JP7221656B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の車両制御装置に関し、特にシステムシャットダウン制御についての技術分野に関する。

エンジンと、バッテリから電力が供給される電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両においては、例えば、運転者がブレーキペダルを踏みながらスタートスイッチを押すことにより、駆動制御のためのシステムが起動されていわゆるレディオン（ＲＥＡＤＹ－ＯＮ）の状態となり電動モータによる走行が可能となる。またシステム制御によりエンジンが始動されることでエンジンを駆動源として走行できる状態となる。

下記特許文献１には、アイドルストップ中に運転者の降車動作を検出すると、エンジンの自動始動を禁止し、その後運転者が車両から離れたことを検出すると、変速機のシフトレンジをパーキングレンジに移行させて、停車状態を確保し、イグニッションオフの状態にすることが記載されている。
また下記特許文献２には、車両の電源状態が走行可能状態（レディオン状態）であるにも拘わらず検知手段により運転者の降車の意思を示す所定の動作が検知されると、リップル昇温制御を実行し、リップル昇温に伴う振動音を、降車しようとする運転者への警告音として用いることが記載されている。

特開２０１４－２０２２９８号公報 特開２０１３－９９０２９号公報

ところでハイブリッド車の場合、停車時に、エンジンが始動していないと停止時に静かであり振動も少ないことで、運転者がシステムオフ（シャットダウン）し忘れて降車してしまうこともある。
その場合、レディオン状態でありバッテリが消費され、また充電量の低下によりエンジンが始動されて燃料が消費されてしまうことも生じ得る。
そのために、運転者のシステムオフのし忘れの場合には自動的にシステムシャットダウン制御することが考えられるが、駆動制御のためのシステムのシャットダウンは、車両の各種の機能を停止させることになり、安全性や使用性を考えると、状況を適切に判断したうえで行われる必要がある。

そこで本発明では、安全性や使用性を妨げないように適切にシステムのシャットダウン制御を行うようにすることを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、エンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両の車両制御装置であって、車両の状態として少なくとも、車両がレディオン状態で停止しているか否かの判定、及びエンジン駆動状態の判定を行う車両状態判定部と、乗員が降車したか否かの判定を行う降車判定部と、前記車両状態判定部による判定結果と前記降車判定部の判定結果を用いて車両駆動システムのシャットダウンの実行可否の判定を行うシャットダウン判定部と、前記シャットダウン判定部の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を行う要求出力部と、を備え、前記シャットダウン判定部は、複数のシャットダウン条件によりシャットダウン実行の判定を行い、前記要求出力部は、一部のシャットダウン条件が成立したことに応じて、シャットダウン予告を実行させる制御信号を出力する。
即ちハイブリッド車両がレディオン状態で停止しているときに乗員が降車した場合に、所定の条件に応じて車両駆動システムを自動的にシャットダウンするようにする。
例えばシャットダウン条件の一部が成立し、その後シャットダウン制御を実行する可能性が生じた場合に、乗員にその旨を予告する。

上記した車両制御装置においては、車両の故障診断判定を行う故障診断判定部を備え、前記要求出力部は、前記シャットダウン判定部の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を、前記故障診断判定部の判定結果に応じて実行することが考えられる。
即ち車両の故障状態の判定結果に基づいてシャットダウン制御の実行可否を決める。

上記した車両制御装置においては、前記要求出力部は、前記故障診断判定部により故障状態と判定された場合は、シャットダウン要求の出力を実行しないことが考えられる。
即ち車両の故障が検出されるときはシャットダウンの条件が揃った場合でもシャットダウン制御を行わない。

上記した車両制御装置においては、前記故障診断判定部は、複数系統の入力信号により、車両の故障診断判定を行うことが考えられる。
例えばシステムバスとしての信号線や所定のセンサからの配線としての信号線などによる複数系統の信号線により各種の故障検出信号を受信して故障診断判定を行う。１つの部位に関する故障診断判定のために独立した複数系統の信号線の両方の信号を入力することもある。

上記した車両制御装置においては、前記車両状態判定部は、車両停止判定のための一要素の検出に、独立した複数系統の信号線による入力信号を用いることが考えられる。
車両停止判定のための要素とは、車速やシフトレンジなど、停止状態を示す検出項目のことである。例えば車両状態判定部は、システムバスとしての信号線と、所定のセンサからの配線としての信号線のような複数系統の信号線により車速などの一要素に関する信号を入力する。

上記した車両制御装置においては、前記シャットダウン条件として、車両がレディオン状態で停車していること、乗員が降車したことのいずれかを少なくとも含むことが考えられる。
例えば車両がレディオン状態で停止していること、乗員が降車したことのそれぞれ、もしくは一方がシャットダウン条件とされる。

上記した車両制御装置においては、前記シャットダウン条件として、さらに、エンジン回転数の上昇を含むことが考えられる。
即ち車両がレディオン状態で停止していることが確認されている場合にエンジン回転数が上昇することをシャットダウン条件の１つとする。

上記した車両制御装置においては、前記シャットダウン条件として、複数のシャットダウン条件が成立して所定時間経過したことを含むようにすることが考えられる。
例えば車両がレディオン状態で停止していることやエンジン回転数上昇があるときなどとして複数のシャットダウン条件が成立した状態で、それが所定時間継続されることを確認する。

上記した車両制御装置においては、前記要求出力部は、乗員の降車が検出されたことに応じて、シャットダウン予告を実行させる制御信号を出力することが考えられる。
例えば運転者や同乗者が車外に出たときに音声等によりシャットダウンを予告する。

上記した車両制御装置においては、前記要求出力部は、シャットダウン要求の出力に対応して、シャットダウン実行通知を実行させる制御信号を出力することが考えられる。
即ちシャットダウン制御を実行する際に、シャットダウンを実行する旨を通知する。

上記した車両制御装置においては、車両の故障診断判定を行う故障診断判定部を備え、前記要求出力部は、前記故障診断判定部により故障が判定されている場合は、シャットダウンに関する通知を実行させる制御信号を出力しないことが考えられる。
故障判定がなされた場合には、シャットダウンに関する通知、例えばシャットダウン予告やシャットダウン実行の通知を行わないようにする。

上記した車両制御装置においては、前記降車判定部は、複数の検出要素により乗員が降車したか否かの判定を行うことが考えられる。
例えばシートベルトの脱着、運転席ドアの開閉、運転席荷重、携帯機電波などの複数の検出要素により運転者の降車を判定する。
本発明に係る車両制御装置は、エンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両の車両制御装置であって、車両の状態として少なくとも、車両がレディオン状態で停止しているか否かの判定、及びエンジン駆動状態の判定を行う車両状態判定部と、乗員が降車したか否かの判定を行う降車判定部と、前記車両状態判定部による判定結果と前記降車判定部の判定結果を用いて車両駆動システムのシャットダウンの実行可否の判定を行うシャットダウン判定部と、前記シャットダウン判定部の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を行う要求出力部と、を備え、前記シャットダウン判定部は、複数のシャットダウン条件によりシャットダウン実行の判定を行い、前記シャットダウン条件として、車両がレディオン状態で停車していること、乗員が降車したことのいずれかを少なくとも含むとともに、エンジン回転数の上昇を含む。

本発明によれば乗員がシステムオフの操作をし忘れて降車してしまう状況を適切に判定することができ、これにより安全性や使用性を妨げることなく自動的にシャットダウン制御を行うことができる。また、これにより無駄な電力消費や燃料消費を抑えることができる。

