JP5199991B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップを行う車両に搭載された装置を制御する技術に関し、特に、シートベルト装置における故障診断および駆動を制御する技術に関する。

従来、車両乗員を拘束するシートベルト（ウェビング）によって当該車両乗員の保護を図る構成のシートベルト装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両に搭載されるシートベルトリトラクタにおいて、電動モータを用いたシートベルト格納巻き取り動作の円滑化を図るのに有効な技術について開示されている。

特開２００７−１１２２６７号公報

近年、燃費改善を実現するためアイドルストップを行う車両が普及している。しかし、アイドルストップを行う車両に搭載されたシートベルト装置に関し、アイドルストップを行うが故に、シートベルト装置の制御に不都合が生じる場合がある。例えば、１２Ｖバッテリを電源として種々の機器を作動させる一般的な車両の場合、アイドルストップ中は車両のオルタネータによる発電が行われないため、電圧が低下してシートベルト装置を制御するシートベルトＥＣＵ（Electronic Control Unit）がリセットされる事態が生じることが想定される。リセットされたシートベルトＥＣＵは、エンジンが始動すればオルタネータが発電を開始するので、電圧の回復とともに再立ち上げされるが、再立ち上げまでの間、シートベルト装置を作動することできず、乗員に対して違和感を与えるといったようなことが想定される。また、リセットされたシートベルトＥＣＵが立ち上がる際に、付随した不具合も生じることが想定される。
しかし、特許文献１に開示された技術をはじめとして、現状では、前記した不都合を解消しきれていない。

このような事情を鑑みて、本発明では、アイドルストップを行う車両に搭載されたシートベルト装置における制御を適切に行うことを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、前記シートベルト装置における制御の一例としてプリテンショナＥＣＵ（シートベルトＥＣＵ）が行う故障診断（機能診断）を例にとると、その故障診断として、一旦リセットされ、アイドルストップから復帰するとき（リセット立ち上がり時）に行う専用の故障診断を新たに設定することを特徴とする。この専用の故障診断は、イグニッション状態をオン状態にしてエンジンを始動したときに行われる故障診断と比べ診断項目が少なくなっている。
詳細は後記する。

本発明によれば、アイドルストップを行う車両に搭載されたシートベルト装置における制御を適切に行うことができる。

本実施の形態のシートベルト装置１００の概略構成を示す図である。 図１中のシートベルトリトラクタ１まわりの構成を示す図である。 モータ７の電気回路図である。 ＥＣＵ２０の機能構成ブロック図である。 故障診断テーブル２０８の詳細図である。 シートベルト装置１００における故障診断及びリトラクト処理を示すフローチャートである。

≪構成≫
以下、本発明の実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、図１及び図２を参照しながら、本実施の形態であるシートベルト装置１００の構成を説明する。ここで、図１は、本実施の形態のシートベルト装置１００の概略構成を示す図である。また、図２は、図１中のシートベルトリトラクタ１まわりの構成を示す図である。
また、本実施の形態のシートベルト装置１００が搭載される車両は、一例として、１２Ｖのバッテリ、シートベルト装置１００を電動モータで駆動するプリテンショナ、およびプリテンショナを制御するプリテンショナＥＣＵを備え、アイドルストップを行う１２Ｖバッテリ搭載の一般車両（非ハイブリッド車両）である。アイドルストップ終了時は、１２Ｖバッテリを電源としてセルモータによるクランキングでエンジンを始動する。

ちなみに、エンジンと電動モータを搭載したハイブリッド車両などは、１２Ｖバッテリのほかに、３００Ｖ程度の高圧かつ容量が大きな高圧バッテリを搭載しているので、課題の欄で説明したような不具合はほとんど生じることがない。ただし、本発明はハイブリッド車両にも適用可能であり、リセットが生じた場合に後記するような効果を奏する。

次に、図１に示すように、本実施の形態のシートベルト装置１００は、自動車車両に搭載される車両用のシートベルト装置であり、シートベルトリトラクタ（伝達機構）１、シートベルト３、ショルダーガイドアンカー１０、トング（「タング」ともいう）１２、アウトアンカー１４、シートベルトバックル１６、ＥＣＵ２０（プリテンショナＥＣＵ：制御装置）等を主体に構成されている。また、車両には、当該車両の衝突予知や衝突発生に関する情報、当該車両の運転状態に関する情報、シートに着座している車両乗員の着座位置や体格に関する情報、周辺の交通状況に関する情報、天候や時間帯に関する情報等の各種の情報を検出して、その検出情報をＥＣＵ２０に対し入力する入力要素３０が搭載されている。この入力要素３０の検出情報が、常時又は所定時間毎にＥＣＵ２０に伝達され、シートベルト装置１００等の動作制御に用いられる。

