JP2010195306A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なう
【解決手段】エンジンが負荷運転されているときに吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに（Ｓ２２０）、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいときにはエンジンの吸気温Ｔｉおよび負荷としての体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正を行ない（Ｓ２４０）、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには吸気温Ｔｉおよび体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正とエンジン２２のノッキングのノック強度Ｋｒを所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正とを行なう（Ｓ２４０，Ｓ２７０，Ｓ２８０）。これにより、エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンからの動力の少なくとも一部を車輪側に伝達する遊星歯車機構に接続された第１モータジェネレータと、車輪側に接続された第２モータジェネレータと、第１および第２モータジェネレータに電気的に接続されたバッテリと、を備えるハイブリッド車において、エンジンのノックが発生したときにエンジンの点火時期を遅角するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンのノックが発生したときには、エンジンの点火時期を遅角する制御か又は吸気弁の開閉タイミングを遅角する制御かのうち、エンジンの燃料消費率が小さい方の制御を実行し、エンジンを効率よく動作させるものとしている。
特開２００６−１７００５３号公報
上述と同様に構成されたハイブリッド車では、エンジンのノックを抑制するために行なわれる点火時期の補正が適正に行なわれない場合がある。例えば、エンジンの経年変化や大気圧などの状態に応じてノックを抑制することができる点火時期は同じ吸気温であっても異なることから、吸気温に基づいて点火時期を補正したときに、点火時期の遅角側への補正量が大きくなり過ぎる場合やノックを抑制することができない場合がある。さらに、ハイブリッド車では、エンジンルーム内に走行風が導入されない停車した状態でもバッテリの充電要求に応じてエンジンを運転することがあり、エンジンルーム内の温度上昇に伴って吸気温が高くなりやすいため、こうしたハイブリッド車の特性を考慮すると、点火時期の補正とノックの抑制とを適正に行なうことが特に望まれる。
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことを主目的とする。
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力する内燃機関として構成されてエンジンルームに収納されたエンジンと、前記エンジンルームに収納され前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記エンジンルームに収納され走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、走行に要求される走行用パワーと前記蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づく前記エンジンの間欠運転を伴って前記走行用パワーを出力して走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御し、前記エンジンを運転するときには前記エンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射と前記エンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴って前記エンジンを運転制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記エンジンの吸入空気の温度である吸気温を検出する吸気温検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには前記吸気温が高いほど前記遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中に前記エンジンを負荷運転するときには前記遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中に前記エンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど前記遅角量が大きくなる傾向の負荷関係とを有する第１の関係と前記検出された吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定し、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が前記所定温度以上に至っているときに前記遅角量が前記第１の所定角度以上のときには前記第１の関係と前記検出された吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく第１補正と前記エンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段を備える手段である、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車では、走行に要求される走行用パワーと蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づくエンジンの間欠運転を伴って走行用パワーを出力して走行するようエンジンと発電機と電動機とを制御し、エンジンを運転するときにはエンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射とエンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴ってエンジンを運転制御する。そして、エンジンが負荷運転されてエンジンの吸入空気の温度である吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには、吸気温が高いほど遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中に前記エンジンを負荷運転するときには遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中にエンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど遅角量が大きくなる傾向の負荷関係とを有する第１の関係と吸気温とエンジンの負荷とに基づく点火補正を基本点火時期に施して目標点火時期を設定する。また、エンジンが負荷運転されて吸気温が所定温度以上に至っているときに遅角量が第１の所定角度以上のときには第１の関係と吸気温とエンジンの負荷とに基づく第１補正とエンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を基本点火時期に施して目標点火時期を設定する。したがって、遅角量が第１の所定角度未満のときには吸気温関係と負荷関係とを有する第１の関係に基づく点火補正を行ない、遅角量が第１の所定角度以上のときには第１の関係に基づく第１補正とノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を行なうから、エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。