本発明の実施の形態の車両駆動システムの構成のブロック図である。 実施の形態のシャットダウン制御の検出事項及びタイミングの説明図である。 実施の形態の電源制御ユニットのシャットダウン制御のための機能構成のブロック図である。 実施の形態の故障診断判定処理のフローチャートである。 実施の形態の故障通知制御処理のフローチャートである。 実施の形態のシャットダウン制御処理のフローチャートである。 実施の形態のシャットダウン制御処理のフローチャートである。 実施の形態の変形例のシャットダウン制御の検出事項及びタイミングの説明図である。

＜１．車両駆動システムの構成＞
以下実施の形態としてハイブリッド車両の車両駆動システム１を説明する。ここでは車両駆動システム１を構成する各装置のうち、電源制御ユニット２が本発明の車両制御装置に相当する場合を例に挙げて説明していく。

図１は、実施の形態としての車両駆動システム１の構成を示したブロック図である。なお、図１では、車両駆動システム１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。

車両駆動システム１は、車輪を駆動するための動力源としてエンジンと電動機（モータ・ジェネレータ）とを備えたハイブリッド車としての車両に備えられる。そしてこの車両駆動システム１は、電源制御ユニット２、ボディ統合制御ユニット３、走安制御ユニット４、エンジン制御ユニット５、ハイブリッド制御ユニット６、表示ユニット７を備えている。
これらの各制御ユニットは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれがバス配線２１を介して接続されることで互いに通信可能とされている。
本例では、バス配線２１を介した各制御ユニット間の通信は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信規格に従った方式で行われる。

図１ではバス配線２１による通信路を二重線で表しているが、例えば電源制御ユニット２と走安制御ユニット４の間は、バス配線２１以外に、図中単線で示す配線２２によっても接続されている。この配線２２は、バス配線２１とは独立した直結の信号伝送路を構成する。

またこれら各制御ユニットはそれぞれ必要な各部の動作を制御したり、各種のセンサの検出信号を検知するが、図１では本発明の動作に関係する周辺各部を示している。
即ち車外ブザー１０、車室内ブザー１１、Ｐレンジ（パーキングレンジ）スイッチ１２、シートベルトバックルスイッチ１３、運転席ドアカーテシスイッチ１４、車輪速センサ１５、エンジン１６、インヒビタスイッチ１７、ハイブリッド駆動システム１８、アンテナ１９、携帯機２０を示している。

車両駆動システム１は、いわゆるスマートエントリシステムとしての機能を有しており、乗員は、携帯機２０を所持して車両と携帯機２０との通信が可能な範囲内に近づいた状態で、携帯機２０により車両のロック／アンロック操作を行うことが可能とされている。

電源制御ユニット２は、この例では携帯機２０からの電波を車内アンテナ１９Ａ又は車外アンテナ１９Ｂで受信して電源コントロールを行うユニットである。例えばスタートボタンが操作されたときに、携帯機２０の車室内での存在を確認することで、電源オン（レディオン）となるようにする制御を行う。
また電源制御ユニット２は表示ユニットとの間のバス配線２１により、表示ユニット７の動作を指示することができる。例えば電源制御ユニット２は、表示ユニット７に配備された車室内ブザー１１の吹鳴を指示したり、表示ユニット７における表示部（例えばマルチインフォメーションディスプレイ等）にシャットダウン制御に関する所定の内容の割込表示要求を送信し、該表示を実行させることができる。

また電源制御ユニット２は、表示ユニット７を介してシートベルトバックルスイッチ１３のオン／オフ情報を取得する。これは運転席で乗員にシートベルトが装着されたか、或いは解除されているかを検出する情報である。
また電源制御ユニット２は独立した配線２４によりＰレンジスイッチ１２の情報を取得しており、これによりシフトポジションがＰレンジに操作されている状態か否かを検知できるようにされている。

なお本実施の形態では、後述するシャットダウン制御等を、この電源制御ユニット２が実行するものとするが、それは一例である。後述の制御処理は、電源制御ユニット２以外の制御ユニットで行うようにしてもよい。

ボディ統合制御ユニット３は車体に装備された各種のデバイス、例えばドアロック機構、可動ミラー、ウインドウ開閉機構等の制御を行う。
ここでは、ボディ統合制御ユニット３は、運転席ドアカーテシスイッチ１４の検出を行い、その運転席ドアカーテシスイッチ情報を電源制御ユニット２に送信するものとしている。これにより電源制御ユニット２が運転席のドアの開閉を検知できる。
またボディ統合制御ユニット３は車外ブザー１０の吹鳴の実行を制御する。例えばボディ統合制御ユニット３は、電源制御ユニット２からブザー吹鳴要求が送信されることに応じて、車外ブザー１０を吹鳴させる。

走安制御ユニット４は、例えばＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等、車両の走行安定性に係る制御を行う制御ユニットとされる。
この場合、走安制御ユニット４は、車輪速センサの検出信号を入力し、車輪速の情報をバス配線２１により電源制御ユニット２に送信する。また走安制御ユニット４から電源制御ユニット２に接続された配線２２によっても車輪速の情報が電源制御ユニット２に送信されるようにしている。
なお配線２２は車輪速センサ１５から電源制御ユニット２に直結されたものとしてもよい。

エンジン制御ユニット５は、車両に設けられたエンジン１６についての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。エンジン制御ユニット５には、エンジン１６内に設けられた車両の走行速度を車速として検出する車速センサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ、スロットルバルブの開度をスロットル開度として検出するスロットル開度センサ等、エンジン制御に関連する各種のセンサが接続されている。エンジン制御ユニット５はエンジン１６の運転制御にあたってこれらセンサによる検出値を用いる。
またエンジン制御ユニット５は、ハイブリッド制御ユニット６からの制御情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１６を制御する。

ハイブリッド制御ユニット６は、運転者の操作入力やエンジン制御ユニット５から受信されるアクセル開度等の車両情報を表す値に基づき、エンジン制御ユニット５や、ハイブリッド駆動システム１８におけるモータ制御部１８ａ、充電制御部１８ｂ等に対する指示を行って車両の動作をコントロールする。
モータ制御部１８ａは、ハイブリッド制御ユニット６からの指示に基づき、車両に設けられた走行用のモータ・ジェネレータについての駆動制御を行う。
充電制御部１８ｂは、ハイブリッド制御ユニット６からの指示に基づき、車両においてモータ・ジェネレータの電源として設けられた走行用バッテリの充電制御を行う。充電制御部１８ｂは、モータ・ジェネレータが回生回転により発電した電力に基づき走行用バッテリを充電させる制御を行う。

またハイブリッド制御ユニット６は、エンジン制御ユニット５から受信したアクセル開度値に基づき、運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクＴ（車輪に出力すべきトルク）を計算し、要求トルクＴに対応する要求駆動力により車両を走行させるためのエンジン、モータ・ジェネレータの動作制御をエンジン制御ユニット５、モータ制御部１８ａに実行させる。また、走行用バッテリのＳＯＣ（State Of Charge：充電率）に基づき、充電制御部１８ｂに走行用バッテリを充電させる制御を実行させる。

