JP2006256481A

JP2006256481A - ハイブリッド車両の自動停止制御装置

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Publication number: JP2006256481A
Application number: JP2005076769A
Authority: JP
Inventors: Hidetsugu Hamada; 英嗣浜田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-03-17
Filing date: 2005-03-17
Publication date: 2006-09-28
Anticipated expiration: 2025-03-17
Also published as: JP4114666B2

Abstract

【課題】車両起動状態でハイブリッド車両が放置された場合における電力および燃料の消費を軽減することができるハイブリッド車両の自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン１１、走行用モータ１２、走行用バッテリ１４、および走行用バッテリ１４から電力の供給を受けて走行用モータ１２を通電制御するモータ駆動回路１３を含み、車両起動状態においてエンジン１１が間欠運転するハイブリッドシステム１０を備える。また、電子キー３１と車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステム３０が採用されている。自動停止制御ＥＣＵ４１は、車両起動状態において、車室内における電子キー無し、駐車意思、および運転者の不在が検知されたとき、エンジン１１を作動不能状態にするとともに、走行用バッテリ１４からモータ駆動回路１３への電力供給を遮断する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置に関する。

エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両が知られている。また、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動（イグニッションＯＮ）が許可される電子キーシステム（スマートキーシステムとも呼ばれる）が知られている。この電子キーシステムでは、運転者は、電子キーを携帯していれば、キーシリンダにイグニッションキーを差し込むことなく、車両に設けられたイグニッションスイッチを操作することにより車両を起動させることができる。

なお、特許文献１には、電子キーシステムを備えた車両において、シフトポジションがＰレンジにされたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいずれか一つが成立した場合に、エンジンを自動的に停止させるものが開示されている。

特開２００３−２６９３０５号公報特開２００３−１２００９４号公報特開２０００−１０４５８５号公報特開平９−８８６５６号公報

ガソリン車やディーゼル車などの通常のエンジン車両では、車両走行可能状態（すなわち車両起動状態）において常にエンジンが回転している。このため、エンジン車両では、車両起動状態かどうかをエンジン音によって判別することができる。

一方、ハイブリッド車両では、車両起動状態であっても、エンジンは常に回転している訳ではなく、バッテリ充電状態や車両走行状態に応じて間欠的に作動する。このため、運転者は、車両起動状態かどうかをエンジン音によっては判別することができず、車両起動状態においてエンジンが停止している場合、車両走行不可能状態（すなわち車両停止状態）であると勘違いする可能性がある。

ところで、通常のメカニカルキーシステムでは、キーシリンダにメカニカルキーを差し込むことにより車両の起動が許可されるので、運転者は、車両起動時にはキーを差し、車両停止時にはキーを抜く。このため、メカニカルキーシステムが採用されたハイブリッド車両においては、運転者が車両停止状態であると勘違いした場合であっても、キーが抜かれる際に車両が停止（イグニッションＯＦＦ）するので、車両起動状態で車両が放置される可能性は低い。

一方、電子キーシステムでは、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動が許可されるので、車両起動時のキーを差す操作や車両停止時のキーを抜く操作が不要である。このため、電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両においては、運転者が車両停止状態であると勘違いした場合、当該運転者は電子キーをポケット等に携帯したまま降車してしまうので、車両起動状態で車両が放置される可能性が高い。

車両起動状態でハイブリッド車両が放置された場合、エンジンが停止していてもモータ駆動回路等の高圧系が動作しており、電力が消費されてしまう。また、放置後、走行用バッテリの充電量が少なくなると、エンジンが起動してアイドリング状態になり、燃料が消費されてしまう。