こうした本発明のハイブリッド車において、前記目標点火時期設定手段は、前記吸気温に対して前記ノッキングの強度を前記所定範囲とする際の前記遅角量より小さな所定遅角量の範囲内で前記遅角量を定めて前記第１の関係として用いると共にそれまでに設定されている前記目標点火時期と前記第１の所定角度の前記遅角量に相当する前記エンジンへの前記所定量の異物の付着に対して前記ノッキングの強度を前記所定範囲とする際の点火時期より進角側の点火時期との差に基づいて得られる遅角側への補正を前記第２補正として用いて前記目標点火時期を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１の関係に基づく補正によりエンジンの点火時期の遅角量が大きくなり過ぎるのを抑制することができると共にノッキングの抑制をより確実に行なうことができる。
また、本発明のハイブリッド車において、前記目標点火時期設定手段は、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が前記所定温度以上に至っているときであって前記遅角量が前記第１の所定角度以上になった以降に前記遅角量が前記第１の所定角度未満のときには、前記第１補正と前記第２補正とからなる点火補正を継続して前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１の関係に基づく第１補正とノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を継続して行なうことができる。
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が前記所定温度以上に至っているときに前記遅角量が前記第１の所定角度より大きい第２の所定角度以上のときには、前記遅角量が大きいほど燃料噴射量が大きくなる関係と前記エンジンの負荷が大きいほど燃料噴射量が大きくなる関係と前記エンジンの回転数が小さいほど燃料噴射量が大きくなる関係とを有する第２の関係と前記目標点火時期設定手段による点火補正と前記エンジンの負荷と前記エンジンの回転数とに基づく燃料噴射補正を前記基本燃料噴射量に施して前記目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段を備える手段である、ものとすることもできる。こうすれば、エンジンの燃料噴射量の補正をより適正に行なうことができる。
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関として構成されてエンジンルームに収納されたエンジンと、前記エンジンルームに収納され前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記エンジンルームに収納され走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、走行に要求される走行用パワーと前記蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づく前記エンジンの間欠運転を伴って前記走行用パワーを出力して走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御し、前記エンジンを運転するときには前記エンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射と前記エンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴って前記エンジンを運転制御する、ハイブリッド車の制御方法であって、
前記エンジンが負荷運転されて前記エンジンの吸入空気の温度である吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには前記吸気温が高いほど前記遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中に前記エンジンを負荷運転するときには前記遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中に前記エンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど前記遅角量が大きくなる負荷関係とを有する第１の関係と前記吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定し、前記エンジンが負荷運転されて前記吸気温が前記所定温度以上に至っているときに前記遅角量が前記第１の所定角度以上のときには前記第１の関係と前記吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく第１補正と前記エンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定する、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、走行に要求される走行用パワーと蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づくエンジンの間欠運転を伴って走行用パワーを出力して走行するようエンジンと発電機と電動機とを制御し、エンジンを運転するときにはエンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射とエンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴ってエンジンを運転制御する。そして、エンジンが負荷運転されてエンジンの吸入空気の温度である吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには、吸気温が高いほど遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中に前記エンジンを負荷運転するときには遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中にエンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど遅角量が大きくなる負荷関係とを有する第１の関係と吸気温とエンジンの負荷とに基づく点火補正を基本点火時期に施して目標点火時期を設定する。また、エンジンが負荷運転されて吸気温が所定温度以上に至っているときに遅角量が第１の所定角度以上のときには第１の関係と吸気温とエンジンの負荷とに基づく第１補正とエンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を基本点火時期に施して目標点火時期を設定する。したがって、遅角量が第１の所定角度未満のときには吸気温関係と負荷関係とを有する第１の関係に基づく点火補正を行ない、遅角量が第１の所定角度以上のときには第１の関係に基づく第１補正とノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を行なうから、エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド自動車２０の走行に必要な機器が車載された様子の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される点火関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 基本点火時期設定用マップの一例を示す説明図である。 第１遅角量設定用マップの一例を示す説明図である。 第２遅角量基準時期設定用マップの一例を示す説明図である。 第１係数設定用マップの一例を示す説明図である。 第２係数設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂ
と、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角やエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられて吸入空気の温度を検出する温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉ，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧，浄化装置１３４に取り付けられて浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の各気筒に吸入される空気量としての気筒吸入空気量Ｑｃを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒも演算している。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共