ハイブリッド車における走行モードとしては、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード、及びハイブリッド走行モードがあり、ハイブリッド制御ユニット２は車両の状態に応じてこれらの走行モードを切り替える。
ＥＶ走行モード時においてハイブリッド制御ユニット６は、アクセル開度値に基づき計算した要求トルクＴに基づきモータ・ジェネレータに要求されるトルクを計算し、該要求されるトルクをモータ制御部１８ａに指示してモータ・ジェネレータの動作を制御する。
また、ハイブリッド走行モード時においてハイブリッド制御ユニット６は、要求トルクＴに基づき、エンジンに要求されるトルクとモータ・ジェネレータに要求トルクとを計算し、それぞれエンジン制御ユニット５とモータ制御部１８ａに指示してエンジン、モータ・ジェネレータの動作を制御する。

またハイブリッド制御ユニット６は、エンジン始動の制御を行うためにインヒビタスイッチ１７の状態を検知するとともに、シフトレンジの情報、つまりＰレンジであるか否かの情報をバス配線２１により電源制御ユニット２に送信する。
またハイブリッド制御ユニット６は、バス配線２１により電源制御ユニット２にレディ状態のオン／オフの通知を行う。

＜第１の実施の形態のシャットダウン動作＞
本実施の形態では、例えば乗員がレディオン状態のままシステムオフ操作を忘れて降車してしまったような事態を想定して、自動的に上記の車両駆動システム１のシャットダウンを行う。そして、このための判定及び制御を、電源制御ユニット２が実行するものとする。

まず図２で、このような自動的なシャットダウン制御の実行に至る条件判定の手順を説明する。
図２は横軸を時間として、状況毎の乗員（ここでは運転者）の状態、車両の状態を示している。
状況としては、車両が走行中である「走行」、走行を停止した状態である「停車」、及び運転者が降車した状態である「降車」を示している。
乗員（運転者）の状態としては、シートベルを装着しているか外したかの状態、及び運転席ドアが開かれる前か開かれた後かの状態を示している。
車両の状態としては、レディ状態（レディオンか否か）、車速、シフトレンジ、エンジン回転数を示している。

これらの乗員の状態や車両の状態に基づいて、降車判定、車両状態判定、エンジン回転数上昇経験判定が行われる。
降車判定とは、運転者の降車を検出することで条件成立とする判定である。
車両停止判定とはレディオン状態での停車が検出されることで条件成立とする判定である。
エンジン回転数上昇経験判定とは、エンジン回転数の上昇状態が検出されることで条件成立とする判定である。
さらにこれらの判定に応じて、通知（表示やブザー吹鳴）やシャットダウンに関する制御が行われる。

時間軸に沿って説明する。
時点ｔ０は走行中であるとしている。乗員の状態は「シートベルト装着」「運転席ドアは閉じ」である。車両の状態としては「レディオン」であり、車速は例えば「５０ｋｍ／ｈ」など走行中の車速が検出され、またシフトレンジは例えば「Ｄレンジ」（ドライブレンジ）である。エンジン回転数は「０ｒｐｍ」としているが、これはつまりモータ走行をしている状態である。
この場合、降車判定、車両停止判定、エンジン回転数上昇経験判定はいずれも成立しない。

時点ｔ１で車両が停車したとする。停車に応じて車速は「０ｋｍ／ｈ」となり、シフトレンジは「Ｐレンジ」とされる。システムは「レディオン」のままであるとする。
この場合、車両停止判定が成立する。

時点ｔ２で運転者がシートベルトを解除したとする。
さらにその後時点ｔ３で運転席ドアが開かれたとする。これにより降車判定が成立する。
なお、ドアは降車後に閉じられることが通常であり、従って、時点ｔ３でドアが開いたことを検出した後に、ドアが閉じられた状態を検出しても、降車判定は成立したままとする。

ここで、車両停止判定と降車判定の２つが成立したことに応じて、時点ｔ３でシャットダウン予告の通知制御が行われる。例えば表示ユニット７において、このままではシャットダウンされることを示す表示が行われるようにする。
また車室内ブザー１１及び車外ブザー１０により、シャットダウン予告としてブザー音（或いは「このままではシャットダウンされます」というメッセージ音声でもよい）を出力する。
これにより運転者や他の乗員に、自動的なシャットダウン制御が行われる可能性が生じていることを告知する。

レディオン状態で運転者が降車し、そのままにしておくと、バッテリ容量に応じて充電のためにエンジンが始動される。例えば時点ｔ４でエンジン始動が検出されたとする。このとき例えばエンジン回転数が１０００ｒｐｍ等として検出される。
これによりエンジン回転数上昇経験判定が成立する。

但しこの時点では、まだシャットダウン制御を行わず、時点ｔ４からの継続時間判定を行う。例えばタイムカウントにより１０分間の経過を待機する。１０分というのはもちろん一例であり、これ以外の時間でもよい。

なお、この間、エンジン回転数は停止することもあるが、車両停止判定成立及び降車判定成立の状態で、エンジン回転数上昇経験判定が成立したら、その後、エンジン停止や回転数の低下があっても成立状態は維持されるものとする。バッテリへの充電状況によりエンジン回転数の変動は有り得るためである。

例えば時点ｔ６で１０分間経過したとする。このときシャットダウン制御を実行する。例えば電源制御ユニット２が各制御ユニットにシャットダウン要求を送信し、車両駆動システム１がシステムオフ状態となるようにする。

なお、時点ｔ６に至る直前の時点ｔ５では、これからシャットダウンを行う旨の通知（シャットダウン実行通知）を行う。 例えば表示ユニット７において、まもなくシャットダウンすることを示す表示が行われるようにする。また車室内ブザー１１及び車外ブザー１０により、シャットダウン実行を示すブザー音（或いは「まもなくシャットダウンします」等のというメッセージ音声でもよい）を出力する。
これにより、もしこの時点で車室内或いは車外の近辺に運転者や他の乗員がいる場合に、何の告知もなく自動的にシャットダウンされてしまうことがないようにする。

以上のように、自動的なシャットダウン制御は、車両停止判定の成立、降車判定の成立、エンジン回転数上昇経験判定の成立、さらにはそれらの成立状態の継続時間の成立という条件によって実行されるようにしている。

＜シャットダウン制御のための機能構成＞
上記図２のようなシャットダウン制御を行うための電源制御ユニット２の機能構成を図３に示す。
電源制御ユニット２には、例えばソフトウエア又はハードウエアによって実現される機能として、図３のように車両状態判定部３２、降車判定部３３、シャットダウン判定部３４、要求出力部３５、故障診断判定部３６が設けられる。

車両状態判定部３２は、信号Ｓｉｇ４、Ｓｉｇ５、Ｓｉｇ６、Ｓｉｇ７、Ｓｉｇ８、Ｓｉｇ９を入力し、車両停止判定及びエンジン回転数上昇経験判定を行う。
信号Ｓｉｇ４はハイブリッド制御ユニット６からバス配線２１により供給されるＰレンジであるか否かを示す信号である。
信号Ｓｉｇ５は走安制御ユニット４からバス配線２１により供給される車速（車輪速）情報の信号である。
信号Ｓｉｇ６はハイブリッド制御ユニット６からバス配線２１により供給されるレディ状態のオン／オフを示す信号である。
信号Ｓｉｇ７はエンジン制御ユニット５からバス配線２１により供給されるエンジン回転数の情報を示す信号である。
信号Ｓｉｇ８はＰレンジスイッチ１２からのＰレンジであるか否かを示す信号である。
信号Ｓｉｇ９は走安制御ユニット４からの配線２２により供給される車輪速情報の信号である。