そこで、本発明は、車両起動状態でハイブリッド車両が放置された場合における電力および燃料の消費を軽減することができるハイブリッド車両の自動停止制御装置を提供する。

本発明に係るハイブリッド車両の自動停止制御装置は、エンジン、走行用モータ、走行用バッテリ、および走行用バッテリから電力の供給を受けて走行用モータを通電制御するモータ駆動回路を含み、車両起動状態においてエンジンが間欠運転するハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、運転者の操作または車両の状態に基づいて運転者の駐車意思を検知する駐車意思検知手段と、車室内における電子キーの有無を検知する電子キー検知手段と、車両起動状態において、駐車意思検知手段により駐車意思が検知され、かつ電子キー検知手段により電子キー無しが検知されたとき、エンジンを作動不能状態にするとともに、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断する停止制御手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド車両の自動停止制御装置は、エンジン、走行用モータ、走行用バッテリ、および走行用バッテリから電力の供給を受けて走行用モータを通電制御するモータ駆動回路を含み、車両起動状態においてエンジンが間欠運転するハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、運転者の有無を検知する運転者検知手段と、車室内における電子キーの有無を検知する電子キー検知手段と、車両起動状態において、運転者検知手段により運転者の不在が検知され、かつ電子キー検知手段により電子キー無しが検知されたとき、エンジンを作動不能状態にするとともに、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断する停止制御手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド車両の自動停止制御装置は、エンジン、走行用モータ、走行用バッテリ、および走行用バッテリから電力の供給を受けて走行用モータを通電制御するモータ駆動回路を含み、車両起動状態においてエンジンが間欠運転するハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、運転者の操作または車両の状態に基づいて運転者の駐車意思を検知する駐車意思検知手段と、運転者の有無を検知する運転者検知手段と、車室内における電子キーの有無を検知する電子キー検知手段と、車両起動状態において、駐車意思検知手段により駐車意思が検知され、運転者検知手段により運転者の不在が検知され、かつ電子キー検知手段により電子キー無しが検知されたとき、エンジンを作動不能状態にするとともに、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断する停止制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明の好適な態様では、停止制御手段は、エンジンを作動不能状態にし、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断するとともに、補機バッテリからアクセサリ機器への電力供給を遮断する。

また、本発明の好適な態様では、エンジンの回転状態を検知するエンジン状態検知手段をさらに有し、停止制御手段は、エンジン状態検知手段の検知結果に基づいて、エンジンが停止している場合に、エンジンを作動不能状態にする処理および電力供給を遮断する処理を実行する。

本発明に係るハイブリッド車両は、上記いずれかの自動停止制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両起動状態でハイブリッド車両が放置された場合における電力および燃料の消費を軽減することができるハイブリッド車両の自動停止制御装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本実施の形態に係る自動停止制御装置４０を含むハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン１１および走行用モータ１２を含むハイブリッドシステム１０を有する。このハイブリッドシステム１０について説明すると、走行用モータ１２には、インバータや昇圧コンバータ等により構成されるモータ駆動回路１３が接続されている。このモータ駆動回路１３は、主バッテリとも呼ばれる高圧の走行用バッテリ１４から電力の供給を受けて走行用モータ１２を通電制御するものである。モータ駆動回路１３と走行用バッテリ１４との間には、両者を接続または遮断するリレー１５が介挿されている。さらに、ハイブリッドシステム１０には、当該システム全体を制御するハイブリッドＥＣＵ１６が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１６は、エンジン１１の始動および停止を含むエンジン１１の制御、モータ駆動回路１３を制御することによる走行用モータ１２の制御、走行用バッテリ１４の充電状態の管理、リレー１５の接続および遮断などを行う。ここで、ハイブリッドＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成される電子制御装置であり、その各種の機能は、ＲＯＭ等の記憶媒体に格納されたプログラムがＣＰＵにより実行されることによって実現される。これは、後述する他のＥＣＵ３５，４１についても同様である。