に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて得られる要求動力としての走行用パワーからバッテリ５０が要求する充電用パワー（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊により走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、これを受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、エンジン運転モードとモータ運転モードとの切り替えは、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を始動するための始動用閾値やエンジン２２の運転を停止するための停止用閾値と比較することにより行なわれ、エンジン運転モードのときに要求パワーＰｅ＊が停止用閾値を下回ったときには、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行し、モータ運転モードのときに要求パワーＰｅ＊が始動用閾値を超えたときには、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０を充放電しながらアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行する。
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで停車している状態でバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低いとき（例えば、４０％未満など）には、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２を負荷運転する。この場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、負荷運転用の所定回転数Ｎｅｒｅｆ（例えば、アイドル運転用の所定回転数やこれより若干高い回転数など）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共にバッテリ５０を充電するために予め定められた所定の充電用パワーＰｂ１を所定回転数Ｎｅｒｅｆで除したものを目標トルクＴｅ＊に設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４やトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン運転モードで説明したのと同様に、エンジン２２，モータＭＧ１をそれぞれ制御する。図３に、実施例のハイブリッド自動車２０の走行に必要な機器が車載された様子の一例を示す。図示するように、車両前部のエンジンルーム２１内には、エンジン２２とケース４５に収納されたモータＭＧ１，ＭＧ２とケース４６に収納されたインバータ４１，４２とが搭載されており、車両後部の図示しないリヤシート後方にバッテリ５０が搭載されている。したがって、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジンルーム２１内へ走行風が導入されない停車した状態でエンジン２２を負荷運転することがあるために、エンジン２２やモータＭＧ１，インバータ４１などの発熱によりエンジンルーム２１内の温度は上昇しやすく、走行を開始したときでもエンジン２２に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２からの発熱によりエンジンルーム２１内の温度は低下しにくいため、エンジン２２の雰囲気温度は高くなりやすく低くなりにくい。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を運転する際の動作について説明する。図４はエンジンＥＣＵ２４により実行される燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５はエンジンＥＣＵ２４により実行される点火関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、エンジン運転モードのときや停車した状態でエンジン２２を負荷運転しているときなどのエンジン２２を負荷運転している最中に、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない駆動制御ルーチンと並行して所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、エンジン２２の運転制御のうち吸入空気量制御は、基本的には、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が効率よく運転できるようスロットルモータ１３６を駆動することにより行なわれるが、本発明の中核をなさないため、詳細な説明を省略する。
図４の燃料噴射制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の気筒吸入空気量Ｑｃ，燃料増量係数τｏｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した気筒吸入空気量Ｑｃに基本燃料噴射係数τｂを乗じて基本燃料噴射量Ｑｆｂを設定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。気筒吸入空気量Ｑｃは、エアフローメータ１４８からの信号とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の各気筒に吸入される空気量として演算されたものを入力するものとし、燃料増量係数τｏｔは、浄化触媒１３４ａの温度上昇を抑制するために後述する点火関連制御で設定されたものを入力するものとした。また、基本燃料噴射係数τｂとしては、例えば、エンジン２２の空燃比が理論空燃比となる値などを用いることができる。そして、設定した基本燃料噴射量Ｑｆｂに燃料増量係数τｏｔを乗じて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し（ステップＳ１２０）、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊による対象気筒への燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動して（ステップＳ１３０）、燃料噴射制御ルーチンを終了する。こうした制御により、浄化触媒１３４ａの温度上昇が抑制されるよう燃料の増量を伴ってエンジン２２における燃料噴射を行なうことができる。
次に、点火関連制御について説明する。図５の点火関連制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉやエンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の負荷としての体積効率ＫＬ，ノック強度Ｋｒなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、入力した回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて基本点火時期ｔｆｂａｓｅを設定する処理を実行する（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものを入力し、体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの信号と回転数Ｎｅとに基づいて演算されたものを入力し、ノック強度Ｋｒは、ノックセンサ１５９からの信号に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、基本点火時期ｔｆｂａｓｅは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと基本点火時期ｔｆｂａｓｅとの関係を予め定めて基本点火時期設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本点火時期ｔｆｂａｓｅを導出して設定するものとした。図６に基本点火時期設定用マップの一例を示す。