車両状態判定部３２は信号Ｓｉｇ４、Ｓｉｇ５、Ｓｉｇ６、Ｓｉｇ８、Ｓｉｇ９により、車両停止判定（レディオン状態での停止状態の判定）を行う。
特に車両停止を判定する要素としてはシフトレンジ、車速がある。
シフトレンジがＰレンジであることを信号Ｓｉｇ４、Ｓｉｇ８の両方で確認する。
車速がゼロであることは、信号Ｓｉｇ５、Ｓｉｇ９の両方で確認する。
結局、車両状態判定部３２は、信号Ｓｉｇ４、Ｓｉｇ５、Ｓｉｇ８、Ｓｉｇ９の全てが停止を示す状態であることで車両の停止状態を判定し、かつ信号Ｓｉｇ６によりレディオン状態であることを検知した場合に、車両停止判定成立とする。
車両状態判定部３２は、この車両停止判定の結果を降車判定部３３及びシャットダウン判定部３４に受け渡す。

また車両状態判定部３２は信号Ｓｉｇ７により、エンジン回転数上昇経験判定を行う。例えば車両停止判定の成立状態において信号Ｓｉｇ７を監視し、エンジン回転数上昇が観測されたら、エンジン回転数上昇経験判定の成立とする。そしてその結果をシャットダウン判定部３４に受け渡す。

なお図１に破線で示すように、例えば電源制御ユニット２とエンジン制御ユニット５の間についても、バス配線２１以外に、独立した配線２３が設けられ、エンジン回転数を示す信号が電源制御ユニット２に伝えられるようにしてもよい。
例えばその場合、当該独立した配線２３によるエンジン回転数の信号を車両状態判定部３２が入力するようにする。これにより電源制御ユニット２は、バス配線２１のＣＡＮ信号と独立配線の２系統の入力からエンジン回転数上昇経験判定を行うことができ、判定精度を向上させることができる。
なおその場合の配線はエンジン回転数センサから電源制御ユニット２に直結されたものとしてもよい。

降車判定部３３は信号Ｓｉｇ１、Ｓｉｇ２、及び車両状態判定部３２からの車両停止判定の結果を入力し、運転者の降車判定を行う。
信号Ｓｉｇ１はシートベルトバックルスイッチ１３からのスイッチオン／オフを示す信号であり、表示ユニット７を介してバス配線２１により供給される。
信号Ｓｉｇ２は運転席のドアカーテシスイッチ１４からのスイッチオン／オフを示す信号であり、ボディ統合制御ユニット３からバス配線２１により供給される。

降車判定部３３は、まず車両状態判定部３２からの車両停止判定の結果により車両停止判定の結果を確認し、停止状態であることを降車判定の前提とする。
その上で、信号Ｓｉｇ１によりシートベルトが解除されたこと、及び信号Ｓｉｇ２により運転席ドアが開いたことを検出したときに、運転者が降車したと判定し、降車判定成立とする。
降車判定部３３は、降車判定の結果はシャットダウン判定部３４に受け渡す。

シャットダウン判定部３４は信号Ｓｉｇ１１、車両状態判定部３２からの車両停止判定の結果及びエンジン回転数上昇経験判定結果と、降車判定部３３からの降車判定結果を入力し、シャットダウン判定を行う。
信号Ｓｉｇ１１はイグニッションオン／オフを示す信号であり、例えばハイブリッド制御ユニット６あるいはエンジン制御ユニット５から取得することができる。
シャットダウン判定部３４には、車両状態判定部３２からの車両停止判定の結果によりシャットオフの条件の１つ（以下、第１条件）が成立しているか否かを確認する。
またシャットダウン判定部３４には、降車判定部３３からの降車判定の結果によりシャットオフの条件の１つ（以下、第２条件）が成立しているか否かを確認する。
さらにシャットダウン判定部３４には、車両状態判定部３２からのエンジン回転数上昇経験判定の結果によりシャットオフの条件の１つ（以下、第３条件）が成立しているか否かを確認する。

そしてシャットダウン判定部３４は、これら第１，第２，第３条件が成立した場合には、内部の継続時間カウンタにより所定時間のカウントを行う。例えば図２で例示した時点ｔ４からの１０分のカウントである。

シャットダウン判定部３４は、これらの判定の結果に応じて、要求出力部３５に対し、シャットダウン通知、シャットダウン予告条件成立通知、シャットダウン実行事前通知を受け渡す。
シャットダウン予告条件成立通知は、シャットダウン判定部３４が例えば第１条件、第２条件が成立した時点（例えば図２の時点ｔ３）で、要求出力部３５にシャットダウン予告の制御を実行させるためにする通知である。
シャットダウン実行事前通知は、シャットダウン判定部３４が例えば第１条件、第２条件、第３条件が成立した後、継続時間カウンタのカウントによりシャットダウン直前となったタイミング（例えば図２の時点ｔ５）で、要求出力部３５にシャットダウン実行通知の制御を行わせるためにする通知である。
シャットダウン通知は、シャットダウン判定部３４が、シャットダウンの実行タイミング（例えば図２の時点ｔ６）で要求出力部３５にシャットダウン要求の出力を実行させるためにする通知である。

シャットダウン通知は車両状態判定部３２、降車判定部３３にも伝えられる。これにより車両状態判定部３２、降車判定部３３はシャットダウン実行に応じた終了時処理を行う。車両状態判定部３２や降車判定部３３は、終了時処理において、判定に用いたフラグの初期化などを行っても良い。

なおシャットダウン判定部３４は、イグニッションオン／オフを示す信号Ｓｉｇ１１については、継続時間カウンタのリセットに用いることができる。即ちイグニッションオフからオンに変化したタイミングで継続時間カウンタをリセットすることで、エンジン１６が始動したときからの継続時間をカウントできるようになる。
またシャットダウン判定部３４は、上記の条件判定の処理においてイグニッションオン／オフを示す信号Ｓｉｇ１１を補助的に用いることができる。例えばエンジン回転数上昇経験判定としての第３条件の成立の信頼性確認に用いることが考えられる。

要求出力部３５は、シャットダウン判定部３４からの通知に応じて制御信号の出力（信号ＯＵＴ１，ＯＵＴ２，ＯＵＴ３，ＯＵＴ４）を行う。
信号ＯＵＴ１はシャットダウン要求としての制御信号である。要求出力部３５はシャットダウン判定部３４からのシャットダウン通知に応じて、信号ＯＵＴ１を出力して車両駆動システム１のシャットダウンを実行させる。例えばシャットダウン要求（信号ＯＵＴ１）により電源リレーを駆動させ、シャットダウンを実行させる。

信号ＯＵＴ２はシャットダウン予告の制御信号である。要求出力部３５はシャットダウン判定部３４からのシャットダウン予告条件成立通知に応じて、信号ＯＵＴ２を出力してシャットダウン予告を実行させる。具体的には表示ユニット７にシャットダウン予告の表示を指示し、及び車室内ブザー１１のシャットダウン予告としての吹鳴を指示し、またボディ統合制御ユニット３に車外ブザー１０のシャットダウン予告としての吹鳴を指示することになる。