なお、上記のハイブリッドシステム１０において、エンジン１１は、走行用バッテリ１４の充電に用いられてもよいし、車輪（不図示）の駆動に用いられてもよいし、これら両方に用いられてもよい。すなわち、ハイブリッドシステム１０は、シリーズハイブリッドシステム、パラレルハイブリッドシステム、シリーズ・パラレルハイブリッドシステムのいずれであってもよい。

図１において、ハイブリッド車両１は、オーディオ等の電装品であるアクセサリ機器２１と、このアクセサリ機器２１に電力を供給する低圧の補機バッテリ２２とを備えている。アクセサリ機器２１と補機バッテリ２２との間には、補機バッテリ２２からアクセサリ機器２１への電力供給をＯＮ／ＯＦＦするアクセサリスイッチ２３が介挿されている。

さらに、ハイブリッド車両１には、スマートキーシステムとも呼ばれる電子キーシステム３０が採用されている。この電子キーシステム３０は、スマートキーとも呼ばれる携帯型の電子キー３１と車両との間の無線通信に基づいて車両の起動が許可されるものである。この電子キーシステム３０について説明すると、ハイブリッド車両１の車室内には発信機３２、受信機３３、およびイグニッションスイッチ３４が設置されており、これらは電子キーＥＣＵ３５に電気的に接続されている。この電子キーＥＣＵ３５は、電子キーシステム３０全体の制御およびハイブリッド車両１のイグニッション状態の切り替えを行うものである。

発信機３２は、電子キーＥＣＵ３５からの制御信号に基づいて所定間隔ごとに質問信号を発信する。電子キー３１は、発信機３２からの質問信号を受信すると、内部のメモリに予め登録されているＩＤコードを発信する。受信機３３は、電子キー３１から発信されたＩＤコードを受信し、これを電子キーＥＣＵ３５に出力する。電子キーＥＣＵ３５は、受信機３３から受けたＩＤコードと、電子キーＥＣＵ３５に予め登録されているＩＤコードとの照合を行う。

イグニッションスイッチ３４は、ハイブリッド車両１のイグニッション状態を切り替えるための操作部であり、ここでは押しボタン式のスイッチである。電子キーＥＣＵ３５は、イグニッションスイッチ３４に対する押圧操作に応じて、ハイブリッド車両１のイグニッション状態を、イグニッションＯＦＦ状態（車両停止状態）、アクセサリ（ＡＣＣ）状態、およびイグニッションＯＮ状態（車両起動状態）の間で切り替える。このとき、少なくともイグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮへの切り替えについては、上記ＩＤコードの照合に成功したことが条件とされる。

ここで、各イグニッション状態について説明する。イグニッションＯＦＦ状態では、リレー１５は遮断状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１６は停止状態である。したがって、ハイブリッドシステム１０は停止状態であり、ハイブリッド車両１は走行不可能状態である。また、アクセサリスイッチ２３はＯＦＦ状態であり、アクセサリ機器２１は使用不可能状態である。

ＡＣＣ状態では、リレー１５は遮断状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１６は停止状態である。したがって、ハイブリッドシステム１０は停止状態であり、ハイブリッド車両１は走行不可能状態である。一方、アクセサリスイッチ２３はＯＮ状態であり、アクセサリ機器２１は使用可能状態である。

イグニッションＯＮ状態では、リレー１５は接続状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１６は起動状態である。したがって、ハイブリッドシステム１０は起動状態であり、ハイブリッド車両１は走行可能状態である。また、アクセサリスイッチ２３はＯＮ状態であり、アクセサリ機器２１は使用可能状態である。このイグニッションＯＮ状態において、ハイブリッドＥＣＵ１６は、車両の走行状態や走行用バッテリ１４の充電状態に応じて、エンジン１１を自動的に始動／停止させる。すなわち、イグニッションＯＮ状態において、エンジン１１は間欠運転する。

次に、ハイブリッド車両１のイグニッション状態の遷移について、運転者の操作に沿って説明する。なお、以下に説明するものは一例であり、イグニッション状態の遷移順序やイグニッション状態の切り替えの操作方法は、適宜に設定可能である。