本実施の形態の入力要素３０には、車両の衝突予知や実際の衝突発生といった、車両衝突に関する情報を検知する車両衝突情報検知センサ３２が含まれている。この車両衝突情報検知センサ３２は、自車両に対する衝突対象物（別車両、障害物、歩行者等）との間の距離、相対速度、相対加速度や、自車両に作用する３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）方向の加速度等の検出情報（検出信号）を検出（計測）可能なセンサとして構成される。この車両衝突情報検知センサ３２は、単一の検出センサとして構成されてもよいし、或いは単一の検出センサを複数組み合わせて構成されてもよい。具体的には、ミリ波レーダ、レーザーレーダ、加速度センサ、カメラセンサ等を用いて車両衝突情報検知センサ３２を構成することができる。

また、本実施の形態では、車両に搭載された車両ドア開閉センサ５２によって車両ドア５０の開閉状態、すなわち車両ドア５０が開放状態であるか閉止状態であるかが検出されるようになっている。この車両ドア開閉センサ５２としては、例えば車両ドア側の第１接点と、車体ピラー側の第２接点とが接触することで車両ドアの閉止状態を検出可能な接触式センサを用いることができる。この車両ドア開閉センサ５２を、シートベルトリトラクタ１ないしシートベルト装置１００の構成要素とすることもできる。この車両ドア開閉センサ５２によって検出された検出情報はＥＣＵ２０に伝達され、シートベルト装置１００における処理に用いられる。

シートベルト３は、運転席である車両シート４０に着座した車両乗員Ｃ（「運転者」ともいう）の拘束または拘束解除に用いられる長尺状のベルト（ウェビング）である。このシートベルト３は、車両に対し固定されたシートベルトリトラクタ１から引き出され、車両乗員Ｃの乗員肩部領域に設けられたショルダーガイドアンカー１０を経由し、トング１２を通ってアウトアンカー１４に連結されている。ショルダーガイドアンカー１０は、車両乗員Ｃの乗員肩部領域においてシートベルト３を係止しガイド（誘導）する機能を有する。そして、車体に対し固定されたシートベルトバックル１６にトング１２が挿入係合されることによって、当該シートベルト３が車両乗員Ｃに対し装着状態となる。

なお、シートベルトバックル１６にはバックルスイッチ１６ａが内蔵されており、シートベルトバックル１６にトング１２が挿入されたことがこのバックルスイッチ１６ａによって検知されるように構成されている。従って、バックルＯＮ動作がなされたこと（実質的にはシートベルト装着状態になったこと）が、このバックルスイッチ１６ａによって検知される。このバックルスイッチ１６ａが検知した情報はＥＣＵ２０に伝達され、シートベルト装着状態であるか、或いはシートベルト装着解除状態であるかが判定されるようになっている。

シートベルトリトラクタ１は、後述するスプール５及びモータ７を介してシートベルト３の巻き取り動作及び巻き出し動作を可能とする装置として構成される。このシートベルトリトラクタ１は、図１に示す例では、車両のＢピラー４２内の収容空間に装着されている。

ＥＣＵ２０は、入力要素３０からの入力信号に基づいて、シートベルトリトラクタ１をはじめ、各種の動作機構に関する制御を行う機能を有し、ＣＰＵ（演算処理装置（Central Processing Unit））、入出力装置、記憶装置（例：ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ＲＯＭ））、周辺装置等によって構成されている。特に本実施の形態の説明では、このＥＣＵ２０が、シートベルトリトラクタ１の後述するモータ７（電動モータ）に関する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０が、モータ７の電磁コイルに供給される電流供給量や電流供給方向を制御することによって、モータ７のモータシャフトの回転速度、回転方向、回転時間、回転トルク（出力）等が可変とされる。このＥＣＵ２０は、モータ７の駆動制御を行う手段として構成されるとともに、後述する動力伝達機構９を制御してスプール５にモータ７の動力が伝達される状態を切り換える手段として構成される。なお、このＥＣＵ２０は、シートベルトリトラクタ１に専用の制御手段として設けられてもよいし、或いは当該シートベルトリトラクタ１のみならず、車両の駆動系や電装系を制御する制御手段として兼用とされてもよい。
また、ＥＣＵ２０は、車両に搭載されているＦＩ（Fuel Injection） ＥＣＵやエンジンＥＣＵ等の他のＥＣＵ（入力要素３０の一つ）と、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で通信可能に接続されており、他のＥＣＵとの間で所定の情報（各種センサから検出された情報を含む）の送受信を行っている。