信号ＯＵＴ３はシャットダウン実行通知の制御信号である。要求出力部３５はシャットダウン判定部３４からのシャットダウン実行事前通知に応じて、信号ＯＵＴ３を出力してシャットダウン実行の旨の通知を実行させる。具体的には表示ユニット７にシャットダウンを行うことの表示を指示し、及び車室内ブザー１１のシャットダウン実行通知としての吹鳴を指示し、またボディ統合制御ユニット３に車外ブザー１０のシャットダウン実行通知としての吹鳴を指示することになる。

要求出力部３５は基本的には以上の制御信号の出力を行うが、フェールセーフ機能として故障診断判定部３６からの故障診断判定信号を入力し、これに応じて自身の出力を切り替えるようにしている。

故障診断判定部３６は、信号Ｓｉｇ１２、Ｓｉｇ１３、Ｓｉｇ１４、Ｓｉｇ１５、Ｓｉｇ１６、Ｓｉｇ１７、Ｓｉｇ１８を入力して故障診断判定を行う。これらの信号は、それぞれ入力信号の異常診断結果を示す信号である。
信号Ｓｉｇ１２は、電源制御ユニット２自体の異常診断結果を示す信号である。
信号Ｓｉｇ１３は、ボディ統合制御ユニット３とのＣＡＮ通信の正常／異常の診断結果を示す信号である。これはバス配線２１によるドアカーテシスイッチ１４のオン／オフ検出についての信頼性を判定するための信号となる。
信号Ｓｉｇ１４は、走安制御ユニット４とのＣＡＮ通信による情報の正常／異常の診断結果を示す信号である。これはバス配線２１による車輪速センサ１５の情報の信頼性を判定するための信号となる。

信号Ｓｉｇ１５は、エンジン制御ユニット５とのＣＡＮ通信による情報の正常／異常の診断結果を示す信号である。これはバス配線２１によるエンジン回転数の情報の信頼性を判定するための信号となる。
信号Ｓｉｇ１６は、ハイブリッド制御ユニット６とのＣＡＮ通信による情報の正常／異常の診断結果を示す信号である。これはバス配線２１によるレディ状態のオン／オフの情報の信頼性を判定するための信号となる。
信号Ｓｉｇ１７は、Ｐレンジスイッチ１２との配線２４による情報の正常／異常の診断結果であり、つまりＰレンジスイッチ１２の情報の信頼性を判定するための信号となる。
信号Ｓｉｇ１８は、走安制御ユニット４（又は車輪速センサ１５）との配線２２による情報の正常／異常の診断結果を示す信号、つまり車輪速センサ１５の情報の信頼性を判定するための信号となる。

故障診断判定部３６はこれらの信号により、全て正常か、あるいはいずれかで異常が生じているかを確認し、故障診断判定結果を要求出力部３５に通知する。即ち全ての信号について以上診断がなければ故障なし、１つでも以上があれば故障ありとする通知となる。
要求出力部３５は、故障診断判定結果の通知により、故障が発生しているか、あるいは正常であるかを認識できる。これはつまり、シャットダウン判定部３４の判定が正常であるか否かを確認するものとなる。
故障診断判定結果の通知により故障有りと認識した場合は、要求出力部３５は上述のシャットダウン要求、シャットダウン予告の制御信号、シャットダウン実行通知の制御信号はいずれも出力しない。
そして要求出力部３５は、信号ＯＵＴ４として故障通知の制御信号を出力する。具体的には要求出力部３５は、表示ユニット７に故障通知としての表示実行及び車室内ブザー１１の吹鳴を指示する。また要求出力部３５は、ボディ統合制御ユニット３に故障通知としての車外ブザー１０の吹鳴を指示するようにしてもよい。

＜処理例＞
以上の図３の機能を備える電源制御ユニット２による処理例を以下説明する。
図４は電源制御ユニット２における故障診断判定部３６の処理を示している。故障診断判定部３６はシステムオン状態にあるときには、例えば図４の処理を継続的に或いは一定時間毎に実行している。

故障診断判定部３６はステップＳ２０１で各種診断結果の信号を取得する。具体的には上記の信号Ｓｉｇ１２、Ｓｉｇ１３、Ｓｉｇ１４、Ｓｉｇ１５、Ｓｉｇ１６、Ｓｉｇ１７、Ｓｉｇ１８を取り込む。
そして故障診断判定部３６はステップＳ２０２で故障診断判定を行う。例えば各信号Ｓｉｇ１２、Ｓｉｇ１３、Ｓｉｇ１４、Ｓｉｇ１５、Ｓｉｇ１６、Ｓｉｇ１７、Ｓｉｇ１８のうちで１つでも異常と判定されていれば、故障が生じているとする。全てが正常であれば正常と判定する。

ステップＳ２０３で故障診断判定部３６は、故障診断判定結果の通知を出力する。この通知が要求出力部３５に供給される。
そして動作終了でなければステップＳ２０４からステップＳ２０１に戻り、上記処理を繰り返す。

図５は故障診断判定結果に応じた要求出力部３５の処理を示している。
要求出力部３５は逐次、故障診断判定部３６からの故障診断判定結果を確認しており、故障と判定されていた場合は、ステップＳ２１０からＳ２１１に進み、故障通知制御を行う。即ち上記した信号ＯＵＴ４として故障通知の制御信号を出力する。
これにより、故障が生じたときには迅速に運転者等の乗員に通知されることになる。

続いて図６，図７により、シャットダウン制御の処理例を説明する。図６、図７は車両状態判定部３２、降車判定部３３、シャットダウン判定部３４、要求出力部３５としての機能によって電源制御ユニット２で行われる処理例である。
なお図６のステップＳ１１０からは「Ｃ１」で示すように図７のステップＳ１１１に続くものとして示している。この図６，図７の処理は継続的に或いは一定時間毎に行われる。

図６のステップＳ１０１で電源制御ユニット２は車両状態判定を行う。即ち上述した車両状態判定部３２の判定処理を行う。
「レディオン状態で停止」という判定がなされなかった場合は、電源制御ユニット２はステップＳ１０２からステップＳ１２０に進んでフラグＦ１＝０とし、さらにステップＳ１２１で継続時間カウンタをリセットした後、処理がリターン（ＲＥＴ）となり、ステップＳ１０１に戻る。
フラグＦ１は第２条件が成立したときのタイミングでシャットダウン予告を行うためのフラグである。
継続時間カウンタは、シャットダウン判定部３４において、第１，第２，第３条件が成立した状態の継続時間をカウントするカウンタである。例えば継続時間カウンタは、図２で説明した時点ｔ４からの１０分間をカウントするタイマとしてのカウンタである。第１，第２，第３条件が成立していないときは、ステップＳ１２１で継続時間カウンタをリセットすることになる。

「レディオン状態で停止」という判定がなされた場合、つまりシャットダウンのための第１条件が成立した場合は、電源制御ユニット２はステップＳ１０２からＳ１０３に進み、降車判定を行う。即ち上述した降車判定部３３の判定処理を行う。
ここで運転者の降車の判定がされない場合は、電源制御ユニット２はステップＳ１０４からＳ１２０に進んでフラグＦ１＝０とし、さらにステップＳ１２１で継続時間カウンタをリセットして、処理リターンとなりステップＳ１０１に戻る。