運転者が電子キー３１を携帯して運転席に乗り込むと、電子キーＥＣＵ３５は、発信機３２および受信機３３を介して電子キー３１と無線通信を行い、ＩＤコードの照合を行う。電子キーＥＣＵ３５は、ＩＤコードの照合に成功すると、車両の起動を許可する起動許可状態となる。この起動許可状態において、運転者がブレーキペダル（不図示）を踏み込みながらイグニッションスイッチ３４を押下すると、電子キーＥＣＵ３５は、アクセサリスイッチ２３をＯＮし、ついでハイブリッドＥＣＵ１６を起動させる。ハイブリッドＥＣＵ１６は、起動すると、エンジン１１、走行用モータ１２、モータ駆動回路１３、走行用バッテリ１４等が正常に作動可能であるかをチェックした後に、リレー１５を接続する。これにより、イグニッション状態は、イグニッションＯＦＦからＡＣＣを経てイグニッションＯＮに切り替わる。なお、電子キー３１が車室内に存在しない場合やＩＤコードの照合に失敗した場合などのようにＩＤコードの照合に成功していない場合には、車両の起動は許可されない。

イグニッションＯＮ状態において、運転者が車両を完全に停車させ車速をゼロにした上でイグニッションスイッチ３４を押下すると、電子キーＥＣＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ１６にハイブリッドシステム１０のシャットダウンを指示する。ハイブリッドＥＣＵ１６は、この指示を受けると、リレー１５を遮断した後に自身を停止させる。ついで、電子キーＥＣＵ３５は、アクセサリスイッチ２３をＯＦＦする。これにより、イグニッション状態は、イグニッションＯＮからＡＣＣを経てイグニッションＯＦＦに切り替わる。

一方、イグニッションＯＮ状態において、運転者がイグニッションスイッチ３４を所定時間以上（例えば３秒以上）押し続けると、電子キーＥＣＵ３５は、アクセサリスイッチ２３をＯＦＦすることなく、ハイブリッドシステム１０をシャットダウンさせる。これにより、イグニッション状態は、イグニッションＯＮからＡＣＣに切り替わる。

ＡＣＣ状態において、運転者がイグニッションスイッチ３４を押下すると、電子キーＥＣＵ３５は、アクセサリスイッチ２３をＯＦＦする。これにより、イグニッション状態は、ＡＣＣからイグニッションＯＦＦに切り替わる。

上記構成を有するハイブリッド車両１では、先述したとおり、イグニッションＯＮ状態であるにも関わらず、既にイグニッションＯＦＦしたと勘違いした運転者が、電子キー３１を持ったまま車外に出て、そのまま車両を放置してしまう可能性がある。そして、イグニッションＯＮ状態でハイブリッド車両１が放置された場合、エンジン１１が停止していてもモータ駆動回路１３等の高圧系が動作しており、走行用バッテリ１４の電力が消費されてしまう。また、放置後、走行用バッテリ１４の充電量が少なくなると、エンジン１１が起動してアイドリング状態になり、燃料が消費されてしまう。

そこで、本実施の形態では、運転者の勘違いによりイグニッションＯＮ状態でハイブリッド車両１が放置された場合における電力および燃料の消費を軽減するため、自動停止制御装置４０を設ける。この自動停止制御装置４０は、イグニッションＯＮ状態において、運転者の駐車意思、運転者の不在、および車室内における電子キー無しが検知されたとき、エンジン１１を作動不能状態にするとともに、走行用バッテリ１４からモータ駆動回路１３への電力供給を遮断するものである。

図１において、自動停止制御装置４０は、自動停止制御ＥＣＵ４１を中心に構成されている。この自動停止制御ＥＣＵ４１は、これに接続された各種のセンサ等と協働して自動停止制御装置４０の機能を実現する。具体的には、自動停止制御ＥＣＵ４１には、各種のセンサ等として、次のものが接続されている。すなわち、エンジン１１の回転状態を検知するために、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４２が接続されている。イグニッション状態を検知するために、電子キーＥＣＵ３５が接続されている。運転者の駐車意思を検知するために、シフトレンジを検出するシフトレンジセンサ４３、車速を検出する車速センサ４４、およびパーキングブレーキの状態を検出するパーキングブレーキセンサ４５が接続されている。運転席（Ｄ席）における乗員（運転者）の有無を検知するために、Ｄ席の座面における圧力を感知して着座の有無を検出するセンサ、ドアの開閉を検出するセンサ、または運転席を撮影するカメラなどのＤ席乗員センサ４６が接続されている。車室内における電子キー３１の有無を検知するために、電子キーＥＣＵ３５が接続されている。そして、自動停止制御ＥＣＵ４１は、これら各種センサ等の出力信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１６およびアクセサリスイッチ２３を制御することにより、エンジン１１を作動不能状態にする処理、走行用バッテリ１４からモータ駆動回路１３への電力供給を遮断する処理、および補機バッテリ２２からアクセサリ機器２１への電力供給を遮断する処理を行う。

図２は、自動停止制御ＥＣＵ４１の動作手順を示すフローチャートである。以下、図２を参照しながら、自動停止制御ＥＣＵ４１（以下、ＥＣＵ４１と略す）の動作について説明する。

まず、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数センサ４２の出力信号（Ｎｅ信号）に基づいて、エンジン１１が停止しているか否かを判定する（Ｓ１）。

ステップＳ１においてエンジン１１は停止していないと判定された場合、すなわちエンジン１１が回転している場合、ＥＣＵ４１は、イグニッションＯＦＦすることなく処理を終了させる。これは、エンジン１１が回転している間は、運転者はイグニッションＯＮ状態（車両走行可能状態）であることを認識することができ、勘違いによる車両放置の可能性が低いからである。一方、エンジン１１は停止していると判定された場合、ＥＣＵ４１は、例えば電子キーＥＣＵ３５にイグニッション状態を問い合わせ、イグニッション状態の判定を行う（Ｓ２）。

ステップＳ２においてＡＣＣ状態であると判定された場合、ステップＳ６に移行する。これは、補機バッテリ上がりを防ぐために処理の続行が必要だからである。また、ＡＣＣ状態では走行不可能であり、後述するステップＳ３〜Ｓ５で実行される運転者の駐車意思の判定が不要だからである。一方、イグニッションＯＮ状態であると判定された場合、ＥＣＵ４１は、運転者の操作または車両の状態に基づいて、運転者の駐車意思の有無を判定する（Ｓ３〜Ｓ５）。具体的には、まず、ＥＣＵ４１は、シフトレンジセンサ４３の出力信号に基づいて、シフトレンジがＰレンジか否かを判定する（Ｓ３）。

ステップＳ３においてＰレンジであると判定された場合、運転者が駐車意思を持っているものと推認されるので、ステップＳ６に移行する。一方、Ｐレンジ以外であると判定された場合には、ＥＣＵ４１は、さらに車速センサ４４の出力信号に基づいて、車速がゼロか否かを判定する（Ｓ４）。

ステップＳ４において車速がゼロでないと判定された場合、駐車意思は無いものと推認されるので、ＥＣＵ４１は処理を終了させる。一方、車速がゼロであると判定された場合、ＥＣＵ４１は、さらにパーキングブレーキセンサ４５の出力信号に基づいて、パーキングブレーキがＯＮか否かを判定する（Ｓ５）。

ステップＳ５においてパーキングブレーキがＯＦＦであると判定された場合、駐車意思は無いものと推認されるので、ＥＣＵ４１は処理を終了させる。一方、パーキングブレーキがＯＮであると判定された場合には、すなわち車速ゼロかつパーキングブレーキＯＮである場合には、運転者が駐車意思を持っているものと推認されるので、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、ＥＣＵ４１は、Ｄ席乗員センサ４６の出力信号に基づいて、運転席における乗員（運転者）の有無を判定する。