続いて、入力した吸気温Ｔｉと所定温度Ｔｉｒｅｆとを比較し（ステップＳ２２０）、吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ未満のときには、クランクシャフト２６のクランク角を用いて表される点火時期を遅らせる量としての遅角量（実施例では負の値）のうち、吸気温Ｔｉが高いほど生じやすくなるエンジン２２のノッキングを抑制するための第１遅角量Δｔｆ１に値０を設定すると共に（ステップＳ２３０）、エンジン２２の経年変化により生じやすくなるノッキングを抑制するための第２遅角量Δｔｆ２に前回このルーチンを実行したときに設定された第２遅角量Δｔｆ２（前回Δｔｆ２）を設定する（ステップＳ２６０）。ここで、所定温度Ｔｉｒｅｆは、吸気温Ｔｉに基づいて点火時期を遅角させるか否かを判断するためのものであり、実施例では、停車中にエンジン２２を停止している定常状態でエンジン２２の雰囲気温度がとりうる最大温度やこれより若干低い温度として予め実験などにより求めたもの（例えば、４０℃や４５℃など）を用いるものとした。なお、第２遅角量Δｔｆ２は、このルーチンで値０より大きな値が設定されてエンジンＥＣＵ２４の図示しない不揮発性メモリに記憶されるまでは、初期値としての値０を保持することになる。
次に、入力したノック強度Ｋｒに基づいてノック補正量Δｔｆｋを設定する（ステップＳ２９０）。ノック補正量Δｔｆｋは、実施例では、ノック強度Ｋｒが所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲（例えば、点火プラグ１３０やピストン１３２がノッキングにより過熱することのない範囲など）にあるときにはエンジン２２からのトルクを効率よく出力するために前回このルーチンを実行したときに設定された値（前回値）より早くなるように設定し、ノック強度Ｋｒが所定値Ｋｒｅｆ以上で許容範囲にないときには、ノッキングを抑制するために前回値より遅くなるように設定するものとした。したがって、ノック補正量Δｔｆｋは、クランクシャフト２６のクランク角を用いて表される点火時期を早くする量としての進角量（実施例では正の値）として設定されたり、遅角量として設定されることになる。
こうして第１遅角量Δｔｆ１と第２遅角量Δｔｆ２とノック補正量Δｔｆｋとを設定すると、第１遅角量Δｔｆ１と第２遅角量Δｔｆ２とノック補正量Δｔｆｋとを加えたものを要求補正量Δｔｆに設定し（ステップＳ３００）、基本点火時期ｔｆｂａｓｅに要求補正量Δｔｆｋを加えたものを目標点火時期ｔｆ＊に設定し（ステップＳ３１０）、設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動する（ステップＳ３２０）。これにより、吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上になるまでは、エンジン２２のノッキングを抑制すると共にエンジン２２から効率よくトルクを出力する点火時期でエンジン２２を運転することができる。なお、ステップＳ３３０以降の処理については後述する。
ステップＳ２２０でエンジン２２の吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上のときには、吸気温Ｔｉと体積効率ＫＬとに基づいて第１遅角量Δｔｆ１を設定する（ステップＳ２４０）。第１遅角量Δｔｆ１は、実施例では、吸気温Ｔｉと体積効率ＫＬと第１遅角量Δｔｆ１との関係を予め定めて第１遅角量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、吸気温Ｔｉと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する第１遅角量Δｔｆ１を導出して設定するものとした。図７に第１遅角量設定用マップの一例を示す。図中、実線は実施例のものを示し、破線は吸気温Ｔｉに対してノック強度Ｋｒを前述の所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするのに必要な比較例の遅角量を示す。図示するように、実施例では、吸気温Ｔｉが高いほど第１遅角量Δｔｆ１が小さく（絶対値としては大きく）なる基本的な関係と、体積効率ＫＬが値ＫＬ１のときの第１遅角量Δｔｆ１よりも体積効率ＫＬが値ＫＬ１より大きな値ＫＬ２のときの第１遅角量Δｔｆ１の方が小さく（絶対値としては大きく）且つ体積効率ＫＬが値ＫＬ２より順に値ＫＬ３，値ＫＬ４と大きくなるほど第１遅角量Δｔｆ１が小さく（絶対値としては大きく）なる関係が定められている。これは、基本的には、吸気温Ｔｉが高いほど且つエンジン２２の負荷が大きいほどノッキングが生じやすくなることに基づく。値ＫＬ１は、停車した状態でバッテリ５０を充電するためにエンジン２２から所定の充電用パワーＰｂ１に相当するパワーが出力されるようエンジン２２を負荷運転するときの負荷に相当し、値ＫＬ２，値ＫＬ３，値ＫＬ４は、走行するのにエンジン２２を負荷運転するときの負荷に相当する。体積効率ＫＬが値ＫＬ１のときには値ＫＬ２のときよりも絶対値として大きな第１遅角量Δｔｆ１を定めるのは、停車中にエンジン２２を負荷運転する状態からアクセルペダル８３の踏み込みに応じてエンジン２２の負荷の増加を伴って走行を開始する際には、エンジン２２の応答性などから過渡的にノッキングが生じやすくなる場合があることに基づく。また、実施例では、比較例よりも絶対値として小さな遅角量を定めるのは、比較例のようにエンジン２２の経年変化や大気圧などの状態，エンジン２２の負荷などにかかわらずにノック強度Ｋｒを許容範囲とするよう点火時期の遅角量を定めると、ノッキングを抑制するのに必要な量よりも遅角量が大きくなり過ぎる場合があり、こうした場合を回避するためである。
こうして第１遅角量Δｔｆ１を設定すると、前回このルーチンを実行したときに設定された要求補正量Δｔｆ（前回Δｔｆ）が負の第１角度ＣＡ１より大きいか否か、即ち第１角度ＣＡ１より進角側の補正量であるか否かを判定し（ステップＳ２５０）、前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいとき（進角側のとき）には、第２遅角量Δｔｆ２に前回Δｔｆ２を設定し（ステップＳ２６０）、ノック強度Ｋｒに基づいてノック補正量Δｔｆｋを設定する（ステップＳ２９０）。ここで、第１角度ＣＡ１は、第２値角量Δｔｆ２を前回Δｔｆ２から変更して設定するか否かを判断するためのものであり、エンジン２２の気筒やＥＧＲ管１６２などに付着した異物（デポジット）の付着量がエンジン２２のノッキングを定常的に生じさせる程度にエンジン２２が経年変化したと推定される量（以下、所定付着量という）となるときの遅角量に相当するクランク角として、エンジン２２の特性に基づいて予め実験や解析により定められたもの（例えば、３°ＣＡや４°ＣＡなど）を用いるものとした。
そして、第１遅角量Δｔｆ１と第２遅角量Δｔｆ２とノック補正量Δｔｆｋとを加えたものを要求補正量Δｔｆに設定し（ステップＳ３００）、基本点火時期ｔｆｂａｓｅに要求補正量Δｔｆｋを加えたものを目標点火時期ｔｆ＊に設定して（ステップＳ３１０）、設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動する（ステップＳ３２０）。これにより、第２補正量Δｔｆ２に初期値としての値０が保持されており、吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上で前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいとき（進角側のとき）には、吸気温Ｔｉに基づく第１点火遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正を行なうから、点火時期の遅角量が大きくなり過ぎるのを抑制しながらエンジン２２のノッキングを抑制することができる。また、吸気温Ｔｉに基づく基本的な関係に加えて体積効率ＫＬに基づく関係を用いて第１遅角量Δｔｆ１を設定するから、点火時期の補正をより適正に行なうことができる。
ステップＳ２５０で前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて第２遅角量Δｔｆ２を設定する基準として用いる点火時期である第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂを設定し（ステップＳ２７０）、前回このルーチンを実行したときに設定された目標点火時期ｔｆ＊（前回ｔｆ＊）から第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂを減じたものに係数ｋを乗じたものを第２遅角量Δｔｆ２に設定する（ステップＳ２８０）。ここで、第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂは、実施例では、回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂとの関係を予め定めて第２遅角量基準時期設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂを導出して設定するものとした。図８に第２遅角量基準時期設定用マップの一例を示す。図中、実線は実施例のものを示し、破線は第１角度ＣＡ１に相当する所定付着量のエンジン２２への異物の付着に対してノック強度Ｋｒを前述の所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするのに必要な比較例の点火時期を示す。まず、比較例の点火時期を用いて遅角量を設定して点火時期を遅くする場合について説明し、次に、実施例の第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂを用いて第２遅角量Δｔｆ２を設定して点火時期を遅くする場合について説明する。目標点火時期ｔｆ＊は、ノック強度Ｋｒが許容範囲を超えるノッキングが生じてノック補正量Δｔｆｋが遅角量として大きくなるのに応じて遅くなるよう変更されて設定される。比較例の点火時期による点火を行なえば、エンジン２２への所定付着量の異物の付着に対してノック強度Ｋｒを許容範囲とすることが基本的には可能となるが、実際には異物の付着以外の要因（例えば、吸気温Ｔｉや負荷，大気圧など）で許容範囲を超えるノック強度Ｋｒのノッキングが生じるためにノック補正量Δｔｆｋにより目標点火時期ｔｆ＊は遅くなるよう変更されて設定されることになるため、前回の目標点火時期ｔｆ＊と比較例の点火時期との差に比例傾向に点火時期の遅角量を（前回の目標点火時期ｔｆ＊が第１角度ＣＡ１以下となる度に）設定して点火時期を遅くすれば、エンジン２２に所定付着量の異物が付着した状態で異物の付着以外の要因を含めて生じるノッキングのノック強度Ｋｒを許容範囲とすることができるものとなる。これに対し、実施例では、図示するように、比較例よりも早い（進角側の）点火時期を第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂとして定めるから、比較例の点火時期を基準時期として用いる場合に比して、第２遅角量Δｔｆ２を小さく（遅角量としては大きく）することができる。これは、吸気温Ｔｉに基づく第１遅角量Δｔｆ１を遅角量が大きくなりすぎるのを回避するように定めたことから、第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正だけではノッキングを十分に抑制することができない場合があるために、第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正についてはノッキングがより確実に抑制されるように行なうためである。したがって、実施例のように、前回ｔｆ＊と第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂとの差に比例傾向に第２遅角量Δｔｆ２を設定することにより、エンジン２２に所定付着量の異物が付着した状態で異物の付着以外の要因を含めて生じるノッキングのノック強度Ｋｒをより確実に許容範囲とすることができる。なお、係数ｋは、エンジン２２の特性に基づいて値１未満の正の値として実験などにより予め定めた値を用いることができる。こうして設定された第２遅角量Δｔｆ２は、エンジンＥＣＵ２４の図示しない不揮発性メモリに記憶され、次回このルーチンが実行されたときや次回イグニッションオンされたときには前回Δｔｆ２として用いられるから、吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ未満になったり前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きく（進角側に）なったときやイグニッションオフされたときでも、第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正がその後に継続して行なわれることになる。
こうして第２遅角量Δｔｆ２を設定すると、ノック強度Ｋｒに基づいてノック補正量Δｔｆｋを設定すると共に要求補正量Δｔｆを設定して更に目標点火時期ｔｆ＊を設定し（ステップＳ２９０〜Ｓ３１０）、設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動する（ステップＳ３２０）。これにより、吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上のときに前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下で第２角度ＣＡ２より大きい（進角側の）ときには、吸気温Ｔｉに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正とエンジン２２の経年変化によるノッキングの強度を許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正とを行なうから、エンジン２２のノッキングをより確実に抑制することができる。
こうして目標点火時期ｔｆ＊による点火を行なうと、さらに、要求補正量Δｔｆと第１角度ＣＡ１より小さな（遅角側の）負の第２角度ＣＡ２とを比較し（ステップＳ３３０）、要求遅角量Δｔｆが第２角度ＣＡ２より大きいとき、即ち進角側のときには、前述の燃料噴射制御で用いる燃料増量係数τｏｔに燃料の増量が行なわれないよう値１を設定し（ステップＳ３４０）、要求遅角量Δｔｆが第２角度ＣＡ２以下のときには、要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づいて燃料増量係数τｏｔを計算するための第１係数τｏｔ１を設定すると共に（ステップＳ３５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて燃料増量係数τｏｔを計算するための第２係数τｏｔ２を設定し（ステップＳ３６０）、設定した第１係数τｏｔ１と第２係数τｏｔ２とを乗じたものに値１を加えて燃料増量係数τｏｔを計算して（ステップＳ３７０）、点火関連制御ルーチンを終了する。ここで、第２角度ＣＡ２は、浄化触媒１３４ａの温度上昇が抑制されるよう余剰の燃料による気化熱を利用するなどのために燃料噴射制御における燃料の増量を行なうか否かを判断するためのものであり、実施例では、エンジン２２の特性に基づいて実験や解析により予め定められた値（例えば、５°ＣＡや６°ＣＡなど）を用いるものとした。また、第１係数τｏｔ１は、燃料増量係数τｏｔを計算するための基本値であり、実施例では、要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬと第１係数τｏｔ１との関係を予め定めて第１係数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する第１係数τｏｔ１を導出して設定するものとした。図９に第１係数設定用マップの一例を示す。図示するように、第１係数τｏｔ１は、要求補正量Δｔｆが遅角量としての負の値の範囲で要求補正量Δｔｆが小さいほど（遅角量の絶対値としては大きいほど）且つ体積効率ＫＬが大きいほど大きくなるように定められている。これは、点火時期を遅くする（遅角させる）ほど且つエンジン２２の負荷が大きいほどエンジン２２の緩慢な燃焼による高温の排気により浄化触媒１３４ａの温度が上昇して劣化しやすくなることに基づく。さらに、第２係数τｏｔ２は、第１係数τｏｔ２を補正するためのものであり、実施例では、回転数Ｎｅと第２係数τｏｔ２との関係を予め定めて第２係数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅが与えられると記憶したマップから対応する第２係数τｏｔ２を導出して設定するものとした。図１０に第２係数設定用マップの一例を示す。図示するように、第２係数τｏｔ２は、値１を含む正の値の範囲で回転数Ｎｅが高いほど小さくなるように定められている。これは、回転数Ｎｅが高いほど高温の排気による浄化触媒１３４ａの温度上昇に対する影響が小さくなると考えられることなどに基づく。このように、要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づく第１係数τｏｔ１を用いるだけでなく、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づく第２係数τｏｔ２を用いて燃料増量係数τｏｔを計算するから、燃料噴射制御における燃料の増量をより適正に行なうことができる。
実施例では、ノック補正量Δｔｆｋによりノック強度Ｋｒが許容範囲を超えて生じたノッキングを抑制するよう点火時期の補正を行なうが、ノッキングが生じないようにすることを考えたときに、吸気温Ｔｉに基づく点火時期の補正だけを行なうと、遅角量が過大になり、燃料の増量により燃費が悪化しやすくなる。特にハイブリッド自動車２０は、停車した状態でエンジン２２を負荷運転するためにエンジンルーム２１内の温度が上昇しやすく且つ低下しにくいことから、遅角量が過大になりやすく、燃費の悪化が顕著になりやすい。このため、実施例では、遅角量が小さいうちは吸気温Ｔｉに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正を行ない、遅角量が大きくなると第１補正量Δｔｆ１による補正に加えて、エンジン２２の経年変化によるノッキングを抑制するよう第２補正量Δｔｆ２による点火時期の補正を行なうのである。これにより、エンジン２２の経年変化による補正を行なわずに吸気温Ｔｉに基づく点火時期の補正を行なうものや、吸気温Ｔｉに基づく補正を行なわずにエンジン２２の経年変化による補正を行なうものなどに比して、点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。また、吸気温Ｔｉに基づく基本的な関係に加えて体積効率ＫＬに基づく関係を用いて第１遅角量Δｔｆ１を設定するから、第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正をより適正に行なうことができる。さらに、図７で比較したように、吸気温Ｔｉに基づいてノック強度Ｋｒを許容範囲とするよう定めたときの点火時期の遅角量より絶対値が小さい遅角量の範囲で第１遅角量Δｔｆ１を定めるから、遅角量が大きくなり過ぎるのを抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。しかも、図８で比較したように、ノッキングが十分に抑制されるように第２遅角量Δｔｆ２を定めるから、ノッキングの抑制をより確実に行なうことができる。また、要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づく基本値としての第１係数τｏｔ１に加えてエンジン２２の回転数Ｎｅに基づく第２係数τｏｔ２を用いて燃料増量係数τｏｔを計算するから、燃料噴射制御における燃料の増量をより適正に行なうことができる。そして、第２遅角量Δｔｆ２が一旦設定された以降は、第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正を継続して行なうから、エンジン２２の経年変化によるノッキングの抑制をより確実に行なうことができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２が負荷運転されているときに吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいときにはエンジン２２の吸気温Ｔｉおよび負荷としての体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正を行ない、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには吸気温Ｔｉおよび体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正とエンジン２２のノッキングのノック強度Ｋｒを所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正とを行なうから、エンジン２２の点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図７で示したように吸気温Ｔｉに対してノック強度Ｋｒを許容範囲とするよう定めたときの比較例の点火時期の遅角量より絶対値が小さい遅角量の範囲で第１遅角量Δｔｆ１を定めると共に、図８で示したようにエンジン２２への所定付着量の異物の付着に対してノック強度Ｋｒを許容範囲とするときの比較例の点火時期より進角側の点火時期として定めた第２遅角量基準時期ｔｆ２ｂの前回ｔｆ＊に対する差に基づいて第２遅角量Δｔｆ２を定めるものとしたが、吸気温Ｔｉや体積効率ＫＬによっては図７で示した比較例の点火時期の遅角量と同じクランク角を第１遅角量Δｔｆ１として設定したり、図８で示した比較例の点火時期を基準時期として用いてこの基準時期と前回ｔｆ＊との差に基づいて第２遅角量Δｔｆ２を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、一旦設定された第２遅角量Δｔｆ２をエンジンＥＣＵ２４の図示しない不揮発性メモリに記憶すると共に次回以降に前回Δｔｆ２を第２遅角量Δｔｆ２として設定するものとしたが、一旦設定された第２遅角量Δｔｆ２をエンジンＥＣＵ２４のＲＡＭ２４ｃに記憶すると共に次回点火関連制御ルーチンが実行されたときには前回Δｔｆ２を第２遅角量Δｔｆ２として設定し且つ次回イグニッションオンされたときには初期値としての値０をを第２遅角量Δｔｆ２として設定するものとしてもよいし、一旦設定された第２遅角量Δｔｆ２を不揮発性メモリやＲＡＭ２４ｃに記憶することなくステップＳ２６０の処理に代えて値０を第２遅角量Δｔｆ２として設定するものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ノック補正量Δｔｆｋを設定して要求遅角量Δｔｆの一部として用いるものとしたが、ノック補正量Δｔｆｋについては設定しないものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求補正量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づく第１係数τｏｔ１とエンジン２２の回転数Ｎｅに基づく第２係数τｏｔ２とを乗じて燃料増量係数τｏｔを計算して燃料噴射制御に用いるものとしたが、要求補正量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づく第１係数τｏｔ１をそのまま燃料増量係数τｏｔとして燃料噴射制御に用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