第１条件が成立しているが第２条件が成立していないときは、図６の処理は繰り返しステップＳ１０３で降車判定が行われることになるが、降車判定により第２条件が成立すると、電源制御ユニット２の処理はステップＳ１０４からＳ１０６に進むことになる。
なお、ステップＳ１０３の降車判定は、シートベルトの解除と運転席ドアの開放のアンド条件で行われるが、一旦、ドアが開かれて第２条件が成立したら、その後に運転席ドアが閉じられたり、再び運転席ドアが開けられたりしても、第２条件成立を継続するようにする。降車後はドアを閉じることが通常であり、また何らかの事情で再度ドアを開けることもあるためである。
具体的な処理は各種考えられるが、例えば第２条件成立の後は、シートベルトの装着その他の検出要素で運転者の乗車が確認されたり、あるいは車両が走行状態になった場合でなどでなければ、シャットダウンに至るまで第２条件成立を継続する。

最初にステップＳ１０６に進んだ時点ではフラグＦ１＝０であるため、ステップＳ１０７に進み、電源制御ユニット２はシャットダウン予告の制御を行うことになる。つまりシャットダウン判定部３４が第１，第２条件成立を認識することで、要求出力部３５に信号ＯＵＴ２としてシャットダウン予告の制御信号を出力させる処理が行われる。これにより表示ユニット７、車室内ブザー１１、車外ブザー１０においてシャットダウン予告が行われる。

当該信号ＯＵＴ２の出力を行ったら、電源制御ユニット２はステップＳ１０８でフラグＦ１＝１としてステップＳ１０９に進む。これは、以降、繰り返してシャットダウン予告が行われないようにするためである。

ステップＳ１０９で電源制御ユニット２はエンジン回転数上昇経験判定を行う。具体的には、車両状態判定部３２によるエンジン回転数上昇経験判定の結果をシャットダウン判定部３４が確認し、第３条件の成立を判定する処理となる。
エンジン回転数の上昇が検知されていない期間では、処理はステップＳ１１０からステップＳ１２１に進み、継続時間カウンタをリセットした後、処理はリターンとなりステップＳ１０１に戻る。

このように第１、第２条件が成立し、第３条件が成立していないときは、図６の処理は繰り返しステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０６と進むが、フラグＦ１＝１であるため、そのままステップＳ１０９に進み、エンジン回転数の上昇が確認される。
ある時点でエンジン回転数上昇と判定されて第３条件の成立と認識すると、電源制御ユニット２はステップＳ１１０から図７のステップＳ１１１に進む。
なお、ステップＳ１０９のエンジン回転数上昇経験判定は、一旦、エンジン回転数上昇が検知されたら、その後、エンジン回転が停止されたり、回転数が低下されても、第３条件成立を維持する。エンジン回転数の変化が有り得るためである。
具体的な処理は各種考えられるが、例えば第３条件成立の後は、運転者の乗車が確認されたり、あるいは車両が走行状態になった場合などとしての所定の成立解除条件が検出されなければ、シャットダウンに至るまで第３条件成立を継続する。

ステップＳ１１１では継続判定、即ち第１，第２，第３条件が成立した後に一定時間を待機するための処理が行われる。具体的にはこのステップＳ１１１で、シャットダウン判定部３４において継続時間カウンタのインクリメントが行われる。
そしてステップＳ１１２で電源制御ユニット２は、継続時間カウンタによるタイムカウントとして、例えば１０分が経過したか否かの確認を行う。
例えば１０分というような所定時間が経過することで継続条件（第４条件）が成立するとする。

１０分を経過するまでの期間は、継続条件が成立していないため電源制御ユニット２の処理はステップＳ１１２からＳ１１３に進むことになる。ステップＳ１１３で電源制御ユニット２（要求出力部３５）は故障診断判定部３６による故障診断判定結果を確認する。
故障と診断されていたら処理はリターンとなり図６のステップＳ１０１に戻る。この場合は、先の図５の処理により、故障通知制御を行うことになる。
故障と診断されていない場合は、電源制御ユニット２はステップＳ１１４で、継続条件の充足まで残り時間Ｔｘに達したか否かを確認する。例えば仮に残り時間Ｔｘ＝２０秒とすると、継続時間カウンタによるタイムカウントが９分４０秒に達したか否かの確認となる。これは図２の時点ｔ５の確認となる。

残り時間Ｔｘに達していなければ、処理はリターンとなり図６のステップＳ１０１に戻る。
残り時間Ｔｘに達したときは、電源制御ユニット２はステップＳ１１５に進み、シャットダウン実行通知制御を行う。即ちシャットダウン判定部３４はタイムカウント値の確認により残り時間Ｔｘに達したことを確認したら、シャットダウン実行事前通知を要求出力部３５に供給し、これに応じて要求出力部３５は信号ＯＵＴ３としてシャットダウン実行通知の制御信号を出力することになる。これにより表示ユニット７、車室内ブザー１１、車外ブザー１０においてシャットダウン実行通知が行われる。そして処理はリターンとなり図６のステップＳ１０１に戻る。

その後、例えば１０分が経過すると、ステップＳ１１２で継続条件成立とされ、電源制御ユニット２はステップＳ１１６に進む。
ステップＳ１１６で電源制御ユニット２（要求出力部３５）は故障診断判定部３６による故障診断判定結果を確認する。
故障と診断されていない場合は、電源制御ユニット２はステップＳ１１７で、シャットダウン制御を行う。即ち要求出力部３５が信号ＯＵＴ１としてシャットダウン要求を出力し、これに応じて車両駆動システム１がシャットダウンされ、システムオフとなる。

なおステップＳ１１６で故障と診断されていたことを検知したら、処理はリターンとなる。つまり、故障と診断されていた場合は、シャットダウン制御は行われないことになる。なお、この場合も、故障診断に応じて、要求出力部３５は図５の処理により故障通知制御を行うことになる。

＜第２の実施の形態のシャットダウン動作＞
第２の実施の形態のシャットダウン動作を図８に示す。図８は先の図２と同様にシャットダウンに至るまでの乗員の状態、車両の状態、判定内容、制御動作について示している。

図８において図２の例と異なる点の一つに、乗員（この場合、運転者や同乗者）の降車の判定に関し携帯機２０が車室内にあるか否かの判定を加えている点である。
携帯機２０との無線通信のためのアンテナとしては、車内アンテナ１９Ａと車外アンテナ１９Ｂが設けられており、通信状況により、携帯機２０を所持した乗員が車室内に居るか車外に出たかを判定できる。

この携帯機２０を利用した車室内／車室外の判定を、降車判定の要素としてもよい。
そこで、降車判定部３３は、携帯機２０の検出結果の信号を入力するようにし、例えば時点ｔ１で第１条件成立の状態で、シートベルトの解除、いずれかのドアの開閉と、及び携帯機２０の検出結果が車室外であることにより、ば時点ｔ３’でシャットダウン制御のための第２条件成立と判定するようにする。
即ちいずれかのドアが開かれた後に閉じられるとともに、携帯機２０が車外にあるとすることで、携帯機２０を持った乗員が車外に出たことを検出する。

このように条件判定の要素を変更してシャットダウン制御を行うようにしても良い。
なお、図２，図８のいずれの例でも、降車判定の要素としては、例えば運転席や乗員席の荷重判定を用いることもできる。さらに車室内にカメラがある場合には、カメラによる撮像画像の解析により、乗員の降車を判定することも可能である。