図２に示すように、シートベルトリトラクタ１は、スプール５、モータ７、動力伝達機構９を主体として構成される。

スプール５は、円柱状ないし円筒状に形成され、そのスプール外周面（シートベルト当接面）がシートベルト３の巻き取り面を構成する。このスプール５は、シートベルト巻き取り方向に回転することによってシートベルト巻き取り面５ａにシートベルト３を巻き取る動作を行う一方、シートベルト巻き出し方向に回転することによってシートベルト巻き取り面５ａに巻き取られているシートベルト３を巻き出す動作を行う。

モータ７は、電動駆動式のモータとして構成され、動力伝達機構９を介してスプール５に動力を伝達するように構成されている。このモータ７が、シートベルト巻き取り方向に駆動制御されることによってスプール５がシートベルト３の巻き取り動作を行う方向へと回転動作する一方、シートベルト巻き出し方向に駆動制御されることによってスプール５がシートベルト３の巻き出し動作を行う方向へと回転動作することとなる。

図３は、モータ７の電気回路図である。この電気回路図に示すように、モータ７は、例えば、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）Ｑ１〜Ｑ４からなるＨブリッジ回路と、ブラシ付ＤＣモータＭ、電流検出回路およびリレー（フェールセーフリレー）を含んで構成されている。

ＥＣＵ２０からの制御信号により、リレーのＯＮ状態／ＯＦＦ状態が制御される。リレーがＯＮ状態にあるときは、対角に位置するＦＥＴのペアＱ１／Ｑ４およびＱ２／Ｑ３がオンまたはオフすることにより、ブラシ付ＤＣモータＭの駆動電流の向きが決まり、その向きに応じてブラシ付ＤＣモータＭが正回転または逆回転する。もし、ＥＣＵ２０が電力不足等により停止状態になれば、それに伴いリレーはＯＦＦ状態に切り替わる。
モータ７に流れる電流は、電流検出回路において検出電流Ｉが測定され、ＥＣＵ２０が行う故障診断（機能診断）等に用いられる。

動力伝達機構９は、スプール５とモータ７との間に介在して、スプール５とモータ７とが接続された接続状態（動力伝達モード）、及び当該接続状態が解除された接続解除状態（動力伝達遮断モード）を形成する機構として構成される。この動力伝達機構９は、複数のギア部材等を組み合わせて形成されるいわゆる「クラッチ」とも称呼される。この動力伝達機構９の接続状態は、モータ７の動力を、当該動力伝達機構９を介してスプール５に伝達可能な状態である。従って、この接続状態においてモータ７が駆動制御されることによって、当該モータ７の動力が動力伝達機構９を介してスプール５に伝達される。このとき、モータ７の回転は、動力伝達機構９によって減速されることとなる。これに対し、動力伝達機構９の接続解除状態においては、スプール５とモータ７との物理的な接続が解除され、スプール５からシートベルト３を容易に巻き出す（引き出す）操作が可能となる。なお、必要に応じては、スプール５とモータ７との間に動力伝達機構９を介在させないで、スプール５とモータ７とを直接的に接続する構成を採用することもできる。

本実施の形態において、この動力伝達機構９は、特に図示しないものの、いわゆる「単段式クラッチ」として構成される。従って、動力伝達機構９の動力伝達モードにおいて、モータ７が所定のモータ出力で駆動されるとき、モータ７の回転が減速されてスプール５に伝達され、当該スプール５は所定の回転トルク、所定の回転数で回転駆動されることとなる。なお、この動力伝達機構９にかえて、スプールの回転トルク及び回転数を複数段階に可変とするような構成の動力伝達機構を用いることもできる。例えば、スプールの回転トルク及び回転数を２段階に可変とする２段クラッチを用いる場合において、シートベルトを強いベルト張力でスプールに巻き取る動作を行いたいときには、動力伝達機構を、相対的に回転トルクが高く、且つ相対的に回転速度が低い高減速比モードに設定することができる。これに対し、シートベルトをスプールに巻き取る動作を迅速に行いたいときには、当該動力伝達機構を、相対的に回転トルクが低く、且つ相対的に回転速度が高い低減速比モードに設定することができる。