また、こうしたハイブリッド自動車２０に適用するものに限定されるものではなく、走行用の動力を出力するエンジンおよび電動機とエンジンからの動力を遊星歯車機構を介することなく用いて発電可能な発電機とを備えるハイブリッド自動車や、列車など自動車以外のハイブリッド車の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２の吸気管に取り付けられて吸入空気の温度を検出する温度センサ１４９が「吸気温検出手段」に相当し、エンジン２２が負荷運転されて吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいときにはエンジン２２の吸気温Ｔｉおよび負荷としての体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による要求補正量Δｔｆで基本点火時期ｔｆｂａｓｅを補正して目標点火時期ｔｆ＊を設定し、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには吸気温Ｔｉおよび体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１とエンジン２２のノッキングのノック強度Ｋｒを所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２とによる要求補正量Δｔｆで基本点火時期ｔｆｂａｓｅを補正して目標点火時期ｔｆ＊を設定する図５の点火関連制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ３１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「目標点火時期設定手段」に相当し、走行用パワーと充電用パワーとに基づくエンジン２２の間欠運転を伴ってエンジン２２から走行用パワーを出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標点火時期ｔｆ＊を設定すると共に設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火を行なって燃料増量係数τｏｔを設定する図５の点火関連制御ルーチンを実行すると共に気筒吸入空気量Ｑｃに基づく基本燃料噴射量Ｑｆｂを燃料増量係数τｏｔで補正して設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊で対象気筒への燃料噴射を行なう図４の燃料噴射制御ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が負荷運転されて吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに設定された要求補正量Δｔｆが第２角度ＣＡ２より大きいときには燃料増量係数τｏｔに値１を設定し要求補正量Δｔｆが第２角度ＣＡ２以下のときには要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づく第１係数τｏｔ１と回転数Ｎｅに基づく第２係数τｏｔ２とを乗じて燃料増量係数τｏｔを設定する図５の点火関連制御ルーチンのステップＳ３３０〜Ｓ３７０の処理と、気筒吸入空気量Ｑｃに基づく基本燃料噴射量Ｑｆｂを燃料増量係数τｏｔで補正して目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定する図４の燃料噴射制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理とを実行するエンジンＥＣＵ２４が「目標燃料噴射量設定手段」に相当する。
ここで、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたものに限定されるものではなく、走行用の動力を出力する内燃機関として構成されてエンジンルームに収納されたものであれば、水素エンジンなど如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンルームに収納され前記エンジンからの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンルームに収納され走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、バッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「吸気温検出手段」としては、温度センサ１４９に限定されるものではなく、エンジンの吸入空気の温度である吸気温を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標点火時期設定手段」としては、エンジン２２が負荷運転されて吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいときにはエンジン２２の吸気温Ｔｉおよび負荷としての体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による要求補正量Δｔｆで基本点火時期ｔｆｂａｓｅを補正して目標点火時期ｔｆ＊を設定し、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには吸気温Ｔｉおよび体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１とエンジン２２のノッキングのノック強度Ｋｒを所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２とによる要求補正量Δｔｆで基本点火時期ｔｆｂａｓｅを補正して目標点火時期ｔｆ＊を設定するエンジンＥＣＵ２４に限定されるものではなく、エンジンが負荷運転されて検出された吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには吸気温が高いほど遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中にエンジンを負荷運転するときには遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中にエンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど遅角量が大きくなる傾向の負荷関係とを有する第１の関係と検出された吸気温とエンジンの負荷とに基づく点火補正を基本点火時期に施して目標点火時期を設定し、エンジンが負荷運転されて検出された吸気温が所定温度以上に至っているときに遅角量が第１の所定角度以上のときには第１の関係と検出された吸気温とエンジンの負荷とに基づく第１補正とエンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を基本点火時期に施して目標点火時期を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、走行用パワーと充電用パワーとに基づくエンジン２２の間欠運転を伴ってエンジン２２から走行用パワーを出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とを設定し、目標点火時期ｔｆ＊を設定すると共に設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火を行なうと共に気筒吸入空気量Ｑｃに基づく基本燃料噴射量Ｑｆｂを燃料増量係数τｏｔで補正して設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊で対象気筒への燃料噴射を行ないトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２を制御するものに限定されるものではなく、走行に要求される走行用パワーと蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づくエンジンの間欠運転を伴って走行用パワーを出力して走行するようエンジンと発電機と電動機とを制御し、エンジンを運転するときにはエンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射とエンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴ってエンジンを運転制御し、目標点火時期設定手段を備えるものであれば如何なるものとしても構わない。また、「目標燃料噴射量設定手段」としては、エンジン２２が負荷運転されて吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに設定された要求補正量Δｔｆが第２角度ＣＡ２より大きいときには燃料増量係数τｏｔに値１を設定し要求補正量Δｔｆが第２角度ＣＡ２以下のときには要求遅角量Δｔｆと体積効率ＫＬとに基づく第１係数τｏｔ１と回転数Ｎｅに基づく第２係数τｏｔ２とを乗じて燃料増量係数τｏｔを設定して気筒吸入空気量Ｑｃに基づく基本燃料噴射量Ｑｆｂを燃料増量係数τｏｔで補正して目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定するエンジンＥＣＵ２４に限定されるものではなく、エンジンが負荷運転されて検出された吸気温が所定温度以上に至っているときに遅角量が第１の所定角度より大きい第２の所定角度以上のときには、遅角量が大きいほど燃料噴射量が大きくなる関係とエンジンの負荷が大きいほど燃料噴射量が大きくなる関係とエンジンの回転数が小さいほど燃料噴射量が大きくなる関係とを有する第２の関係と目標点火時期設定手段による点火補正とエンジンの負荷とエンジンの回転数とに基づく燃料噴射補正を基本燃料噴射量に施して目標燃料噴射量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ ケース、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、ステッピングモータ１６３、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