＜まとめ及び変形例＞
以上の実施の形態によれば次の効果が得られる。
実施の形態において電源制御ユニット２は、エンジン１６と、バッテリから電力が供給される電動機（モータ・ジェネレータ）とを駆動源として備えたハイブリッド車両の車両制御装置として機能する。そして電源制御ユニット２は、車両の状態として少なくとも、車両がレディオン状態で停止しているか否かの判定、及びエンジン駆動状態の判定を行う車両状態判定部３２と、乗員が降車したか否かの判定を行う降車判定部３３と、車両状態判定部３２による判定結果と降車判定部３３の判定結果を用いて車両駆動システム１のシャットダウンの実行可否の判定を行うシャットダウン判定部３４と、シャットダウン判定部３４の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を行う要求出力部３５とを備えている。
これにより、レディオン状態で乗員が例えばシャットダウンを忘れて車両から離れてしまったような場合でも、適切にシャットダウンを行い、無駄なバッテリ消費やエンジン駆動（燃料消費）を避けることができる。
そしてそのシャットダウンは、走行中などに行われることがなく安全な状況において行われ、またユーザが車両の機能を停止しても困らない状況を判定して行うものとなり、安全性や使用性を妨げないものとなる。
なお、実施の形態では電源制御ユニット２が請求項にいう車両制御装置に相当するものとしたが、例えば図１に示した（或いは不図示の）他の制御ユニット等が図３のような機能を備えることで、上記の車両制御装置として実現されてもよい。
或いは複数の制御ユニットの連携により上記のシャットダウン制御が実行されるようにしてもよい。

実施の形態では、例えば電源制御ユニット２としての車両制御装置は、車両の故障診断判定を行う故障診断判定部３６を備え、要求出力部３５は、シャットダウン判定部３４の判定に基づく車両駆動システム１のシャットダウン要求の出力を、故障診断判定部３６の判定結果に応じて実行するものとした。
シャットダウンは車両の走行機能をオフするものであるため、その判定は正確に行われることが必要となる。そこで車両の故障判定を行い、それに応じてシャットダウン要求の出力可否を決める。これによりシャットダウンの条件判定の正確性を担保できるものとなる。

実施の形態では、要求出力部３５は、故障診断判定部３６により故障状態と判定された場合は、シャットダウン要求の出力を実行しないこととした。即ち車両の故障が検出されるときはシャットダウン条件が揃った場合でもシャットダウン制御を行わない。
車両のいずれかにおいて故障が生じているときは、車両状態判定部３２や降車判定部３３の判定、ひいてはそれらを用いるシャットダウン判定部３４によるシャットダウン条件成立の判定において誤判定が含まれている可能性がある。そこで故障状態と判定された場合はシャットダウン要求の出力を行わないことで、不適切な機会に自動的にシャットダウンさせるようなことが生じないようにする。これにより自動的にシャットダウン制御する場合の安全性が向上される。

実施の形態では、故障診断判定部３６は、複数系統の入力信号により、車両の故障診断判定を行うものとした。例えば各種診断結果の信号Ｓｉｇ１２、Ｓｉｇ１３、Ｓｉｇ１４、Ｓｉｇ１５、Ｓｉｇ１６、Ｓｉｇ１７、Ｓｉｇ１８の内でいずれか１つでも故障と診断されていれば故障判定とする。これによりいずれかで故障が検知される場合にシャットダウン制御が行われないようにすることができる。即ちシャットダウンすることに不適切な可能性がある場合にはシャットダウンしないという考え方を的確に反映させた処理となる。
また故障診断判定部３６は、同じ判定要素について、独立した複数系統の信号線（例えばバス配線２１と配線２２）による入力信号により、車両の故障診断判定を行うようにもした。即ち車速（車輪速）に関しては信号Ｓｉｇ１４、Ｓｉｇ１８として走安制御ユニット４からのＣＡＮ信号と車輪速センサからの配線２２の検出信号の両方についての診断結果を監視する。これにより、診断差による異常も検出できる。
もちろん車速（車輪速）以外にも、例えばエンジン回転に関して、バス配線２１と配線２３による信号の診断結果を参照して、診断判定をしてもよい。

実施の形態では、車両状態判定部２２は、車両停止判定のための一要素の検出に、独立した複数系統の信号線による入力信号を用いるようにしている。
例えば車両停止判定のための一要素である車速（車輪速）については、バス配線２１及び配線２２による入力信号（信号Ｓｉｇ５、Ｓｉｇ９）に基づいて検出している。
バス配線２１によるＣＡＮ信号と、車輪速センサ１５からの信号線による検出信号というように、複数系統の信号線からの信号を用いて車両の停止状態を判定することにより、車両停止判定のための１つの要素を確実に検出し、車両停止判定精度を高めることができる。
また車両停止判定のための一要素であるＰレンジ検出については、バス配線２１及び配線２４による入力信号（信号Ｓｉｇ４、Ｓｉｇ８）を用いている。
これも同様に、車両停止判定の精度向上に寄与している。

実施の形態では、シャットダウン判定部３４は、複数のシャットダウン条件によりシャットダウン実行の判定を行うこととした。
即ち、車両がレディオン状態で停止しているという第１条件、乗員が降車しているという第２条件、エンジン回転数上昇という第３条件、さらに第１、第２、第３条件が成立してから所定時間経過という第４条件が満たされることで、シャットダウン要求を出力するようにしている。これにより、シャットダウンを実行させても問題ない状況であることが適切に判定され、適切な状況でシャットダウン制御が行われる。例えば走行中であったり、人が乗っているときなどにむやみにシャットダウンが行われないことで、システムオン状態が維持でき、それによる安全性確保ができる。またこれによりシャットダウンしても安全な状況において無駄な燃料消費を回避できる。

実施の形態では、シャットダウン条件として、車両がレディオン状態で停車していること（第１条件）と、乗員が降車したこと（第２条件）のいずれかを少なくとも含むものとした。
車両がレディオン状態で停止しているということは、走行中でないためシャットダウンしても安全性に問題の無いことを確認する条件となる。
また、第１の実施の形態の場合の運転者、或いは第２の実施の形態の携帯機２０を所持した乗員が降車したということも、走行中でないためシャットダウンしても安全性に問題の無いことを確認する条件となる。
従ってこれらの一方又は両方を確認することがシャットダウン実行に適している。

実施の形態では、シャットダウン条件として、さらに、エンジン回転数上昇（第３条件）を含むものとした。
車両がレディオン状態で停止しているときのエンジン回転数の上昇は、走行用バッテリの充電のためと想定されるが、燃料の無駄な消費を引き起こすことが多い。従ってエンジン駆動はシャットダウンをすべき場合を判定する適切な理由となる。

実施の形態では、シャットダウン条件として、複数のシャットダウン条件が成立して所定時間経過したことを含むものとした。
即ち車両がレディオン状態で停止しているという第１条件、乗員が降車しているという第２条件、エンジン回転数上昇という第３条件が成立して例えば１０分継続することを確認している。これにより複数のシャットダウン条件成立が一瞬のことではなく継続的であることが確認できる。従ってシャットダウンすべき状況であることを適切に判定できることになる。
また第１，第２，第３条件の成立によりシャットダウン制御を行っても問題ないとされても、即時シャットダウンをしないことで、運転者やその他の乗員の使い勝手を低下させないことになる。