図４は、ＥＣＵ２０の機能構成ブロック図である。図４を参照してＥＣＵ２０の機能構成について説明する。
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵが実行する処理を実現する手段として、イグニッション状態検出手段２０１、運転状態検出手段２０２、アイドルストップ状態判定手段２０３、駆動制御手段２０４、リセット検出手段２０５および故障診断手段（診断手段）２０６を備えている。また、ＥＣＵ２０は、記憶装置に含まれる情報として、シートベルト制御モード２０７、故障診断テーブル２０８を備えている。

イグニッション状態検出手段２０１は、車両に搭載されたエンジンの点火装置から、エンジン内の混合気の点火の有無を示すイグニッション状態を含む信号を取得し、車両のイグニッション状態を検出する。前記点火装置は、入力要素３０の一つである。

運転状態検出手段２０２は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルといった乗員の操作を受け付ける装置やＦＩ ＥＣＵから車両の運転状態を含む信号を取得し、車両の運転状態を検出する。前記乗員の操作を受け付ける装置は、入力要素３０の一つである。

アイドルストップ状態判定手段２０３は、運転状態検出手段２０２で検出された運転状態に基づいて、車両がアイドルストップ状態であるか否かを判定する。

駆動制御手段２０４は、モータ７のリレー（図３）を作動させるか否かを示す制御信号をモータ７に送信し、モータ７の駆動制御（リトラクト処理を含む）を行う。モータ７の駆動制御は、主に、後記するシートベルト制御モード２０７に含まれるモードに従って実行される。

リセット検出手段２０５は、電源が供給されたときのＥＣＵ２０の立ち上がりが、リセットからの立ち上がりであるか否かを、運転状態検出手段２０２を介して得られる運転状態に基づいて判断し、リセットからの立ち上がりであると判断すれば、アイドルストップ時にリセットが生じていたと認識（リセット検出）する。
ちなみに、アイドルストップ時のリセットは、ＥＣＵ２０に対する電力供給が不足する場合に生じる。アイドルストップ時の電力供給の不足は、主に、アイドルストップ状態が長時間に亘って継続したり、長時間で無かったとしても、アイドルストップ状態において、他の機器が電力を多く消費したり、また、アイドルストップ状態から復帰してエンジンを始動するためにセルモータでクランキングを行ったりすることで、バッテリの電圧（電源電圧）が著しく低下する（例：４Ｖ以下）ためなどである。なお、ＥＣＵ２０とは別のＥＣＵであるＦＩ ＥＣＵは、例えば電源電圧が３Ｖまでは機能している。

故障診断手段２０６は、シートベルト装置１００の故障診断を行う。この故障診断には、車両の運転状態に相応しい診断がいくつか含まれており、主に、後記する故障診断テーブル２０８に含まれる故障項目が実行されるが、本実施形態では、電源が供給された場合の立ち上がり時に行う診断（２種類）と、立ち上がった後の通常状態で（定期的に）行う診断（１種類）とがある。

シートベルト制御モード２０７は、駆動制御手段２０４によるモータ７及び動力伝達機構９の駆動制御を定めたモードである。このモードとしては、例えばシートベルト３が使用されずスプール５に完全に巻き取られている状態を示すベルト格納モード、シートベルト３が使用されており、そのシートベルト３の弛み取りやシートベルトリトラクタ１への収納作動の補助を行うコンフォートモード、車両の衝突時にシートベルト３に強い張力を発生させて乗員を確実に拘束する緊急モードが存在する。なお、シートベルト３の使用または未使用は、例えばバックルスイッチ１６ａ（図１参照）がＯＮ状態またはＯＦＦ状態になっていることで判別することができる。

