ハイブリッド車両制御装置。
PCT/JP2012/051761 2012-01-27 2012-01-27 ハイブリッド車両制御装置 WO2013111313A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12866847.2A EP2808216A1 (en) 2012-01-27 2012-01-27 Hybrid vehicle control apparatus
CN201280067971.7A CN104066633A (zh) 2012-01-27 2012-01-27 混合动力车辆控制装置
US14/372,109 US20140343781A1 (en) 2012-01-27 2012-01-27 Hybrid vehicle control device
PCT/JP2012/051761 WO2013111313A1 (ja) 2012-01-27 2012-01-27 ハイブリッド車両制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/051761 WO2013111313A1 (ja) 2012-01-27 2012-01-27 ハイブリッド車両制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013111313A1 true WO2013111313A1 (ja) 2013-08-01

Family

ID=48873080

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/051761 WO2013111313A1 (ja) 2012-01-27 2012-01-27 ハイブリッド車両制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20140343781A1 (ja)
EP (1) EP2808216A1 (ja)
CN (1) CN104066633A (ja)
WO (1) WO2013111313A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPWO2013111313A1 (ja) * 2012-01-27 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両制御装置

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020196317A (ja) * 2019-05-31 2020-12-10 トヨタ自動車株式会社 制御装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006256481A (ja) 2005-03-17 2006-09-28 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の自動停止制御装置
JP2007278137A (ja) 2006-04-05 2007-10-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射割合制御装置
JP2010038147A (ja) * 2008-07-10 2010-02-18 Toyota Motor Corp エンジンの排気浄化システム
JP2010127178A (ja) * 2008-11-27 2010-06-10 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の始動制御装置
JP2010195306A (ja) 2009-02-26 2010-09-09 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
JP2011043089A (ja) 2009-08-20 2011-03-03 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および制御方法

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4375276B2 (ja) * 2005-04-14 2009-12-02 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US7610143B1 (en) * 2008-06-09 2009-10-27 Ford Global Technologies, Llc Engine autostop and autorestart control
JP5325756B2 (ja) * 2009-12-14 2013-10-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5093319B2 (ja) * 2010-09-17 2012-12-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006256481A (ja) 2005-03-17 2006-09-28 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の自動停止制御装置
JP2007278137A (ja) 2006-04-05 2007-10-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射割合制御装置
JP2010038147A (ja) * 2008-07-10 2010-02-18 Toyota Motor Corp エンジンの排気浄化システム
JP2010127178A (ja) * 2008-11-27 2010-06-10 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の始動制御装置
JP2010195306A (ja) 2009-02-26 2010-09-09 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
JP2011043089A (ja) 2009-08-20 2011-03-03 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および制御方法

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPWO2013111313A1 (ja) * 2012-01-27 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN104066633A (zh) 2014-09-24
EP2808216A1 (en) 2014-12-03
US20140343781A1 (en) 2014-11-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9821795B2 (en) Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle
US8041500B2 (en) Reformate control via accelerometer
JP4615037B2 (ja) ハイブリッド自動車およびその制御方法
US9821794B2 (en) Hybrid vehicle
JP5664621B2 (ja) ハイブリッド車
US9751524B2 (en) Hybrid vehicle
JP2010179712A (ja) ハイブリッド車およびその制御方法
US9545920B2 (en) Misfire determination device for internal combustion engine
JP2014092066A (ja) Ｅｇｒバルブ故障検出装置
US9815457B2 (en) Hybrid vehicle
JP2010084612A (ja) エンジン制御装置
JP7310461B2 (ja) パワートレーンシステム
WO2013111313A1 (ja) ハイブリッド車両制御装置
US10724456B2 (en) Vehicle and control method for vehicle
JPWO2013111313A1 (ja) ハイブリッド車両制御装置
JP2006226214A (ja) エンジン制御装置
JP6020301B2 (ja) 車両
JP5994312B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5246002B2 (ja) 車両
JP2014077363A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP7447773B2 (ja) エンジン装置
JP2017101576A (ja) ハイブリッド自動車
JP2016205228A (ja) 内燃機関装置
JP2023139502A (ja) ハイブリッド車
JP2010019234A (ja) 内燃機関装置およびその制御方法並びに車両

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12866847

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013555072

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012866847

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14372109

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE