CN115680962B - 发动机控制方法及相关设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种发动机控制方法及相关设备，应用于车载设备，所述方法包括：监测到车辆处于加速状态时，若车辆满足预设的控制条件，获取车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及发动机的点火提前角的初始角度；将喷油控制参数从初始参数值调整为目标参数值后，开始计时；在预设时长内，将点火提前角从初始角度移动至目标角度，并监测发动机是否发生爆震；若发动机发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动直至爆震消失；若发动机未发生爆震，控制点火提前角从目标角度返回至初始角度，将喷油控制参数的目标参数值调整为初始参数值。本申请能够改善驾驶员急踩油门时车辆的动力响应性能。

Description

发动机控制方法及相关设备

技术领域

本申请涉及汽车领域，尤其涉及一种发动机控制方法及相关设备。

背景技术

汽车在运行过程中，由于汽油发动机的进气压力和进气温度的提高，发动机发生爆震的强度也明显增大，爆震是汽油发动机特有的一种不正常燃烧现象，在发动机上会出现金属敲击声、气缸盖温度上升以及冷却系统过热等现象，发动机爆震过后会导致汽油发动机的机械性能迅速恶化。为了减少爆震对发动机带来的不良影响，当发动机管理系统(Engine Management System,EMS)监测到驾驶员大油门操作或发动机发生爆震时，常用的解决方法是延迟发动机点火正时，造成发动机扭矩输出速率降低，从而影响车辆动力响应性能。

发明内容

本申请实施例公开了一种发动机控制方法及相关设备，解决了驾驶员急踩油门时无法保障车辆动力响应性能的问题。

本申请提供一种发动机控制方法，所述方法包括：

监测到车辆处于加速状态时，若所述车辆满足预设的控制条件，获取所述车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及所述发动机的点火提前角的初始角度；

将所述喷油控制参数从所述初始参数值调整为目标参数值后，开始计时；

在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，并监测所述发动机是否发生爆震；

若所述发动机发生爆震，控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

在一些可选的实施方式中，所述预设时长被切分为第一时段与第二时段，所述在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，包括：

在所述第一时段内，控制所述点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度，所述中间角度大于所述初始角度且小于所述目标角度；

在所述第二时段内，控制所述点火提前角以第二曲轴转角移动至所述目标角度。

在一些可选的实施方式中，在控制所述点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度之后，所述方法还包括：

监测所述发动机在所述第一时段内是否发生爆震；

若所述发动机在所述第一时段内发生爆震，控制所述点火提前角以所述第一预设角度从所述中间角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机在所述第一时段内未发生爆震，监测所述发动机在所述第二时段内是否发生爆震。

在一些可选的实施方式中，在控制所述点火提前角以第二曲轴转角移动至所述目标角度之后，所述方法还包括：

若所述发动机在第二时段内发生爆震，控制所述点火提前角以所述第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机在第二时段内未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的所述目标参数值调整为所述初始参数值。

在一些可选的实施方式中，所述方法还包括：

获取所述发动机在多个工况点对应的万有特征数据；

基于所述万有特征数据，从所述多个工况点中确定发生爆震的第一目标工况点；

计算所述第一目标工况点对应的多缸平均退角；

将大于第二预设角度的多缸平均退角对应的第一目标工况点确定为第二目标工况点；

根据预设的喷射角度和喷射比例，将所述第二目标工况点的多缸平均退角调整至预设的角度范围内，确定所述喷油控制参数相应的参数值作为所述目标参数值。

在一些可选的实施方式中，所述方法还包括：

所述监测所述车辆处于加速状态包括：监测所述车辆的油门踏板开度以及驾驶员需求扭矩；

当所述油门踏板开度大于第一阈值以及所述驾驶员需求扭矩大于第二阈值时，确定所述车辆处于所述加速状态；

对所述预设的控制条件的确定，包括：根据所述发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态，判断所述车辆是否满足所述预设的控制条件。

在一些可选的实施方式中，所述控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失，包括：

在所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动后，监测所述发动机的爆震是否消失；

若所述发动机的缸体震动的加速度小于预设加速度，确定所述发动机的爆震消失；

控制所述点火提前角返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

本申请还提供发动机控制装置，所述装置包括，获取模块、第一调整模块、第二调整模块、第一判断模块以及第二判断模块：

所述获取模块，用于监测到车辆处于加速状态时，若所述车辆满足预设的控制条件，获取所述车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及所述发动机的点火提前角的初始角度；

所述第一调整模块，用于将所述喷油控制参数从所述初始参数值调整为目标参数值后，开始计时；

所述第二调整模块，用于在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，并监测所述发动机是否发生爆震；

所述第一判断模块，用于若所述发动机发生爆震，控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

所述第二判断模块，用于若所述发动机未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

本申请还提供一种车载设备，所述车载设备包括处理器和存储器，所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序时实现所述的发动机控制方法。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的发动机控制方法。

本申请提供的发动机控制方法及相关设备，在监测到车辆处于加速状态时，若车辆满足预设的控制条件，将喷油控制参数的初始参数值切换为目标参数值，在调整为所述目标参数值后的预设时长内，将点火提前角的初始角度移动至目标角度，判断发动机是否发生爆震，若发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动直至爆震消失，以避免爆震带来的车辆损害，若没有发生爆震，控制点火提前角从目标角度移动至初始角度，将喷油控制参数的目标参数值调整为初始参数值，在车辆扭矩输出的速率增大的情况下，为保障车辆的安全，将喷油控制参数调整为初始参数值和点火提前角调整为初始角度。

附图说明

图1是本申请实施例提供的发动机控制方法的应用场景示意图。

图2是本申请实施例提供的发动机控制方法的流程图。

图3是本申请实施例提供的发动机当前的工作状态的判断流程图。

图4是本申请实施例提供的当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态的判断流程图。

图5是本申请实施例提供的当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态的判断流程图。

图6是本申请实施例提供的另一发动机控制方法的流程图。

图7是本申请实施例提供的发动机控制装置的结构图。

具体实施方式

为了便于理解，示例性的给出了部分与本申请实施例相关概念的说明以供参考。

需要说明的是，本申请中“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或多于两个。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。本申请的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不是用于描述特定的顺序或先后次序。

为了更好地理解本申请实施例提供的发动机控制方法及相关设备，下面首先对本申请发动机控制方法的应用场景进行描述。

图1是本申请实施例提供的发动机控制方法的应用场景示意图。本申请实施例提供的发动机控制方法应用于车载设备1中，所述车载设备1可以设置在车辆上，所述车载设备1包括，但不限于，通过通信总线11互相通信连接的发动机管理系统(Engine ManagementSystem,EMS)12、变速箱控制单元(Transmission Control Unit,TCU)13、车身稳定电子系统(Electronic Stability Program,ESP)14、爆震传感器15、车速传感器16、存储器17和至少一个处理器18。

变速箱控制单元13用于监测当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态。

车身稳定电子系统14用于监测当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态。

所述发动机管理系统12包括发动机120，所述发动机120用于监测发动机当前的工作状态，所述发动机120还用于接收爆震传感器15发出的爆震信号或爆震消失信号，车速传感器16发出的变速信号，变速信号包括加速信号以及减速信号。

当接收到车速传感器16发出的加速信号时，发动机120接收变速箱控制单元13发出的当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态、车身稳定电子系统14发出的当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态，利用发动机120监测到的发动机当前的工作状态以及接收到的当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态，判断所述发动机管理系统12是否进入控制模式，所述控制模式为抑制所述发动机爆震以及发动机发生爆震以后消除爆震的控制模式。当进入控制模式后，通过接收爆震传感器15发出的爆震信号判断发动机120发生爆震，以及通过接收爆震传感器15发出的爆震消失信号判断发动机120爆震消失。

所述示意图1仅仅是车载设备1的示例，并不构成对车载设备1的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车载设备1还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

汽车在运行过程中，由于汽油发动机的进气压力和进气温度的提高，发动机发生爆震的强度也明显增大，爆震是汽油发动机特有的一种不正常燃烧现象，在发动机上会出现金属敲击声、气缸盖温度上升以及冷却系统过热等现象，发动机爆震过后会导致汽油发动机的机械性能迅速恶化。为了减少爆震对发动机带来的不良影响，当发动机管理系统(Engine Management System,EMS)监测到驾驶员大油门操作或发动机发生爆震时，常用的解决方法是延迟发动机点火正时，造成发动机扭矩输出速率降低，从而影响车辆动力响应性能。

图2是本申请实施例提供的发动机的控制方法的流程图。

为解决上述技术问题，如图2所示，本申请实施例提供一种发动机控制方法，能够根据喷油控制参数以及点火提前角的耦合控制模式来控制发动机，抑制发动机发生爆震的同时，提升发动机的动力响应性能。

所述发动机控制方法应用在车载设备(例如图1的车载设备1)中。根据不同的需求，该流程图中步骤的顺序可以改变，某些步骤可以省略。

21，监测到车辆处于加速状态时，若车辆满足预设的控制条件，获取车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及发动机的点火提前角的初始角度。

在本申请实施例中，当车辆开始运行后，监测车辆的运行状态，对车辆的运行状态的监测，包括对车辆是否处于加速状态的监测。

在本实施例中，车速传感器用于监测车辆的油门踏板开度以及驾驶员需求扭矩，油门踏板开度指的是动力输出系统输出扭矩的决定参数，即车辆的油门踏板变化幅度，驾驶员需求扭矩指的是整车的稳态驾驶特性。当监测到车辆的油门踏板开度大于第一阈值以及驾驶员需求扭矩大于第二阈值时，确定车辆处于加速状态，发出加速信号发动机管理系统用于接收车速传感器发送的变速信号，变速信号可以是加速信号。当发动机管理系统接收到车速传感器发出的加速信号时，确定车辆处于加速状态。

当车辆处于加速状态时，监测车辆的运行情况，例如，对车辆的运行情况的监测，至少可以包括，但不限于：监测发动机当前的工作状态、变速箱控制单元的运行状态以及车身稳定电子系统的运行状态。

为保障车辆的运行性能，需要确定车辆是否满足预设的控制条件，对预设的控制条件的确定，包括：判断所述发动机当前的工作状态是否满足所述预设的控制条件、判断当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态是否满足所述预设的控制条件，以及判断当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态是否满足所述预设的控制条件。当所述发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态均满足预设的控制条件时，判断车辆满足预设的控制条件。若车辆满足预设的控制条件，获取车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及发动机的点火提前角的初始角度。

其中，针对发动机当前的工作状态的具体判断过程，下文将结合图3所示的判断流程图进行说明，以明确如何判断发动机当前的工作状态是否满足预设的控制条件。

31，判断发动机是否处于起动后的催化器加热阶段，若发动机处于起动后的催化器加热阶段，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若发动机不处于起动后的催化器加热阶段，执行步骤32。

32，判断发动机的转速是否在预设的转速限值范围内，若发动机的转速不在预设的转速限值范围内，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若发动机的转速在预设的转速限值范围内，执行步骤33。

33，判断发动机冷却水温是否在预设的水温限值范围内，若发动机冷却水温不在预设的水温限值范围内，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若发动机冷却水温在预设的水温限值范围内，执行步骤34。

34，判断发动机进气温度是否在预设的温度限值范围内，若发动机进气温度不在预设的温度限值范围内，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若发动机进气温度在预设的温度限值范围内，执行步骤35。

35，判断环境压力是否在预设的压力限值范围内，若环境压力不在预设的压力限值范围内，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若环境压力在预设的压力限值范围内，执行步骤36。

36，判断环境温度是否在预设的温度限值范围内，若环境温度不在预设的温度限值范围内，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若环境温度在预设的温度限值范围内，执行步骤37。

37，判断车速是否在预设的车速限值范围内，若车速不在预设的车速限值范围内，发动机当前的工作状态不符合预设的控制条件，若车速在预设的车速限值范围内，判断发动机当前的工作状态符合预设的控制条件。

图3所示流程仅为示例性说明，在实际应用中，上述对车发动机当前的工作状态对应的参数的判断顺序，并不局限于如图3所示的顺序，可根据实际情况进行灵活调整或者增加、减少判断条件。

其中，针对当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态的判断过程，下文将结合图4所示的判断流程图进行说明，以明确如何判断当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态是否满足预设的控制条件。

41，判断变速箱当前工作状态是否正常，若变速箱当前工作状态不正常，则当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态不符合预设的控制条件，若变速箱当前工作状态正常，执行步骤42。

42，判断变速箱当前挡位是否在设定的挡位限值范围内，若变速箱当前挡位不在设定的挡位限值范围内，则当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态不符合预设的控制条件，若变速箱当前挡位在设定的挡位限值范围内，执行步骤43。

43，判断变速箱冷却油温是否在预设的限值范围内，若变速箱冷却油温不在预设的限值范围内，则当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态不符合预设的控制条件，若变速箱冷却油温在预设的限值范围内，执行步骤44。

44，判断离合器是否处于锁止状态，若离合器不处于锁止状态，则当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态不符合预设的控制条件，若离合器处于锁止状态，执行步骤45。

45，判断TCU是否对EMS存在降扭、升扭或限扭的请求，若TCU对EMS存在降扭、升扭或限扭的请求，则当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态不符合预设的控制条件，若TCU对EMS不存在降扭、升扭或限扭的请求，执行步骤46。

46，判断变速箱是否处于换挡过程，若变速箱处于换挡过程，则当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态不符合预设的控制条件，若变速箱不处于换挡过程，判断当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态符合预设的控制条件。

图4所示流程仅为示例性说明，在实际应用中，上述对当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态对应的参数的判断顺序，并不局限于如图4所示的顺序，可根据实际情况进行灵活调整或者增加、减少判断条件。

其中，针对当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态的判断过程，下文将结合图5所示的判断流程图进行说明，以明确如何判断当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态是否满足预设的控制条件。

51，判断车身稳定电子系统当前工作状态是否正常，若车身稳定电子系统当前工作状态不正常，则当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态不符合预设的控制条件，若车身稳定电子系统当前工作状态正常，执行步骤52。

52，判断车身稳定电子系统是否识别到当前路面存在打滑现象，若车身稳定电子系统识别到当前路面存在打滑现象，则当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态不符合预设的控制条件，若车身稳定电子系统识别到当前路面不存在打滑现象，执行步骤53。

53，判断车身稳定电子系统是否对发动机管理系统存在扭矩干扰的请求，若车身稳定电子系统对发动机管理系统存在扭矩干扰的请求，则当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态不符合预设的控制条件，若车身稳定电子系统对发动机管理系统不存在扭矩干扰的请求，判断当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态符合预设的控制条件。

图5所示流程仅为示例性说明，在实际应用中，上述对当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态对应的参数的判断顺序，并不局限于如图5所示的顺序，可根据实际情况进行灵活调整或者增加、减少判断条件。

当监测到发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态中存在任意一个条件不满足预设的控制条件时，判断车辆不符合预设的控制条件。

当监测到发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态同时满足预设的控制条件时，获取车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值。喷油控制参数用于决定发动机的喷油量，喷油控制参数的初始参数值可以是车辆在正常运行时发动机的喷油量。

当监测到发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态同时满足预设的控制条件时，获取点火提前角的初始角度。

在本申请实施例中，为了保障发动机的工作状态，发动机需要选择最佳的点火正时，当发动机运转时，点火系统按照发动机气缸的工作顺序进行点火，最佳的点火正时使发动机获得最大功率和最小的燃料消耗，可以保障发动机良好的动力性。燃烧并不是一瞬间就能进行完成的，所以为了让发动机出力最大化，在火花塞跨过上止点之前提前点燃缸内混合气，让活塞进入做工冲程的时候，燃烧室内的气体已经达到了最大的压力。

为了使点火能量最大化，点火正时一般要提前一定的角度开始点火，在活塞即将到达上止点的那一刻点火，而不是正好达到上止点时才点火，因此，需要在点火正时前设置一个点火提前角，点火提前角的初始角度根据发动机预先设定，可以是压缩上止点前10度曲轴转角以后的角度。

22，将喷油控制参数从初始参数值调整为目标参数值后，开始计时。

当车辆处于加速状态，且监测到发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态同时满足预设的控制条件时，将喷油控制参数从初始参数值调整为目标参数值，有利于抑制发动机发生爆震。

发动机的爆震本质上是早燃，发动机的火花塞还在压缩冲程上行的方向运动，过早的燃烧就会造成缸内产生较大的压力，把火花塞往回推，造成火花塞运行的方向与缸内气压造成的运行方向相反，出现较大的震动。设置点火提前角就是为了能在火花塞还没到上止点前，在最佳角度的位置进行燃烧。发动机发生爆震，会导致机械负荷增加，磨损加剧，影响车辆的动力响应性能。

在监测到车辆处于加速状态时，且所述车辆满足预设的控制条件，将喷油控制参数从初始参数值调整为目标参数值，在本申请实施例中，喷油控制参数的目标参数值为有利于抑制发动机发生爆震的参数值，通过控制喷油控制参数的具体参数值，可以有效控制对发动机的喷油量的调整，从而抑制发动机发生爆震。

喷油控制参数的目标参数值可以是预先设定的，通过在对发动机进行测试的时候，对发动机的运行工况中的每个工况点的爆震情况进行优化，选取最有利于抑制发动机发生爆震的目标参数值。

例如，对发动机进行爆震测试，可以是在发送机台架上设定充气模型、点火角模型、增压控制、可变气门正时系统(Variable Valve Timing,VVT)优化、基础油路和早燃预控等基础标定内容，在基础标定内容设置好以后，分别以转速250rpm和充气效率10％作为一个间隔点，获取每个间隔点内发动机在多个工况点下的万有特性数据。

万有特性指的是多参数特性，具体为，内燃机的速度特性和负荷特性都只能表达两个参数之间的关系，为了表示三个或者三个以上参数之间的关系，可以采用多参数特性，即万有特性。万有特性数据反应了发动机在每个工况点对应的不同转速下不同扭矩下的油耗情况。

可以对万有特性数据进行分析，确定发动机多个工况点的爆震情况，从多个工况点中确定发生爆震的多个第一目标工况点。

在发生爆震的情况下，计算多个第一目标工况点对应的多缸平均退角，将大于第二预设角度的多缸平均退角对应的第一目标工况点确定为第二目标工况点，第二预设角度可以是3度。

取一组发动机进行试验，在发动机台架上调整第二目标工况点的控制参数，控制参数可以是设置多次的喷油角度以及喷射比例，可以包括：第一次喷射角度、第一次喷射比例、第二次喷射角度、第二次喷射比例、第三次喷射角度以及第三次喷射比例等。

通过设置多次的喷油角度以及喷射比例，控制第二目标工况点的多缸平均退角调整在预设的角度范围内，预设的角度范围可以是小于1.5度的范围。

在控制第二目标工况点的多缸平均退角在预设的角度范围内以后，获取此时的喷油控制参数的目标参数值，该目标参数值为能抑制发动机发生爆震的参数值。

取一组与上述进行试验的发动机相同型号的发动机进行测试，在发动机爆震的情况下，将喷油控制参数的初始参数值调整为目标参数值，分析爆震的情况，若达不到抑制爆震的目的，重新对发动机进行试验以及相关的分析，直至获得最优抑制发动机发生爆震的目标参数值。

当车辆处于加速状态，且所述车辆满足预设的控制条件时，将喷油控制参数从初始参数值调整为目标参数值后，开始计时，计算切换至目标参数值后的控制时间。

23，在预设时长内，将点火提前角从初始角度移动至目标角度，并监测发动机是否发生爆震。

在本申请实施例中，在监测到车辆处于加速状态下，且车辆满足预设的控制条件时，将喷油控制参数的初始参数值调整为目标参数值以后，开始计时。在预设时长内，将点火提前角从初始角度移动至目标角度，并监测发动机是否发生爆震。

预设时长可表示为T2。在本申请的实施例中，为了更好地完成对点火提前角的控制以避免直接增大点火提前角损坏车辆，将预设时长分为连续的两个时间段，包括：第一时段0-T1以及第二时段T1-T2。

在第一时段内，控制点火提前角以第一曲轴转角为一个步长开始移动至中间角度，中间角度大于初始角度且小于所述目标角度，在控制点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度以后，监测发动机在第一时段内是否发生爆震，如果在第一时间段内没有发生爆震，则在第二时段内继续移动中间角度。

在第二时段内，控点火提前角以第二曲轴转角为一个步长开始移动至目标角度，并判断在第二时间内，发动机是否发生爆震。

在本实施例中，结合喷油控制参数与点火提前角的耦合控制模式，提升了车辆的动力响应性能。

24，若发动机发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动直至爆震消失。

在本申请的实施例中，监测发动机是否发生爆震，可以分成两个阶段，包括：监测发动机在第一时段内是否发生爆震，以及在第二时段内是否发生爆震。

具体地，在第一时段内，控制点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度，监测在第一时段内发动机是否发生爆震，中间角度大于初始角度。增大点火提前角为了更好的发挥车辆的动力响应性能，但是增大点火提前角容易让车辆产生爆震，因此，在增大点火提前角之前，将喷油控制参数的初始值调整为目标参数值，利用目标参数值抑制发动机发生爆震，即进入耦合喷油控制参数与点火提前角的控制模式。

若发动机在第一时段内发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从中间角度开始移动直至爆震消失，即减小点火提前角的角度，有利于消除爆震。