実施の形態では、シャットダウン判定部３４は、複数のシャットダウン条件の成立によりシャットダウン実行の判定をするとともに、要求出力部３５は、一部のシャットダウン条件が成立したことに応じて、シャットダウン予告を実行させる制御信号（ＯＵＴ２）を出力するものとした。
例えばシャットダウンの第１，第２条件が成立した際に、その後シャットダウン制御を実行する可能性が生じたとして、乗員にその旨を予告する。
これにより、もし乗員が車内や付近にいる場合には、シャットダウン予告を聞いて対応することができる。例えばシャットダウンが不要な場合に、乗員が所定の操作を行ってシャットダウンを不実行にできるようにすることも考えられる。
例えば停車時であっても、乗員が車内にいてエアコンディショナー等を使用していることも有り得るため、シャットダウンさせたくない場合もあるためである。

実施の形態では、要求出力部３５は、乗員の降車が検出されたことに応じて、シャットダウン予告を実行させる制御信号（ＯＵＴ２）を出力するものとした。
これにより、乗員が車外に出たタイミングで、シャットダウン予告が行われることになり、乗員は、もしシャットダウン操作を忘れていたのであれば、直ぐにシャットダウン操作を行うような注意喚起ともなる。
車外にいる乗員に通知するためには、車外ブザー１０により予告音や予告メッセージ音声などを出力することが好適となる。
なおシャットダウン予告は他の条件の成立のときでもよい。例えば継続時間判定を第４条件として、第１，第２，第３条件が成立した場合にシャットダウン予告が行われるようにしてもよい。

実施の形態では、要求出力部３５は、シャットダウン要求の出力に対応して、シャットダウン実行通知を実行させる制御信号（ＯＵＴ３）を出力するものとした。
例えばシャットダウン実行直前に、シャットダウンを行う旨を通知する。これにより、もし車内又は周囲に乗員がいても、突然のシャットダウンが車両の故障等によるものと誤認することがなくなる。また乗員等がシャットダウンさせたくないと考える場合には、対応操作を行う余地も得られる。
なお、シャットダウン予告のブザー音又は吹鳴パターンと、シャットダウン実行通知のブザー音又は吹鳴パターンは異なるものとすることが、ユーザの認識のために好適である。

実施の形態では、要求出力部３５は、故障診断判定部３６により故障が判定されている場合は、シャットダウンに関する通知を実行させる制御信号（ＯＵＴ２，ＯＵＴ３）を出力しないものとした。
故障ありと判定された場合は、シャットダウン実行が適切でないと考えられるため、シャットダウンを前提としたシャットダウン予告やシャットダウン実行通知を行わないようにする。これにより乗員等に不適切な情報告知を行わないようにする。
なおこの場合は、故障通知を行うことになり、乗員に故障を知らしめることになる。もちろん故障通知は、シャットダウン予告やシャットダウン実行通知とは異なる音やパターンとすることが適切である。

実施の形態では、降車判定部３３は、複数の検出要素により乗員が降車したか否かの判定を行うものとした。例えばシートベルトの脱着、運転席ドアの開閉、運転席荷重、携帯機電波などの複数の検出要素により乗員の降車を判定する。
複数の検出要素により乗員の降車判定することで、降車検出精度を向上させることができる。

本発明は以上の実施の形態の構成例、処理例、及び言及した変形例に限定されず、更に具体的な構成や処理手順として多様な例が考えられる。

１ 車両駆動システム、２ 電源制御ユニット、３ ボディ統合制御ユニット、４ 走安制御ユニット、５ エンジン制御ユニット、６ ハイブリッド制御ユニット、７ 表示ユニット、１０ 車外ブザー、１１ 車室内ブザー、１２ Ｐレンジスイッチ、１３ シートベルトバックルスイッチ、１４ 運転席ドアカーテシスイッチ、１５ 車輪速センサ、１６ エンジン、１７ インヒビタスイッチ、１８ ハイブリッド駆動システム、１９Ａ 車内アンテナ、１９Ｂ 車外アンテナ、２０ 携帯機、２１ バス配線、２２，２３，２４ 配線、３２ 車両状態判定部、３３ 降車判定部、３４ シャットダウン判定部、３５ 要求出力部、３６ 故障診断判定部

Claims (13)

1. エンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両の車両制御装置であって、
   車両の状態として少なくとも、車両がレディオン状態で停止しているか否かの判定、及びエンジン駆動状態の判定を行う車両状態判定部と、
   乗員が降車したか否かの判定を行う降車判定部と、
   前記車両状態判定部による判定結果と前記降車判定部の判定結果を用いて車両駆動システムのシャットダウンの実行可否の判定を行うシャットダウン判定部と、
   前記シャットダウン判定部の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を行う要求出力部と、を備え、
   前記シャットダウン判定部は、複数のシャットダウン条件によりシャットダウン実行の判定を行い、
   前記要求出力部は、一部のシャットダウン条件が成立したことに応じて、シャットダウン予告を実行させる制御信号を出力する
   車両制御装置。
2. 車両の故障診断判定を行う故障診断判定部を備え、
   前記要求出力部は、前記シャットダウン判定部の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を、前記故障診断判定部の判定結果に応じて実行する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記要求出力部は、前記故障診断判定部により故障状態と判定された場合は、シャットダウン要求の出力を実行しない
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記故障診断判定部は、複数系統の入力信号により、車両の故障診断判定を行う
   請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記車両状態判定部は、車両停止判定のための一要素の検出に、独立した複数系統の信号線による入力信号を用いる
   請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両制御装置。
6. 前記シャットダウン条件として、車両がレディオン状態で停車していること、乗員が降車したことのいずれかを少なくとも含む
   請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両制御装置。
   に記載の車両制御装置。
7. 前記シャットダウン条件として、さらに、エンジン回転数の上昇を含む
   請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記シャットダウン条件として、複数のシャットダウン条件が成立して所定時間経過したことを含む
   請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両制御装置。
9. 前記要求出力部は、乗員の降車が検出されたことに応じて、シャットダウン予告を実行させる制御信号を出力する
   請求項１から請求項８のいずれかに記載の車両制御装置。
10. 前記要求出力部は、シャットダウン要求の出力に対応して、シャットダウン実行通知を実行させる制御信号を出力する
    請求項１から請求項９のいずれかに記載の車両制御装置。
11. 車両の故障診断判定を行う故障診断判定部を備え、
    前記要求出力部は、前記故障診断判定部により故障が判定されている場合は、シャットダウンに関する通知を実行させる制御信号を出力しない
    請求項１から請求項１０のいずれかに記載の車両制御装置。
12. 前記降車判定部は、複数の検出要素により乗員が降車したか否かの判定を行う
    請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車両制御装置。
13. エンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両の車両制御装置であって、
    車両の状態として少なくとも、車両がレディオン状態で停止しているか否かの判定、及びエンジン駆動状態の判定を行う車両状態判定部と、
    乗員が降車したか否かの判定を行う降車判定部と、
    前記車両状態判定部による判定結果と前記降車判定部の判定結果を用いて車両駆動システムのシャットダウンの実行可否の判定を行うシャットダウン判定部と、
    前記シャットダウン判定部の判定に基づく車両駆動システムのシャットダウン要求の出力を行う要求出力部と、を備え、
    前記シャットダウン判定部は、複数のシャットダウン条件によりシャットダウン実行の判定を行い、
    前記シャットダウン条件として、車両がレディオン状態で停車していること、乗員が降車したことのいずれかを少なくとも含むとともに、エンジン回転数の上昇を含む
    車両制御装置。

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