ステップＳ６において運転者が存在すると判定された場合、車両は放置されておらず、自動イグニッションＯＦＦは不要であるので、ＥＣＵ４１は処理を終了させる。一方、運転者が不在であると判定された場合、ＥＣＵ４１は、電子キーＥＣＵ３５に問い合わせることにより、または電子キーＥＣＵ３５を制御することにより、車室内における電子キー３１の有無を判定する（Ｓ７）。

ステップＳ７において電子キー３１が車室内に存在すると判定された場合、運転者の「すぐ戻る」という意思が推認されるので、また運転者が電子キー３１を取りに戻る可能性が高いので、ＥＣＵ４１は処理を終了させる。一方、電子キー３１が車室内に存在しないと判定された場合、運転者はイグニッションＯＦＦ状態と勘違いして電子キー３１を持って車外に出たものと推認されるので、ＥＣＵ４１は自動停止処理を実行する（Ｓ８）。

ステップＳ８における自動停止処理について説明すると、ステップＳ２でイグニッションＯＮ状態と判定された場合においては、ＥＣＵ４１は、燃料の浪費を防止するためにエンジン１１を作動不能状態にするとともに、走行用バッテリ１４の電力の浪費を防止するために走行用バッテリ１４からモータ駆動回路１３への電力供給を遮断する。さらに、補機バッテリ２２の電力の浪費を防止するために、補機バッテリ２２からアクセサリ機器２１への電力供給を遮断する。具体的には、ＥＣＵ４１は、ハイブリッドＥＣＵ１６にハイブリッドシステム１０のシャットダウンを指示する。ハイブリッドＥＣＵ１６は、この指示を受けると、リレー１５を遮断した後に自身を停止させる。また、ＥＣＵ４１は、アクセサリスイッチ２３をＯＦＦする。すなわち、ＥＣＵ４１は、イグニッションＯＮ状態において、運転者の駐車意思、運転者不在、および車室内における電子キー無しが検知された場合には、ハイブリッド車両１のイグニッション状態をイグニッションＯＮからイグニッションＯＦＦに自動的に切り替える。

ステップＳ２でＡＣＣ状態と判定された場合においては、ＥＣＵ４１は、補機バッテリ２２の電力の浪費を防止するために、補機バッテリ２２からアクセサリ機器２１への電力供給を遮断する。具体的には、ＥＣＵ４１は、アクセサリスイッチ２３をＯＦＦする。すなわち、ＥＣＵ４１は、ＡＣＣ状態において、運転者不在および車室内における電子キー無しが検知された場合には、ハイブリッド車両１のイグニッション状態をＡＣＣからイグニッションＯＦＦに自動的に切り替える。

さらに、本実施の形態では、ＥＣＵ４１は、上記の自動停止処理を実行するとともに、車両盗難を防止するため、不図示のドアロック機構を制御することにより、ハイブリッド車両１のドアをロックする（Ｓ９）。

以上のとおり、本実施の形態では、イグニッションＯＮ状態（車両起動状態）において、運転者の駐車意思、運転者の不在、および車室内における電子キー無しが検知された場合に、エンジン１１を作動不能状態にするとともに、走行用バッテリ１４からモータ駆動回路１３への電力供給を遮断する。このため、本実施の形態によれば、「車両起動状態であるにも関わらず、運転者が車両停止状態であると勘違いし、電子キーを持って車外に出たこと」を適切に検知することができ、運転者の勘違いにより車両起動状態で車両が放置された場合における電力および燃料の消費を防止または軽減することができる。なお、単に電子キー無しが検知されたということだけで、ハイブリッドシステム１０を停止させることは、好ましくない。これは、電子キー無しが検知された原因（電子キーからの信号が無い原因）が、電子キーが車外に持ち出されたため（運転者の下車）なのか、あるいは電子キーの破損や電池切れ等のためなのか分からないからである。また、電子キー３１が車室内に存在する場合にハイブリッドシステム１０を停止させることは、好ましくない。これは、一般に駐車する場合には運転者は電子キー３１を持って車外に出るので、勘違いの可能性が低いからである。