若发动机在第一时段内未发生爆震，判断发动机在第二时段内发动机是否发生爆震，在第二时段内控制点火提前角以第二曲轴转角移动至目标角度，若发动机在第二时段内未发生爆震，控制点火提前角从目标角度移动至初始角度，将喷油控制参数的目标参数值调整为初始参数值，退出耦合喷油控制参数与点火提前角的控制模式。

若发动机在第二时段内发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动直至爆震消失，即减小点火提前角的角度，有利于消除爆震。

点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动后，监测发动机的爆震是否消失，第一预设角度可以是0.75度，以0.75度为一个步长从目标角度开始移动。

若发动机的缸体震动的加速度小于预设加速度，确定发动机的爆震消失以及点火提前角的当前角度，控制点火提前角从当前角度移动至初始角度，以保障车辆发动机的性能。

在本实施例中，通过监测两个时间段内是否发生爆震，并且在两个时间段内设置了点火提前角移动的角度，移动的角度包括：第一曲轴转角和第二曲轴转角，第一曲轴转角和第二曲轴转角可以不同，第二曲轴转角在移动了第一曲轴转角的基础上再次移动，即相较于第一时段的点火提前角的角度，第二时段的点火提前角的角度更大，在车辆加速的过程中，预先切换成有利于抑制爆震的目标参数值，利用在预设时长移动点火提前角的角度，有利于抑制爆震的发生，提高整车的动力响应性能。

如果在加速的过程中，监测到了发动机发生爆震，直接将点火正时推迟，即减小点火提前角的角度，这会导致发动机扭矩输出速率降低，造成车辆动力响应性能下降。因此，本申请在保障抑制爆震的情况下，分两个时段增大点火提前角的角度，避免直接将点火提前角的角度增大至目标角度，保障车辆得运行安全。分两个时段增大点火提前角的角度，提高了车辆的动力响应性能，降低了爆震的概率，并且，在预设时间内发生爆震时，由于在预设时间内已经增大了点火提前角的角度，发生爆震时，减小点火提前角的角度空间更大，更有利于消除爆震。

25，若发动机未发生爆震，控制点火提前角从目标角度移动至初始角度，将喷油控制参数的目标参数值调整为初始参数值。

如果在预设时长内，喷油控制参数的目标参数值以及点火提前角移动的角度抑制住了爆震的发生，在达到预设时长以后，发动机扭矩输出的速率得到提升，整车动力响应性能稳定，将点火提前角的目标角度调整为初始角度，将喷油控制参数的目标参数值调整为初始参数值，以保证车辆的行驶安全。

图6是本申请实施例提供的另一发动机控制方法的流程图。如图6所示，在一具体实施例中，可以根据以下步骤确定车辆是否执行喷油控制参数与点火提前角的耦合控制，并在车辆进入耦合控制以后，判断车辆是否发生爆震。

601，判断车辆是否处于加速状态，若车辆不处于加速状态下，不进入喷油控制参数与点火提前角的耦合控制，若车辆处于加速状态，执行步骤602。

602，判断车辆是否满足预设的控制条件，若车辆不满足预设的控制条件，不进入喷油控制参数与点火提前角的耦合控制，若车辆满足预设的控制条件，执行步骤603。

603，判断发送机当前是否发生爆震或早燃的非正常燃烧。

604，若发送机当前发生爆震或早燃的非正常燃烧，将点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动直至爆震消失。

605，若发送机当前未发生爆震或早燃的非正常燃烧，获取喷油控制参数的初始参数值以及发动机的点火提前角的初始角度，将喷油控制参数的初始参数值调整为目标参数值后，开始计时。

606，在第一时段内，控制点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度。

607，判断发动机在第一时段内是否发生爆震。

608，若发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从中间角度开始移动直至爆震消失。

609，若没有发生爆震，在第二时段内，控制点火提前角以第二曲轴转角移动至目标角度。

610，判断发动机在第二时段内是否发生爆震。

611，若发生爆震，控制点火提前角以第一预设角度从目标角度开始移动直至爆震消失。

612，若没有发生爆震，退出喷油参数与点火提前角的耦合控制，控制点火提前角从目标角度返回至初始角度，将喷油控制参数的目标参数值调整为初始参数值。

图6所示流程仅为示例性说明，在实际应用中，上述对确定车辆是否执行喷油控制参数与点火提前角的耦合控制的执行顺序，并不局限于如图6所示的顺序，可根据实际情况进行灵活调整或者增加、减少判断条件。

本申请通过喷油控制参数以及点火提前角耦合控制的方式，能够有效的提高车辆的动力响应性能，在设置点火提前角的时候，分为两个时间段判断发动机是否发生爆震，有利于降低爆震发生的频率，因为如果点火提前角的角度增加的速度太快，发动机扭矩输出速率增大的速率过快，容易产生爆震，在第二时段内，再利用增加点火提前角的角度来提升发动机扭矩输出速率，有利于保持车辆的性能。本申请能够有效降低驾驶员急踩油门时发动机爆震的频率和强度，确保发动机的运行安全，实现整车最优的动力响应性能。

图7是本申请实施例提供的发动机控制装置7的结构图。

在一些实施例中，所述发动机控制装置7可以包括多个由计算机程序段所组成的功能模块。所述发动机控制装置7中的各个程序段的计算机程序可以存储于车载设备的存储器中，并由至少一个处理器所执行，以执行(详见图1描述)发动机控制的功能。

本实施例中，所述发动机控制装置7根据其所执行的功能，可以被划分为多个功能模块。所述功能模块可以包括：获取模块710、第一调整模块720、第二调整模块730、第一判断模块740以及第二判断模块750。本申请所称的模块是指一种能够被至少一个处理器所执行并且能够完成固定功能的一系列计算机程序段，其存储在存储器中。在本实施例中，关于所述发动机控制装置7的限定可以参见上文对发动机控制方法的限定，在此不再详细赘述。

所述获取模块710，用于监测到车辆处于加速状态时，若所述车辆满足预设的控制条件，获取所述车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及所述发动机的点火提前角的初始角度。

所述第一调整模块720，用于将所述喷油控制参数从所述初始参数值调整为目标参数值后，开始计时。

所述第二获取模块730，用于在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，并监测所述发动机是否发生爆震。

所述第一判断模块740，用于若所述发动机发生爆震，控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失。

所述第二判断模块750，用于若所述发动机未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

在一些可选的实施方式中，所述第一判断模块740，还用于：

在所述第一时段内，控制所述点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度，所述中间角度大于所述初始角度且小于所述目标角度；

在所述第二时段内，控制所述点火提前角以第二曲轴转角移动至所述目标角度。

在一些可选的实施方式中，所述第一判断模块740，还用于：

监测所述发动机在所述第一时段内是否发生爆震；

若所述发动机在所述第一时段内发生爆震，控制所述点火提前角以所述第一预设角度从所述中间角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机在所述第一时段内未发生爆震，监测所述发动机在所述第二时段内是否发生爆震。

在一些可选的实施方式中，所述第一判断模块740，还用于：

若所述发动机在第二时段内发生爆震，控制所述点火提前角以所述第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机在第二时段内未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的所述目标参数值调整为所述初始参数值。

在一些可选的实施方式中，获取所述发动机在多个工况点对应的万有特征数据；

基于所述万有特征数据，从所述多个工况点中确定发生爆震的第一目标工况点；

计算所述第一目标工况点对应的多缸平均退角；

将大于第二预设角度的多缸平均退角对应的第一目标工况点确定为第二目标工况点；

根据预设的喷射角度和喷射比例，将所述第二目标工况点的多缸平均退角调整至预设的角度范围内，确定所述喷油控制参数相应的参数值作为所述目标参数值。

在一些可选的实施方式中，所述监测所述车辆处于加速状态包括：监测所述车辆的油门踏板开度以及驾驶员需求扭矩；

当所述油门踏板开度大于第一阈值以及所述驾驶员需求扭矩大于第二阈值时，确定所述车辆处于所述加速状态；

对所述预设的控制条件的确定，包括：根据所述发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态，判断所述车辆是否满足所述预设的控制条件。

在一些可选的实施方式中，所述第一判断模块740，还用于：

在所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动后，监测所述发动机的爆震是否消失；

若所述发动机的缸体震动的加速度小于预设加速度，确定所述发动机的爆震消失；

控制所述点火提前角返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

请继续参阅图1，本实施例中，所述存储器17可以是车载设备1的内部存储器，即内置于所述车载设备1的存储器。在其他实施例中，所述存储器17也可以是车载设备1的外部存储器，即外接于所述车载设备1的存储器。

在一些实施例中，所述存储器17用于存储程序代码和各种数据，并在车载设备1的运行过程中实现高速、自动地完成程序或数据的存取。

所述存储器17可以包括随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘、智能存储卡(Smart Media Card，SMC)、安全数字(Secure Digital，SD)卡、闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在一实施例中，所述处理器18可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者所述处理器也可以是其它任何常规的处理器等。

所述存储器17中的程序代码和各种数据如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，例如发动机控制方法，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，所述计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)等。

可以理解的是，以上所描述的模块划分，为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在相同处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在相同单元中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能模块的形式实现。

最后应说明的是，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本申请进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本申请的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本申请技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，应用于车载设备中，其特征在于，所述方法包括：

监测到车辆处于加速状态时，若所述车辆满足预设的控制条件，获取所述车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及所述发动机的点火提前角的初始角度；

将所述喷油控制参数从所述初始参数值调整为目标参数值后，开始计时；

在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，并监测所述发动机是否发生爆震；

若所述发动机发生爆震，控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

2.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述预设时长被切分为第一时段与第二时段，所述在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，包括：

在所述第一时段内，控制所述点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度，所述中间角度大于所述初始角度且小于所述目标角度；

在所述第二时段内，控制所述点火提前角以第二曲轴转角移动至所述目标角度。

3.根据权利要求2所述的发动机控制方法，其特征在于，在控制所述点火提前角以第一曲轴转角移动至中间角度之后，所述方法还包括：

监测所述发动机在所述第一时段内是否发生爆震；

若所述发动机在所述第一时段内发生爆震，控制所述点火提前角以所述第一预设角度从所述中间角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机在所述第一时段内未发生爆震，监测所述发动机在所述第二时段内是否发生爆震。

4.根据权利要求3所述的发动机控制方法，其特征在于，在控制所述点火提前角以第二曲轴转角移动至所述目标角度之后，所述方法还包括：

若所述发动机在第二时段内发生爆震，控制所述点火提前角以所述第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

若所述发动机在第二时段内未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的所述目标参数值调整为所述初始参数值。

5.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述发动机在多个工况点对应的万有特征数据；

基于所述万有特征数据，从所述多个工况点中确定发生爆震的第一目标工况点；

计算所述第一目标工况点对应的多缸平均退角；

将大于第二预设角度的多缸平均退角对应的第一目标工况点确定为第二目标工况点；

根据预设的喷射角度和喷射比例，将所述第二目标工况点的多缸平均退角调整至预设的角度范围内，确定所述喷油控制参数相应的参数值作为所述目标参数值。

6.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于：

所述监测所述车辆处于加速状态包括：监测所述车辆的油门踏板开度以及驾驶员需求扭矩；

当所述油门踏板开度大于第一阈值以及所述驾驶员需求扭矩大于第二阈值时，确定所述车辆处于所述加速状态；

对所述预设的控制条件的确定，包括：根据所述发动机当前的工作状态、当前驾驶工况下变速箱控制单元的运行状态以及当前驾驶工况下车身稳定电子系统的运行状态，判断所述车辆是否满足所述预设的控制条件。

7.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失，包括：

在所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动后，监测所述发动机的爆震是否消失；

若所述发动机的缸体震动的加速度小于预设加速度，确定所述发动机的爆震消失；

控制所述点火提前角返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

8.一种发动机控制装置，其特征在于，所述装置包括获取模块、第一调整模块、第二调整模块、第一判断模块以及第二判断模块：

所述获取模块，用于监测到车辆处于加速状态时，若所述车辆满足预设的控制条件，获取所述车辆的发动机的喷油控制参数的初始参数值以及所述发动机的点火提前角的初始角度；

所述第一调整模块，用于将所述喷油控制参数从所述初始参数值调整为目标参数值后，开始计时；

所述第二调整模块，用于在预设时长内，将所述点火提前角从所述初始角度移动至目标角度，并监测所述发动机是否发生爆震；

所述第一判断模块，用于若所述发动机发生爆震，控制所述点火提前角以第一预设角度从所述目标角度开始移动直至爆震消失；

所述第二判断模块，用于若所述发动机未发生爆震，控制所述点火提前角从所述目标角度返回至所述初始角度，将所述喷油控制参数的目标参数值调整为所述初始参数值。

9.一种车载设备，其特征在于，所述车载设备包括处理器和存储器，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序以实现如权利要求1至7中任意一项所述的发动机控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有至少一个指令，所述至少一个指令被处理器执行时实现如权利要求1至7中任意一项所述的发动机控制方法。