故障診断テーブル２０８は、故障診断手段２０６が行うシートベルト装置１００の故障診断の詳細を定めたテーブルである。
図５に、故障診断テーブル２０８の詳細を示す。故障診断テーブル２０８には、シートベルト１００の故障部位、故障内容、故障か否かの基準を示す判定閾値、車両の運転状態に応じた診断としての初期診断、常時診断、リセット診断といったフィールドが定められている。

故障部位としては、シートベルト装置１００の制御系の故障診断（制御手段の故障診断）の故障部位として「制御回路」が採り上げられている。また、シートベルト装置１００の駆動系の故障診断（電動モータの駆動回路の機能の診断）の故障部位として「Ｒ側モータ駆動回路系故障」、「Ｌ側モータ駆動回路系故障」が採り上げられている。

初期診断とは、イグニッション状態検出手段２０１が検出したイグニッション状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わった場合に行われる立ち上がり時の故障診断である。常時診断は、車両の走行中に定期的に行われる故障診断である。リセット診断は、車両のアイドルストップ状態があって、ＥＣＵ２０が停止状態になった、つまりリセットした後、アイドルストップ状態から復帰してエンジンを始動する場合に行われるリセットからの立ち上がり時の故障診断である。図５の初期診断、常時診断、リセット診断において、実行される診断項目については「○」で示し、実行されない診断項目については「−」で示す。

初期診断とリセット診断に着目すると、初期診断として行う制御系の故障診断は、リセット診断では省略している。リセット診断において省略した故障診断は、初期診断のときの実行で十分であるため特に実行する必要はない。補足すると、リセット診断は、初期診断が行われてからそう遠くない時間内に行われるものであり、初期診断で機能に問題がなかったことを前提にするので、最低限の診断を行うことで充分と考えられる。この省略により、リセット診断に要する時間は、初期診断に要する時間よりも短くなり、アイドルストップ状態から復帰するときに早期にシートベルト装置１００の機能を乗員に提供することができる。

≪処理≫
次に、シートベルト装置１００における処理として、特に、故障診断及びシートベルト３のリトラクト処理について説明する。これらの処理の主体は、ＥＣＵ２０またはＥＣＵ２０が停止状態にあるときは他のＥＣＵである。
図６は、シートベルト装置１００のＥＣＵにおける、（ａ）通常時の故障診断及びリトラクト処理を示すフローチャートであり、（ｂ）は立ち上がり時の処理を示すフローチャートである。なお、図６（ａ）の処理は定期的に行われ、（ｂ）の処理はＥＣＵの立ち上がり時に行われる。

まず、図６（ａ）を参照して、ＥＣＵ２０が行う処理を説明する。
最初に、ステップＳ０１において、イグニッション状態検出手段２０１が検出したイグニッション状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わった（ＩＧ ＯＦＦ→ＯＮ）か否かが判定される。切り替わったのであれば（ステップＳ０１でＹｅｓ）、乗員が最初にエンジンを始動したことを意味し、ステップＳ０２に進む。切り替わっていないのであれば（ステップＳ０１でＮｏ）、イグニッション状態はすでにＯＮ状態のまま変化していないことを意味し、ステップＳ０６に進む。

次に、ステップＳ０２において、イグニッション状態がＯＮ状態に変化することによりバッテリから十分な電力が供給されていれば、ＥＣＵ２０が停止状態から稼動状態に切り替わる（ＥＣＵ ＯＦＦ→ＯＮ）。つまり、ＥＣＵ２０が自身の立ち上げを開始し、その一環として、ステップＳ０３に進む。

次に、ステップＳ０３において、ＥＣＵ２０の立ち上げの一環として、初期診断が実行され、初期診断の結果、対象項目のすべてに健全性が認められれば、ステップＳ０４において、駆動制御手段２０４により、モータ７のリレー（図３参照）をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える（リレー ＯＦＦ→ＯＮ）。切り替えた後、ステップＳ０１に戻り、シートベルト装置１００における処理を再開する。なお、前記健全性が認められない場合、例えば故障がある旨の警告表示がなされる（他の故障診断についても同様）。本実施形態では、初期診断の正常な終了により、ＥＣＵ２０の立ち上がりが完了したものとする。

次に、ステップＳ０１がＮｏである場合のステップＳ０６において、アイドルストップ状態判定手段２０３により、車両がアイドルストップ状態であるか否か（ｉＳｔｏｐが１または０）が判定される。アイドルストップ状態でなければ（ｉＳｔｏｐ＝０）、車両が走行中であることを意味し、ステップＳ０７に進む。アイドルストップ状態であれば（ｉＳｔｏｐ＝１）、ステップＳ０９に進む。