また、勘違いにより車両起動状態で車両が放置された場合、走行用バッテリ１４の充電量が低下するとエンジン１１が起動しアイドリング状態となり、無駄な排気ガスや熱を発生させ、環境悪化を招く。本実施の形態では、上記放置を検知してエンジン１１を作動不能状態にするので、排気ガスや熱の発生、ひいては環境悪化を回避することができる。

また、勘違いにより車両起動状態で車両が放置された場合、車両が不用意に操作される可能性があり危険である。本実施の形態では、上記放置を検知して走行不能状態にするので、不用意な操作による危険を回避することができる。

また、勘違いにより車両起動状態で車両が放置された場合、高圧投入状態で放置されることとなり、車両の分解や整備を行おうとした者に危険が生じる。本実施の形態では、上記放置を検知して高圧電源を遮断するので、分解や整備による危険を回避することができる。

また、車両起動状態で車両が放置された場合、アクセサリスイッチ２３がＯＮ状態となっているので、補機バッテリ２２の電力が浪費され、補機バッテリ上がりが発生してしまう。本実施の形態では、上記放置を検知して補機バッテリ２２とアクセサリ機器２１とを遮断するので、補機バッテリ２２の電力の消費を防止することができ、補機バッテリ上がりを回避することができる。

また、車両起動状態で車両が放置された場合、車両は走行可能状態であるので、そのまま誰かが乗って行ってしまう可能性がある。すなわち、車両が盗難される恐れがある。本実施の形態では、上記放置を検知してドアをロックするので、車両の盗難を防止することができる。

また、本実施の形態では、ＡＣＣ状態において、運転者の不在および車室内における電子キー無しが検知された場合に、補機バッテリ２２からアクセサリ機器２１への電力供給を遮断する。このため、本実施の形態によれば、「ＡＣＣ状態であるにも関わらず、運転者がイグニッションＯＦＦ状態（車両停止状態）であると勘違いし、電子キーを持って車外に出た」ことを適切に検知することができ、運転者の勘違いによりＡＣＣ状態で車両が放置された場合における補機バッテリ２２の電力の消費を防止または軽減することができる。

また、本実施の形態では、エンジン１１の状態を検知し、エンジン１１が停止している場合に、エンジン１１を作動不能状態にする処理、走行用バッテリ１４による電力供給を遮断する処理、および補機バッテリ２２による電力供給を遮断する処理を実行し、エンジン１１が回転している場合には、これらの処理を実行しない。このため、本実施の形態によれば、運転者による勘違いの発生の可能性が低い場合にまで無闇に自動停止処理が実行されることを防止することができる。また、エンジン１１が回転している場合にはステップＳ２からステップＳ７までの判別処理を実行しないことにより、処理負荷を軽減することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。

例えば、自動停止処理が実行される条件は、「車両起動状態において、運転者の駐車意思、運転者の不在、および車室内における電子キー無しが検知されたこと」であることが好ましいが、「車両起動状態において、運転者の駐車意思および車室内における電子キー無しが検知されたこと」、または、「車両起動状態において、運転者の不在および車室内における電子キー無しが検知されたこと」であってもよい。これは、これらの場合であっても、「車両起動状態であるにも関わらず、運転者が車両停止状態であると勘違いし、電子キーを持って車外に出た」という可能性が高いからである。