  1. 走行用の動力を出力する内燃機関として構成されてエンジンルームに収納されたエンジンと、前記エンジンルームに収納され前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記エンジンルームに収納され走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、走行に要求される走行用パワーと前記蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づく前記エンジンの間欠運転を伴って前記走行用パワーを出力して走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御し、前記エンジンを運転するときには前記エンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射と前記エンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴って前記エンジンを運転制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
    前記エンジンの吸入空気の温度である吸気温を検出する吸気温検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには前記吸気温が高いほど前記遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中に前記エンジンを負荷運転するときには前記遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中に前記エンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど前記遅角量が大きくなる傾向の負荷関係とを有する第１の関係と前記検出された吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定し、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が前記所定温度以上に至っているときに前記遅角量が前記第１の所定角度以上のときには前記第１の関係と前記検出された吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく第１補正と前記エンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段を備える手段である、
    ハイブリッド車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
    前記目標点火時期設定手段は、前記吸気温に対して前記ノッキングの強度を前記所定範囲とする際の前記遅角量より小さな所定遅角量の範囲内で前記遅角量を定めて前記第１の関係として用いると共にそれまでに設定されている前記目標点火時期と前記第１の所定角度の前記遅角量に相当する前記エンジンへの前記所定量の異物の付着に対して前記ノッキングの強度を前記所定範囲とする際の点火時期より進角側の点火時期との差に基づいて得られる遅角側への補正を前記第２補正として用いて前記目標点火時期を設定する手段である、
    ハイブリッド車。
  3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
    前記目標点火時期設定手段は、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が前記所定温度以上に至っているときであって前記遅角量が前記第１の所定角度以上になった以降に前記遅角量が前記第１の所定角度未満のときには、前記第１補正と前記第２補正とからなる点火補正を継続して前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定する手段である、
    ハイブリッド車。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
    前記制御手段は、前記エンジンが負荷運転されて前記検出された吸気温が前記所定温度以上に至っているときに前記遅角量が前記第１の所定角度より大きい第２の所定角度以上のときには、前記遅角量が大きいほど燃料噴射量が大きくなる関係と前記エンジンの負荷が大きいほど燃料噴射量が大きくなる関係と前記エンジンの回転数が小さいほど燃料噴射量が大きくなる関係とを有する第２の関係と前記目標点火時期設定手段による点火補正と前記エンジンの負荷と前記エンジンの回転数とに基づく燃料噴射補正を前記基本燃料噴射量に施して前記目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段を備える手段である、
    ハイブリッド車。
  5. 走行用の動力を出力する内燃機関として構成されてエンジンルームに収納されたエンジンと、前記エンジンルームに収納され前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記エンジンルームに収納され走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、走行に要求される走行用パワーと前記蓄電手段の充電に要求される充電用パワーとに基づく前記エンジンの間欠運転を伴って前記走行用パワーを出力して走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御し、前記エンジンを運転するときには前記エンジンの吸入空気量に応じた基本燃料噴射量に燃料噴射補正を施して得られる目標燃料噴射量による燃料噴射と前記エンジンの運転状態に基づく基本点火時期に点火補正を施して得られる目標点火時期による点火とを伴って前記エンジンを運転制御する、ハイブリッド車の制御方法であって、
    前記エンジンが負荷運転されて前記エンジンの吸入空気の温度である吸気温が所定温度以上に至っているときに点火時期をクランク角を用いて遅らせたときの量としての遅角量が第１の所定角度未満のときには前記吸気温が高いほど前記遅角量が大きくなる吸気温関係と停車中に前記エンジンを負荷運転するときには前記遅角量を予め定めた停車時角度とすると共に走行中に前記エンジンを負荷運転するときには負荷が大きいほど前記遅角量が大きくなる負荷関係とを有する第１の関係と前記吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定し、前記エンジンが負荷運転されて前記吸気温が前記所定温度以上に至っているときに前記遅角量が前記第１の所定角度以上のときには前記第１の関係と前記吸気温と前記エンジンの負荷とに基づく第１補正と前記エンジンのノッキングの強度が所定範囲内となる第２補正とからなる点火補正を前記基本点火時期に施して前記目標点火時期を設定する、
    ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
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