次に、ステップＳ０７において、常時診断が実行され、常時診断の結果、対象項目のすべてに健全性が認められれば、ステップＳ０８において、駆動制御手段２０４により、シートベルト制御モード２０７のコンフォートモードに従った処理であるコンフォート処理を実行する。コンフォート処理を実行した後、ステップＳ０１に戻り、シートベルト装置１００における処理を再開する。

次に、ステップＳ０９において、消費電力を抑えるべく、駆動制御手段２０４によるコンフォート処理が停止する。コンフォート処理の停止が実行された後、ステップＳ０１に戻り、シートベルト装置１００における処理を再開する。

次に、図６（ｂ）を参照して、ＥＣＵ２０が立ち上がり時に行う処理を説明する。
アイドルストップ中に電源電圧が低下した場合などは、ＥＣＵ２０が作動できなくなり、機能が停止する。セルモータによりクランキングが始まるとオルタネータが作動するので、電源電圧が直ちにＥＣＵ２０の復帰電圧以上になる。これにより、ＥＣＵ２０がリセットからの立ち上がりを開始する。電源電圧が復帰電圧以上になると、少なくとも、最初に運転状態検出手段２０２とリセット検知手段２０５が機能する。

電源電圧の復帰により、図６（ｂ）のフローチャートでのステップＳ１０において、リセットからの立ち上がりか否かをリセット検出手段２０５が運転状態検出手段２０２の情報に基づいて判断し、リセットからの立ち上がりである場合は（Ｓ１０でＹｅｓ）、ステップＳ１１に進みリセット診断を行う。リセット診断が終了すれば、ステップＳ１２により、直ちにリレーをＯＮにする。一方、リセットからのＥＣＵ２０の立ち上がりではない場合は（Ｓ１０でＮｏ）、本実施形態では、イグニッション状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わったことによるＥＣＵ２０の立ち上がりであるので、ステップＳ１３に進み初期診断を行う。なお、初期診断が終われば図６（ａ）のステップＳ０４により直ちにリレーがＯＮになる。

このように本実施形態では、ステップＳ０１がＹｅｓになったことによる場合以外にも、ＥＣＵ２０が立ち上がるという事態が生じることを加味している。つまり、ＥＣＵ２０の立ち上がりの際に、自身の立ち上がりがリセットからの立ち上がりか否かをリセット検出手段２０５により検出する。この検出により、リセットからの立ち上がりの場合は、初期診断よりも診断項目の少ないリセット診断を行ない、直ちにリレーがＯＮする。リセット診断は初期診断とは異なり直ぐに終了するので、リセットからの立ち上げによりリレーがＯＮになる際の「カチッ」という音（リレーの作動音）は、セルモータの「キュルキュル」という作動音にまぎれてしまう。このため、リセットからのＥＣＵ２０の立ち上がりの際に、初期診断と同じ診断項目を実施した場合よりも、商品性が向上する。もちろん、立ち上がり時間の短縮により、早期にシートベルト制御装置１００の機能を乗員に提供することができる。
なお、ステップＳ０４でのリレーＯＮは、初期診断後でありクランキングが終了した後であるが、この際のリレーの作動音は、イグニッションＯＮに起因したものなので、さほど商品性を低下させるものではない。また、本実施形態は、このステップＳ０４でのリレーの作動音をターゲットにしたものではない。

以上により、シートベルト装置１００における故障診断及びリトラクト処理に関する説明を終了する。

≪まとめ≫
本実施形態により、以下のような効果を奏する。すなわち、アイドルストップ状態から復帰したときに行うシートベルト装置の故障診断として初期診断ではなく、初期診断よりも診断項目を省略したリセット診断を行い、故障診断に要する時間を短縮することができる。従来は、イグニッション状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わったときのエンジンの始動と、アイドルストップ状態から復帰したときのエンジンの始動とを制御上、区別しなかったので、アイドルストップ状態から復帰したときであっても初期診断を行っていた。このため故障診断に要する時間が延び、バッテリの電圧降下からの回復に遅れが生じてしまい、シートベルト装置の制御に支障をきたすおそれがあった。しかし、本実施形態により、そのおそれが緩和される。