また、エンジン状態の検知、イグニッション状態の検知、駐車意思の検知、運転者の有無の検知、および電子キーの有無の検知は、上記実施の形態の方法に限られず、適宜の方法によって実現可能である。例えば、駐車意思の検知については、シフトレンジがＰレンジにされたこと、車速がゼロであること、パーキングブレーキがＯＮであること、シートベルトが外されたこと、エアコンスイッチがＯＦＦされたこと、あるいはカーナビゲーションシステムにおいて目的地到達が検知されたこと、またはこれらの適宜の組み合わせが成立したとき、駐車意思が有ると判断することができる。

実施の形態に係る自動停止制御装置を含むハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。自動停止制御ＥＣＵの動作手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ハイブリッド車両、１０ハイブリッドシステム、１１エンジン、１２走行用モータ、１３モータ駆動回路、１４走行用バッテリ、１５リレー、１６ハイブリッドＥＣＵ、２１アクセサリ機器、２２補機バッテリ、２３アクセサリスイッチ、３０電子キーシステム、３１電子キー、３２発信機、３３受信機、３４イグニッションスイッチ、３５電子キーＥＣＵ、４０自動停止制御装置、４１自動停止制御ＥＣＵ、４２エンジン回転数センサ、４３シフトレンジセンサ、４４車速センサ、４５パーキングブレーキセンサ、４６Ｄ席乗員センサ。

Claims

エンジン、走行用モータ、走行用バッテリ、および走行用バッテリから電力の供給を受けて走行用モータを通電制御するモータ駆動回路を含み、車両起動状態においてエンジンが間欠運転するハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、
運転者の操作または車両の状態に基づいて運転者の駐車意思を検知する駐車意思検知手段と、
車室内における電子キーの有無を検知する電子キー検知手段と、
車両起動状態において、駐車意思検知手段により駐車意思が検知され、かつ電子キー検知手段により電子キー無しが検知されたとき、エンジンを作動不能状態にするとともに、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断する停止制御手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の自動停止制御装置。
エンジン、走行用モータ、走行用バッテリ、および走行用バッテリから電力の供給を受けて走行用モータを通電制御するモータ駆動回路を含み、車両起動状態においてエンジンが間欠運転するハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、
運転者の有無を検知する運転者検知手段と、
車室内における電子キーの有無を検知する電子キー検知手段と、
車両起動状態において、運転者検知手段により運転者の不在が検知され、かつ電子キー検知手段により電子キー無しが検知されたとき、エンジンを作動不能状態にするとともに、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断する停止制御手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の自動停止制御装置。
エンジン、走行用モータ、走行用バッテリ、および走行用バッテリから電力の供給を受けて走行用モータを通電制御するモータ駆動回路を含み、車両起動状態においてエンジンが間欠運転するハイブリッドシステムを備えるとともに、電子キーと車両との間の無線通信に基づいて車両の起動を許可する電子キーシステムが採用されたハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、
運転者の操作または車両の状態に基づいて運転者の駐車意思を検知する駐車意思検知手段と、
運転者の有無を検知する運転者検知手段と、
車室内における電子キーの有無を検知する電子キー検知手段と、
車両起動状態において、駐車意思検知手段により駐車意思が検知され、運転者検知手段により運転者の不在が検知され、かつ電子キー検知手段により電子キー無しが検知されたとき、エンジンを作動不能状態にするとともに、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断する停止制御手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の自動停止制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、
停止制御手段は、エンジンを作動不能状態にし、走行用バッテリからモータ駆動回路への電力供給を遮断するとともに、補機バッテリからアクセサリ機器への電力供給を遮断することを特徴とするハイブリッド車両の自動停止制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の自動停止制御装置であって、
エンジンの回転状態を検知するエンジン状態検知手段をさらに有し、
停止制御手段は、エンジン状態検知手段の検知結果に基づいて、エンジンが停止している場合に、エンジンを作動不能状態にする処理および電力供給を遮断する処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の自動停止制御装置。
請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の自動停止制御装置を備えることを特徴とするハイブリッド車両。