また、従来では、バッテリの電圧降下が過大すぎたためＥＣＵ２０がリセットし、モータ７のリレーがＯＦＦ状態になってしまっていたときには、アイドルストップ状態から復帰によるリセット立ち上がりの際に、多くの時間を要した故障診断（初期診断）をした後にリレーをＯＮ状態にする。このため、クランキングに伴う作動音が発生した後にリレーをＯＮ状態にしたときのリレー作動音が発生してしまい、乗員に不快な気分を与え、車両の商品性が低下してしまっていた。
本発明によれば、アイドルストップ状態から復帰によるリセット立ち上がりの際に、故障診断に要する時間は短縮されるので、クランキングに伴う作動音が発生している間にリレー作動音が発生して紛れてしまう。そのため、乗員は特にリレー作動音を気にすることも無くなり、前記商品性の低下は免れる。

また、アイドルストップ中はコンフォート処理を停止する（図６のステップＳ０９）ので、シートベルト装置１００における消費電力を抑えることができ、バッテリの電圧降下を緩和することができる。

≪その他≫
なお、前記実施の形態は、本発明を実施するための好適なものであるが、その実施形式はこれに限定されるものではない。したがって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、実施形式を種々変形することが可能である。

例えば、前記リトラクト処理（図６）に関し、コンフォート処理等のシートベルトの巻き取り動作または巻き出し動作は、モータ７の駆動力のみで行われても良いし、或いはスプール５に作用するリターンスプリング等の弾性部材による巻き取り力に加え、モータ７の駆動力が補助的に用いられることで行われても良い。

また、本実施の形態では、リセット診断の診断項目を、駆動系の故障診断の診断項目に限定したが、駆動系の故障診断の診断項目においてさらに診断項目の一部を省略しても良い。具体的には、リセット診断において、電流検出回路異常診断（異常電流診断）のみを行うようにしても良い（図５の「電流検出回路異常」の診断項目参照）。基本的には、貫通電流が生じて駆動系の電気回路が短絡してしまうという事態を防ぐことさえできれば十分であるからである。なお、電流検出回路異常診断では、例えば、電流検出回路の検出電流Ｉ（図３）が３Ａを超えるか否かという事項が判定される。
前記省略において、リレー作動音がクランキングに伴う作動音の発生中に発生するように診断時間を調整することが好ましい。逆にいえば、リレー作動音がクランキングに伴う作動音に紛れるように済ませることができれば、リセット診断の診断項目を増やしても良い（制御系の故障診断を行っても良い）。

その他、ハードウェア、ソフトウェア、等の具体的な構成について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

１ シートベルトリトラクタ（伝達機構）
３ シートベルト
５ スプール
５ａ シートベルト巻き取り面
７ モータ（電動モータ）
９ 動力伝達機構
１０ ショルダーガイドアンカー
１２ トング
１４ アウトアンカー
１６ シートベルトバックル
１６ａ バックルスイッチ
２０ ＥＣＵ（制御装置）
３０ 入力要素
１００ シートベルト装置
２０１ イグニッション状態検出手段
２０２ 運転状態検出手段
２０３ アイドルストップ状態判定手段
２０４ 駆動制御手段
２０５ リセット検出手段
２０６ 故障診断手段
２０７ シートベルト制御モード
２０８ 故障診断テーブル

Claims (3)

1. シートベルトの巻き取り動作または巻き出し動作を行う伝達機構と該伝達機構を駆動させる電動モータと前記電動モータを駆動させる駆動回路と前記駆動回路を介して前記電動モータの駆動を制御する制御装置とを有し、前記制御装置が、立ち上がりのときに機能の診断を行うシートベルト装置であって、
   前記制御装置は、
   自身の立ち上がりが、アイドルストップ中のリセットによるリセット立ち上がりであるか否かを判断し、
   前記リセット立ち上がりであると判断した場合は、イグニッションＯＮによる立ち上がりよりも少ない診断項目で前記診断を行う診断手段を備えること
   を特徴とするシートベルト装置。
2. 前記診断手段は、前記リセット立ち上がりのときは、前記駆動回路の系統の異常電流診断のみを行うことを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記制御装置は、前記アイドルストップのときは、前記電動モータの駆動制御を停止させることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。

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